Loni jsem ho v Ny.hledal ale nějak nenašel..přitom léta stál na stejném místě..Jestli šel pod autogen,tak škoda..Vozů které by stály za záchranu silně ubylo a peněz nepřibylo..a čas jde v tomto oboru proti nám..

Srdečně zsravím! Pánové, nemá někdo výkres k velké zetce, jakou mají Trutnováci (Zd2- 28157)? V případě, že nic k mání nebude prosím aspoň o údaj, jaký je rozvor těchto zetek. Předem děkuji.

Ad Tom_s+Alf: Při včerejší cestě vlakem přes Nymburk jsem v areálu ŽOS (při pohledu od osobního nádraží) zahlédl i nějaký velmi archaický, aspoň 100 let starý "pětiokeňák" s nízkou střechou a otevřenými plošinami. Ten by si také zasloužil zachování a renovaci. Je známo, zda má i pojezd nebo to je jen skříň - a komu patří?

Joo,to už tu proběhlo,pokud se tam nevylíhlo něco jiného..V areálu byly vyzvednuty dva vozy které tam léta stály v marastu jako útulky,sklady či co..byť ne úplně "echt české" už se jich tuším ujalo NTM..jeden kus byl s pojezdem,druhý tuším jen skříň,kdyžtak mě tu někdo opravte..

Díky, to bude ono.

Existují ještě nějaké další Gölsdorfáky kromě Ca 4-5461 KHKD, ABCa 1-8887 AJAX a Salónního vozu Františka Ferdinanda?

Bylo by teoreticky možné postavit na *existujícím Göldorfákovém pojezdu vůz KBD 1911-1914 (ABa nebo Ca)? Nebo se ty podvozky příliš liší? Nebo není možné sehnat dostatek dokumentace pro novostavbu horní části vozu?

Alf: Tak takto se to mělo odehrát.Pak se tam změnilo vedení a od té doby se to nepohnulo ani o píď :-(

Cogwheel: Tady jsou obrázky, když je vytáhli z těch křovisek

Díky za info. Jelikož ta skříň "pětiokeňáku" je zřejmě stále naložena na plošiňáku, zpoza plotu (od osobního nádraží Nbk) to působí dojmem, že vůz má i pojezd.
Rovněž si nedělám iluze, že pod NTM se tyto vagony dočkají renovace.

Colonel 32: Jeden nebo dva exempláře by se asi ještě našly, ale šlo by taky o zájem jejich vlastníků.
Stavba repliky by asi taky šla, když to někdo zaplatí...
On někde existuje rám a podvozky od rychlíkového vozu KBD?

Článek o vozech KBD ze SŽ 27 tvrdí, že druhá várka vozů vycházela z Gölsdorfáků, měla s nimi "shodný rám" a shodné základní rozměry. Současně ale končí povzdechnutím "Věřme tedy, že se jednou dočkáme alespoň pěkného modelu, když už se žádný vůz tohoto typu ve skutečnosti nedochoval." Normálně ale články končí tvrzením, že se vozy buď dochovaly, nebo nedochovaly, ale nic víc, tak jsem si v první chvíli říkal, že ty vozy KBD asi autorovi přirostly k srdci o něco víc než ostatní... tak co kdyby ten model tedy byl 1:1? Vzhledem k tomu jak vypadají vozy AJAXu, kde to u většiny vagónů stejně bude novostavba od rámu nahoru - pak se mi tedy myšlenka postavení KBD vozu na běžném Gölsdorfáku jeví +- stejně náročná a nákladná jako oprava ABCa 1-8887 nebo WR 2304 ať už do vystavovatelného nebo provozního stavu . Takže prvotní dotaz je, zda by to vůbec šlo realizovat, pokud by se ještě nějaký Gölsdorfákový podvozek povedlo sehnat.

Colonel_32: Aha -já jsem první dotaz pochopil obráceně.
Jde ledacos, v daném případě by asi bylo diskutabilní, zda řešit něco typického nebo něco, od čeho existovalo jen pár exemplářů. Zřejmě prvořadé by bylo stanovisko investora.

nebojte,krátký Rybák existuje!!!a bude...jen to chce čas...

ze škodovky: takže se jedná o ten z Nymburka, nebo je to úplně jiný?? stačí ano/ne a pak už se od vás nechám překvapit

Tom_s : vždyť už ti to napsal tady : Úterý, 30. dubna 2013 - 18:11:01,
tak kolikrát to má opakovat ?

735: napsal pouze "že bude a kde je a kdo ho vlastní neprozradí", mě pouze zajímá jestli je to ten z Nymburka, nebo úplně jiný - jelikož aktuální stav toho nymburského není znám. Nic víc, nic míň!!!

Tom_s : existoval v posledních letech ještě jiný ? Víš o nějakém ? já ne.

To je zas úroveň diskuse jak na K-reportu... jo počkat. My vlastně jsme na K-reportu. Tak nic.

jojo,je to ten z Nymburka!!! má číslo Be 2-0109...jen pro zajímavost...

K nedávnému dotazu na pancéřáky jsem si ještě vzpomněl na jeden, který sjem fotil v ČT:

http://colonel32.rajce.idnes.cz/Ceska_Trebova_2012/#XY069.jpg

A se kterým se zřejmě počítá jako s muzejním vozem ČD. Ale číslo netuším.

ze škodovky: Děkuji

Ďakujem Vám za vyčerpávajúce odpovede k historickým vozňom "Ca" - veľmi ste mi pomohli !!

Vďaka

Dobrý den všem

rád bych se zeptal, zda je tu někdo, nebo víte o někom, kdo by se systematicky zajímal o historii Wagons-Litsu, ať už vozů nebo provozu, a pokud ano, zda by mne mohl kontaktovat.

Děkuji

(Příspěvek byl editován uživatelem colonel32.)

https://www.k-report.net/diskuse/archiv2012/28/1307-archiv-4.html# POST2483906

Ještě něco k těm pancéřákům z archivu K-reportu

V jednom článku o monolitu z Pražského hradu(odkaz níže),jsem se dočetl,že pro jeho přepravu bylo použito " železničního vagónu vyrobených jen pro tento účel ve Škodovce."
Zajímala by mě jeho podoba,ať hledám jak hledám,nikde prakticky až na pár nejasných obrázků, nic..
http://www.kpufo.cz/portal/view.php?cisloclanku=2012051101
http://www.kpufo.cz/wa/waa/obel.htm

Koukám že psychotronici jsou opravdu kouzelníci : kámen byl dlouhý 13 m, ale pak se jim 3 m odlomily, a když ten zbytek postavili na stojato, tak měl výšku 16 m. SUPER výkon !

Něco by bylo tady:
http://www.mrakotin.cz/monolit.htm
a tady
http://cs.wikipedia.org/wiki/Obelisk_(Pra%C5%BEsk%C3%BD_hrad)
a určitě i jinde, stačí trochu pohledat.

Identifikoval by někdo pro zajímavost typ vozu na obrázku?
http://sphotos-h.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/485477_504331859620 495_479190167_n.jpg

Na internetu nenajde nic, leda tak opisované informace - nepodložené, musíte do archivu!

Právě přeprava 110 tun těžkého žulového monolitu se stala nejnáročnější částí celé akce. Jediná organizace v Československé republice schopná zajistit přepravu tohoto monolitu byla shledána jen Československá armáda ve spolupráci s Československými dráhami. Právě armáda disponovala potřebnou technikou k přepravě těžkých děl. Další potřebnou techniku dodaly Škodovy závody v Plzni, které také disponovaly technikou a zařízením pro přepravu těžkých lafet lodních a pevnostních děl.
Pro tažení vagónu s monolitem byly zapůjčeny od Československé armády dva speciální silniční dělostřelecké tahače fy. Austro-Daimler od dělostřeleckého pluku z Olomouce. Jednalo se o dvounápravové silniční dělostřelecké tahače vz. 17 (původní konstrukce od Dr. Ing. F. Porsche) s benzínovým motorem výkonu 80 koní při 1.000 ot./min (4 válce, průměr válce 140 mm, zdvih pístu 220 mm, zdvihový objem 13,5 litrů, spotřeba benzínu 230 kg na 100 km, průměr ocelových loukoťových kol byl 1.500 mm, šířka předních kol 300 a zadních 400 mm) a maximální rychlost vozidla 15 km/h.
Škodovy závody v Plzni dodaly dva speciální železniční vagóny. Jednalo se o speciální plošinový vůz řady Jh 903-700 s traverzovou konstrukcí se čtyřmi dvounápravovými podvozky (dva podvozky sloučené na jednom rámu) typu „Diamond“ (americké konstrukce, jeden podvozek ze dvou vždy vybaven ruční brzdou). Pro přepravu monolitu hradní kašny z kamenolomu na telčské nádraží byl dále zapůjčen Škodovými závody speciální plošinový vůz řady Jab 999-902 (vlastní váha 12,480 kg, ložná váha 40,0 tun) rámové konstrukce se čtyřmi nápravami. Pro stavbu nekonečné drážky dodaly potřebné pražce a kolejnice Československé dráhy prostřednictvím Ministerstva železnic.

Celá jízda monolitu po nekonečné drážce se stala opravdovou atrakcí a velkým nevšedním zážitkem pro místní obyvatelstvo. Přeprava systémem nekonečné drážky probíhala velice rychle a úspěšně až za obec Mrákotín. Pro četné zatáčky na nové silnici od Mrákotína směrem k Telči se rozhodl kpt. Seidl použít staré silnice, která však měla stoupání až 14 % ke „Křížku“ na vrcholu kopce za Mrákotínem. Ovšem ing. Klement byl proti tomu a vzdal se odpovědnosti za přepravu. Zde byl nejtěžší úsek přepravy. Až na vrchol kopce byly položeny koleje, (kolejová trať dlouhá celkem 1,800 metrů) a přímo na vrcholu byla umístěna kladka pro tažné lano. Pod kopcem byl samostatný vagón s monolitem spojený přes tažné lano a kladku s silničními automobilovými tahači na druhé straně kopce. Vůz s kašnou byl ponechán na kopečku u konce obce Mrákotín.
Dne 8.září 1923 (...podle jiného zdroje to bylo dne 5.září 1923 ?) bylo zahájeno vytahování vagónu s monolitem do kopce. Pod kopcem na kolejích zůstal jen odpojený rámový vagón s kašnou. Vytahování monolitu přes tažné lano tahači na druhé straně kopce šlo z počátku dobře. Ovšem po ujetí 1,700 metrů, tedy těsně u vrcholu, došlo v 18 hodin k prasknutí jednoho článku tažného řetězu u tahače, ve kterém byla zavěšena kladka a utržený vagón s monolitem se dal do zpětného pohybu, kterému nezabránila ani utažená ruční brzda vagónu ani podkladové klíny. Po kolejích ujel monolit 1,500 metrů se zvyšující se rychlostí a dole pod kopcem narazil do zajištěného rámového vozu s kašnou. Po nárazu byl odhozen vagón s kašnou mimo koleje a monolit odraženým zpětným pohybem ještě podruhé do tohoto vozu narazil. Až teprve při tomto druhém nárazu došlo ke zlomení monolitu v jeho horní část. Až s podivem bylo, že nedošlo k poškození žulové kašny, i když dostala přímý náraz 120 tun těžkého monolitu. Zde se potvrdilo, že tato kašna je vytesána z podstatně kvalitnější žuly než monolit.
Tato nehoda se zlomením monolitu byla prezidentskou kanceláří přijala s pocitem zklamání a vznikl skoro národní smutek. Po provedeném vyšetřování bylo komisí rozhodnuto pokračovat v přepravě i zlomeného monolitu do Telče. Důvodem bylo i to, že na druhém voze byla nepoškozená mísa žulové kašny. Na nádraží v Telči dorazil první nalomený monolit dne 16.září 1923. Zde byl na rampu Hospodářského družstva složen zlomený monolit a žulová kašna.

Ovšem s těžbou nového monolitu bylo zahájeno až v červnu roku 1924 ve stejné části lavice lomu, jako u monolitu prvního. Ale po vylomení druhého bloku bylo zjištěno, že kvádr má na spodní straně trhlinky a drobničky a tudíž se k výrobě monolitu nehodí. Takto bylo přistoupeno k výběru skalního bloku pro třetí monolit. Tyto vyhledávací práce se však protáhly až do roku 1925, kdy byla nalezena vhodná lavice skály v lomu.
Po průzkumných a přípravných pracích došlo dne 8.září 1925 k vylomení třetího kvádru v Mrákotínských lomech. Byl to lom „Pod jasánky“, později označený jako lom Bínův. Po vylomení měřil monolit na délku 19 metrů a vážil asi 180 tun. Vylamování monolitu trvalo 14 dní a pracovalo na něm 17 kameníků a 14 nádeníků. Ovšem při nadzvedávání vylomeného monolitu se jeho horní část v délce 3,33 metrů ulomila. Tímto měl monolit po vyzdvižení a hrubém opracování délku 15,67 metrů a spodní i horní čtvercovou základnu o hranách 195 cm a 132 cm, objemu 42,4 m3 a hmotnost asi 112 tun. Odborný znalec zjistil, že kámen kvádru je jadrný, stejnozrnný, hutný a téměř stejnobarevný, modravě bělavý.
Pro přepravu druhého monolitu již byl zvolen jiný druh dopravy a to i pro druh a pevnost žulového monolitu. Po zvážení všech možností a zkušeností s přepravou prvního monolitu byla zvolena podstatně jednoduší přeprava. Pro kvalitu žuly a pro zamezení nepříznivých náklonů monolitu musela být Škodovými závody v Plzni zhotovena zvláštní uzavřená nosná nýtovaná traverzová konstrukce (vzhledu uzavřeného mostu) o hmotnosti 21 tun s rovnou pojezdovou plochou.
Nejednoduší na celém systému dopravy byl také nejstarší způsob dopravy velmi těžkých předmětů známý již od dob starověku či starého Egypta. Pod pojezdovou plochu traverzové konstrukce byly vkládány válcové ocelové silnostěnné trubky průměru 14 cm a délky 1 metru, po kterých byl monolit v ocelové konstrukci pomalu posouván. Pro nový způsob přesunu musely být důkladně upraveny silniční i polní cesty a pokládány postupně dubové pražce a fošny podélně a výškově zajištěné, aby se omezily průhyby nosné konstrukce s monolitem.

Po příjezdu druhého monolitu na telčské nádraží byly zahájeny další přípravné práce. Prvně byl monolit vysunut z transportní konstrukce a položen na pražce u skladištní koleje. Veškerá manipulace s monolitem byla prováděna na staničním složišti mezi výpravní budovou a skladištěm. Zde byl mramorový monolit kameníky z Mrákotína povrchově dosekán a připraven k přepravě.
Ovšem tato nemohla být uskutečněna neboť se čekalo od 9.listopadu až do dne 25.listopadu 1925, kdy přijel ze Škodových závodů v Plzni speciální traverzový plošinový vůz s čtyřmi dvounápravovými podvozky čísla Jh 900-703. Další den 26.listopadu 1925 byl monolit přesunut nad skladištní kolej, vyzvednut hevery a vsunut pod něj speciální plošinový vůz. Následně byl monolit na nosné konstrukci vozu posunut na těžiště vozu a předpisově zajištěn.
Dne 26.listopadu 1925 se sešla na telčském nádraží odborná komise k posouzení přepravy monolitu po kolejích. Za MŽ byl přítomen centrální inspektor Jaromír Kalaš, vrchní rada ing. Josef Kovařík, stavební ing. Jindřich Moos, vrchní inspektor Bohuslav Vedošínský, vrchní stavební rada Jan Netolický. Za Řd. Brno byl přítomen vrchní stavební rada ing. František Černý a vrchní stavební komisař ing. Jan Labady. Porada se konala o přepravě vagónu s monolitem po kolejích a to o stanovení rychlosti a bezpečnosti dopravy. Důvodem pro projednání bezpečnosti byla dovolená únosnost plošinového vozu Jh 900-703 jen 46 tun (!) ovšem monolit vážil 110 tun. Po naložení monolitu na vagón měl vůz zatížení na jedné straně čtyř náprav 48 tun a na straně druhé, širší monolit, bylo zatížení čtyř náprav celkem 62 tun. Takto byl vůz po naložení monolitem extrémně přetížen a proto musela být provedena komisní prohlídka vozu a stanoveny podmínky jeho přepravy. [4]
Po tomto naložení monolitu a technické přípravě speciálního vozu byly zahájeny administrativní přípravy na provedení přepravy. Žulový monolit byl nahrubo opracován a opatřen již jen jednoduchým nápisem na boku i čelech: „Mrákotínské kamenolomy, akc.spol., Mrákotín - Morava“. Ovšem před zahájením samotné přepravy po kolejích byl ve stanici Telč monolit opatřen velkým ozdobným nápisem z jednotlivých písmen s textem „Jen národ pevný jako žula vítězí“.
Před odjezdem monolitu z Telče se zde dne 3.prosince 1925 uskutečnily proslovy několika slavnostních řečníků a na závěr zazněla státní hymna. Znovu se vzpomínalo na všechny ty, kteří položili životy za znovuzřízení naší samostatnosti. Celý vagón s monolitem i lokomotiva 411.009 byla slavnostně ozdobena a opatřena nápisem „Práci zdar !“.
Dne 3. prosince 1925 odjel v 8,25 hodin z Telče tento monolit jako zvláštní vlak č. 6084 ve složení soupravy vozů (osobních i nákladních): 1 x Ce, 1 x Zl s brzdou, 1 x Jke ložený s brzdou, 1 x Jke prázdný, vůz Jh most s monolitem, 2 x Jke prázdné a 1 x Jngr ložený s brzdou. Celková hmotnost soupravy byla 247,6 tun, stanovená rychlost byla 10 km/h a přes mosty a propustky na 5 km/h. Vlak byl veden z Telče strojem 171.09 / 411.009 z výtopny Jihlava se strojvedoucím Kuncentem Františkem.

To co jsem sem dal, to jen část z mojí historické studie na téma dopravy monolitů (množné číslo) z mrákotínského lomu až na pražský hrad.
On by to stejně nikdo nečetl a k publikování to také není vhodné.
K tomu patří značné množství foto dokumentace.

Ale zřetelnější obrázek toho Jh a Jab by tady určitě našly uplatnění...

Tady na K-reportu v diskusi to bohužel brzo zapadne... souhlasím že knižní vydání by asi nemuselo mít tolik kupců aby se vyplatilo, ale co to zpracovat alespoň jako článek pro titulní stráknu K-reportu? Dřív nebo později se určitě najde někdo, komu to užitečné bude.

Bw_Ig

Díky moc,za kvalitní informace.Jak ale píše jagg,tak obrázky tech speciálů ze Škodovky,by jistě taktéž nezapadly bez povšimnutí.
P.S.-O té přepravě jsem už kdysi dávno četl a zajímalo mi to,neb ten kraj mi neni vůbec cizí.Hl.Studená a okolí.Tak ještě jednou dík.

Pane kolego, Dačický, nejsme od sebe tak daleko, abychom se na Parním létě neviděli, stejně bych si s vámi rád popovídal i na jiné téma (vlastně parní léto to už nebude ale léto s JHMD na telčské lokálce).
K přepravě monolitu jsme už něco uvedel ve svých publikacích k výočím telčské a slavoniké lokálky. Ale souhrně jsme to neveřejnil. Sice byo vydáno několik článlů v různých časopisech i např. ČD-pro vás, ale vždy se opisovala známá data i údeje, bez prostudování hloubky problému. Zvláště použití přepravy prvního monolitu na systému nekončné dráhy s použitím vozů ČSD v majetu Škoda Plzeň, zvláštní konstrukce je dost zajímavé téma.

Tak tedy dvě foto, aby jste neřekli:
jedna fotka rámového vozu na hrázi rybníka, kde nikdy dráha nevedela a nepovede - pro místního by to nebylo problémem místo identifikovat - cizí nakouknou na staru mapu Mrákotína a okolí - stará silnice z lomu do Mrákotína - rybník tam je dodnes.


druhé foto je již z naložení kašny na vůz
Zatímco zlomený monolit zůstal na rampě skladiště, tak žulová mísa byla kameníky z Mrákotína na rampě povrchově dosekávána. Po ukončení kamenických prací v březnu 1924 bylo rozhodnuto tuto mísu dopravit po železnici do Prahy. V dubnu 1924 přijel do stanice Telč speciální hlubinový vůz řady Jh 900-02 s osmi nápravami, traverzovou konstrukcí (určený pro přepravu velkých ozubených kol), čtyřmi dvounápravovými podvozky zapůjčený od Škodových závodů v Plzni. Samotná nakládka kruhové mísy byla neobyčejně nákladnou záležitostí, aby nedošlo k jejímu poškození.
Jelikož tato žulová mísa na speciálním voze nijak neomezovala přepravní cestu po železnici bylo rozhodnuto o zahájení její přepravy. Na obvodové části žulového kruhu byl nápis „Mrákotínské kamenolomy - dříve Mrákotín Morava“. Průměr dohotovené žulové mísy byl 4,30 metrů a váha 65 tun. Dne 9.května 1924 byl vagón s žulovou mísou vypraven z Telče do Kostelce jako zvláštní vlak. Na nádraží v Třešti se na tuto přepravovanou mísu přišlo podívat mnoho diváků z řad místního obyvatelstva.
Jako stanice určení vagónu se žulovou mísou bylo nádraží Praha-Dejvice. Zde byla mísa vyložena a v létě roku 1924 byla po silnici dopravena na Pražský hrad. Nejsložitějším problémem byla doprava hrubě opracované mísy z Hradčanského náměstí po strmém schodišti do Rajské zahrady. Zde byl opět zvolen systém upravené dráhy na které byla mísa po ocelových válcích spouštěna. Přímo v zahradě byla mísa definitivně opracována kamenickou firmou Jana Mrázka ze Smíchova a dne 28.října 1925 dokončeno její osazování. Na tomto místě stojí dodnes.



Pokud někdo doplní údaje (technické, rozměrové, historické, původ, atd.) o výše uvedených vozech - budou to pro mě nové informace - neboť Seznam nákladnch vozů ČSD z roku 1923 nemám - tam jsou tyto vozy uvedeny jako "P" vlastníka Škoda Plzeň.

Někde jsem měl doma fotografii přepravy monolitu v Praze - nějaký upravený tramvajový pojezd? Ale v tisícovkách fotek se někde zatoulal

Rozhodně je škoda takové informace dávat jen do diskuze - je to velmi zajímavé čtení - pro mne velmi, ale pokud si to někde neuložím asi to již nikdy znovu nenajdu.
Své drobnosti se snažím ukládat na přístupnější místa, moc času sice není, ale občas ... poslední zde http://parostroj.net/katalog/nv/clanky/Nas_KPas/Nas_KPas.php3.

Do hrobu si informace nevezmu, byznys s nimi taky nechci dělat a tak poskytnou potěšení dalším.

Bw_Ig

Popovidat na "Parním létě",klidně můžem.Nebudu-li ovšem tou dobou trajdat pracovně někde po Polsku.

Ten Jab 999-902 je jeden z pozdějších Pz 530 017 až 20.
Výrobce Ringhoffer, data pohledám.

No a ten druhý Jh 900-703 později Paz 530 014.

K tomu je nutno dodat, že tehdy označení vlastně nesly pouze podvozky s mezimostem a mezi ně se vkládalo několik různých mostů viz zápis v Seznamu 1935 a ty označení vozu nenesly.

Zapomněl jsem přidat hlavičku k údajům

Bw_Ig
Také jeden přidám.

Také moc zajímavé téma.

(Příspěvek byl editován uživatelem tempotaxi.)

Mcx: pokud mi je známo, přeprava po tramvajové trati se týkala jiného, menšího monolitu, který byl umístěn poblíž Palackého náměstí (snad se jednalo o část toho, co se rozlomil při přepravě). Překládka z železničního plošinového vozu z volného oběhu ČSD na čtyřnápravový tramvajový vůz určený k přepravám transformátorů do měníren se realizovala v roce 1929 v Ringhofferových závodech, proto jsou snímky v jejich archivu.

Ten čtyřnápravový Jab 999-902 vznikl z jednoho ze čtyř podvozků šestnáctinápravového Jaak 283802 z roku 1911 (Ringhoffer č. 78500) - viz Železničář 23-24/1975

ad Mahel - ano toto tvrzení znám, ale neodpovídá vzhledově výkresům podvozků Jaak 283802 - to by znamenalo výměnu bočnic podovozků.

Mcx: v tom případě dotaz - je na originálu té Vaší fotografie čitelné výrobní číslo?

oni u Škodů používali různé podvozky

Oni tam taky měli vozy pořizované pro vnitrozávodovou dopravu, třeba na převoz ingotů.

Ten konkrétní č. 10 ze série dvou vozů 10,11 rok výroby 1916, výrobní čísla 98251, 98252. Obdobných vozů bylo dodáno několik, poslední 4 v roce 1919, zak. 607.
Ano vše dodáno jako ingotové vozy, či Gie.

Pak je právě otázkou, zda se z těch ingotových staly či nestaly vozy pro dopravu i mimo závod. Na té fotce s kašnou toho ze spodku bohužel není moc vidět...

Pomohlo by jiné foto jednoho z těch 4 vozů, protože spodky jsou opravdu hodně rozdílné, třeba provahadlování, které je u Jaak mezi nápravami, ingotové vozy je nemají.
Na fotce vozu s kašnou je vlevo vidět stejný hřídel asi RB, čelnice z opačné strany je opět shodná s ingotovým vozem, ale.... jsou to jen dohady.
Možná nějaká fotka byla v Železničáři 23-24/1976, vyšlo tam toto:

Možná na vnitřní straně obálky byla nějaká fotka, ale číslo nemám. Ještě jsem psal kamarádovi ze Škodovky.

Mcx: Článek měl pokračování na další stránce i se třemi fotografiemi, ale moc detailů na nich vidět není. Je otázkou, co by řekly originály těch snímků, archiv Škodovky či jiné zdroje - podle popisu by se mohlo jednat o ty ingotové vozy...

Děkuji, myslím, že dané fotky stačí - bočnice pojezdu je zcela evidentně jiná než u podvozků Jaak - výřezy, chybí zesílení spodní pásnice, jiný tvar spodního okraje a to pominu typ ložisek - mohl být vyměněn. Ale tvarem, výřezy odpovídá dodaným ingotovým vozům a Gie.
Já už nemám pochyb, podvozky z Jaak to nejsou.

Doplnění k Paz 530014: vyroben jako Jh(Brücke) 330904, Ringhoffer v.č. 79010/1911, od roku 1913 Jh(Brücke) 903-700, u ČSD od roku 1925 Paz 530014. Existuje vícero fotografií s různými mosty.

Osudy velkého vozu Jaak 283802 jsou nejasné. K článku lze jen doplnit, že vůz dostal po r. 1913 označení Jaak 744-000. V článku je sice uvedeno, že z něj vznikly Jab 999-90x, ale podle autora článku to byla jen doměnka a k finální podobě článku to bylo doplněno bez jeho vědomí.

K té doměnce svádí fakt, že vozy Jaab 999-90x zařadila Škoda až po roce 1918 a jejich původ je neznámý. Škoda je zřejmě zařadila smlouvou kolem roku 1920, která byla nahrazena smlouvou novou v roce 1925, kde byly teprve všechny vozy přečíslovány.

V každém případě je potřeba si uvědomit, že nebyl žádný majetkový vztah mezi tímto vozem a Škodou. Vůz byl majetkem státních drah, pouze jeho číslo z číslovacího plánu před rokem 1913 je v oblasti, kde byly řazeny soukromé otevřené vozy. Po přeznačení v roce 1913 to už bylo napraveno. Takže pokud by se tento vůz měl ve Škodovce přestavět, tak by se nejdříve musely vyjasnit majetkové vztahy a pak si ho koupit. K tomu by jen těžko mohlo dojít před rokem 1925. Podle pár nejasných indicí se zdá že zůstal v Itálii.

No pánové, ale teď už by byla opravdu škoda z těch informací nějaký článek neudělat...

Paz 530014

Dále v březnu v roce 1933 je vozem Paz 530014, který má ale při přepravě jiný most, přepravena železná kormidlová peň o váze 44.600 kg ze stanice Plzeň Škoda do stanice St.Nazaire ve Francií.

Můj tip je, že k ČSD Škoda zařadila ty 4 ingotové z poslední dodávky od Ringhoffera v roce 1919, ale asi na nich byla udělána úprava - ztěžkly asi o 400 kg od údaje při dodání, podle těch málo čitelných fotek možná úprava na brzdě, ty starší ingotové měly obrzděno pouze jedno dvojkolí.

Jedno pro mne, ale zůstává záhadou - vůz Jh 903 700 ložený 120 t ujel z kopce (14% - tedy 140 promile v délce více jak kilometr) po nárazu pod kopcem by ho museli zbírat po nýtech a on přepravil i kašnu- viz foto. Nebo byl monolit v té době naložena na něčem jiném? Na fotce vozu Jab s kašnou chybí vozu z jedné strany nárazníky - foto je po nárazu?

Děkuji za vaše názory a připomnky. Budu reagovat:
Stále se zde budeme dál bavit jen o přepravě 1.monolitu!!!! z lomu na nádraží v Telči!!!, roku 1923, toto zdůraznuji!
K tomu následující snímky:

tedy v tom stavu je vagon jak přijel ze škody Plzen do Telče, pak byl převázán na armádní kolové pojezdy, podovozky naloženy na armádní povozy.

obrázek o naložení monolitu na nosný rám -podélníky konstrukce mostu vozu - podovzky ještě nebyly zavázány, pouze armádní pojezdy s normálním rozchodem.

Jeden snímek ještě na armádních pojezdech (kašna na rámovém voze), druhý na návsi v Mrákotíně již na vagónových podvozcích - to byla normální dopravní poloha.

poslední snímek je po nehodě - nic není vidět, ale rámový vůz s kašnou mimo koleje - monolit na nosnících a pojezdu je vykolejený.
K tomu dodám jak to vypadalo:
Přeprava systémem nekonečné drážky probíhala velice rychle a úspěšně až za obec Mrákotín. Pro četné zatáčky na nové silnici od Mrákotína směrem k Telči se rozhodl kpt. Seidl použít staré silnice, která však měla stoupání až 14 % ke „Křížku“ na vrcholu kopce za Mrákotínem. Ovšem ing. Klement byl proti tomu a vzdal se odpovědnosti za přepravu. Zde byl nejtěžší úsek přepravy. Až na vrchol kopce byly položeny koleje, (kolejová trať dlouhá celkem 1,800 metrů) a přímo na vrcholu byla umístěna kladka pro tažné lano. Pod kopcem byl samostatný vagón s monolitem spojený přes tažné lano a kladku s silničními automobilovými tahači na druhé straně kopce. Vůz s kašnou byl ponechán na kopečku u konce obce Mrákotín.
Tedy vůz s kašnou stál pod kopcem! že to přežil takový náraz se i já divím, ale snímek do dokládá.