"Ale mezistátní spojení (tedy Ex Praha - Žilina) je důležitější, než Luhačovice."

V dubnu a qětnu jsem se tamo pohyboval a luhačovickejma R se svez. A v sobotu odpoledne byly z Luhačovic obsazený natolik, že by se sneslo druhý B (natož toho 8.5. - to první ale byl duben a to beru jako věrohodnější). Zatímco ranní Ex v 7,16 z Prahy byl sic posílen o 2 honekry z Pardubic, leč do Valmezu (bylo to ve "dnu Lídla" tuším 8.5.). A z Lidče přes čáru byla frekvence o dost menší než z těch Luhačovic.

Neboli - rušit luhačovický R je kravina. Mch - s Brnem to je na JEDEN přestup už dnes, akorát z Uherskýho Hradiště osobákem.

122: Pokud by se neblblo s přímou konkurencí na Ostravu, kdy jezdí hromada dopravců s krátkými vlaky, notabene všichni v docela velké ztrátě (dva to přiznali a u třetího se to dá odhadovat), mohl existovat dobrý systém s menším množstvím vlaků pro všechny tři hlavní větvě s menšími náklady, než dneska:
Ex1 Praha-Ostrava, interval 60 minut, ve špičkách (zejména) ráno do Prahy a odpoledne z Prahy 30 minut. Všechno staví Praha-Pardubice-Olomouc-Svinov-Ostrava, některé vlaky i jinde (třeba na střídačku)
Ex2 Praha-Libeň-Kolín-Pardubice-Česká Třebová-Zábřeh-Olomouc-Hranice-ValMez-Vsetín-Slovensko (120 min)
Ex3 Praha-Libeň-Kolín-Pardubice-Česká Třebová-Zábřeh-Olomouc-Přerov-Hulín-Otrokovice-Zlín/Luhačovice (120 min)

Přímé vozy mají bohužel jeden nedostatek, zejména při spojování: Posun s připojovanou částí a zkouška brzd zabere pomerně dost času.

(Příspěvek byl editován uživatelem orky.)

Honzaub (protože na úsek Vláry za Veselím JMK zvysoka se.e)
Možná Vám uniká takový detail, že mezi Veselím nad Moravou a obcí nesoucí název Uherský Ostroh v kilometru trati 90,5 nachází se hranice krajská...

Orky: viděl bych trochu problém s tím, že jediné vlaky jedoucí do Ostravy by projížděly všechno kromě Pce a Olm.

Když už, tak bych to spíše viděl takto:
Ex1: Praha - Pce - Olm - Ostrava (- Karviná / Havířov,...) 60 min
Ex2: Praha - Kol - Pce - Tře - Záb - Olm - Hra - Ostrava - Karviná/Havířov*- Žilina 120 min
(* nevím, kudy je to lepší)
Ex3: Praha - Kol - Pce - Tře - Záb- Olm - Hra - ValMez - Vse - Žilina 120 min

Luhačovice, Zlín apod. s přestupem v Olomouci.

Ex1 Praha-Ostrava, interval 60 minut, ve špičkách (zejména) ráno do Prahy a odpoledne z Prahy 30 minut. Všechno staví Praha-Pardubice-Olomouc-Svinov-Ostrava, některé vlaky i jinde (třeba na střídačku)
Ex2 Praha-Libeň-Kolín-Pardubice-Česká Třebová-Zábřeh-Olomouc-Hranice-ValMez-Vsetín-Slovensko (120 min)
Ex3 Praha-Libeň-Kolín-Pardubice-Česká Třebová-Zábřeh-Olomouc-Přerov-Hulín-Otrokovice-Zlín/Luhačovice (120 min)
(s výhradou, že namísto "Zlín/Luhačovice" by podle mě bylo lepší "Břeclav, resp. odtamtud dále Brno hl. n.".

Mch - s Brnem to je na JEDEN přestup už dnes, akorát z Uherskýho Hradiště osobákem.
???
Aby to bylo na jeden přestup, musela by fungovat návaznost mezi R-341 a Sp-340. Ty si ale o 13 minut ujedou v UH (R-341 prostě jede v lichém směru příliš brzy, resp. v opačném směru příliš pozdě).
Nevím, jaké osobáky máte na mysli. Os-341 z UH nejedou přímo až do Luhačovic, tzn. pomocí nich se z Brna do Luhačovic s méně než 2 přestupy nedostanete; Os-340 a R-341 mají v UH přestupní dobu okolo 45 minut, tzn. naprosto nepřijatelný čas (který neuvažuji ani jako přípoj, byť teoreticky by pak šlo o spojení Brna a Luhačovic pouze s jedním přestupem).

A v sobotu odpoledne byly z Luhačovic obsazený natolik, že by se sneslo druhý B
Uvažujete tedy vlakový spoj, který měl pouze 1,5 vozu 2. třídy (120 míst k sezení), který navíc jede pouze každé 2 hodiny (a to ještě s polední "dírou"); tzn. za předpokladu, že by celodenně celotýdenně jezdily do Luhačovic Os vlaky (s motorovou jednotkou o kapacitě rovněž cca 120 míst k sezení) ze Starého Města v hodinovém taktu, by celková kapacita byla vlastně o něco vyšší, než je nyní (?)

A teď hlavně umožnit vjezd od Luhačovic v Újezdci i na 2. kolej, protože jinak se bude muset přestupovat (za mého předpokladu uzlu v X:00) a nebude možné provést spojení/rozpojení souprav.

Ještě trochu více rozvinu úvahu o podobě dálkové dopravy mezi Prahou a střední Moravou (nedotované spoje neuvažuji).

Olomouc hl. n. již dnes více či méně vychází na dvojuzel. Z hlediska časových poloh vlaků na okolních tratích by bylo vhodné, aby jedna vrstva dálkových vlaků měla v Olomouci hl. n. pobyt (uvažuji lichý směr, tzn. od Prahy) cca v X:48 - X:51; druhá vrstva pak cca v X:05 - X:08.

Tzn. na příjezdu do Olomouce by byl proklad linek 17 - 43, z čehož vyplývá, že linka s příjezdem v X:48 musí být rychlík, zatímco linka s příjezdem v X:05 může být expresní (aby se tyto dvě linky u Prahy nedojely, ale aby u Prahy byly v prokladu blížícím se nebo přímo dosahujícím hodnoty 30 - 30).

Tzn. linka Praha - Olomouc - Přerov - Břeclav - Brno hl. n. by byla v úseku Praha - Olomouc vedena (co se týče zastavovací politiky) jako Ex, tzn. spojení východního Kroměřížska, Zlínska a Uherskohradišťska s Prahou by se - oproti dnešnímu stavu, kdy přímými vlaky jsou rychlíky, které navíc musejí během své cesty několikrát čekat na předjíždění rychlejším vlakem - zrychlilo.

Je jasné, že tou druhou expresní linkou jedoucí během dvouhodinového časového úseku musí být linka jedoucí do Ostravy, resp. přes Ostravu dále na Slovensko.

Jedna z těch pomalejších vrstev by patřila lince vedoucí ve směru na Vsetín. Při odjezdu z Olomouce v L:51 by vycházel příjezd do Hranic v S:20.
Za předpokladu realizace posunu časových poloh EC-330 do polohy Břeclav L:06 - Hodonín L:18-L:19 - Staré Město u UH L:34-L:35 - Otrokovice L:44-L:45 - Přerov S:00-S:03 - Hranice na Moravě S:22(...), vznikly by v Hranicích zajímavé přestupní vazby mezi těmito vlakovými spoji.

Otázkou je, které vlakové lince by patřila ta čtvrtá trasa během dvou hodin?
"Pomalíku" do Ostravy, který by po odjezdu z Olomouce v S:51 h byl v Hranicích v L:20-L:22 a tím pádem pak ve Studénce v L:45, tzn. setkání dvou rychlíků ve Studénce by se povedlo alespoň v S:15/L:45?

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Orky: viděl bych trochu problém s tím, že jediné vlaky jedoucí do Ostravy by projížděly všechno kromě Pce a Olm.
Však u svého Ex1 mám taky poznámku: "Všechno staví Praha-Pardubice-Olomouc-Svinov-Ostrava, některé vlaky i jinde (třeba na střídačku)"
Ale to je stejně jedno. V důsledku to může dopadnout tak, že následku konkurence všechno ostatní dálkovku zničí. Jančura se vozí už i po expresech na Vsetín a každou ptákovinu dá k soudu (protože to jinak neumí). A tak se může v krajním případě stát, že budou existovat na 270 v dálkovce jenom nedotované vlaky, jedoucí dle potřeby dopravců. Ostatní budou na ty vlaky (teoreticky) vázat, což by by byla celkem komedie, když se za posledních pár let polohy komerčních vlaků snad každý rok mění. A tak za 5 let nemusí být ani přímé vlaky do Vsetína, ani do Otrokovic. Prostě se mi potvrzuje, co jsem říkal už od začátku: přímá konkurence do dopravy nepatří. Konkurence v dopravě by měla skončit vyhlášením vítěze výběrového řízení na linku.

Radekedar: Ano, mezi Veselím a Ostrohem je krajská hranice, to já vím. Proto jsem napsal, že JMK je jedno, jestli zkazí cestování lidem za Veselím. To je důsledek vzniku nesmyslných krajů, jak např. Zlínský.

Nostalgia: R Staré Město - Trenčianska Teplá by byl asi problém. Nejlepší by asi byl Brno - Tr. Teplá. Reálnější bych viděl v současnosti aspoň přímé Os do Tr. Teplé, možno i ze Starého Města. Stávající počet vlaků přes Vlárský průsmyk na Slovensko je přímo tristní. I zde by bylo potřeba zlepšit mezistátní spojení. Jenže prý není vůle na slovenské straně.

122: Bohužel máte pravdu v tom, že mezi Olomoucí a Třebovou jsou trochu zbytečné. Jediné trochu momentálně schůdné řešení jsou přímé vozy u Ex na Vsetín, tj. bez přestupu. Pak Olomouc-Luhačovice ano. Jejich problém je při spojování, tj. při cestě z Luhačovic - zabere dost času. Ideální řešení je to Orkyho - Ex2 Vsetín/Slovensko, Ex3 Luhačovice. Nehledě nato, že po zadrátování Zlínky se dá počítat s přetrasováním aspoň části R či Ex do Zlína, pak by přišlo na řadu Vaše řešení rozpojování/spojování souprav v Otrokovicích kvůli zachování obsluhy Slovácka.

Nehledě nato, že po zadrátování Zlínky se dá počítat s přetrasováním aspoň části R či Ex do Zlína
Na úkor čeho? Rychlíků do UH/Luhačovic?
(Tzn. k omezení přímého spojení do Luhačovic dojde tak jako tak, a to "díky" jedné pochybné drátizaci?)

Případné rozpojování/spojování zabírá mnoho času - viz Zábřeh a vlaky od Jeseníku/od Šumperka.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Ke spojování: Dovedu si představit spojování dvou jednotek (např. Flirtů), což je ovšem v případě Luhačovic nepoužitelné. Ale po drátizaci Zlína by šlo zavést přímé vozy (jednotku) z Prahy do Zlína třeba právě na Ex jedoucích přes Vsetín.

U Luhačovic není vhodné spojování ještě z jednoho důvodu: už takhle prostojí cca 10 minut ve Starém Městě při přepřahání, dalších 10-15 minut o 70 km dál by asi nebylo úplně to pravé.

Ideální řešení je to Orkyho - Ex2 Vsetín/Slovensko, Ex3 Luhačovice

Z pohledu Luhačovic ano, z pohledu Ostravy ne.

David: linka Praha - Olomouc - Přerov - Břeclav - Brno hl. n.
Nejsem příznivce takovýchto megalinek. Myslím si, že linka Olomouc - Břeclav - Brno je spíše rychlou příměstskou dopravou s poměrně velkým množstvím zastávek, kde by měla být spíš nasazena souprava s lepší akcelerací a s možností rychlé výměny cestujících.

122: Z pohledu Luhačovic ano, z pohledu Ostravy ne.
Znova upozorňuju na svou poznámku. Určitě by některé spoje cestou stavěly vícekrát než jen v krajských městech, třeba v Kolíně apod. Přesně to už rozepisovat nebudu, to by záleželo na konkrétních polobách spojů. Stejně tak nebudu řešit, které spoje by s Ostravy jely přes Havířov či Bohumín dál.

Určitě by některé spoje cestou stavěly vícekrát než jen v krajských městech

Tím byste přišel o nejrychlejší vrstvu. Cestující Praha - Ostrava by vám asi pěkně poděkovali, že si během cesty můžou v klidu prohlídnout Třebovou, Kolín a já nevím, co ještě

Nejsem příznivce takovýchto megalinek. Myslím si, že linka Olomouc - Břeclav - Brno je spíše rychlou příměstskou dopravou s poměrně velkým množstvím zastávek, kde by měla být spíš nasazena souprava s lepší akcelerací a s možností rychlé výměny cestujících.
O. K., upřesním.

Dnešní stav:
1. Olomouc - Přerov - Břeclav - Brno hl. n. (takt 120 min.)
2. Olomouc - Přerov - Staré Město - Brno hl. n. (takt 120 min.)

Jedna z variant budoucího stavu:
1. Olomouc - Přerov - Břeclav - Brno hl. n. (takt 120 min.)
2. Praha - Olomouc - Přerov - Břeclav; ve špičce pracovního dne (v časové poloze dnešních Sp Brno - Hodonín) dále do Brna hl. n. (takt rovněž 120 min., v přesném prokladu s linkou "1.")

Jiná možná varianta budoucího stavu:
1. viz předchozí bod
2. Praha - Olomouc - Přerov - Břeclav - Brno hl. n. (tzn. celodenní hodinový takt rychlíků i mezi Břeclaví a Brnem)

ad "megalinka" - již dnes existuje linka Praha - HB - Brno - Přerov - Bohumín a linka Praha - ČT - Brno - Prostějov - Olomouc - Zábřeh - Šumperk/Jeseník. Jen to není patrné na první pohled.

Myslím si, že linka Olomouc - Břeclav - Brno je spíše rychlou příměstskou dopravou s poměrně velkým množstvím zastávek, kde by měla být spíš nasazena souprava s lepší akcelerací a s možností rychlé výměny cestujících.
Podle stejné šablony by nejméně na polovině rychlíkových linek měly jezdit jiné soupravy (s větší akcelerací a možností rychlejší výměny cestujících).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Přátelé,vy tady opravdu zapomínáte na tradiční linky do lázní-třeba ty Luhačovice nebo ML-Frantovky. Trahat to někde v Olmíku jen kvůli nějaké jiné jen vizi je chyba.
Zrovna minulý týden jsem pomáhal paní s dvěma kufry v Mladé Boleslavi do vlaku do Prahy a cestovala do lázní Třeboň a byla zoufalá, když jsem jí upozornil na NAD Všetaty-Praha. Tak neničte tradiční spojení jen qůli chiméře deseti minut. Když je Nostalgii ani ne 20, tak to asi koukám nemůže pochopit, naštěstí nemá žádnou faktickou moc, jinak bychom mohli vlaky zrušit jako třídu :-(

No os od Brna je v UH +/- S.35 a R jede L,06. Tedy půl hodiny což není zázrak leč je to na 1 přestup. A má-li to bejt minimalizace přestupů pro substrát z/dio lázní a rekreáků tak se tohle neposere. Ani opačně, kde je 43 nebo kolik minut. Furt lepší než trnout kam budu muset sprintovat s báglama a kuframa při ostrým přestupu pár minut.

Jinak jednotka ze Starýho Města asi bude moct mít kapacitu menší (nicméně těch +/- 15 - 20 kol se do ní jistě taky vejde...) - asi jako ty osobáky co dnes vozí na Vláru 842+050 a je v nich obsazená tak každá čtyřka jedním. Jakmile z toho bude místo dálkovýho R místní osobák ubude část dálkový frekvence. Čímž je myšlena třeba i Olomouc kde byl výstup velmi významný nebo Přerov kde byla velkovýměna. Přičemž z UH to bude znamenat místo vlaku nějakou MHD pokud tam nějaká k nádraží ve STarým Městě jeje.

122: když mám návrh špičky 30 a sedle 60, nevidím problém, aby rychlá vrtsva byla minimálně v rosahu dnešní ryché vrstvy, tedy Pendolina. Pokud bych to měl rozepsat, pak by mohlo být:

Ex1a: špičky 60, sedla 120, staví jako dnešní Pendolino (Pardubice, Olomouc, Svinov)
Ex1b: celodenně 120, staví navíc Kolín, ČT, Zábřeh
Ex1c: špičky 120, staví navíc Kolín, Hranice, Studénka.

David: Ty současné megalinky jsou kvůli uzlu Brno. Mně se taky takové linky nelíbí.

Mladějov: Tak ono nejde jen o 10 minut, jde o to, že vlaků na koridoru je dneska až příliš moc, což činí problémy s kapacitou dráhy. A samozřejmě jde i o zbytečně velké náklady na dotace.

Zrovna minulý týden jsem pomáhal paní s dvěma kufry v Mladé Boleslavi do vlaku do Prahy a cestovala do lázní Třeboň
... což jsou jedny z lázní, kam nejezdí přímé vlaky ani z Prahy, ani z Brna, ani z Českých Budějovic apod.
Totéž Jeseník a Lipová Lázně (doby tzv. Klidné síly jsou už také 7 a více let pryč).

No os od Brna je v UH +/- S.35 a R jede L,06. Tedy půl hodiny což není zázrak leč je to na 1 přestup.
V případě, že se dají tolerovat takto dlouhé přestupní doby + dlouhá cestovní doba (bo Os vlak) mezi Brnem a UH, pak by odpadaly všechny argumenty týkající se rychlosti spojení.

Nevím, zda někdo z cestujících je reálně schopen akceptovat cestovní dobu Brno - Luhačovice (a to ještě uvažuji jen cestu "od nádraží na nádraží) = 3 h 26 min.(?)

asi jako ty osobáky co dnes vozí na Vláru 842+050 a je v nich obsazená tak každá čtyřka jedním.
... zatímco ve špičce jsou takovéto Os narvané téměř k prasknutí a bylo by žádoucí je posílit (jak co se týče soupravy, tak co se týče posílení taktu na půlhodinový, což by bylo z hlediska kapacity tratě možné pouze po zrušení rychlíků).

Přičemž z UH to bude znamenat místo vlaku nějakou MHD pokud tam nějaká k nádraží ve STarým Městě jeje.
Analogicky s tímto tvrzením by platilo, že již dnes lidé nechtějí jet 5 km z UH do Starého Města, mají-li tam znovu přestupovat(?)

Ty současné megalinky jsou kvůli uzlu Brno.
Troufám si tvrdit, že i kdyby bylo v Brně hl. n. více nástupištních hran, tak by byly tyto "megalinky" provozovány ve stejné podobě (minimálně tedy za předpokladu, že nejsou vybaveny řídicími vozy), neboť by se ušetřilo mnoho práce s posunem hnacího vozidla na opačnou stranu soupravy (který by, kvůli blokování zhlaví, možná ani neprobíhal na hl. n., ale jinde, tzn. nutnost soupravových jízd apod.).

Koneckonců, i stávající linka Olomouc - Přerov - Břeclav - Brno je "megalinkou" složenou ze dvou různých rychlíkových linek.
Linka Praha - Olomouc - Přerov - Břeclav - Brno by tedy byla pouze prodloužením jedné z těch "dvou různých rychlíkových linek" z trasy Olomouc - Břeclav na trasu Praha - Olomouc - Břeclav (tzn. trasu, ve které svého času například jezdíval rychlík Chodovar, vedený až do Chebu).

>což jsou jedny z lázní, kam nejezdí přímé vlaky ani z Prahy, ani z Brna, ani z Českých Budějovic apod.
Totéž Jeseník a Lipová Lázně

Což je argument pro zrušení Praha-Luhačovice ?
Třeba do Třeboně jezdívám pravidelně a přímé spoje (v závěru 1 pár v ideálních časech) byly doménou lázeňských hostů a při jejich zrušení bylo velké halo.

Prostě tradiční a frekventované vlaky nerušit.
Třeba nápad "ústeckých střel" Praha-ÚL-Cheb je výtečný a získal mnoho cestujících (kteří se dneska vyhánějí přílišným krácením soupravy).

Což je argument pro zrušení Praha-Luhačovice ?
Ne, ty argumenty jsou docela jiné (viz příspěvek pana 122 + další argumenty, které jsem uvedl (například neslučitelnost existence R-341 a 30-timin. taktu Os-341 mezi Starým Městem a Uherským Brodem; časové polohy R-341 takové, že neexistují slušné přípoje mezi nimi a tratí č. 340 atd.).

Pokud bychom zůstali u argumentu "přímé vlaky z Prahy do lázeňských měst", bylo by potřeba zajistit i (mj.) přímé spojení Prahy s Hodonínem (což by při převedení dnešních luhačovických rychlíků do Břeclavi vycházelo).

Třeba nápad "ústeckých střel" Praha-ÚL-Cheb je výtečný a získal mnoho cestujících
Ano, je výtečný a nevím o tom, že by někdo z diskutujících v tomto vlákně měl představy směřující ke zrušení takovéto linky.

Add:Ex3
Trochu předbíhám,ale po zadrátování 331ky bude určitě ZK na Ex linku Praha-Zlín i s přímými vozy do Luhačovic tlačit-ostatně to má i v Generelu dopravy(kr-zlinsky.cz).
Tam se počítá skutečně se zde diskutovaným spojováním/rozpojováním jednotek s automatickým spřáhlem v Otrokovicích(zde nutný nákup hybridní jednotky).

Vzhledem k tomu, že se 330ka dost nešťastně vyhýbá od Přerova až po Hodonín všem velkým městům(Zlín,UH i KM)toto asi jinak řešit nepůjde.
Jinak k diskuzi o Kojetínu-KM-Hulínu a potažmo vazby na VM, by měla dle mého vyřešit chybějící linka Zlín-Brno.Tady se nabízí připojovat přímé vozy(jednotky) jak do VM nebo směrem UH,UB,Bj,By.

David,Nostalgia:
Nechat zastavovat R všude za Šakvicema je další úlet-"myslím, že ste sa chlapi konečně našli!"
Naopak, osobně bych tu linku zrychlil-JD Brno-StM za 90min je teda nic moc na nejrychlejší úsek v republice, ujet by se to dalo za 70min.Zrychlení bude potřeba aspoň do doby než nenastane výše napsané.

Nechat zastavovat R všude za Šakvicema je další úlet
Nikoliv stávající rychlíky (ani většinu ze stávajících spěšných vlaků)!

Pouze tyto vlaky:

- pokud by R5 IDS JMK jezdila mimo špičku v 1 h taktu, tak s nově zavedenými spoji zastavovat i v Rakvicích a Ladné (a tím pádem umožnit ukončení S3 IDS JMK už v Šakvicích)

- pokud by R5 IDS JMK jezdila ve špičce ve 30-timin. taktu (tzn. opět dvojnásobně kratší interval oproti dnešnímu stavu), tak s nově zavedenými spoji (s odjezdem z Brna hl. n. v X:06) zastavovat i v Rakvicích a Ladné (a opět tím pádem umožnit ukončení Os S3 IDS JMK už v Šakvicích); nejsem si jist, zda by zavedení takovýchto vlaků "kamarádilo" s kapacitou žst. Brno hl. n.

Naopak, osobně bych tu linku zrychlil-JD Brno-StM za 90min je teda nic moc na nejrychlejší úsek v republice, ujet by se to dalo za 70min.
Časové polohy rychlíků Brno - Břeclav - Přerov jsou fixovány tímto (zásadní roli hraje zejména první a poslední odrážka):

- Z Brna hl. n. musejí odjet už v X:36, aby za nimi mohl v X:40 odjet Os-250, fixovaný uzlem Tišnov v X:00 a prokladem s Os-250 jedoucími z Brna hl. n. v X:10 (nejzazší čas odjezdu nutný k tomu, aby takový vlak stihl dojet do Hrušovan u Brna tak, aby se nestal brzdou pro EC-250, který jej tam předjede). Dalším argumentem je pouze 12-timinutový obrat ve špičce (tzn. aby tam ta souprava nestála - nepřekážela - příliš dlouho).

- V Šakvicích by měly být pokud možno přesně v X:00, aby zde byly co nejtěsnější oboustranné přípoje od lokálky z Hustopečí.

- Časové polohy v žst. Zaječí jsou optimálně vytvořeny tak, aby Os-255 stíhaly křižování v Kobylím v X:30 (při dřívějším příjezdu R-250 do Zaječí by se jen prodloužila přestupní doba)

- Obdobně fungují vazby v žst. Podivín, například na linku č. 555 vedoucí před Lednici do Valtic; v Lednici tvořící přípojovou skupinu v X:30 h.

- Z Břeclavi tento vlak nemůže odjet dříve než v L:28 (má-li tvořit - alespoň ve špičce pracovního dne - přípoje od Os-246.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Ale já nikdy neříkal, že jsou potřeba vlaky z Phy do VŠECH lázeňských měst, ba ani že zrovna z Phy, Brno-Jeseník je také zajímavé.

Jen nejsem rád, když někdo ruší desítky let zavedené využívané spoje a přidává přestupy kvůli 10 minutám jízdní doby aniž nabídne víc, než svou představu "že to je tak lepší".
Už to píšu podruhé.

No a řeči typu "po zadrátování 331" "v generelu" ?

Buď tam je zájem o dopravu a ať to tam tedy jezdí (milý Marconi) i bez drátů, nebo není a pak to ani drát nespasí (viz Lipenka, Velenice, Lichkov, Šumperk).

David:
Souhlas s EC (Polsko), Bohumín, Přerov, Břeclav(Vídeň/Budapešť), že mají smysl...
K navrhovanému EC 100/101(po sedmé z Ovy...) se nabízí znovu zavést EC(dříve Rko...) po páté z Ovy na Bratislavu/Budapešť a zároveň ranního Petrova z Brna uhnout na Vídeň...
Večer zpět Budapešť Bohumín a Petrov zase Vídeň-Brno...
Bude li to přes den dvouhodina Ova-Břeclav, tak nic proti...
Přestupy v Břečce samozřejmostí díky taktu...

Nostalgia:
Hodně napsaného a popisovaného do detailu= obecný souhlas(nestudoval jsem do detailu)...
Nesouhlas s rychlíky Praha-Luhačovice a dva přestupy...

Modré_Béčko: Souhlas, že bych radši viděl Rka Praha-Luhačovice s vozy na 160+kvalita a tím by se snad odbouralo i předjíždění rychlejší vrstvy po/od Olomouce...
Myslím si, že plnohodnotná dvouhodina se zastavením v Chocních, Ústích, Přeloučích, Červenkách s přestupní možnou vazbou by nabyla výrazně na kvalitě, přesvědčení a síle, také i v dírách alá Mohelnice...
Okrajové spoje Olomouc-Luhačovice-Olomouc...

ad EX 1,2,3......
Hm: Sever Moravy trápí to, co zde není nastíněno....
Neříkám, že by to byl ideál, ale...

EX1:
Praha, Kolín, Pardubice, Č.T. Zábřeh, Olomouc, Studénka, Svinov, Hlavní, Bohumín, Dětmarovice(Orlová), Karviná, Č.Těšín, Třinec...
Proloženo na odjezdu dojezdu v Ově s ČD SC v hodině, tedy cca jako dnes...
K tomu denní Košičan, ale hlavně zrušit Beskyd(paradoxně jím na/z Žiliny jezdím nejvíc, ale ta hodina čekání do všech směrů=katastrofa, jen do Rajeckých/Rajce se dá za pár minut busem, ale podstatně dráž)...

Ova-Žilina raději zastávkový R, neboť v podstatě od Třince skrz celou gorolii vedou koleje každému pod nosem, ale využít se dají tak ve směru železárny(Třinec, Bohumín, či zaměstnání Č.Těšín, Karviná...) a o turistickém ruchu, zejména ze Slovenské strany, či obecně řečeno všech dříve dobře propojených v rámci sousedních krajů MSk a Žilinského ani radši nemluvím...
Také v případě ranně/večerního prvního/posledního přímého spoje Ostrava/Zvolen/Ostrava by šlo o bezpřestupové napojení Čadce, KnM přes Žilinu do Vrůtek, Martina, Turčianských, Bystrice, Zvolena je super. V případě více párů, tak to zní až neskutečně... : Svinov, Hlavní, Stodolní, Havířov, Těšín, Třinec, Bystřice, Návsí, Mosty, Čadca, Čadca-mesto, KnM, Žilina/Zvolen...
Samozřejmě příjezd v čase Valašských EC, tedy v sudou a tudíž přípoje na Zvolen, Rka na Košice/Bratislavu, ale hlavně i regionální osobní např. do směru Rajecké, Bytča, Vrůtky...
Byl by li odjezd z Svinova cca X:25/30, tak by byl ve dvouhodině přípoj od R Brno s příjezdem do Svinova cca X:16...
Nevýhodou souběh v úseku Svinov-Hlavní s ČD EX a také Č.Těšín-Třinec...
Ale tolik muziky, že
První ranní Ova-Zvolen přímý s příjezdem do Žiliny cca 8:30 a večer Zvolen-Ostrava s odjezdem ze Žiliny v cca 19:30...
Aneb Beskyd je nejzbytečnější EX/EC na sítí...

EX2:
Praha-Valašsko-Žilina/Zvolen dvouhodina plnohodnotná od 5:16 do 17:16 a opačně do páru zpět...

EX3:
Zatím Zlínský Expres a Šohaj...
Po drátizaci do Zlína viz nastínené možnosti...
Nebo různé kombinace pro dobrou obsluhu Zlínska i UH. Hradišť/Brodů/Veselí/Luhačovic a okolí...

122:
Havířov řešen 9x IC žlutým...
Osobně po dokončení reko stanice Č.Těšín a části tratě 320 po Louky nad Olší můžou přibýt 3x SC Svinov, Hlavní, Stodolní, Havířov, Č.Těšín, Karviná(jelikož nemá adekvátní přípoj osobky v Bohumíně, je lepší delší jízda bez přestupu tarifně ošetřena)...
Ráno taktéž, jde o SC, co v Bohumíně nocují a nevzniká problém...
K tomu rameno Ova-Žilina přes Havířov(důležité je od/do směru Slovensko možnost jet bez přestupu a podstatně kratší dobu tedy cestovat z/do centra Ovy, gorolie se v tom sveze(!!!), což je obrovské plus, až neskutečné,,,)...

V 1. návrhu byl navžen centrálními kresliči z MD(), jeden pár SC zkrz ten Č.Těšín a také město Havířov projevilo zájem ještě o minimálně jeden další pár. Zvlášť šlo li o spojení až z/do Chebu/Františkových lázní...

NO OSTRAVŠŠTÍ KRESLIČI JEJ PROSTĚ JEN ŠKRTLI, PROTOŽE SE Z DŮVODŮ PLÁNOVANÝCH VÝLUK NEVEJDOU bohužel...
Ty SC by totiž žlutým si myslím dost ubraly na páře...

Kdo viděl téměř identický odjezd v návrhu JŘ z Prahy mezi SC a žlutým a půl hoďka rozdíl na dojezdu do Havířova...
Opačně stejně, půlhoďky pozdější odjezd, ale stejný dojezd...
V případě rozumné místenkové politiky volím SC na Prahu i z ní, tedy já osobně určitě...

Ale já nikdy neříkal, že jsou potřeba vlaky z Phy do VŠECH lázeňských měst, ba ani že zrovna z Phy
O. K.

nejsem rád, když někdo ruší desítky let zavedené využívané spoje a přidává přestupy kvůli 10 minutám jízdní doby aniž nabídne víc, než svou představu "že to je tak lepší".
Nevím, kterých 10 minut jízdní doby máte na mysli (?); důvody, proč podle mě není vhodné vést po trati č. 341 rychlíkovou linku, nejsou o nějakých "minutách v jízdních dobách".

ad "nabídne víc" - koncept, který jsem zde naznačil, by naopak znamenal snížení počtu přestupů při mnoha cestách vlakem z Luhačovic (do Uherského Brodu, do Uherského Hradiště, do Brna...); tzn. nebylo by to o tom, že "Luhačovicím by se pouze škrtly rychlíky".

Nostalgia:
"...Ale zase je to optimální pro R Brno - Bohumín:... - Kojetín X:11-X:12 - Přerov X:27-X:35 - Hranice X:52-X:53 ..."

Za jediný smysluplný pohyb v taktu u R na 300vce považuju(a také MD) OBNOVENÍ přípojů brněnských R a vsetínských Ex a naopak v Hranicích.
Ve stávající situaci by to znamenalo udětat v Hranicích úplně naopak: L:45 a S:15.
Tzn. přijede R od Brna a hned po něm Ex na Žilinu,ještě lépe hrana hrana a z druhé strany opačně. Toto by umožnilo každou hodinu spojení Brno -Žilina s přestupem v Hranicích a naopak.

MD někde uvedlo, že by to dělalo paseku v Kojetíně a pak v Brně se supertěsnými vazbami na Jihlavu... K problému Kojetína viz. můj předchozí příspěvek.
To Brno nevím,jak by šlo řešit-snad plánovaným rekem 240ky?
Co na to David?

Za jediný smysluplný pohyb v taktu u R na 300vce považuju(a také MD) OBNOVENÍ přípojů brněnských R a vsetínských Ex a naopak v Hranicích.
= posun R-300 o 25 minut dříve (v lichém směru), resp. o 20 - 25 minut později (v sudém směru).
Se kterou rychlíkovou linkou by pak byly R-300 provázány skrz Brno hl. n., když by odjely z Brna hl. n. snad ještě dříve, než tam přijede R-250 od Havlíčkova Brodu?

MD někde uvedlo, že by to dělalo paseku v Kojetíně a pak v Brně se supertěsnými vazbami na Jihlavu
To Brno nevím,jak by šlo řešit-snad plánovaným rekem 240ky?
Uvážím-li realizaci dvou předpokládaných staveb na t-240, tak jedna ze staveb nepřinese žádné zkrácení jízdních dob rychlíků. Druhá ze staveb může přinést zkrácení jízdních dob rychlíků v součtu asi o 10 minut v sudém směru a asi o 15 minut v lichém směru (mj. díky odstranění jednoho pobytu z dopravních důvodů, což ale znamená, že se tím odstraní jistá "vata", která dnes znamená slušnou eliminaci zpoždění lichého R-240).

Přestupní dobu okolo 15 minut (při uvažování stávajících jízdních dob a příjezdu do Hranic okolo S:15) mezi R-240 a R-300 považuji spíše za nedostatečnou (při uvažování reálné situace, kdy zpoždění o velikosti okolo 20 minut je běžná věc a zjevně nikoho moc netrápí).

Limitující by byla i otázka časové polohy bohumínských rychlíků v brněnském železničním uzlu, přesněji řečeno na Černovické spojce. Odjezd bohumínského rychlíku z Brna hl. n. připadá v úvahu nejdříve v S:44 (předtím jedou do Brna hl. n. za sebou Sp-340 a olomoucký rychlík). Pak by přestupní doba od R-240 byla asi 23-timinutová, tzn. blížící se současnému stavu. Ale pořád tu je otázka, s jakou linkou by byly bohumínské rychlíky provázány (mezi příjezdem R-250 a odjezdem R-300 by vycházely jen asi 2 minuty). Ale - stihne takový rychlík dojet za 90, maximálně 95 minut, do Hranic?
Nebo překopeme i časové polohy olomouckých rychlíků (aby bohumínský rychlík mohl z Brna hl. n. vyjet dříve než v S:44), které jsou dnes vcelku vhodně zapojeny do uzlu Olomouc okolo L:00 a propojeny se směrem na Jeseník, resp. Šumperk?

U posilových bohumínských rychlíků by čas odjezdu z Brna hl. n. nemohl být v L:44, ale naopak už okolo L:35 (pokud nemá dojít k posunu časových poloh Os-340 jedoucího ve směru od Veselí nad Moravou). Z hlediska přípojů od tratě č. 240 to je jedno (bo R-240 jezdí jen ve 2 h taktu, a to ještě docela proškrtaném), ale pořád tu je hledisko "se kterou linkou to propojit v Brně hl. n.".

". zatímco ve špičce jsou takovéto Os narvané téměř k prasknutí a bylo by žádoucí je posílit (jak co se týče soupravy, tak co se týče posílení taktu na půlhodinový"
Opravdu? nNo, konečně, Vy a Nostagia to víte skutečně nejlíp, že.... Ale jenom jestli si nejezdíte prstem po mapě a vlaky neznáte jen z kolejového oválu HO nebo TT.... Podle toho, jak jste tady chytří, musíte mít vystudovaných aspon 5 univerzit v západní Evropě a Sverní Emerice. Vys-erte se na taktování dopravy tohohle státu a jděte konečně dělat něco užitečnějšího. Blíží se zima, tak byste mohli začít třeba vymětáním sněhu z nástupišt a výhybek,abychom zůstali u těch kolejí. Co vy na to, páni věční teoretici? Potom by vás ta taktovost asi rychle přešla...

"nevím o tom, že by někdo z diskutujících v tomto vlákně měl představy směřující ke zrušení takovéto linky."

Tak to mátesakra krátkou paměť v takovém mladém věku... Co se například podívat do archívu tratí ůkolem Mostu a Chomutova" a "Tratě na Karlovarsku"...

Pozn. další otázkou při posunu časových poloh rychlíků Brno - Bohumín by byla otázka přípojů na lokálky vedoucí ze Suchdola nad Odrou a ze Studénky. Při takovémto posunu by byly bohumínské rychlíky v Suchdole nad Odrou okolo S:35/X:35 v lichém směru a L:25/X:25 v sudém směru; pro zajištění všech potřebných návazností na rychlíky by byl potřeba hodinový takt na tratích č. 276, 277 i 278.

Na příspěvky bez konkrétních věcných argumentů či protiargumentů nereaguji.

kubustubus: Klidně ať si v tomto vlákně navrhují jak chtějí, někdy to jsou velmi zajímavé myšlenky. A chápete rozdíl mezi "v tomto vlákně" a "v archivu tratí kolem Mostu..."? To máme jaksi vlákna dvě.

Radekedar: Tak potom navrhuji přejmenovat tohle vlákno na "Pohádky o mašinkách" nebo " Ztaktuju vám republiku, i když sedím na nočníku" a pod.}

R..r: jako nic proti třeba i nekonvenčním návrhům tady, v GVD obecně (a necpat to jinam), ale když někdo ztaktuje s prstem na mapě třeba Vejprty a ani neví, kde se tam dá opravdu křižovat, natož nějaké technologické časy, největší sídla, zájem o přepravu,místní vazby..a jen to "přibarví", aby to vyšlo..to je nanic. Ale to už jsem tady říkal.

Tak jsem vám již představil nové časové polohy R na trati 330.

Chybí ještě osobní vlaky, ty teď dodám:

Nově jsou na trati 330 dvě linky Os, a to: Přerov - Staré Město u U.H. a Staré Město u U.H. - Břeclav.

Symetrie je přesně v X:00 (to jen, abyste si mohli odvodit opačný směr).

Přerov S:03 - Hulín S:17-S:18 - Otrokovice S:29-S:30 - Staré Město S:43

Staré Město L:05 - Moravský Písek L:19-L:20 - Hodonín L:36-L:37 - Břeclav L:54

Pro orientaci - rekapitulace časových poloh R:

Olomouc X:12 - Přerov X:26-X:31 - Hulín X:41-X:42 - Otrokovice X:50-X:52 - Staré Město X:00-X:02 - Moravský Písek X:10-X:11 - Hodonín X:22-X:23 - Břeclav X:35

A teď se ještě zamyslím nad tratí 340.

Současné polohy taktových Sp budou zachovány, takže je možné mít i nadále Kyjov v těsných X:30 a na to navázat autobusové linky.

Spojka Bzenec - Moravský Písek je řešena takto:

Bzenec X:02 - Moravský Písek X:08
Moravský Písek X:22 - Bzenec X:28
Bzenec X:32 - Moravský Písek X:38
Moravský Písek X:52 - Bzenec X:58

V Moravském Písku jsou vytvořeny skutečně hodně těsné přestupy (ale vždy tam jsou nejméně 3 minuty). Tzn. vlak z Bzence by měl přijet vždy na 1. kolej, a to co nejblíže podchodu, aby bylo možné rychle přestoupit.

Bzenec nevychází jako klasický taktový uzel - vždy v X:00 a v X:30 je zde vlak z Moravského Písku, s ohledem na uzel Veselí nad Moravou v X:00 ale na trati 340 vychází Bzenec jako dvojuzel přibližně v X:45/X:15. Bylo by dobré tento dvojuzel zajistit míjením Sp a Os. Toto míjení s ohledem na uzel Kyjov ale není možné zajistit přesně ve stanici. To však vůbec nevadí.

Ale pozor - je nutná změna časových poloh Os. Ty budou pravděpodobně přijíždět do uzlu Veselí nad Moravou v X:30, a nikoliv v X:00. Byl by to posun Os jedoucích z Brna v X:15 o 20 minut později.

Toto řešení má ale velké množství výhod - nejen, že bude možné posílit Os v okolí Brna na hodinový takt (za předpokladu jízdy přes Židenice), ale bude je možné zahustit až na půlhodinový takt, a to už vypadá dost zajímavě!

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

To snad není možné

1) roztržení Os ve Starém Městě = hovadina
2) likvidace uzlu Staré Město x:30 = to samé
3) vazby v Břeclavi budou nestabilní
4) rozhození uzlu Veselí nad Moravou = ... (nenapadají mě slušná slova)
5) nechcete trávit čas něčím užitečnějším?

je nutná změna časových poloh Os. Ty budou pravděpodobně přijíždět do uzlu Veselí nad Moravou v X:30, a nikoliv v X:00.
Toto řešení se hodí ve špičce (kdy zároveň znamená proklad Os a Sp mezi Veselím nad Moravou a Kyjovem na půlhodinový takt); ale v mimošpičkovém období, kdy reálně není potřeba jezdit po větší části t-340 častěji než 1 x za hodinu (v součtu Os a Sp), by to znamenalo proklad 30 - 90 - 30 - 90.

Moje představa:

R-330:
Přerov X:24 - Hulín X:35-X:36 - Otrokovice X:44-X:45 - Staré Město u UH X:55-X:56 - Moravský Písek X:04-X:05 - Hodonín X:16-X:18 - Břeclav X:31.

EC-330:
Přerov L:58 - Otrokovice S:14-S:15 - Staré Město u UH S:24-S:25 - Hodonín S:41-S:42 - Břeclav S:54.

Os Přerov - Otrokovice:
Přerov X:43 - Hulín X:59-X:00 - Otrokovice X:11

Os Vizovice - Zlín střed - Otrokovice - Staré Město u UH - t-341:
Vizovice X:04 - Zlín střed X:29-X:30 - Otrokovice X:41-X:48 - Staré Město u UH X:03-X:06 - Uherské Hradiště X:13-X:15 a dále do Luhačovic/Bojkovic (resp. z Bojkovic dále do Bylnice/Vsetína).

Os Staré Město u UH - Moravský Písek - Bzenec - Veselí nad Moravou:
Staré Město u UH X:44 - Moravský Písek X:59-X:00 - Bzenec X:06-X:10 - Veselí nad Moravou X:19.

Os Veselí nad Moravou - Rohatec - Břeclav:
Veselí nad Moravou X:04 - Strážnice X:14-X:15 - Rohatec X:29-X:30 - Hodonín X:38 a dále Hodonín S:39 - Břeclav L:02, resp. Hodonín L:44 - Břeclav S:07 (po zrychlení části t-343 za účelem zkrácení JD Strážnice - Rohatec na 14 minut, možno zavést špičkový 30-timinutový takt).

O Zlínce jsem tu už psal (odjezdy z Otrokovic na t-331 v X:18 a X:48; příjezdy do Otrokovic v X:11 a X:41); odjezdy ze Starého Města u UH směr Luhačovice/Bojkovice v X:06 (ve špičce i X:36); odjezdy ze Starého Města u UH směr Veselí nad Moravou v X:30 (ve špičce i X:00).

Vlakové spoje zapojené do uzlu Veselí nad Moravou v S:00 (mimo špičku by to byly Os-340, ve špičce by šlo o posilové Sp-340) vést až do Otrokovic, resp. už z nich; v časové poloze Otrokovice L:19 - Staré Město u UH L:29.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Nostalgia: Pochopte už konečně, že rozbíjet funkční taktové provázané systémy je většinou nevhodné. Ty většinou vznikly na základě určitých variant jako jedno z nejlepších řešení.
To, že si kraj vymyslel uzel ve Veselí každou hodinu v celou má svůj význam, určitě to pro něj je lepší, než střídat 90/30. tady bych se napoak skutečně snažil o to mít uzel ve Veselí přesně v celou a na 343 dosáhnout údělat takov úpravy, aby se dalo systémově křižovat v Rohatci.
Prostě si vytiskněte mapu současné sítě, nakreslete do ní současný stav, zkuste se zamyslet, proč to tak je a pak to zkuste znovu.

Hýbat ve Veselí s Os na Brno? A zničit přibližně hodinový takt Veselí - Brno? Šílenost.
David: Když chceš tak překopávat Os, co ti říkají vazby v Hulíně? A jak by to bylo např. S cestujícími od Hodonína? Dnes to řeší ty Os.
A připoje z Veselí na Bojkovice a Bylnici?
A ty tvoje připoje z Os ve Starém Městě z Otrokovic na Os na Veselí?
A říkají ti něco autobusy ve Veselí?
Prostě toto je strašně komplikované a cokoliv neuváženě měnit může mít velké dopady. Je to utopie.

Končím, nemá cenu ty návrhy komentovat, většinou by to v praxi byla katastrofa.

Orky 8985: Řekl bych, že je to marné..

honzaub: Také vycházím ze zkušeností, jel sem v létě z Otrokovic do Prahy a v Olomouci sem si šel přestoupit z Galána na Košičana s tím že pojedu lepším vozem a v Praze budu mít půl hodiny k dobru "na kafe", jenže ve chvíli kdy Galán odjel, tak ohlásili u Košičana +30 a když už sem si tam tu půlhodinu jak debil vystepoval na peróně, tak přijel Košičan na stojáka a ujetej Galán jsme předjeli až v Libni, takže asi tak... Pravda moh sem jel z Oc Pendolínem, ale s místenkou za 120 Kč ať si naserou... Prostě pro většinu lidí je přímý rychlík lepší, přestup jen když potřebuju chytat nějaký přípoj nebo se nutně musím najíst v jídelním voze či potřebuju zásuvku, ale ta by měla být samozřejmostí i v tom rychlíku.

122: Uzel Staré Město bude nově jen v X:00. O likvidaci se jedná, ale není to nijak vážné.

Vazby v Břeclavi budou nestabilní, ano, s touto námitkou se dá souhlasit, jsou-li tyto vazby zajištěny na EC.

Ale i problém zpožděných EC se dá vyřešit - rozlomením v Bratislavě. Řekl bych, že problém je v Maďarsku. Pokud není, poučte mě.

Orky: Můj návrh zároveň umožňuje hodinový takt Sp ve špičkách.

Koneckonců, nabízí se na trati 340 také ponechat současný stav - přípoje na Moravský Písek dle mého návrhu vyjdou.

----

David:

Toto řešení se hodí ve špičce (kdy zároveň znamená proklad Os a Sp mezi Veselím nad Moravou a Kyjovem na půlhodinový takt); ale v mimošpičkovém období, kdy reálně není potřeba jezdit po větší části t-340 častěji než 1 x za hodinu (v součtu Os a Sp), by to znamenalo proklad 30 - 90 - 30 - 90.

To je pravda. A jak tedy udělat takt, aby to bylo nějak použitelné i mimo špičku a aby zároveň v části dne nejely spoje jinak a v jiné části dne ještě jinak?

Přerov X:24 - Hulín X:35-X:36 - Otrokovice X:44-X:45 - Staré Město u UH X:55-X:56 - Moravský Písek X:04-X:05 - Hodonín X:16-X:18 - Břeclav X:31.

Nesouhlasím, důvody, proč, jsem již řekl. A zásadně nesouhlasím s takovýmto rozlomováním Os, jak jste navrhl. Elektrifikace do Zlína bude kdoví kdy.

----

Modré_Béčko: Znovu a ještě jednou - v X:15 je dle mého návrhu v Olomouci rychlík z Ostravy jako záloha v případě zpoždění EC.

----

Všem diskutujícím:

Vy všichni tady mluvíte o nutnosti EC ve dvouhodinovém taktu, já také nejsem proti tomu, ale je o to ze strany okolních železničních správ zájem? Z polské strany ne. Tuto nadvrstvu tedy není momentálně potřeba zavádět.

Hodinový takt R Brno - Břeclav - Olomouc sice také znamená určité navýšení počtu vlaků, ale mnohem užitečněji - např. přes Moravský Písek můžete obsloužit Kyjov, Bzenec, Veselí nad Moravou, přes Hulín můžete obsloužit Kroměříž, Holešov aj.

Pokud vytvoříte Přerov v X:30, tak i kdyby byl na těchto R pouze dvouhodinový takt, ušetřili byste peníze za ty EC, které byste museli zavádět. A získali byste další cestující.

Můžeme konečně udělat pořádný takt na 303 s perfektními návaznostmi v Hulíně, s Kroměříží v X:30 a s ValMezem v L:00.

Můžeme vychytat návaznosti od trati 343 v Hodoníně - ty Os jsou dělány do Břeclavi v X:00, aby bylo možné od této trati přestoupit, a aby se v Hodoníně minuly s R = návaznosti na obě strany u trati 255. Obsloužili jsme tím Strážnici a částečně i Veselí nad Moravou - přece jen tato trasa do Břeclavi je jen s jedním přestupem v Hodoníně, než komplikovaně po spojce Bzenec - Moravský Písek.

Vyžádá si to samozřejmě menší časové úpravy na trati 343 v podobě dřívějšího odjezdu z Veselí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Když chceš tak překopávat Os, co ti říkají vazby v Hulíně?
Jak už jsem psal před pár dny, tak bohužel ty vazby nemohou všude vycházet ideálně. Nejlépe by vycházely v Otrokovicích, jen o něco méně dobře by vycházely ve Starém Městě u UH.

Pokud by Os-303 byly v Hulíně vázány na Os-330, pak by byly přestupní doby krátké (do 5 minut); ano, pokud by byly Os-303 v Hulíně vázány na R-330, bohužel by vycházela přestupní doba v relacích Otrokovice - Holešov a Otrokovice - Kroměříž okolo 17 minut.

A jak by to bylo např. S cestujícími od Hodonína? Dnes to řeší ty Os.
- Cestující z rychlíkových stanic by do Hodonína mohli jet rychlíkem (jedoucím v 1 h taktu), případně vlakem EC (jedoucím ve 2 h taktu).
- Cestující z nerychlíkových stanic mezi Moravským Pískem a Starým Městem by jeli s 1 přestupem v žst. Moravský Písek (přestupní doba okolo 6 minut).
- Cestující z nerychlíkových stanic mezi Starým Městem a Otrokovicemi - O. K., tam to vychází hůře - přestupní doba 22 minut a pouze 1 x za 2 hodiny
- Nerychlíkové stanice mezi Otrokovicemi a Přerovem - do Otrokovic Os vlakem a s přestupní dobou 4 minuty přestup na EC (i když tedy také jen 1 x za 2 hodiny)

A připoje z Veselí na Bojkovice a Bylnici?
Časové polohy Os-340/Sp-340 (základní takt):
Veselí nad Moravou X:00 - (...) - Kunovice X:16-X:19 - Uherské Hradiště X:25-X:26 - Staré Město u UH X:29

Časové polohy Os-341 (základní takt):
Staré Město u UH X:07 - Uherské Hradiště X:13-X:15 - Kunovice X:18-X:19 (...)

A říkají ti něco autobusy ve Veselí?
Samozřejmě!
Proto už delší dobu - když zde na to přijde řeč - píšu o tom, že je nanejvýš vhodné, aby Os-340 byly ve Veselí v přesných S:00 (co se týče základního taktu; při špičkovém prokladu se Sp-340 by bylo ideální, aby ve Veselí byly v X:30). Mimo jiné z toho důvodu, aby návazné autobusové spoje mohly (ve špičce) jezdit v přesném hodinovém taktu a aby přestupní doba ze všech směrů (Brno/UH/Hodonín) nebyla delší, než je nutné.

A ty tvoje připoje z Os ve Starém Městě z Otrokovic na Os na Veselí?
Mimo špičku i ve špičce by byl cca 27-minutový přípoj. Je to dost dlouhá doba, nicméně je potřeba připomenout, že zhoršení by se týkalo pouze spojení z nerychlíkových stanic/zastávek na t-330; z rychlíkových stanic by přestupní doby vycházely daleko lépe.

Prostě toto je strašně komplikované
To je věc názoru.
Podle mě je dost komplikovaný stávající stav, kdy ty Os-340 uzel v Kyjově/Veselí netvoří; kdy R-341 nemají přípoje ani od/na Veselí, ani od/na Břeclav(i); kdy není možné sestavit přesný proklad Os vlaků na t-341 atd. atd.

Prvkem komplikovanosti je i existence netaktových spojů (1 pár Ex do Zlína, 1 pár Ex do Veselí nad Moravou atd.).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Ale i problém zpožděných EC se dá vyřešit - rozlomením v Bratislavě. Řekl bych, že problém je v Maďarsku.
Spíše by se ten problém měl řešit odstraněním toho maďarského problému. Rozlomení vozebního ramene není řešením, protože tranzitujícím cestujícím prodlužuje cestovní dobu o 2 hodiny.

Případná schůdnější řešení do doby "odstranění maďarského problému":
- prodloužení jízdních dob
- stanovení delšího, "vyrovnávacího" pobytu ve vybrané (nějaké velké, ve velkém městě) stanici

Elektrifikace do Zlína bude kdoví kdy.
1. Bohužel tomu tak není.
2. Naopak, moje představy jsou přesně v souladu s tvrzením "drátizace t-331 je nesmysl".

tady mluvíte o nutnosti EC ve dvouhodinovém taktu, já také nejsem proti tomu, ale je o to ze strany okolních železničních správ zájem? Z polské strany ne. Tuto nadvrstvu tedy není momentálně potřeba zavádět.
I kdyby měly jezdit - jak tomu dnes je u části těch EC - jen z Bohumína, i tak má tato vrstva smysl (mj. že díky ní není nutné, aby na sebe v Přerově navazovaly R-330 a R-270).
Ze širšího pohledu na věc mě napadají různé souvislosti - (ne)zájem okolních železničních správ vs. vznosná slova o tranzitním železničním koridoru od Baltu až po Jadran, vedoucí na území ČR nikoliv přes t-330, ale přes Brno a dále po t-300 a tímto "tranzitním koridorem" se zašťiťující investice do t-300...

S řešením problému zpožděných EC souhlasím, ten pobyt by mohl být buď ve Štúrově, nebo v Bratislavě.

K těm osobákům - to chcete v Otrokovicích vyměňovat lokomotivu nebo to vést motorově i pod dráty?

Vést EC na trati 330 bez zájmu okolních železnic nemá smysl, protože ty přípoje v Přerově je možné zajistit - viděl jste to.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

jak tedy udělat takt, aby to bylo nějak použitelné i mimo špičku a aby zároveň v části dne nejely spoje jinak a v jiné části dne ještě jinak?
Svoji představu provozu na dolní Vláře jsem už před časem někde tady psal, ale než bych to měl hledat, tak:

mimošpičkové období:
1. Sp-340:
Brno hl. n. L:25/L:28 (v závislosti na trasování brněnským uzlem) - Bučovice S:01-S:02 - (...) Kyjov S:31-S:32 - Veselí nad Moravou S:59-L:00 - (...) Staré Město u UH L:29.

2. Os-340:
2.a) Brno hl. n. S:10 (opět v závislosti na vedení brněnským uzlem) - Bučovice S:58-S:59 - Kyjov L:31-L:32 - Veselí nad Moravou L:59-S:00 - Staré Město u UH S:29.
2.b) Brno hl. n. L:10 - Bučovice L:58.

období přepravní špičky:
1. Sp-340:
Brno hl. n. X:25/X:28 - Bučovice X:01-X:02 - Kyjov X:31-X:32 - Veselí nad Moravou X:59-X:00 - Staré Město u UH X:29

2. Os-340:
2.a) Brno hl. n. X:44 - Bučovice X:29-X:30 - Kyjov X:01-X:02 - Veselí nad Moravou X:29-X:30 - Staré Město u UH X:59
2.b) Brno hl. n. X:10 - Bučovice X:58.

Potřebné úpravy infrastruktury: rozdělení mezistaničních úseků mezi Brnem (nebo jen Blažovicemi?) a Bučovicemi vždy na 2 oddíly (zřízení AHr.); v úseku Slavkov - Bučovice však lépe s autoblokem; výh. Kunovice zastávka (s tím, že posilové špičkové spoje by nejely přes žst. Kunovice, ale z Kunovic zastávky přímo do Uherského Hradiště).

I tak by asi bylo potřeba zrušit zastavování v 1 - 2 zastávkách (Jestřabice?; u spojů základního taktu Ostrožská Nová Ves lázně?).

Lokomotivy 750.7 ušetřené zrušením luhačovických rychlíků by se mohly využít na Sp-340 (spoje základního 2 h taktu). Při počtu 9 párů spojů za den by se denní proběh hnacích vozidel zvýšil z dnešních mizerných 200 - 250 km (myšleny lokomotivy v turnusové skupině 702) na 666 km.

to chcete v Otrokovicích vyměňovat lokomotivu nebo to vést motorově i pod dráty?
Samozřejmě to druhé.
Ty Os vlaky Vizovice - Zlín - Otrokovice - Staré Město u UH - t-341 by pochopitelně žádnou lokomotivu neměly.

Vést EC na trati 330 bez zájmu okolních železnic nemá smysl, protože ty přípoje v Přerově je možné zajistit
1. To zajištění přípojů bohužel vyžaduje odjezd R-330 z Přerova až po půl a z toho vyplývající nevhodné časové polohy z hlediska tvorby přípojů v Otrokovicích nebo v Břeclavi.
2. (jak už jsem tu před pár dny psal) Ideální (/idealistický?) předpoklad je, jezdit ve 2 h taktu i s EC Vídeň - Břeclav - Přerov - Ostrava (- Polsko?).
3. I kdyby tomu tak nebylo a mělo by zůstat pouze u linky, kde část spojů by jela pouze z Břeclavi do Ostravy/Bohumína, tak i takové vlaky by měly svou funkci (viz bod 1, ale také tvorba návazností v Otrokovicích, Starém Městě apod.); ostatně jeden pár takovýchto spojů (Břeclav - Bohumín) jezdí už dnes.

Vést EC na trati 330 bez zájmu okolních železnic nemá smysl, protože ty přípoje v Přerově je možné zajistit - viděl jste to.
Důsledky:
- nemožnost obratů R/Sp v Brně (nárůst souprav)
- prodloužení délky přestupů v Šakvicích
- prodloužení délky přestupů v Břeclavi směr Znojmo
- pád přestupů Znojmo - Přerov ve špičkách
- nutnost dlouhého pobytu vlaků Brno - Ostrava

- nemožnost obratů R/Sp v Brně (nárůst souprav)
- prodloužení délky přestupů v Šakvicích
Ve chvíli, kdy by byl příjezd R-330 do Břeclavi stanoven na X:35, by tomu tak nebylo (možná Nostalgia počítal právě i s výhodou v podobě zkrácení cestovní doby Hodonín - Brno díky kratším pobytům v Břeclavi?); totéž se týká druhé odrážky (Šakvice).

Tzn. první dva argumenty podle mě neplatí; na rozdíl od následujích argumentů, na základě kterých si také myslím, že je dost nevhodné, přijíždět s R-330 do Břeclavi až v X:35.

K trati č. 246:
Tam vidím jako ideální řešení (beroucí ohled i na návaznosti na autobusovou dopravu, která je v té oblasti již dnes docela dobře propracovaná a většinou jsou utvořeny dobré návaznosti mezi vlaky a autobusy, resp. mezi autobusy navzájem) toto:
Znojmo odj. L:02/- Hrušovany nad Jevišovkou L:26-L:31 - Mikulov L:55-S:00 - Valtice město S:12 - Břeclav S:23 (při zastavení v žst. Boří les S:25); ve špičce v 1 h taktu. Je potřeba zrychlit část tratě mezi Znojmem a Hrušovany n/J. (nejvíce v úseku Božice - Hrušovany) a mezi Mikulovem a Valticemi + moderní zab. zař. v uvedených stanicích.

Přestupní doba mezi Os-246 a R-330 (taktéž v opačném směru) v žst. Břeclav by se tedy zvýšila na cca 5 minut (což mj. znamená, že R-330 by nemusely nutně přijíždět k 1. nástupišti); a hlavně - při CD CT hodinovém taktu R-330 by návaznosti mezi Os-246 a R-330 fungovaly (i při pouze dvouhodinovém mimošpičkovém taktu Os-246) rovněž celodenně a celotýdenně, nikoliv pouze ve špičce pracovního dne, jak je tomu nyní.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Orky: Tak znovu (bral jsem nejkratší vyjezditelné JD z JŘ):

R Bohumín - Přerov - Brno:

Bohumín X:19 - Ostrava hl.n. X:25-X:27 - Ostrava-Svinov X:35-X:36 - Studénka X:46-X:47 - Suchdol nad Odrou X:54-X:55 - Hranice na Moravě X:07-X:08 - Přerov X:26-X:32 - Kojetín X:47-X:49 - Nezamyslice X:59-X:00 - Vyškov na Moravě X:12-X:14 - Holubice X:30 (bez nástupu/výstupu cestujících) - Brno hl.n. X:54 (jízda Černovickou spojkou)

Ihned po příjezdu do Brna vlak pokračuje jako R ve směru na Prahu přes Českou Třebovou (odjezd v X:59). Vlaky z Olomouce v Brně jízdu končí.

R Olomouc - Břeclav - Brno:

Olomouc X:12 - Přerov X:25-X:31 - Hulín X:41-X:42 - Otrokovice X:50-X:52 - Staré Město u U.H. X:00-X:02 - Moravský Písek X:10-X:11 - Hodonín X:22-X:23 - Břeclav X:35-X:40 - Zaječí X:56-X:57 - Šakvice X:01-X:02 - Brno X:26

Symetrie je přesně v X:00, od toho se dají odvodit i časy protijedoucích vlaků.

Nezamyslice X:59-X:00 - Vyškov na Moravě X:12-X:14
S těmito časovými polohami si moc nebude rozumět Vyškov v X:00 (resp. při 2 h taktu pouze S:00) u rychlíků Brno - Olomouc.

Brno hl.n. X:54 (jízda Černovickou spojkou)
= Nutnost příjezdu Os-340 do Brna hl. n. už asi v X:45 (platí-li stav, že interval následných jízd ne Černovické spojce je dlouhých 9 minut); tzn. nutnost zkrácení cestovní doby (chceme-li mít uzel Veselí v přesných S:00/X:00) z Veselí nad Moravou do Brna hl. n. na 94 - 95 minut.

Ihned po příjezdu do Brna vlak pokračuje jako R ve směru na Prahu přes Českou Třebovou (odjezd v X:59).
5 minut, není to přece jen příliš málo? (Něco podobného sice existovalo mezi R-301 a R-260, ale snad možná právě proto došlo k posunutí časových poloh R-260 tak, aby ty pobyty v Brně hl. n. byly delší).

Vlaky z Olomouce v Brně jízdu končí.
Tím pádem ale vznikne otázka, kde provádět obrat soupravy (pokud v Brně hl. n., tak si tím zbytečně obsadíme zhlaví; pokud mimo Brno hl. n., tak obsadíme navazující úseky páremm Sv) a tato otázka by platila nejen pro rychlíky Brno - Olomouc (-Šumperk/Jeseník), ale i pro rychlíky Brno - HB - Praha.

Brno hl.n. X:54 (jízda Černovickou spojkou) ... Symetrie je přesně v X:00
Ještě je otázka, který vlak využije to nově vzniklé "okno" na spojce - při aktuálním vytížení spojky by musel některý z vlaků jedoucích dnes mezi X:10 a X:50 jet mezi příjezdem a odjezdem bohumínského rychlíku. To znamená odjezd z Brna těsně před celou, nebo příjezd těsně po celé. Kterou linku, z těch co tam jezdí, navrhujete zprznit?

S těmito časovými polohami si moc nebude rozumět Vyškov v X:00 (resp. při 2 h taktu pouze S:00) u rychlíků Brno - Olomouc.

Napsal jsem to blbě, správně to má být takto:

R Olomouc - Břeclav - Brno:

Olomouc X:12 - Přerov X:25-X:31 - Hulín X:41-X:42 - Otrokovice X:50-X:52 - Staré Město u U.H. X:00-X:02 - Moravský Písek X:10-X:11 - Hodonín X:22-X:23 - Břeclav X:35-X:40 - Zaječí X:56-X:57 - Šakvice X:01-X:02 - Brno hl.n. X:26

R Bohumín - Nezamyslice - Brno:

Bohumín X:19 - Ostrava hl.n. X:25-X:27 - Ostrava-Svinov X:35-X:36 - Studénka X:46-X:47 - Suchdol nad Odrou X:54-X:55 - Hranice na Moravě X:07-X:08 - Přerov X:26-X:32 - Kojetín X:47-X:49 - Nezamyslice X:59-X:00 - Ivanovice na Hané X:06-X:07 - Vyškov na Moravě X:14-X:15 - Holubice X:30 (bez nástupu/výstupu cestujících) - Brno hl.n. X:54 (jízda Černovickou spojkou)

Souprava pokračuje jako R do Prahy přes Českou Třebovou s odjezdem v X:59.

R Olomouc - Nezamyslice - Brno:

Olomouc X:14 - Prostějov X:30-X:32 - Nezamyslice X:45-X:46 - Ivanovice na Hané X:52-X:53 - Vyškov na Moravě X:00-X:01 - dvoukolejný úsek X:30 - Brno hl.n. X:40

= Nutnost příjezdu Os-340 do Brna hl. n. už asi v X:45 (platí-li stav, že interval následných jízd ne Černovické spojce je dlouhých 9 minut); tzn. nutnost zkrácení cestovní doby (chceme-li mít uzel Veselí v přesných S:00/X:00) z Veselí nad Moravou do Brna hl. n. na 94 - 95 minut.

Musí jet nutně Černovickou spojkou?

Ta změna časových poloh Os na trati 340, jak jsem ji navrhl, tento problém částečně řeší.

Vlaky na Černovické spojce:

L:06-L:15 R Brno - Bohumín
L:20-L:29 R Brno - Olomouc
L:34-L:43 Os Brno - Veselí nad Moravou
L:45-L:54 R Bohumín - Brno
S:06-S:15 R Brno - Bohumín
S:17-S:26 Os Veselí nad Moravou - Brno
S:31-S:40 R Olomouc - Brno
S:45-S:54 R Bohumín - Brno

Takto je možné nacpat část vlaků z trati 340 na Černovickou spojku.

Sám vím, že toto řešení není úplně nejlepší, co se týče využití propustnosti, ale s ohledem na okolní konstrukční podmínky je velmi výhodné - Os-340 přijede ze Židenic (opačné hodiny, kdy se jezdí přes Židenice) a po pár minutách pokračuje ve směru zpátky po Černovické spojce. A opačně.

Spěšné vlaky by jezdily přes Židenice.

5 minut, není to přece jen příliš málo? (Něco podobného sice existovalo mezi R-301 a R-260, ale snad možná právě proto došlo k posunutí časových poloh R-260 tak, aby ty pobyty v Brně hl. n. byly delší).

Toto řešení je vhodné z hlediska zajištění návaznosti, která dnes neexistuje, i z hlediska efektivnosti souprav. Také to, že vlak zde stojí pouze 5 minut, je výhodné, protože nezabírá kapacitu hlavního nádraží příliš dlouho.

Já myslel, že tahle předražená (i kdyby super levně postavená) megazhovadilost už je u ledu a ono ejhle:http://ekonomika.idnes.cz/studie-proveditelnosti-k-analu-dunaj-od ra-labe-fqx-/eko-doprava.aspx?c=A130915_234940_eko-doprava_top

Nezamyslice X:59-X:00 - Ivanovice na Hané X:06-X:07 - Vyškov na Moravě X:14-X:15 - Holubice X:30
Olomouc X:14 - Prostějov X:30-X:32 - Nezamyslice X:45-X:46 - Ivanovice na Hané X:52-X:53 - Vyškov na Moravě X:00-X:01
To křižování v Ivanovicích na Hané vychází dost na těsno, když uvážím, že by bylo potřeba stíhat i zároveň Vyškov v X:00 (olomoucké rychlíky) a Holubice v X:30 (bohumínské rychlíky).

Nebylo by lepší nechat křižování v X:30 v Rousínově a tím pádem ponechat existující časové polohy R-300 v brněnském uzlu?
Argument pro: zachování stávajících časových poloh Os-340 i Sp-340
Argument proti: uspíšení příjezdu R-300 do Brna hl. n. = návaznosti na R-260 i po nich jedoucí Os-260

Musí jet (Sp-340) nutně Černovickou spojkou?
Co se týče směru "do Brna", tak bych řekl, že opravdu musejí (srov. počet kolizních směrů v Židenicích při jízdě vlaku v trase hl. n. - Židenice - Slatina vs. při jízdě vlaku v trase Slatina - Židenice - hl. n.).

Toto řešení je vhodné z hlediska zajištění návaznosti, která dnes neexistuje, i z hlediska efektivnosti souprav. Také to, že vlak zde stojí pouze 5 minut, je výhodné, protože nezabírá kapacitu hlavního nádraží příliš dlouho.
To ano, ale zároveň toto řešení přináší delší otázku - co s rychlíky Praha - HB - Brno a rychlíky Brno - Olomouc - Šumperk/Jeseník. S čím je v Brně provázat, resp. kde v jejich případě provádět přesun hnacího vozidla na opačný konec soupravy.

To křižování v Ivanovicích na Hané vychází dost na těsno, když uvážím, že by bylo potřeba stíhat i zároveň Vyškov v X:00 (olomoucké rychlíky) a Holubice v X:30 (bohumínské rychlíky).

To je bohužel pravda.

Nebylo by lepší nechat křižování v X:30 v Rousínově a tím pádem ponechat existující časové polohy R-300 v brněnském uzlu?

Myslím si, že ne, obzvláště, když můžeme zajistit ten přípoj.

To ano, ale zároveň toto řešení přináší delší otázku - co s rychlíky Praha - HB - Brno a rychlíky Brno - Olomouc - Šumperk/Jeseník. S čím je v Brně provázat, resp. kde v jejich případě provádět přesun hnacího vozidla na opačný konec soupravy.

Tyto rychlíky by možná bylo možné provázat, jenže mezi příjezdem R z Prahy přes HB a odjezdem R do Jeseníka uplyne dost dlouhá doba. A takto jsou zbytečně zabírány dvě koleje na hlavním nádraží.

Samozřejmě počítám s protočením R přes HB o 60 minut.

Vlaky z HB by mohly být ukončeny přímo na hlavním nádraží (eventuelně pokračovat na nádraží Horní Heršpice), vlaky na Jeseník by mohly být výchozí z Židenic.

David: To křižování v Ivanovicích na Hané vychází dost na těsno, když uvážím, že by bylo potřeba stíhat i zároveň Vyškov v X:00 (olomoucké rychlíky) a Holubice v X:30 (bohumínské rychlíky).
To křižování v Ivanovicích a zároveň stihnout Holubice je dost nereálné. Velmi pravděpodobně by musel zůstat mezi Ivanovicemi a Brnem současný koncept, takže by rychlíky musely v Ivanovících odstát cca 5 minut. Ve výsledku by to znamenalo prodloužení jízdní doby i s pobytem v Přerově Ostrava - Brno o nějakých 13 minut, a to už je dost.
Pokud by šlo nějak rozumně uzel v Přerově ve 30 nakreslit, pravděpodobně by tak technologové učinili. Možná by mohlo být řešením vést špičkové posily v jiných časových polohách. Ale zkoumat to nebudu. S ohledem na zatíženost v Brně to však může být problém.

Samozřejmě počítám s protočením R přes HB o 60 minut.
Čímž se rozjebe celá Vysočina. Bravo!

To křižování v Ivanovicích a zároveň stihnout Holubice je dost nereálné. Velmi pravděpodobně by musel zůstat mezi Ivanovicemi a Brnem současný koncept, takže by rychlíky musely v Ivanovících odstát cca 5 minut. Ve výsledku by to znamenalo prodloužení jízdní doby i s pobytem v Přerově Ostrava - Brno o nějakých 13 minut, a to už je dost.

Reálné to je. Rousínov - Holubice rychlík urazí za 3 minuty. Když posunu odjezd R z Vyškova o 3 minuty dříve, mělo by se to stíhat, byť těsně. Tyto údaje jsem čerpal z Babitronu.

Čímž se rozjebe celá Vysočina. Bravo!

I David to tu navrhoval - samozřejmě protočit i navazující vlaky.

Provozní koncept na trati HB - Jihlava bude nutno v budoucnu výrazně upravit, pokud nebude možné křižovat mezi Jihlavou a Dobronínem.

Nostalgia: Reálné to je.
Není. Vy nejste schopen přijmout fakt, že příjezd (průjezd) jednoho vlaku neznamená okamžik odjezdu vlaku protijedoucího. Je tam potřeba uvažovat s jistými mezičasy, které zpravidla nejsou ve vteřinách. A i kdyby to vyšlo. Nakreslit něco na krev znamená, že při minimální mimořádnosti (stačí třeba někde nástup cyklistů, nutnost jet do odbočky apod.) a celý koncept se začne rozpadat. Uvědomte se, že celá trať 300, ale i 301 jsou poměrně nacpané jednokolejky, kde každé, byť malé zpoždění, může způsobit problémy.

I David to tu navrhoval - samozřejmě protočit i navazující vlaky.
Což je fakticky celý jihozápad republiky s hranicí minimálně po první koridor. Pokud by MD trvalo na tom, že chce mít v Plzni jednou za dvě hodiny příjezd všech dvouhodinových linek, tak by to mohlo znamenat i protočení rychlíků na trati 160.

Povinná četba:
odkaz

(Příspěvek byl editován uživatelem orky.)

Orky: A jaký je tedy interval křižování v Holubicích? To, co jste mi poslal, jsem četl.