Dusanh:
A teď z holých výšin do "zarostlých" níže položených oblastí:
ad 1) To se už tvrdí docela dlouho. A pořád nic.
ad 2) Daleko víc se ušetří v nákladní dopravě než v osobní a pro ní je třeba vytvořit kapacitu.
ad 3+4) A je nutné to realizovat několika za sebou jedoucími krátkými vlaky?
ad 6) Už se opakuju, ale EU ty peníze netiskne.
ad 8) A to plyne z čeho těch málo dopraven a výhybek? ETCS L3 už alespoň někde existuje?
ad 10) A ten "jeden" perón umístíme kam? Ten někde vypučí sám od sebe? Napojení na stávající infrastrukturu uzlu (např. ONJ) také?
ad 11) A to dáte těm materiálům příkazem? Kolejnice nebudou mít vady a lomy; elektrická energie se bude přenášet na vozidla nejspíš bezdrátově. Co není vidět (ETCS) to nic nestojí ...

Já si nějak pořád nejsem jistý efekty VRT (v nyní asi uvažované podobě) pro nákladní dopravu.

Ad Hroch: ta posledni veta je presne to, o cem pisu. Ja si nejenom nejsem jisty. Ja jsem dost presvedceny, ze pokud by rychla vrstva opustila primestske trate, tak ta kapacita bude vyuzita dalsimi osobnimi vlaky a budeme na tom jeste hure.

ad Petr Šimral:

...pokud by rychla vrstva opustila primestske trate, tak ta kapacita bude vyuzita dalsimi osobnimi vlaky a budeme na tom jeste hure...

Jinými slovy: Stávající rychlou vrstvu nemůžeme v žádném případě segregovat, protože její existence úspěšně brání rozvoji pomalé příměstské vrstvy,která by tak omezovala stávající nákladní vrstvu ?

To myslíte naprosto vážně ?...

No asi že potřebujete troje koleje, jedny na příměsto, druhý na VRT a třetí pro cargo. To jsem zvědav, kdo to zaplatí.

P.Š: a za jak dlouho to zvládnete se stejným vlakem obráceně ?

P_r_a:
Já myslím, že se segregovat může (měla by), ale současně si myslím, že by v příměstských oblastech měly VRT umožnit smíšený provoz (s přechodem na starou trať za kritickýcm úsekem). A VRT neVRT budeme muset velmi brzy uvažovat o nové trati i z Prahy na východ (nejen západ, sever a jihovýchod). Rezervy jsou sice z Prahy na Lysou (zejména, by-li by přesmyk v Libni), ale i tady je riziko dalších Os/Sp/... velké a kolem Nymburka už to zas taková sláva není.

Ad Parmezano: obracene uplne stejne, mozna o minutu pomaleji. Vykonova hmotnost 3 kW/tunu umoznuje rychlost 120 km/h i na stoupani 12 promile a rozjezd na 120 km/h do stoupani 8 promile trva 10 km s tim, ze po peti km vlak prekroci rychlost 100 km/ h.

Ad Paul red Adair: ano, myslim to smrtelne vazne, pokud nechceme jet souvislou rychlosti 50 km/h. K tomu jsme nemuseli porizovat vykonne lokomotivy a vozy na 120 km/h v lozenem stavu.

Staci se zamyslet, jak to vypada u nejakeho uzlu. Do skupiny prijizdi osobak, tesne za nim rychlik. Tedy naklad jedouci za osobakem nemuze do uzlu, protoze by omezil rychlik. Uhnou ho treba ve Velimi. Nasledne naklad vyjede, podiva se v Koline na konce od rychliku i osobaku a pokracuje opet za osobakem do Recan, pak poskoci do Prelouce a v Pardubicich se situace opakuje. A pak to, co muzete jet 63 minut jedete 120 minut a jste teprve v Pardubicich. Prevodem nejrychlejsi vrstvy na vrt se osobni vlaky vice casove priblizi k sobe a budou nepredjeditelne. A proti spravnemu smeru az na vyjimky nelze, protoze tam je totez v protismeru.

To Petr Šimral: díky za pozdvihnutí obzorů
takhle jste na úrovni rychlíků (omlouvám se, moje zkušenost je jenom s Cargackou dopravou, kde si o tomhle mohou nechat zdát)

předpokládám, že těch 12 promile je maximum
nebo byste mohli s takhle vykonným vlakem i na víc?

Kriticky ucpaný je celý úsek Praha Brno?

V tuhle chvíli je

...pokud by rychla vrstva opustila primestske trate, tak ta kapacita bude vyuzita dalsimi osobnimi vlaky a budeme na tom jeste hure...

tomu rozumím, to je taky důvod, proč u Drážďan jsou už teď 4 koleje a VRT půjde ještě jinak, takže jednou bude kolejí 6

to je ale u nás asi těžká Scifi


problém moc velkých sklonů je ale jenom na VRT Praha Brno trasované přes Vysočinu, nebo se mýlím?



(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

osobni vlaky vice casove priblizi k sobe a budou nepredjeditelne.

Kdysi jsme jezdili na dovolenou regionálním vlakem(asi něco jako Sp)mezi Římem a Neapolí a tam ho i 2x předjížděl nákladní vlak(a ten Sp nebyl žáden courák,který stojí každé 3 km,ale desetivozový vlak s řídícím vozem,který stavěl průměrně po 20 kilometrech).Ve stanici měl pobyt tak 3 minuty na vedlejší koleji,po hlavní nás předjel náklad a jelo se dál.Při rychlostech přes 100 km/h vlak ujede za minutu třeba 2 km,takže se za minutu může jet dál s Os.vlakem.
Takový systém ovšem nelze praktikovat s Čmelákama,Bardotkama,Banglema,Ponorkama, jezdícíma po koridoru přes celou republiku.

Jo, obcas se mi povede predjet rychlik. Prijede s naskokem do stanice, ja jej predjedu a za chvili me uhnou, protoze nemam nasledne mezidobi ( 6 minut je jen 10 km) a v dalsi stanici se to klidne zopakuje.

Tech 12 promile je asi rozumne maximum. Na deseti promilich jede loko v rychlosti 120 km/h na 70 % vykonu a vice k dispozici nemame. Na 17 promilich s 1450 tunami uz to klesalo Tisnov 100, Vlkov 96.

to je ale u nás asi těžká Scifi

Tak je to prosté...
Chceme dostat na železnici více lidí, více nákladu a k tomu jezdit rychleji. Dá se to uskutečnit na stávající infrastruktuře? Nedá. Co to znamená? Že se bude buď muset zredukovat cíl anebo zkapacitnit infrastruktura

Ad semolina
Modernizace koridorů se možná nedokončí nikdy. Teda alespoň ne v roce 2018.
Klidně se vsadím, že léta páně 2018 budeme jezdit z Chocně do Ústí nO stále 80 km/h , 70 km/h z Budějovic do Rakous, v motorové trakci do západního Německa a starými tunely (Nelahozeves) do východního Německa. Jestli bude i slibovaná 200 km/m u Ševětína, tak to aby začali kopat už dneska...

VRT bez rekonstrukce a zkapacitnění uzlů je sebevražda. Ale to dnes na SŽDC vědí. Minimálně PRG-Benešov je koncipována jako 4 kolejka z hl.n. až k odbočce na Malešice, kde se VRT (i podle stávajícího územního plánu) zavrtává pod zem.

Modernizace uzlů Praha a Brno by byla/bude potřebná tak jako tak

No asi že potřebujete troje koleje, jedny na příměsto, druhý na VRT a třetí pro cargo.


Jen mě napadla taková věc, možná je to hloupost, ale: Nebylo by lepší úsek Vršovice-Zahradní Město udělat rovnou šestikolejný? Nebo čtyřkolejný + ponechat stávající dvoukolejku před Strašnice? Nebo alespoň ponechat prostorovou rezervu na další dvě koleje? Bylo výše upozorňováno, že kapacita v uzlech je/bude problém, a tady je přitom (zatím!) z centra města až na jeho okraj k dispozici ideální koridor, kterým lze protáhnout víc kolejí než jen čtyři. Když pomyslím, že ta trať má sloužit pro dálkovinu na Budějovice, S-bahny do Benešova, vše co bude jezdit v relaci Vršovice-Malešice, a ještě VRT do Brna, je opravdu jisté, že budou ty čtyři koleje stačit?

Přezkoumání úkonů ohledně Olomouce bylo zastaveno pro zpětvzetí: http://www.uohs.cz/download/sbirky_rozhodnuti/dokumenty/2012_S651 .pdf

@ceskolipak: První a druhý jsou oficiálně dokončené a ze zbylých dvou bude po letošku snad nezahájeno jenom: (možná Cheb-st.hr.), Beroun-Praha hl.n., Praha hl.n.-Praha Hostivař, SuVo, Doubí-Soběslav, NeŠe 1. stavba (s tunely si troufám nepočítat). To mi nijak zvlášť nerealizovatelné nepřijde.

Co se týče Choceň-Ústí, mluvilo se loni o upravené červené variantě. Děje se v tomto směru něco?

Hroch:
při PJD nevidím důvod, proč by měla být úržba VRT nějak zásadně dražší.

pragburger:
380 výkonově odpovídá nejlínějšímu vysokorychlostnímu vlaku, když má na háku pět Bmz nebo šest bymáků.

PŠ:
rozdíl mezi VRT na 180-320 km/h a 35 ‰ versus 100-320 km/h a 12 ‰ znamená rozdíl mezi zde zaplatitelnou tratí a šotosnem s čtvrtinou trasy v tunelu...
Co potřebujete je, abyste mohli na ty zelený ulice jezdit, tedy lepší organizace (aby v grafikonu byly volné trasy vhodné pro vlaky jako ty vaše aniž byste je museli napevno objednávat rok dopředu), lepší zabzař (následné mezidobí < 2 min okolo stanic a zastávek), metro jedoucí po velké dráze odsunout na vlastní koleje, a ostatním osobákům zvednout výkonovou hmotnost z jedno- až dvojnásobku vaší úrovně tak aspoň na čtyřnásobek. Ta organizace je prakticky zadarmo, zabzař na hlavních tratích vyjde jako zlomek rozdílu mezi osobní a smíšenou VRT a zbytek je prakticky jen věc koncepce, aby další investice do stávajících tratí šly tím správným směrem.

Docela zajímavý je v tomto ohledu článek z ŽM 11/2012 o současném stavu RENFE. Španělsko investovalo do VRT 1 bil Kč. Pouze hlavní dopravce měl minulý rok dluh 128 mld. Kč. Spousta "1435" tras je ztrátových. Třeba na trase Madrid - Valencia je ročně 3,5 mil. jízd při naprosté převaze vlaků nad letadly. EU doporučuje stavět tratě od 8 mil jízd ročně... a stávající často modernizované tratě "1668" jsou totálně nevyužity.

A teď si to spočítejme. 8 mil. jízd ročně je cca 22 tis. jízd denně. Jednosměrně 11 tis. jízd. Trdy aby se vyplatila třeba VRT Praha - Brno, musí být (tipuji na středním úseku Benešov - JMK) alespoň takovéto zatížení. Při přepočtu na vlaky: Jedno Velaro D má 460 míst k sezení. Tedy každý den je třeba poslat v průměru každou hodinu na spojení Praha - Brno jedno naplněné Velaro D. Teď se ptám. Je na této trase takový potenciál cestujících? Nevím, ptám se.

Napadlo mě to rozvést ještě dál: Náklady na VRT Praha Brno budou tipuji kolem 100 mld. Kč. Ty by se ale teoreticky mohly brát jako nevratná investice státu.

Jedno Velaro D stojí 33 mil. € což je cca 830 mil. Kč. ve špičce by asi celou trasu Praha - Brno bez zastávky jezdily 2 vlaky do hodiny - při výše uvedeném zatížení (8 mil jízd ročně pouze v této relaci). Schválně teď budu uvažovat, že by jezdily pouze Praha - Brno. Kvůli obratovým časům by tedy bylo nutné mít alespoň 6 vlaků v provozu (1 směrný turnus 1h 30m.) a další 2 záložní. Tedy 8, tedy jejich koupě by stála 6640 mil. Kč. Náklady by mohly být cca 800 mil ročně na údržbu 8 jednotek + 1/30 odpisy ceny vlaků cca 221 mil. Na jednotku neustále 10 lidí, tedy cca 50 lidí ročně x 8 jednotek je 400 lidí x 50 tis. Kč mzda x 12 měs. je za mzdy 240 mil. Kč = 800 + 240 + 221 = 1261 mil. Kč ročně jako náklady na provoz. A ještě započítat poplatek za DC + energii - v roce 2010 byl výnos s celé DC SŽDC 4,2 mld, tedy cca 500 mil. ročně?. Náklady celkové na provoz tedy by byly 1761 mil. Kč.

No a celé to uzavírám - 8 mil. cest Praha - Brno, náklady 1761 mil. Kč. Každého cestujícího by tudíž stála jízdelka při nulovém zisku dopravce 1761/8= 220 Kč. což se mi nezdá tak špatné a já bych to za tu cestu v pohodě dal. Vlaky by se tedy v případě neamortizace tratě obešly bez dotací. V případě třeba 50 let splácení tratě ale by roční náklady stouply o 2 mld. Kč a jízdenka na relaci by tedy stála 470 Kč. Vše za předpokladu 100% vytíženosti spojů (to je blbost, ale nechce se mi již přepočítávat) a zatížení alespoň těch 8 mil. jízd ročně. Každopádně si myslím, že při ceně cca 200 - 250 Kč Kč za jízdu a nesplácení stavby VRT by snad stát ani tolik dopravu dotovat nemusel (Při ceně jizdenky 200 Kč dopatku 50 Kč na tuto jízdenku by tuto vrt stát dotoval 400 mil. ročně).

Fakt se omlouvám za primitivní výpočty a hlavně velice od boku střílené odhady, jestli je tam chyba... --- nicméně kdyby někdo fundovaný rozvedl podobnou úvahu profesionálně, rád si to přečtu.

Jako naprostý laik položím možná zcela blbé otázky:
1/ Jaký vliv na kapicitu tratí by mělo nekompromisní zavedení ETCS 2 (vycházím jen ze zjednodušujících informací, že tato úroveň umožňuje propustnost zvýšit).
2/ Co uvažovat i o segregované nákladce, tj. po "kvazismíšených" VRTkách vést i zvláštní spoje obzvlášť rychlého carga. Tím nemyslím něco jako TGV Post, což je vlasně osobák vezoucí místo lidí balíky pošty, ale třeba nákladní expres s rychlostí 140km/h a více. Zabýval se někdo i něčím podobným a jaký vliv by to mělo na kapacitu treatí pro nákladku? (Jde mi hypoteticky o vytvoření "rychlé vrstvy" pro nákladku, která by uvolnila kapacitu právě pro "nerychlou" nákladku na stávajících tratích.)

Já bych si tu potřebu zkapacitňování sítě pomocí zárodků VRT dovolil vidět trochu jinak, než v co nejrychlejším postavení trati Praha - Brno s cílem dosáhnout co nejdříve systémové hodiny mezi těmito městy.

1) Z trati Prahy - sever bych nejprve stavěl tu levnější část, tj. Nové Ouholice - Hrdly, což je relativně levný úsek v souběbu s dálnicí přinášející díky zvýšení rychlosti a kilometrickému zkrácení trati zkrácení JD z Prahy do Ústí o cca 15 minut. S ohledem na předpokládané sklony by tam mělo bez problémů jezdit i PŠovo cargo. Navíc D8 bude v horizontu pár let hotova a zrychlení vlaků je tedy velmi potřebné. Dá se předpokládat, že to tam bude levnější než je např. modernizace trati mezi Benešovem a Táborem.

2) Pak bych zečtyřkolejňoval jižní vstup do Brna tak, aby se osobák dal na výjezdu z uzlu předjet EC či nákladem.

3) Zaměřil bych se i na Prosenice - Bělotín, abychom odlehčili stávající dvokolejce Prosenice - Hranice, která je vzhledem k souběhu směrů sever - jih a východ - západ velmi vytížená, a zároveň tím zrychloval spojení ze všech směrů na Ostravsko, a to zrovna v úseku, který mezi Prahou a Ostravou patří k těm nejpomalejším.

4) Shodně jako Hroch bych dělal něco s 011. Neb s ní budeme muset vystačit ještě dost dlouho.

Tohle vše má smysl stavět určitě dříve než Praha - Benešov, neb tento úsek bude ještě dlouho řešit jen zrychlení jedné či dvou dálkových linek (záleží na tom, jak moc je kdo optimista ohledně vrstvení dálkovky mezi Prahou a ČB). Z hlediska terminálu Metransu v Uhříněvsi bude platit, že po zmizení rychlíků a spěšňáků na VRT, kapacity v Uhříněvsi nepřibude, neb ROPID zavede 10 minutový takt do Říčan. Takže zlepšení pro METRANS nenastane a je zcela na místě ve stejném horizontu řešit i mimoúrovňové zapojení terminálu. Na druhou stranu zpracování ÚTS na Praha - Benešov považuju za rozumný krok.

Novostavby pod body 1 a 3 bude možné využít nejprve s Vmax = 200 km/hod (tedy konvenční železnice) s tím, že se tam zrychlí až časem, až budou dostavěny ucelenější úseky a bude tak mít smysl provést skokovou změnu vozidel.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

ad mike_tom:
Jaký vliv na kapacitu tratí by mělo nekompromisní zavedení ETCS 2 ?.

Jednoduchá odpověď:
V porovnání se stávajícím stavem - pevné oddíly -kdy uvažuji standardní tříznaký AB s délkou oddílů cca. 1 000 m a přenos kódu VZ by ten rozdíl byl minimální. Ono třeba pokud vemu ETCS Level 1 (= bodový VZ) bez infill smyček či balíz (*) a porovnám to s ETCS Level 2 s optimalizovanou délkou oddílů, tak jsem na číslech 95,6 % versus 106,4 % = což je vcelku zanedbatelné (*), navíc při faktu že náklady na vybudování ETCS Level 1 jsou poloviční oproti Levelu 2.

Viz. třeba link zde:
http://conference.europoint.eu/railtechnologyconference2012/Bueke r,%20Thorsten.pdf

Level 3 s pohyblivými oddíly by už byl zajímavější = 100 versus 131%.

(*) - ETCS level 1 se obvykle buduje ve verzi infill, tj. dodatečné balízy nebo smyčky, takže to numero obvykle není "základních" 95,6 %, ale spíše něco kolem 100 % a pak ten rozdím mezi L1 a L2 je ještě menší než oněch výše zmíněných cca. 10 %.

Nemělo by smysl přistupovat k různým úsekům individuálně podle místních podmínek?

Stavět smíšenou VRT přes Vysočinu je fakt blbost, ale třeba úsek Brno - Vranovice je na rovině a vyhnat rychlou nákladku na novou trasu se mi jeví rozumné. Podobně v úseku Praha - Řevnice (pokud by nakonec došlo na tu Šlegrovu trasu přes Neumětely). Na sever k Litoměřicům je to taky placka (pokud by nevycházel výjezd z Balabenky, dal by se ten kousek objíždět přes Satalice).

PRA: L1/L2 není to nejdůležitější, důležitý je, aby návěstidla byla tam, kde jsou potřeba (extra návěstidlo před nástupištěm zastávky zvedne kapacitu o 29 %, viz tady), což v českých podmínkách znamená především prolomení dogmatu, že autoblok má nejvýš tři znaky a jeho oddíl nejméně tisíc metrů.

Beznick: ono 6 kolejí z Vršovic na jihovýchod je hezkých, ale z hlaváku do Vršovic to jsou pořád jen 4 a navíc se tam musí nacpat soupravy z ONJ a Pacifik (no dobře, ten bude možná ve vzdálené budoucnosti zrušen).

David Jaša: což v českých podmínkách znamená především prolomení dogmatu, že autoblok má nejvýš tři znaky a jeho oddíl nejméně tisíc metrů.

To už bylo prolomeno(např.Holešovice).Výsledek byl ten,že končící vlaky(Pendolíno,EC)po rychlé jízdě na koridorech dojížděly plazením 40 km/h poslední dva oddíly.Takže fasovaly navíc "pomalou 40 km/h" víc než kilometr.

Česká návěstní soustava v aplikaci na 4 znaký autoblok/zkrácenou zab.vzdálenost ve stanici vyžaduje plazení vlaků velmi nízkou rychlostí a je dobře,že se již nově objevuje sporadicky.

David Jaša:
při PJD nevidím důvod, proč by měla být úržba VRT nějak zásadně dražší.
Očkával bych, že pro provoz >200 km/h budou poněkud tvrdší požadavky než co je dnes místy k vidění (např. v blízkosti Prahy) - a to ve všech profesích.
Jinak si nemyslím, že by PJD měla vliv na kolejnice nebo na výhybky (obzvlášť ty extra štíhlé), ale uznávám, že na to nejsem odborník.

Co se AB týče, se čtyřznakem souhlas, ale současně si je třeba uvědomit, že při návěštění nedostatečné ZV nelze návěstit více než 50 km/h v odbočném směru.

Hroch: V najhoršom sa kmitavá modrá dosadí aj na autoblok ... to zas budú fírovia nadávať

Asdf:
Jsem zvědavý, jak bude ta kmitavá modrá v praxi fungovat.
Fírové otázka - možná jak kteří. Dnes nadávají na NZV, což chápu. Pokud bude kmitavá modrá fungovat tak, jak si myslím, tak by to zlepšení být mohlo, ale fíra nejsem.

že při návěštění nedostatečné ZV nelze návěstit více než 50 km/h v odbočném směru.

Tam,kde jsou výhybky,ani v přímé.V Holešovicích je paradoxně nejrychlejší vjezd "do odbočky 60 km/h" od Libně na 4 SK,protože tam není před peronem cesťák(jak tady navrhuje David jaša).Na hlavní koleji je,takže všechny vlaky,které nemají postaveno dál do Bubenče se plazí už z tunelu čtyřicetikilometrovou rychlostí a na opakovači mají červenou.

Hroch: jsi dostatečně chytrý abys věděl, že to ve většině případů bude úplně k ničemu. Kecám, jen to bude zas složitější a ve výsledku zpomalující. Na stávajících cest modrá není, takže je to do budoucna...
Pokud nebude mezi návěstidly ZV, tak to bude kódovat červenou = Mirel 40(30)
Pokud to bude na paskvilní (většina) stanici, tak na vjezdu bude něco a výstraha a pak kód nebude, tak v tom případě se bude moci jet i trochu rychleji. (To si piš, že k peronu či ke stůj budem jezdit na krev...)
Osobně si myslím, že to skončí nějakým pověšením někam modrého světla, respektive zneužití seřazovacích. Tzn přeznačí se na cestové a bude na nich o jednu návěst navíc. Aby se tím mohli vypravovat vlaky, njn zrušíme vložáky a oklikou je zas zavedeme..

Oldcerry: Ja si myslím, že ona kmitavá modrá nie je až tak na návesti "rýchlosť X a výstraha" (kde ten prínos naozaj zas až tak veľký nie je), ale skôr na návesti "rýchlosť X a očakávaj rýchlosť Y", ktorých použitie cestové návestidlá pomerne efektívne hatia ...

Mne by sa celkom pozdávalo, keby sa tá (kmitavá) modrá rozsvietila len dole namiesto zelenej a rýchlostných pruhov, a nad tým ostala biela a horné predzvestné svetlo ...

Výše vedená debata také ukazuje mimo jiné na jednu věc: Vyrobením úrovňového křížení nákladky a osobky v Brně (na tom skvělém odsunutém nádraží) se kapacita pro náklady rozhodně nezvýší. Zatímco v součanosti je Brno pro nákladku perfektně průjezdné.
K VRT: Nákladku na ni nehnat. A za ušetřený peníz raději vyrobit jeden dlouhý most u Stupárovic a kus nové trati z Golčova Jeníkova (města) kolem Kozohlod. Nějak takhle. Sklon vychází na táhlých 11-12 ‰ Trať Brno-Havlobrod-Kolín upravit na souvislých 100-120 km/h, kde ještě není. Náklady vozit primárně tudy. Také z toho duvodu, že kolem dálnice D1 bychom stoupali nikoliv do 460 m nad mořem, ale rovnou na 600 m.

AD Praha: Metrans do Uhříněvsi vozí hlavně ze severu. Proč neprotáhnout výlučně nákladní třetí kolej, která v Hostivaři zajede pod zem, mimoúrovňově vykříží trať 221 a zapojí se do Malešic - takový malý nákladní obchvat.
Když bychom byli hodně bohatí, tak můžeme z Malešic vyjet přímo na sever, Vysočanský průmyslový areál nadejít po mostě, jako ta dálnice Bánskou Bystrici, a zavrtat se do svahu. Kbelské letiště minout pod zemí (ranvej obejít) a napojit se mimoůrovňově do Čakovic, dále po zdvojkolejněné 070 a tradá po 072 do Němec.

Asdf: je moc variant, uvidíme. Kmitavá modrá nenávěstí rychlost, čili na její návěst bude muset fíra odjíždět tak, jako by na odjezdu byla přivolávačka - čili očekávat dle rozhledu a max 40, pak až na něj uvidí bude se řídit jeho návěstí...
Ano jediný případ je průjezd "odbočkou" tam to možná i něco urychlí. Jedině ale pokud bude vjezd předvěstit odjezd a to na 99% nebude. Takže pokud bude na vjezdu něco s výstrahou, pak na cesťáku blik modrá, na odjezdu nějaká rychlost a volno...Nevidím moc velké zrychlení...

D.Jaša: lepší zabzař (následné mezidobí < 2 min okolo stanic a zastávek),
No nevím nevím - v metru se považuje 90 s interval při 30 s staničení za špičkovou hodnotu, a to tam zpravidla neprší, vlaky mívají poměrně vysoký adhezní poměr (leckdy 100%) a volnost tratě má rozlišení 100 až 200 metrů.

PRA: kdy uvažuji standardní tříznaký AB s délkou oddílů cca 1 000 m a přenos kódu VZ by ten rozdíl byl minimální
No tak takovejhle bude leda tak v úseku Úvaly - Blatov, čili doporučuju přepočítat na nějaké obvyklejší hodnoty, typicky na 1300 nebo 1600 metrů.

Jinak o nějakém zázračném zvýšení propustnosti prostřednictvím ETCS si iluze nedělám, jeho hlavním úkolem to koneckonců vůbec není, těmi jsou především nepřetržitá kontrola rychlosti a interoperabilita.

Oldcerry, proč si myslíte, že použití kmitavé modré bude zpomalující? Neexistuje důvod, proč by návěsti, kód i jízda strojvůdce nemohly být stejné, jak kdyby v té stanici žádný cesťák návěštící NZV nebyl, takže může odpadnout i ta "1 km pomalá 40 km/h" při jízdě rovně ke stůj.

Jedině ale pokud bude vjezd předvěstit odjezd a to na 99% nebude

Proč by neměl? To těm "pc mágům" tak moc nevěříte, že myslíte, že do ESy tohle nedokážou implementovat?

ad Hajnej:

Ono k té propustnosti:
Než nějaké ty Level XY je spíš důležitější - jak tvrdí David Jaša - si umět dobře postavit návěstidla....

PS: Počítal jsem pro sebe svého času následná mezidobí pro slovenský úsek koridorové štreky výhybna Svatý Júr - Nové mesto nad Váhom pro stávající stav s automatickými hradly AH 2000S (od http://www.betamont.sk/zeleznicne_systemy/automaticke_hradla.htm) a pak s tříznakým automatickým blokem a nestačil jsem se divit...

PRA: Počítal jsem pro sebe svého času následná mezidobí pro ... s automatickými hradly AH 2000S a pak s tříznakým automatickým blokem a nestačil jsem se divit...
Pokud budu tupě vycházet z toho, že potřebuju vidět na návěstidle resp. předvěsti Volno, tak se budu divit taky.
Pokud ovšem akceptuju skutečnost, že informaci o stavu oddílového návěstidla přijímám i cestou kódu VZ, tak v tom žádný rozdíl není.
Podstatné je totiž to, jestli musím začít brzdit nebo ne.

Hroch: Jsem zvědavý, jak bude ta kmitavá modrá v praxi fungovat.
Kmitavá modrá je strašlivým krokem zpět, protože prolamuje pravidlo, že se rychlost jízdy okolo návěstidla řídí tím, co je na návěstidle.
S kmitavou modrou se vracíme do dob, kdy o rychlosti jízdy okolo návěstidla rozhodoval znak návěstidla předcházejícího.

Mám za to, že stejného efektu lze dosáhnout zrušením pravidla o maximálně třech světlech (= povolit znaky typu 80 a opakovaná výstraha), případně používat opakovanou výstrahu v místech, kde je dnes 40 a výstraha do rovného (kmitavá modrá mi po Výstraze stejně neřekne, jestli je následující návěstidlo postaveno).

A výhrada ke kmitavé modré nejpodstatnější: modrá je z návěstních světel vidět nejhůř. To by leda musela být LEDková.

Oldcerry: Ale no tak, kade to jazdíte, predzvestenie odchodu vchodom vieme vynávestiť desaťročia, a verím tomu, že sa to na elektronickom stavadle zmákne aj s kmitavou modrou ... Inak tá kmitavá modrá je stejne skôr pre osobku než pre furmanov ...

Hajnej: Čo do svietivosti, tak AŽD už má hotové snáď rovno 2 typy LED návestných svetiel ... tak hurá do toho. Inak by ma tiež zaujímalo, prečo sa vybralo práve toto riešenie. Možností je veľa, od toho, nechať tam svietit aspoň bielu a blikať predzvestný znak, cez mierne kacírsku myšlienku prestať pri pruhoch svietiť dolnou žltou (s náležitým prekopaním zapojenia pruhov) až po zakúpenie RGB návestných svetiel od Thalesov a svietenia fialovou, hnedou, tyrkysovou, alebo napr. ružovou.

Inak určitým zdrojom zaujímavosti (hoc teda značne okrajovým) v tomto prípade tiež môžu byť rôzne mimoriadne zásielky (N/20 aj N/40), ktoré by pri určitých pomeroch v stanici mohli ísť od vchodu k odchodu dlhšie ako 3 minúty ... ale priznám sa, že ten výnos ku kmitavej modrej som moc neštudoval, tak na to snď pamätali aj na SŽDC.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Tak zas jednou si s Hajným notujem...
Kmitavá modrá je strašlivým krokem zpět, protože prolamuje pravidlo, že se rychlost jízdy okolo návěstidla řídí tím, co je na návěstidle. A už vůbec mi neříká, co je na dalším návěstidle!
Asdf: A jak mi bude předvěštěna ta "Jízda vlaku dovolena"?
Právě, že jen pro osobku není. Předvěstit jí nelze, kódovat jí nelze, nevím, nechápu. Vložák (na vyhynutí, díky za to) aspoň říká, že odjezdové návěstidlo dovoluje jízdu a mohu se rozjet (jet dál), blik modrá mi jen říká že mohu jet za něj...
JirikP.proč si myslíte, že použití kmitavé modré bude zpomalující? Netvrdím, že zpomalující, ale moc zrychlení to nepřinese a při přenosu kódu už vůbec nic. Neexistuje důvod, proč by návěsti, kód i jízda strojvůdce nemohly být stejné, jak kdyby v té stanici žádný cesťák návěštící NZV nebyl, No to dost dobře nejde, pokud budou návěstidla na max zábrzdnou, tak přenos od té blik modré být nemůže (není jak) od odjezdu být nemůže (daleko), takže přibudou další cedule (bez kódu, s kódem)? takže může odpadnout i ta "1 km pomalá 40 km/h" při jízdě rovně ke stůj. A co to bude kódovat? Pokud červenou = 40(30)...Pokud nic a nebudou cedule = dle rozhledu...nevím, ale já v tom moc přínos nevidím...Ale až uvidíme praktické provedení pak se můžeme dohadovat..(To asi budeme zírat...)

Oldcerry: [kód] od odjezdu být nemůže (daleko) proč by nemohlo, typicky to bude <2 km (a tam, kde mezi 1. a 3. návěstidlem je víc jak 2 km a přesto se tam vyskytuje NZV, skutečně blikavá modrá nemůže nic vylepšit) "1 km pomalá 40 km/h" při jízdě rovně ke stůj. A co to bude kódovat? Pokud červenou samozřejmě červenou 40(30) to ale jen na zábrzdnou od výstrahy, tj. v úseku pár set metrů (pokud Mirel není zázračné zařízení, které ihned po minutí výstrahy zařídí, aby rychlost klesla pod 40 - anebo fírové loudálci, kteří k každé výstraze brzdí na 40, to bychom se na nějaké návěštění rychlosti mohli fakt vykvajznout), takže pořád skoro 1 km čtyřicítky ušetříš To asi budeme zírat tak to každopádně.

Vložák (na vyhynutí, díky za to) aspoň říká, že odjezdové návěstidlo dovoluje jízdu a mohu se rozjet (jet dál), blik modrá mi jen říká že mohu jet za něj

Požadujte, aby cesťáky návěstily návěsti bez bílé normálně, to by nemělo ničemu vadit, zní to celkem logicky a ve většině případů pak poznáte, že je postavený odjezd.

Asdf: zakúpenie RGB návestných svetiel od Thalesov a svietenia fialovou, hnedou, tyrkysovou, alebo napr. ružovou.

Hnědou ne, hnědá neexistuje. Ani ty ostatní bych nedoporučoval, pokud se tím budou muset řídit muži, kteří rozeznávají jen 16 barev, stejně jako výchozí nastavení Windows 3.1.

jak mi bude předvěštěna ta "Jízda vlaku dovolena"?

Viz příklady v nové D1.

DJ: (následné mezidobí < 2 min okolo stanic a zastávek),
Hajnej: No nevím nevím - v metru se považuje 90 s interval při 30 s staničení za špičkovou hodnotu

... což jsou dvě zcela odlišné malvice, jak jistě naznáme, když si uvědomíme, že délka staničení v následném mezidobí vůbec nefiguruje. Taky na velké dráze nikdo nechce posílat za sebou dva zastávkové vlaky jako v metru, ale 2 rychlíky nebo rychlík a za ním osobák by se hodily.

Pokud budu tupě vycházet z toho, že potřebuju vidět na návěstidle resp. předvěsti Volno, tak se budu divit taky.

Pak asi váš údiv má jiný zdroj než P.R.A., protože jemu vyšla propustnost autobloku celkem očekávávaně větší než u AH a následné mezidobí rychlíků mu vyšlo <= 2 minuty.

JirikP.: Umiestnim sem pre istotu aj odkaz na nový predpis http://provoz.szdc.cz/PORTAL/ViewDirective.aspx?oid=870001 ... strana 88. Je to tam pekne ukázané, vrátane všetkých fines.

Inak on sa PRA skôr divil, že mu s tými autohradlami (občas aj bez návestného bodu) vyšla priepustnosť "až polovičná" (a následné medzidobie len cca. 5 min) oproti AB, ktorý má cca. 4x viac oddielov.

JirikP.:A co to bude kódovat? Pokud červenou samozřejmě červenou 40(30) to ale jen na zábrzdnou od výstrahy, tj. v úseku pár set metrů Ale neříkejte.... např stůj na odjezdu v Čerčanech je kód "Č" 1800m. (pokud Mirel není zázračné zařízení, To není, ale vyžaduje nějakou křivku (man je de facto vypnutí zabezpečovače = to by se mělo zrušit) - pak by krásně bylo vidět jaká je to všechno mizerná sračka.. které ihned po minutí výstrahy zařídí, aby rychlost klesla pod 40 - fírovi už nedovolí zrychlit. loudálci, kteří k každé výstraze brzdí na 40 Jedou k následujícímu návěstidlu jako ke stůj, můžete mi to přijít předvést, jak upalujete s 2000t na spádu 15 prm k následujícímu návěstidlu po minutí výstrahy... to bychom se na nějaké návěštění rychlosti mohli fakt vykvajznout), Taky jste se vykvákli (blik modrá) Místo abyste opustili to pitomé dogma, že na nedostatečnou se musí vždy návěstit 40 (50)/B/výstraha. Proč by nemohlo být 60 a výše s opakováním výstrahy? Proč nemůže být při jízdě na 40 a výstraha na dalším návěstidle jen opak výstrahy , ale svítí tam ta 40..Zjednodušit to ne, zauzlovat blik modrou to jo...

Prosím o přesunutí do předpisů. Tohle je pro šílenost VRT.

Jo, kolem dálnice D1 bychom stoupali nikoliv do 460 m nad mořem, ale rovnou na 600 m minimálně a to dokonce několikrát. Zkuste si cestou v autě zapnout na GPSce i nadmořskou výšku, to je opravdu horskej terén s rozdílama až o 200 m na pár kilometrech. Leda ten základnovej tunel ..

Ale to jsme přeci jen malinko odbočili... K tomu vedení podél D1... VRT by vedle podlé D1 az od Jihlavy. Jinak jak vypadají dnešní tratě si lze udelat představu třeba v tomto http://youtu.be/_GhuMLx0fnM videu.

OC: Tak zas jednou si s Hajným notujem...
Ono si notujeme docela často, skoro by se řeklo většinou, akorát to pro rozdílnost názorů na pár jednotlivostí není tolik vidět.

Hroch:
pokud si dobře pamatuju, tak kontrola a údržba GPK je jedna z nejdražších věcí na celém provozu VRT, s PJD tohle odpadá.

Apollo:
takže se toho změnilo málo. Ještě by to chtělo aktualizovat návěstní soustavu, aby se na zábrzdnou vzdálenost přes víc oddílů dalo nejen plazit, ale i jezdit.

Hajnej:
Mattstetten-Rothrist umí 110 s při 200 km/h, tak proč by to nešlo i tady?

prag:
na české straně D1 se úplně prdělo na ztracený spády, kdyby byla jen trochu vůle, nemuselo by se od křížení Sázavy na její úroveň klesat ještě dvakrát (resp. nemuselo by se klesat ani kvůli tomu křížení, kdyby bylo řešeno viaduktem v místě, kde je údolí užší). Totéž klesání k Želivce. Na moravské straně by tomuhle přístupu odpovídalo, kdyby místo mostu ve VelMezu dálnice sjela až na dno údolí a zase vystoupala zpět.

Poklop D400:
Vyrobením úrovňového křížení nákladky a osobky v Brně (na tom skvělém odsunutém nádraží) se kapacita pro náklady rozhodně nezvýší. Zatímco v součanosti je Brno pro nákladku perfektně průjezdné.


K VRT: Nákladku na ni nehnat.
Nemyslel jsem na celou. Jen na úseky kolem aglomerací s hustou příměststkou dopravou. Trasovat VRT pro náklady kolem celé D1 je samozřejmě blbost.

Hajnej:
No tak takovejhle bude leda tak v úseku Úvaly - Blatov, čili doporučuju přepočítat na nějaké obvyklejší hodnoty, typicky na 1300 nebo 1600 metrů.
Jinak o nějakém zázračném zvýšení propustnosti prostřednictvím ETCS si iluze nedělám, jeho hlavním úkolem to koneckonců vůbec není, těmi jsou především nepřetržitá kontrola rychlosti a interoperabilita.
Souhlas.

Mám za to, že stejného efektu lze dosáhnout zrušením pravidla o maximálně třech světlech (= povolit znaky typu 80 a opakovaná výstraha), případně používat opakovanou výstrahu v místech, kde je dnes 40 a výstraha do rovného
Nejsem si jist, zda stejného, možná podobného. Nicméně ano, souhlasím, že povolení návěstí o čtyřech světlech je řešením problému. Teď mi ještě vysvětlete, proč tedy tu TNŽ 34 2620 za celá léta nikdo nezměnil???!!! (Mimochodem některé návěsti v D1 jsou s ní zjevně ve sporu.) Já myslím, že by snad každý tu změnu přívítal než blikající modrou. Tohle vnímám, že je snaha dopraváků obejít zabezpečovácká dogmata.
Myslím, že je to lepší řešení jak všechny ty ŽBŽ.
Budu-li mít o víkendu čas, zkusím nakreslit nějaké obrázky, zda si funkci blikající modré domýšlím správně.

To by leda musela být LEDková.
Tak budou LEDková, no. Je v tom snad nějaký problém? Ve Vysočanech jsem už ledkové návěstidlo registroval.

P_r_a:
Počítal jsem pro sebe svého času následná mezidobí pro ... stav s automatickými hradly AH 2000S a pak s tříznakým automatickým blokem a nestačil jsem se divit...
Dobré ráno.

na české straně D1 se úplně prdělo na ztracený spády, kdyby byla jen trochu vůle, nemuselo by se od křížení Sázavy

to je tím, že většina české strany D1 jde ve stopě trasy, rozkopané a z velké části postavené už v roce 1940, v tu dobu byly mosty typu Velké Meziříčí nemyslitelné

Ještě bych se vrátil ke starším příspěvkům:

Hroch 8502:
Jinak ještě k nákladům. Krom nákladů na samotné VRT je potřeba (pokud po těch VRT má jezdit nějaké zaznamenatelné množství vlaků) připočíst náklady na zkapacitnění uzlů, které bych se nedivil, kdyby byly klidně stejně velké jak na celé ty dlouhé úseky.

Díval bych se na to obráceně: jak při daným čase perón-perón natrasovat trať co nejlevněji. Například kdyby mohl dát fíra plnej céres ne až u odbočky na Malešice, ale už za ústím vinohradských tunelů, znamenalo by to o 5 km/h menší potřebnou průměrnou rychlost na dlouhém úseku při systémové hodině do Brna - tedy stavebně (i následně provozně) o už o nezanedbatelných 10 km/h míň. Tyto alternativy by se pak měly postavit proti sobě a vybrat z nich tu levnější.


Rzeczpospolita a Španělsko - dvě připomínky:
1) prosím nezapomínat na to, že Španělé stavějí násobně až řádově levněji, než zbytek Evropy, a proto obecná doporučení nastavená na průměrné až nadprůměrné ceny nemusí být nutně ta nejvíce vypovídající. Někde jsem viděl, že v Barceloně staví metro tam, kde by jinde na západě stavěli možná tramvaj - prostě proto, že to bylo za přijatelnou cenu.
2) je otázka, co všechno se z lístků (a potažmo poplatků za dopravní cestu) platí, a pokud i vlastní stavba tratě, jestli se nesplácí zbytečně rychle.

David Jaša: "kdyby mohl dát fíra plnej céres ne až u odbočky na Malešice, ale už za ústím vinohradských tunelů, znamenalo by to o 5 km/h menší potřebnou průměrnou rychlost na dlouhém úseku při systémové hodině do Brna"

Nestavění na Zahradním Městě bych viděl jako značnou nevýhodu.

Zahradni mesto potrebuje rychlovlak do Krna?

Zastávku Praha-Zahradní město nepotřebuje samo místo, ale rychlovlak Praha - Brno, aby nasál další cestující, které by nikdy nenasál... Je to docela velká spádová oblast. Zastavení takového vlaku by této oblasti Prahy přiblížilo jihovýchod republiky řádově o 20 minut (eliminace nutnosti jen na dálkový vlak na Praha hl.n.).

Celou trať Praha - Brno je potřeba stavět tak rychlou, aby umožnila systémovou jízdní dobu 55 min s jedním zastavením a je jedno, zda to bude Praha-Zahradní město, nebo uzel Jihlava. Jiné zastavení u rychlého spoje nemá význam.

Pak tu budou pochopitelně vymetáky, které pojedou třeba 1h25 a obslouží i další 3 mezilehlé zastávky. Podobná koncepce provozu je na trati Barcelona - Madrid, kde se časy pohybují od 2h30 u nonstop vlaku po 3h10 u "zastávkového". Vzdálenost 621 km.

My si ale v českých podmínkách berme za vzor raději SFS Köln - Frankfurt(Main)Flughafen s mezilehlými zastávkami Siegeburg, Montabaur a Limburg Süd

Hajnej (ad.):
Na předchozí příspěvek jsem navázal zde.

David Jaša:
Nejsem si jist, zda trasování na vyšší rychlost v městské zástavbě bude levnější jak mimo aglomeraci. Nicméně můj příspěvek cílil na to, že není možné uvažovat jen cenu za novostavbu VRT mezi uzly, ale je potřeba přičíst (podle mě podobně vysoké) náklady i na zkapacitnění těch uzlů na obou koncích VRT.

Hlavně trasování na vyšší rychlost v aglomeraci není uplně to pravé ořechové, neboť nejde do nádraží vjet třístovkou a stejně tak VRT vlak se nerozjede na maximálku na 100 metrech

ICE3 má maximální zrychlení 0,86 ms-2 a než se rozjede na maximální rychlost, tak při maximálním zrychlení ujede 3 km, pro brždení bude patrně potřeba ještě delší úsek

to je důvod, proč koncové úseky v místě zastavení není nutné stavět na maximální rychlost (směr na Benešov je z Hlaváku až k odpojení VRT trasy dlouhý 9 km, takže tam se posunem počátku rychlé štreky opravdu moc času nenažene

Kapacitu je třeba uvažovat, to jistě

Petr Šída: ICE3 má maximální zrychlení 0,86 ms-2 a než se rozjede na maximální rychlost, tak při maximálním zrychlení ujede 3 km

To je kravina, navíc blbě spočítaná. Skutečné vzdálenosti (které jsem našel tady, jiné zdroje uvádějí o malinko jiná čísla) jsou 0-200 cca 4 km, 0-300 cca 20 km. Jakékoli těleso, které z klidu zrychluje konstantně max zrychlením 0,86 m/s^2 (vlaky ani jiné dopravní prostředky toto nedokážou), by dosáhlo na 3km dráze jen cca 260 km/h.

pro brždení bude patrně potřeba ještě delší úsek

Už tohle ukazuje, že máte ve fyzikální úvaze patrně díru.

proč koncové úseky v místě zastavení není nutné stavět na maximální rychlost

Však taky David Jaša nepsal o maximální rychlosti, ale o možnosti "jet na plnej céres" (což znamená cca 1 km 140, další cca 3 km 200, pak 300).

směr na Benešov je z Hlaváku až k odpojení VRT trasy dlouhý 9 km, takže tam se posunem počátku rychlé štreky opravdu moc času nenažene

Kilometr třístovkou znamená oproti kilometru stovkou 24 sekund rozdílu, 8 km by tedy dělalo víc jak 3 minuty. To už na trase kratší než 60 minut poznáte.

Je ale fakt, že zastavení na Zahradním městě by nebylo dobré pominout.

Opravím ten konec, je podle mě trochu protiřečící si

Kilometr třístovkou znamená oproti kilometru stovkou 24 sekund rozdílu, 8 km by tedy dělalo víc jak 3 minuty. To už na trase kratší než 60 minut poznáte.

8 km úsekem, kde se zrychlí a pak zase zastaví v zastávce, mi nějak na 3+ minuty rozdílu oproti 100vce nevychází. Tak na minutu na dvě, ten vlak i kdyby nestavěl, tak se rozjede dejme tomu sotva na 260 na těch úvodních 8 km, a průměrně pojede ne 300, ale cca 200, takže z 3 minut je rázem 12s x 8 = 96s. Jenže ono to není ani těch 96s, protože vlak se rozjede na stovku, pak na dvě stovky a pak už nikam, protože brzdí do zastávky. Úspora minimální, trať na zrychlení 0 - 200 - 0 potěší tak leda ČEZ.

A i na 250 aby se rozjel při nestavění nikde, by bylo potřeba udělat opičárnu jako mají ve Vídni, prostě tunel skrz Prahu, což je uhozené, nemluvě o nutnosti takovou trať hlídat, viz nájezdy barevných na barevné kovy. Tunel ve Vídni pro srovnání je na konci klipu zde http://www.youtube.com/watch?v=bJhWS14dLkU

Nějaké honění času po Praze mi tudíž přijde nejen zbytečné (když to na kraji Prahy zastaví, jako že zastaví, umím si představit napojení na metro A), nejen nevýhodné přínosově (nízká akcelerace + krátký úsek), ale nevýhodné i finančně (neumím si představit rychlodráhu v Praze). Když se tam dosáhne 140 a solidní propustnosti, bude to úspěch až až. V roce 2050, kdy se to začne stavět, samozřejmě.

To je kravina, navíc blbě spočítaná. Skutečné vzdálenosti (které jsem našel tady, jiné zdroje uvádějí o malinko jiná čísla) jsou 0-200 cca 4 km, 0-300 cca 20 km. Jakékoli těleso, které z klidu zrychluje konstantně max zrychlením 0,86 m/s^2 (vlaky ani jiné dopravní prostředky toto nedokážou), by dosáhlo na 3km dráze jen cca 260 km/h.

Pravda, mělo tam být 4 km, při přepisování času jsem udělal chybu

těch 0,86 jsem našel narychlo, holt je to blbě, díky za odkaz

realita je tedy ještě horší, alespoň je vidět, jak to s rychlostními parametry konců tratě je



to postupný navyšování od Zahradního města by mělo vycházet, tam to už fungovat bude

proč nemůže po 200 být 250, když ten náběh je relativně dlouhý?

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Vršovice - Zahradní Město je navrženo tuším 4 koleje na 160 s tím, že ale efektivně se bude VR jednotka schopna vzhledem k zastavení na ZM rozjet po průjezdu Vršovicemi (kde stavět nebude) tak na 130 km/h, aby to bylo energeticky a komfortně přijatelné.

Následně může být třeba 5 km na cca 200, pokud tam budou třeba ostřejší oblouky (vzhledem k rychlosnímu profilu VR rozjíždějící se jednotky to vadit nebude) a pak už bych to trasoval rovnou na požadovanou maximální rychlost.

Ono v opačném směru se vysoká rychlost může hodit pro snižování zpoždění. Zabrzdit TGV ze 300 km/h na nulu lze na pouhých 3350 metrech. Pro porovnání, ze 160 km/h stačí jen 900 m. Naproti tomu akcelerace z nuly na 300 km/h trvá 6 min 30 sec a je k tomu potřeba vzdálenost 16250 m.