Mibl, 4493:
Zcela souhlasím.

Mibl: Představa, že mezi Pardubicemi a Olomoucí bude Ex jen jednou za dvě hodiny je podle mě mylná. Stejně tak je mylná představa, že linka IC Brno - Pardubice - Hradec bude jezdit jen ve dvouhodinovém taktu. Cestující Praha - Pardubice jezdící dnes z části brněnskou EC linkou bude třeba odvést nějakou jinou linkou, takže mezi Prahou a Pardubicemi jejich čára neudude.

Při takových úvahách je jistě ještě potřeba respektovat plynutí času. Než bude VRT Praha - Brno, tak (bohužel) uplyne tolik vody, že se prastará Béčka i většina Es a Peršounů rozpadne stářím, pokud výměnu neurychlí VŘ. Jaká náhrada se hodí na plívy? Předpokládám jednotky na 160 km/h a V_Výj130, relativně svižná, pomalejší el. na R se snad ani nebudou pořádně prodávat. Takže se JD doba rychlíků o něco přiblíží dnešním Ex, a na rychlejší vrstvu nebude takový tlak.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

VRT asi jen tak nebude, ale zvýšeí Vmax na 200 by nemuselo být tak utopické, legislativně nemožné a neufinancovatelné.A na ni už tady budou rail jety.

Zvýšení na 200 by být mohlo a 190-200 by tam mohlo jezdit všelicos. Jenže na tom rychlostním cimbuří koridoru to bude jen pár minutek.

Je někde dostupné schéma, plán, či mapa konečné podoby úpravy Ústí nad Orlicí + případně navrhované rychlosti?

Zvýšení ze 160 na 200 např na úseku Par-Choceň by v zásadě jen poskytovalo vatu... nejednalo by se o nějaké razantní uspoření času mezi A-B, resp. A-T. Nákladní koridor se mi jeví jasně před HB.

Dotaz beru zpět, už jsem si to vygůglil

V42: Takže výsledek je nakonec ten, že ČD dokud nepodepíše smlouvu o uznávání jízdenek mezi RJ a ČD, tak Jančura nebude moci vyjet?

I tak by se to dalo pojmout. Vlaky na 160-200 by se mohly střídat v přesném taktu a spoje s vyšší Vmax by mohly být prostě o 1,5 min. vaty stabilnější. A nebo by byly o 1,5 min (nebo kolik) rychlejší, je to celkem fuk.

Spíš se divím, že se prý chtějí přecijen pustit do toho veletunelu u ÚnO. To přeci bude znamenat zrušení tratě ve stávající stopě, ne? Co pak bude s náklady, které nesmí jezdit veletunelem, tedy většina? ÚnO jako zakázané území? (Poslední odstavec.)

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Ad Vlada42: nevim, co porad mate s temi naklady pres HB. Pres CT norma 3000 tun, Kolin - HB - Brno 1600 s odrenyma usima, Brno - HB - Kolin 1300 tun.Nakladni doprava jezdi za penize.

Petr_Šimral: to je tak, když se někdo podívá do mapy a hned má jasno.

Před pár dny jsem napsal, že přesměrování IC/EC na Brno by mělo negativní důsledek, teď to rozvedu.

Brno po vybudování obou VRTek bude mít dostatek spojení se světem. Do Německa či Maďarska budou spojení zajišťovat EC Hamburk-Berlín-Praha-Budapešť-Bělehrad-Sofie/Soluň. Do Rakouska či Polska EC Benátky-Vídeň-Katovice-Varšava (vysoká rychlost bude umožňovat dlouhá ramena). Na Prahu a na Ostravu budou jezdit rychlíky (možná jedno rameno). Takže tímto dokazuji, že IC/EC Praha-Ostrava (-Varšava) by byla pro Brno jen zbytečnou přítěží, která by zase scházela na Pernerce.

EC budou příplatkové, protože budou konkurovat JD a pohodlím, nikoli cenou. Proto 1h Praha-Brno vidím jako shodu okolností, nikoli systémovou hodinu, jak tu mnozí prezentujete.

Proto Pernerku přebudovat tak, aby jízdní doba IC mezi Prahou a Olomoucí byla 1:20. Tedy: nové tratě Klánovice-Poříčany (v 200), Ústí-Rudoltice (250), Kraslíkov-Červenka (300) a Olomouc-Lipník (200). Zvýšit rychlost na 200 v úsecích Poříčany-Kolín a Pce-Ústí. 4 koleje v úsecích Rudoltice-Kraslíkov a Červenka-Olomouc. V obou případech 2 t.k. na 160 a 2 t.k. na 300 (200). U t.k. 1 a 2 ostrovní zastávky.

Provoz: 2h IC PHA-Kolín-Pce-Ústí-Olomouc-Ostrava. 2h EC (Paříž-) PHA-Pce-Olomouc-Ova-Katovice/Krakov (-Kyjev), 2h R PHA-Pce-Olomouc-Strážníce/Luhačovice (v Rudolticích přestup na ČT a Zábřeh), 2h PHA-Svitavy a 2h Brno-Hradec-Jičín-Liberec (projíždí Choceň). Vlaky na Slovensko pojedou přes Brno. Úsek Pce-Choceň bude nejvytíženější (7 vlaků/2h, počítám i Os).

Nákladní vlaky pojedou tak: PHA-Český Brod-Kolín-Pce-Rudoltice-Zábřeh-Olomouc-Lipník (nová trať)-Ostrava (stará trať). Pouze v úseku Pce-Choceň bude problém s kapacitou, ale 7 vlaků/2h dá cargu dost místa.

Jediný problém bude s financemi nutnými k realizaci. Z jmenovaných staveb se ale plánuje tunel u Rudoltic, takže je jasné, kudy IC na Olomouc budou jezdit.

A za dlouhá R ramena mě prosím nekamenujte, čím méně přestupů, tím lépe. Já dávám cestujícím přednost před náklady na provoz či obsazeností vlaků.

Alex7: Nějak jste tu troubu moc rozhicoval. 1000 km štreka přes půl Evropy bude levnější a rychlejší letecky. Praha-Olomouc za 1:20 po Pernerce? S průměrnou rychlostí přes 200 km/h? Non-stop možná. Bude to mít smysl?
Radši zase zpátky na zem.

Zkusil jsem na podrobné mapě vyznačit ideální trasu Pernerky a vyšlo mi: PHA-Kolín: 25 min, Kolín-Pce: 20 min, Pce-Ústí: 15 min. a Ústí-Olomouc: 20 min. 25+20+15+20=80 min. i se zastávkami. Trať Kraslíkov-Červenka zamýšlím přibližně vzdušnou čarou, takže z Prahy do Olomouce za 1:20 vychází.

A ty dlouhá EC ramena mohou být něco jako současná Vindobona. Převážet lidi po kratších vzdálenostech, bez zbytečných přestupů.

Alex7:
A za dlouhá R ramena mě prosím nekamenujte, čím méně přestupů, tím lépe.
Jakmile nekdo vymysli jak na trati vyhodit blinkr a predjizdet, tak to bude super dopravni koncepce.

ad Alex7: nádhera. Moc se mi to líbí. Takže budeme mít 2 x VRT na východ a normální trať ani jednu?

A co po vybudování VRT Praha - Brno - Přerov snížit rychlost na trati Praha - Kolín - Pardubice - ČT - Olomouc na 140 km/h, aby tyhle blbiny už konečně přestaly chodit na světlo světa a regionální R a nákladní vlaky mohly jezdit v symbióze a spolupráci a osobní vlaky by byly nahrazeny autobusy? V úseku Kolín - Olomouc? Ono těch nákladů nejezdí zrovna málo, navíc si myslím, že je reálné rozvojem kombinované dopravy (roste 20% ročně) přecházet ze silnice na železnici, u nás už to jde vidět, a třeba jen 10% kamionové dopravy z D1 znamená 20 párů 700 metrů dlouhých vlaků navíc.

Boha jeho, je sobota, chodí se bumbat, ale takový fantasmagorie mě nenapadají ani po osmým, devátým...
Musel jsem si ulevit.
140 netřeba zpomalovat, to se jezdí dneska, když se sebou trochu mrskne rychlým esem, rozhodně ne zpomalí...

140 netřeba zpomalovat, to se jezdí dneska, když se sebou trochu mrskne rychlým esem, rozhodně ne zpomalí...

To aby skončily výkřiky na téma 200 km/h.

Myslím, že nápady na de facto novostavbu dvou víceméně paralelních tratí nestojí za obsáhlejší komentář.

Petr Šimral:
osobní vlaky by byly nahrazeny autobusy? V úseku Kolín - Olomouc?
Domnívám se, že minimálně při stávajícím obsazení vedení dopravy v Pardubickém kraji něco takového nehrozí.

Domnívám se, že minimálně při stávajícím obsazení vedení dopravy v Pardubickém kraji něco takového nehrozí.

Domnívám se, že po nastavení spravedlivého (nikoliv politického) zpoplatnění železniční dopravní cesty to bude natotata.

Fajn, zkusíme použít co nejméně prostředků na VRT. Výsledek: doprava se bude hromadit na jednom místě, další tratě budou zet prázdnotou. Třeba polští turisté, chudáci, budou muset do Olomouce jet s přestupem.

Ať ČR neopakuje chybu Francie, která postavila VRTka, která se zcela vyhýbají významným sídlům, příklad: Amiens, jen aby to nestálo hodně, že.

Nebylo by lepší, kdyby byla železnice ušita na míru cestujícím, než aby se jí cestující přizpůsobovali? Když je málo kapacity, tak jí přece přidáme, náklady pak pofrčí jak Pinďa.

PŠ:
Myslim si, ze usek Velky Osek - Kolin - Zabori by mel byt ctyrkolejny a vyresit mimourovnove propojeni Velky Osek - Zabori a Velim - Kutna Hora.

Když si odmyslíme potřebu přestavět Řebíčkův pomník v podobě zvedacího mostu v Kolíně, mohl byste naznačit, jak byste si ta mimoúrovňová popojení představoval?

Nebylo by lepší, kdyby byla železnice ušita na míru cestujícím...?

Nebylo. Výrazně lepší by bylo přizpůsobit železnici zákazníkům.

Tak s tím opatrně, protože hlavním platícím zákazníkem, který ví, co je pro cestující "nejlepší", je stát a kraje.

Ad Mibl: Velim - KH je jednoducha. U Kolina dilen odboci z prvni koleje vpravo a napoji se do prvni tratove KO - KH. KO - Za urovnove prekroci 2.k KO - KH, mimourovnove prekroci 1. koridor a u Stareho Kolina se pripoji do trate do prvni koleje.

Ad Unipuls: tak jeste opatrneji: ve vztahu k SZDC jsou hlavnim platicim dopravci v nakladni doprave.

Nicméně k ufinancování tratě jako takové mají daleko.

Unipuls:
Pokud by se nakladnim dopravcum nepletly do cesty Os-obaky na koridorech, tak toho mozna odvezou 2 krat tolik.

tsi1: otázka tedy zní, jsou schopni a ochotni si nákladní dopravci zainvestovat vlastní trať či třeba takové nákladní spojky, jako navrhuje PŠ? Samozřejmě bez účasti státu a s vyloučením osobní dopravy.

Uniplus: Proč zrovna tady bez státu? Ostatně spojku do KH by využily především rychlíci.

Ad Unipuls: az na drobne vyjimky byly puvodni infrastruktura vybudovana pro nakladni dopravu a pro ni byla i prubezne upravovana jako pro nosneho cinitele a zivitele ostatnich zeleznicnich aktivit. Toto bylo naruseno vyraznym narustem osobni dopravy od roku 1995 a soucasnym zanedbavanim potreb nakladni dopravy, ktera sve vykony ztracela nejenom politickym a obchodnim pusobenim, ale i provoznim. Najednou nebylo kudy a neni. Presto infrastruktura pro nakladni dopravu relativne vyhovuje. Nevidim duvod, proc by mela nakladni doprava opoustet vyhovujici infrastrukturu a stavet si za sve penize novou proto, ze tu puvodni odebrala osobni doprava, ziva az na vzacne vyjimky pouze politickymi rozhodnutimi na zaklade dotaci. Aneb pri komercnim jizdnem a realne cene dopravni cesty je vlak osobni dopravy nehorazne drahou legraci. Dale je jeste treba rici, ze infrastruktura pro osobni dopravu je podstatne levneji postavitelna, protoze si muze dovolit vyrazne sklony a predjizdne koleje mohou byt podstatne kratsi.

A jeste k placeni za dopravni cestu: kdysi v roce cca 2000 se rozhodlo, ze poplatky od dopravcu budou zivit tzv. zivou dopravni cestu. Osobni doprava pri jejim neporovnatelne vetsim rozsahu prispiva do systemu pouze jednou tretinou prostredku. Ona ta dnesniosobni doprava je tak trosku parazitem :-(

V podstatě jde o to, že i nákladní doprava, aby byla zisková, nemůže být zatížena plnými náklady na stavbu a údržbu tratí. Takže mi z toho vychází, že musí jezdit na tom, co stát nabízí. Že zároveň stát nesmyslně likviduje kapacitu tratí čtyřmi vlaky souběžně v téže relaci, to je už jiná otázka. A že řada věcí, co se týče řízení provozu, by šla udělat lépe ke spokojenosti všech zúčastněných, to asi nemá ani cenu opakovat.

nákladní doprava, aby byla zisková, nemůže být zatížena plnými náklady na stavbu a údržbu tratí

Hlavně nákladní doprava, až na výjimku několika vleček, nepotřebuje stavět nové tratě, vystačila by se stávajícími a výrazně méně vybavenými tratěmi, které pro ni ostatně byly stavěny.

Pokud něco může železnici uživit, osobka to nebude. A podle toho by se měly odvíjet priority. Dnešní praxe, kdy je 2000t každých 30 km uhnuto/přibržděno/zastaveno kvůli včasné a plynulé přepravě (nejlépe klimatizovaného) vzduchu ve vagonu s okýnky, je prostě špatná.
A protože si jako daňoví poplatníci tenhle cirkus všichni platíme, (nikoli nějaký stát, ten dokáže jen loupit) měli bychom se snažit, aby se náklady v maximální možné míře přestěhovaly na koleje. Na silnici překáží, zejména v zimě.

Unipuls:
Tomu nakladnimu dopravci nebude vubec vadit, kdyz v prvnich 30 minutach prosvisti koridorem 10 IC/Ex/R/RJ/LEx a on pak muze vyuzit druhou pulhodinu.
Opravdovy problem je, kdyz tu druhou pulhodinu zaplacne Os ve kterem se veze 5 a pul cestujicho.
Uz by bylo na case se dostat myslenkove z 19. stoleti , z Zamrsku do Kostenic se jede autobusem/autem a do te Prahy hold vlakem s prestupem.
Osobni doprava na kratke vzdalenosti ma vyznam jen ve velke aglomeraci, to jsou v Cesku tak 3 mesta.

Unipuls:
V podstatě jde o to, že i nákladní doprava, aby byla zisková, nemůže být zatížena plnými náklady na stavbu a údržbu tratí.
Přesně tak.

Tj. buď bude nákladní doprava podporována (=nebude platit plnou cenu za DC) a bude muset strpět i dopravu osobní anebo nebude podporováno nic a bude v provozu jen to, co si na sebe vydělá z poplatků za DC (bez dotací ze SFDI a EU). Domnívám se, že v druhém případě přežije maximálně I a II.TŽK (a to ještě v postupně se zhoršujících parametrech).

(Tím prosím nebohajuji vlaky typu S49 z Libně do Hostivaře.)

Hroch:
No obávám se, že co prodražuje údržbu a rozvoj tratí jsou zejména požadavky osobní dopravy. Čistě nákladní trať už jednou vybudovaná nepotřeubuje nástupiště s všemi těmi bezbariérovýi podchody, autoblok, troleje na rychlosti 200 km/h a více a já nevím co ještě. Akorát že něco jako "americký model" je pro dopravní teoretiky stejně jako pro šotouše noční můra, tak jsme tam, kde jsme.

PŠ: Dale je jeste treba rici, ze infrastruktura pro osobni dopravu je podstatne levneji postavitelna, protoze si muze dovolit vyrazne sklony
Až na takovou maličkost, že se těma sklonama nesmíš trefit do blízkosti nástupišť, bo by Ti nehorázně narostly přirážky na zastavení či rozjezd.

a predjizdne koleje mohou byt podstatne kratsi.
Jen na odjezdové straně, na vjezdové by to prodloužilo interval mezi vjezdem a průjezdem.

Jen na odjezdové straně, na vjezdové by to prodloužilo interval mezi vjezdem a průjezdem.

Ale ale.
a) na S- Bahnu je to jedno.
b) i kdyby někdo postavil něco specializovaného, ale ne VRT a ne S- Bahn, tak s kolika že počítáme brzdícími procenty? S padesáti? Tak špatně na tom snad osobka za patnáct let nebude. Nemluvím o stometrových kolejí na osmsetdesítku s vlekem.
A mimo jiné --> v dohodě AGTC jsem se zavázali k nákladním vlakům o délce 750 metrů na koridorech a Děčín - Nymburk - Kolín - HB - Brno. Takové koleje pro osobku nebude vyžadovat ani velice rozšafné ETCS : - )
Otázka, ty to budeš vědět: ETCS zabezpečuje i zastávky, nebo tam je na to fíra sám?

Petr_Šimral: Zastávky určite nie, cestovný poriadok sa do ETCS nikde nezadáva ...

... ale zadává. Alespoň u L2. Číslem vlaku do GSM-R

Bkp:
Ten autoblok a koleje tam prostě jsou a navždy tam budou. Bez jakékoliv údržby a obnovy. Když myslíš ...

PŠ: Ale ale.
Žádný ale ale. Uhne později a menší rychlostí, tudíž si vyžádá větší odstup mezi vlaky.

Otázka, ty to budeš vědět: ETCS zabezpečuje i zastávky, nebo tam je na to fíra sám?
Je na to sám.

Alex: Letecká doprava by bez daňových výjimek přestala existovat i bez absolutní závislosti na cenách ropy. Proto nemá v hustě osídlené Evropě perspektivu.

tsi1: Kdybyste měl přístup k datům o denní migraci nejen za prací, zjistil byste, že příměstský typ osobní zastávkové dopravy není výsadou nadregionálních metropolí. Živit osobní auto v režimu krátkých přibližovacích cest v režimu studeného motoru je návod na jeho rychlou likvidaci. V placatých oblastech se jezdí na kolech a mopedech...

Tahle diskuse krásně ukazuje, jak složité to mají centrální plánovači, když je v tržním prostředí k takovému plánování donutí složitý systém a vysoké náklady na infrastrukturu. Rozhodně není moudré politicky podplácet obyvatelstvo sliby pohodlné veřejné dopravy na každý km migračních tras. Železnice je páteří nejvyšší úrovně v kontinentální dimenzi (pokud se přestane letecká doprava nesmyslně zvýhodňovat). Lokálky nedávají systémově smysl, nahradí je bus a kolo (to do vlaku dáte). Koexistence osobky a nákladu zaslouží vyřešit v rámci VRT, nikoli současné sítě, ale při jednodušších parametrech vyhrazených kolejí úměrně nižší rychlosti. Pokud o nákladní kargo bude zájem (měl by dle všeho růst). To, co píšu, plyne z technickoekonomických podmínek, méně již z politických, vesměs dost pomatených idejí...

Včerejší Railjet, už se těším až se po našem koridoru bude prohánět odkaz

Pje:
V uvaze chybi autobus, jako hlavni nahrada techto Os.
Navic autobusova zastavka je vetsinou mnohem bliz cestujicim nez zeleznice -> zlepseni obsluznosti.
Dalsim agrumentem je porovnani nakladu na autobus(y) v porovnani s 80t lokomotivou + 3 x 50 t vagon -> ekonomicke naklady v tomto porovnani v rezimu zastavkove lokalni dopravy je pro vlak znicujici.

Petr_Šimral: No nejaké číslo vlaku je síce fajn, ale tak či onak nie je odkiaľ bezpečne vycucnúť to, či a kde to zastavuje. Takže ak by to tam aj bolo, tak by to bolo max. na úrovni na akej to vedie AVV.

Nejsem toho názoru. ETCS nás bez problémů dovede k jazyku odbočné výměny, nevidím tedy důvod, proč by nás nemohlo dovést na hranu nástupiště. Když už je projetí zastávky mimořádnou událostí :-(

Petr_Šimral: Problém je v tom, že jazyk odbočnej výhybky je tam vždy, vlak sem, vlak tam. Ono neni problém povedať kde je to nástupište a úspešne naň naviesť, problém je povedať či sa tu zrovna dneska a zrovna s týmto vlakom zastavovať má, alebo nemá. V staniciach ako Břeclav, Praha hl.n. ale aj ďalších navyše doplnené o bonusový problém, v ktorej že to časti toho perónu vlastne treba zrovbna s týmto vlakom zastaviť (ale teda bavíme sa o zastávkach, tak to berme ako podružné).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

problém je povedať či sa tu zrovna dneska a zrovna s týmto vlakom zastavovať má, alebo nemá.

I ten blbej počítač ví, že když se mění čas, tak si má posunout hodiny. Dokonce to udělají i hodiny v řídícím systému lokomotivy.

A teď mi budete povídat, že je neřešitelný problém zajistit, aby podle čísla vlaku zabezpečovač nedopustil přejetí určité hranice? Dovede to na mašinu poslat cokoliv (návěstidla, sklony, zastávky), k návěstidlům a výhybkům nás to navede, umí to řešit povolenou rychlost. Připadá mi, že se na zastávky prostě a jednoduše zapomnělo. A kdybych nečetl, že týde co týden nějaký vlak projede zastávku, tak by mě to ani nenapadlo řešit. Ale co, bedny na zastávkách nezastavují.

Petr_Šimral: Takto. Asi sa trošku nechápeme. Ja nehovorím, že je to všeobecne neriešiteľné. Naopak riešiteľné je to pomerne jednoducho. Problém nastáva až vtedy, keď na to riešenie chceme nalepiť onu nálepku "v úrovni SIL 4".

Pozrite sa do cestovného poriadku napr. Pardubice - Choceň. Tam sa taktová doprava OREDO vyložene podarila. Niektoré vlaky zastavujú všade, niektoré vynechajú Bezpráví, niektoré aj Dlouhou Třebovou. A do toho taký RegioJet, ktorý až bude v Ústí niekedy zastavovať, tak to bude na zastávke na městě. A túto informáciu je nutné odniekiaľ získať:

To kde vlak zastavuje a kedy hovorí grafikon vlakovej dopravy. Grafikon vlakovej dopravy vzniká v IS KANGO, pravidelne sa preklápa do ISOŘ ŘVD, sú k nemu dolepené "ad-hoc" vlaky z ISOŘ KADR, a celé sa to distribuuje po tratiach do rôznych prevádzkových aplikácii atď. až by to nejak došlo do tej RBC. Zdá sa Vám, že všetky tieto systémy sú v SIL4? A keď nie sú, môže sa na základe tejto informácie rozhodovať systém v SIL4? Čo ak sa to niekde sekne, a zabudne to tam vygenerovať nejaké zastavenie? Alebo ak ho nejaká tá prevádzková aplikácia jednoducho zabudne? Necháme niekoho celý ten grafikon osobnej dopravy preklepať ručne do nejakej SIL4 prekázateľným spôsobom uloženej databázy v RBC potažmo DOZ? Sme si istí že sa nesekne? Dáme mu za každým vlakom naklepať môj nick? Budú to preklepávať dvaja ľudia nezávisle? Alebo necháme celý ten cestovný poriadok naklepať fíru a vlakvedúceho? Alebo budeme uvažovať, že zastaví v každej zastávke a fíra bude do toho mlátiť prejazdy ešte zúrivejšie ako manuál na Mireli? A čo na to Jan Tleskač?

Mne osobne podobným spôsobom vŕta v hlave technologické zvládnutie zabránenia "rezaniu perónu" a vjazdu osobného vlaku na koľaj bez nástupišťa, a to v kontexte systému ASVC, ktorý tiež z princípu nebude fungovať v SIL4. Prebehnutie zastávky je narozdiel od týchto 2 vecí skôr nepríjemnosť, ktorá snáď ani nie je mimoriadnou udalosťou ale len "dopravnou závadou", viď hamovanie RegioJetu rýchlobrzdou v Hranicích, krátko po zahájení prevádzky.

(ten RegioJet mi do toho príspevku popadal náhodne, nie že by som zámerne vyhľadával mimoriadnosti v súvislosti s nimi)


(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

ad ASDF: Takže když si u vlaku se stanovenou rychlostí 50 km/h naklepnu na mašině 140 km/h, tak mě to tou stočtyřicítkou pustí? Asi ne, že. To znamená, že někdo na úrovni RBC stejně nějaká data musí zpracovávat a získává je ze SJŘ. Odkud jinud?

Vy zabezpečováci tu paranoiu fasujete mateřským mlékem? Já se divím, že ještě nemáme distanční návěstidla a traťové strážníky na dohled.
Asi je mimo chápání, že by něco takového mohla být byť i jen návodná pomůcka? Ne, ono nejdepřepsat SJŘ tak, aby to bylo v SIL4, tak to necháme na kusu papíru se SIL 0 a strojvedoucím, který má podle nálady SIL - 2 až + 2. Ach jo. Hlavně, aby náhodou zabezpečovák neudělal někde chybu!!!

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

Ne, ono nejdepřepsat SJŘ tak, aby to bylo v SIL4, tak to necháme na kusu papíru se SIL 0 a strojvedoucím, který má podle nálady SIL - 2 až + 2. Ach jo. Hlavně, aby náhodou zabezpečovák neudělal někde chybu!!!

Podpis.

Aneb alibismus kvete.

Takže když si u vlaku se stanovenou rychlostí 50 km/h naklepnu na mašině 140 km/h, tak mě to tou stočtyřicítkou pustí? Asi ne, že. To znamená, že někdo na úrovni RBC stejně nějaká data musí zpracovávat a získává je ze SJŘ. Odkud jinud?

Obávám se, že si drtivá většina lidu to ETCS trochu moc idealizuje....
V tomto případě RBC rychlost vlaku bohužel nijak neovlivní! RBC nemá o max. povolené rychlosti vlaku jiné informace než ty, které příjme z mobilky ve vlakových datech. A ty jsou při Start of Mission zadávány strojvedoucím. RBC žádnou jinou databázi jednotlivých vlaků nemá a vlaku v rámci MA posílá pouze statický rychlostní profil, který (pouze) omezuje max. povolenou rychlost, danou traťovou rychlostí podle kategotie vlaku (pro vlaky s povolenným nedostatkem převýšení 100/130/150/270 mm atd.). A kategorii vlaku opět zadává kdo? Přece strojvedoucí.... To, že vlak pojede max. těch 50, a ne třeba 160, které umožňuje traťová rychlost, pak hlídá sama mobilka. Ale na základě té 50ky zadané strojvedoucím.
Je jasné, že laické představy o fungování tohoto systému jsou trochu jinde, ale uvědomte ai, že to přece jenom není hračka na ovládání staničního rozhlasu....

Petr Šimral: Dáta zo SJŘ sa v RBC, pokiaľ viem, nikde nespracovávajú. Len dáta z rýchlomeru (hlavne to, čo do toho naklepe fíra) a dáta o stave zo zabezpečovacieho zariadenia. Ak má mašina Vmax 140 ale vlak má napr. 50 kvôli mimoriadnej zásielke, tak ETCS milerado tú 140 povolí, pretože tú 50 si odnikiaľ nevymyslí.

To neni o tom, že alibizmus, alebo "aby zabezpečovák neurobil chybu" (spomeňme si na Moravany, či na posledne Adamov, čo z toho bolo a to tam zabezpečovák ani chybu urobiť nemusel ...). V ponímaní zabezpečovacej techniky v ČR a SR je zabezpečovacím zariadením také zariadenie, také zariadenie, že v prípade, že dôjde k zlyhaniu jeho chybou, tak je to chyba zariadenia a nie obsluhy.

V prípade, že mám zariadenie, ktoré takto funguje, tak už to nemôže byť chyba zariadenia, ale buď toho, kto to zadal, alebo toho SIL0 programu, ktorý to pototo. V prípade, že sa zadáva jeden údaj za čas, tak sa berie, že aj ten fíra alebo výpravca má tú aspoň SIL 2 náladu, ale akonáhle sa jedná o celé ZCP, tak to je už o prúser. Ostatne v takej Číne nezvládli ani tých pár údajov (nezadali pomalú jazdu). Takže fčíl ani to zariadenie už nemusí byť úplne bezpečné a na Vaše účely postačí aj to AVV.

Inak, keďže toto je na dlhšie, tak ak dávate prednosť diskusii u dobrého, či už alkoholického alebo nealkoholického moku, môžeme sa niekedy stretnúť v Českej Třebovej.

PŠ: Takže když si u vlaku se stanovenou rychlostí 50 km/h naklepnu na mašině 140 km/h, tak mě to tou stočtyřicítkou pustí?
Pokud bude trať stočtyřicítková, tak ano.

To znamená, že někdo na úrovni RBC stejně nějaká data musí zpracovávat a získává je ze SJŘ.
Neznamená.

Vy zabezpečováci tu paranoiu fasujete mateřským mlékem?
Bez komentáře (pozn.: nejsem zabezpečovák).

Je jasné, že laické představy o fungování tohoto systému jsou trochu jinde

Ano, děkuji za probuzení. Dostali jsme do rukou opět dětskou hračku, která pouze zajistí, že nepřekročíme traťovou rychlost (a to by mě fakt zajímalo, kterou to hlídá, protože já tam na různé traťovou rychlost kolonku nemám) a snad neprojedeme konec povolení k jízdě (když nás tedy návěstidla nezajímají).

Inak, keďže toto je na dlhšie, tak ak dávate prednosť diskusii u dobrého, či už alkoholického alebo nealkoholického moku, môžeme sa niekedy stretnúť v Českej Třebovej.

Zkusím na to myslet. Určitě tam budu 4.5., ale to nebude na nic čas.

Petr_Šimral: Mne by to vyhovovalo teda skôr v týždni, ale ak sa Vám bude dať len cez víkend, tak niečo vymyslím. Prípadne ak budete nejaký víkend v Brne, tak by sa možno dalo aj v Brne.

Tá detská hračka je o sto úrovní vyššie než LS, dokáže toho hodne a buďme radi že tu máme aspoň to.

PŠ: Dostali jsme do rukou opět dětskou hračku, která pouze zajistí, že nepřekročíme traťovou rychlost
Nejen traťovou rychlost, ale i omezení rychlosti při jízdě odbočkou (RBC "vidí" do postavených vlakových cest), pomalé jízdy (ty se dají do RBC naklofat) a u nás třeba i Op-čko na porouchaném přejezdu (to tam jde snad automaticky od kontrol).
Ale i kdyby to byla "pouze" ta traťová rychlost - třeba taková 70 v Ústí n/O taky není zrovna nepodstatná záležitost, aspoň co jsem tak viděl, fírové z ní mají stažíno všichni a brzdí setsakra včas...

a to by mě fakt zajímalo, kterou to hlídá, protože já tam na různé traťovou rychlost kolonku nemám
A víš Ty vůbec, proč v sešiťáku ty kolonky pro různé traťové rychlosti nemáš? Přece proto, že tabulka v sešiťáku je už pro určitej konkrétní vlak, kterej má nějaké konkrétní vlastnosti a kterému tudíž přísluší jedna konkrétní z těch X traťovejch rychlostí.
Pokud je v sešiťáku nižší rychlost než traťová (nebo rychlost odpovídající druhu vlaku (říkalo se jim snad "základní"?)), pak je to obvykle jenom proto, aby pro danou zábrzdnou vzdálenost a na dané trati vyšly s ohledem na spád nějaký rozumně dosažitelný brzdicí procenta, aby se nemuselo obden řešit, že vlak brzdí míň, než má předepsáno.
Jenomže omezení tohoto druhu je ETCS (nebo i AVV) víceméně u zadele, protože ono si z případného nízkého brzdicího procenta (skutečnýho, který zadáš při SoM) prostě napočítá náležitě placatý brzdný křivky a začne holt brzdit dřív. Pokud se včas nedoví, že je MA dostatečně dlouhá, tak si holt přibrzdí (což vypadá jako děsná kalamita, ale ono se brzdí z rychlosti, kterou Ti ten sešiťák pro jistotu ani nepovoluje).

Asi by sis o tom měl nejdřív něco zjistit a teprv pak soudit.
Obvykle na ETCS (z jiných důvodů) spíš nadávám, ale to co tu teď předvádíš Ty, to už je fakt zu moc.