ad Nereg.

Změna SW byla především z důvodu zvýšení brzdného výkonu při rekuperaci z 4,7MW na 6,9MW (mimo 3kV SŽDC).

Nevím, jestli jsem tu vaši závorku správně pochopil (?), ale těch 6,9 MW by mělo být dostupných při všech nastavených předvolbách (D,A,PL,H,SK) mimo národní předvolbu "Česká republika" (CZ).

Čili na SŽDC "dělá" mašina na 3 kV ss i na 25 kV, f = 50 Hz při rekuperaci i brzdění do odporů stejnou hodnotu, a to pouze 4,7 MW.

Zdravím

někde před čtyřiceti lety když se vyvíjel konstruktér tohoto zařízení.

Není třeba chodit tak daleko, asynchronu ještě 40 let není - ale tomu dva smetáky stačily.

V případě přípřeže s automaticky zvedaným zadním smetákem se to bude řešit jak? Komu se strhnou prémie za použití nesprávného sběrače?

Ja myslím, že ono sa dlho myslelo, že sa to podarí ukecať, a teraz už je neskoro zberače pridáva
Když jsem byl na CZRD asi tak 2008 blahé paměti, tak jsem se ptal škodováka-průvodce na stanovišti, jestli není nevýhoda, že ta mašina nemůže mít čtyři sběrače. Řekl mi, že škodovka nesoutěží v disciplině umísťování co nejvíce sběračů na střechu.

Je to prostě lokomotiva pro České dráhy, umí pokrýt vozební ramena v okolních zemích, s nějakým obchodním úspěchem venku se na začátku vývoje moc nepočítalo. Teprve teď škodováci vidí, že je to nutnost. Co chtěli, to mají.

V případě přípřeže s automaticky zvedaným zadním smetákem se to bude řešit jak? Komu se strhnou prémie za použití nesprávného sběrače?
Nikomu. Prostě se tak pojede.

Tedy promiňte: V podmínkách normálních dopravců by se tak dělo.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

PRA: Nevím, jestli jsem tu vaši závorku správně pochopil, ale těch 6,9 MW by mělo být dostupných při všech nastavených předvolbách (D,A,PL,H,SK) mimo národní předvolbu "Česká republika" (CZ).

Tos pochopil špatně, dostupné to má být i v CZ~. Jen na CZ= je to omezené.

A jak je možné, že to na SK= půjde bez omezení? V čem je to tam jiné, než u nás?

Co třeba stav infrastruktury, hustota měníren? Nevím, ptám se.

Tos pochopil špatně, dostupné to má být i v CZ~. Jen na CZ= je to omezené.

Od kdy ? Od jaké verze softu ? Podle infolistu by měla být poslední aktuální platná verze HW 2.6.2 a SW 52.2 a ta tuto změnu nemá. Není to nikde uvedeno..

Hajnej: omlouvám se nějak jsem přehlídnul že ty odporníky jsou dva do kříže...Grilování smetáku samozřejmě nepřipadá v úvahu tomu rozumím. Tudíž mne napadá dotaz jestli nebylo lepší vyvíjet lokomotivu podle podmínek které jsou dané než se pak drbat na hlavě jak to schválit. Sice nebudeme soutěžit v počtu smetáků na střeše , ale holt to občas potáhnem :-)

ML636: Pokud budeš na stejnosměru na přípřeži, předpis říká používat přední ve směru jízdy. Pokud to hold bude zrovna X01, loko si sama omezí trakční odběr na těch 1000A. Zakazané to ale není.

PRA: Od kdy ? Od jaké verze softu ?
Od té, co se dělá teď.

heh díky všem ..sem netušil jak "velkej" ten problém je

Jak si stojí Škodovka s objednávkami na 109tky? Od letních šesti kousků pro DB zatím klid. Jak čtu na http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000001&lang=1, tak Vectrony mají co chvilku nějaký ten objednaný kousek. Je to způsobené tím, že nemají ještě schválení pro Německo nebo je Vectron oproti 109tkám o tolik lepší? (dotaz laika)

Desiro: Přesněji to vystihnout nelze. Roku 2008 se ještě Faiveley Transport hrdě bylo v prsa, že vývoj a schválení obložení TRIPLEX dotáhnou do konce. DB Netz asi tak 2 roky mlžilo a vodilo je za nos, pak je s tím definitivně vyhodili a bylo vymalováno. Čistý uhlík a basta. Ten čistý uhlík, ale neuděláte na 2,7kA. Navíc v Polsku by to na tý rašpli šlo do háje. V té době (cca 2010) si Werkovna asi uvědomila, že je v pasti.
Ostradik: Když se z toho stal průšvih, tak ty střechy už byly asi vyrobené. Taky by se musela trochu překopat strojovna a na to už bylo pozdě. Tady za to Werkovna podle mě ani moc nemohla. Dříve to tak fungovalo (350, 36X, 37X) a renomovaný výrobce Faiveley to do poslední chvíle sliboval. Tohle jsou rizika každého vývoje.

Paul Red Adair: Má. Od Mk2.6.2 SWP52.2, popsáno v návodu k obsluze, index tuším "i". Co je to infolist? Jak píše Hajnej, 3kV CZ 4,7MW, 25kV - 6,9MW.

Majkl007: Protože SŽDC si vymyslelo detekci vzdáleného zkratu. Tj. zkratu s impedancí <=2,7 Ohm. Pro podrobnosti viz Ohmův zákon. ZSR tu rekuperaci na DC pro jistotu zakázalo úplně, pokud vím.

januch1: To proudové omezení ale stejně nezabrání případnému poškozování skla vlakové mašiny od případného automaticky zvedlého zadního sběrače přípřeže, pokud se pojede v Rakousku, nebo jestli to ani v CZ nejde přepnout...?

Čistě teoreticky: nedá se vyrobit nějaká "dvojližina", která by se dala mechanicky přestavit/otočit tím správným materiálem vzhůru?

A nebo dva asymetrické sběrače na stejném půdorysu - prostě jako byste dali na jedno místo sběrač otočený jako na 350 a normální sběrač, s tím, že nebudou za sebou, ale vedle sebe?

Asymetrické sběrače určitě ne, to by nemělo rovnoměrný přítlak.
Jak se ty různé požadavky na sběrač vlastně řeší u řad 36x a 37x, potažmo i 340? Vždyť sběrač na české 3 kV a českých 25 kV taky není totožný, nebo je?

Lukfi: Ale j tam se to řeší fikaně že na střídavině je přítlak 7 kilo a na stejnosměru 10....
Nereg: neříkejte mi že jsou ve škodovce takoví diletanti že se spoléhali na neschválené obložení......

Ostradik: To ani tak nejde o diletantství. Když něco vyvyjite, tak to z principu nemůžete mit na počátku schválené. Prostě jdete do rizika. Podivejte se kolik a kolikrat se zmenili od roku 2003 predpisy a vubec cela zeleznice (TSI, EN, liberalizace, predpisy narodnich infrastruktur, oddeleni infrastruktur). V dnešní době holt nejni nic jisté.

Podívejte se třeba na Boeing. Myslíte si, že jsou takový diletanti, aby do 787 dávali baterie, které mohou trpět samovznícením nebo explodovat? Ne, když začli s vývojem, tak to vypadalo, že se ta technologie dospěje a kulový měli schválený. Tomu GS Yuasa věřili. A ono ne, neklaplo to. Mezitím utrpěli 800 objednávek a zpoždění 4roky a teď mají big problém. Jakým způsobem to potom vyřešili a jaké problémy to přinese provozovatelům se asi nedozvíme (možná snížili nabíjecí napětí, přidali pár článků a sníží hmotnost nákladu).
To ta werkovna je proti tomu ještě celkem solidní podnik .

To ani tak nejde o diletantství. Když něco vyvyjite, tak to z principu nemůžete mit na počátku schválené. Prostě jdete do rizika. Podivejte se kolik a kolikrat se zmenili od roku 2003 predpisy a vubec cela zeleznice (TSI, EN, liberalizace, predpisy narodnich infrastruktur, oddeleni infrastruktur). V dnešní době holt nejni nic jisté.
Nějak tak. Každý takový projekt je riziko a zpoždění jsou běžná.

Čistě teoreticky: nedá se vyrobit nějaká "dvojližina", která by se dala mechanicky přestavit/otočit tím správným materiálem vzhůru?
Čistě teoreticky jde všechno, jenže pak se to musí odzkoušet, schválit, být v provozu spolehlivé a za nějakou rozumnou cenu. Tenhle koncept by vyžadoval nějaký otočný mechanismus na hlavici sběrače, otázka jak zapojit ADD... No a když k tomu připočteme, že jedna dnešní ližina stojí 10-15.000 Kč a na DC sběrači TRAXXe jsou čtyři a majitelé mašin úpí,když se má v zimě měnit všechno.... Ne, to není cesta.

Když jsme u těch sběračů - jak to je na BR 189? (Kolega Desiro určitě bude vědět.) Mám dojem, že pro použití na 3 kV DC v ČR je tam také pouze 1 sběrač, neboť ten druhý DC sběrač bude užší pro NL. Nebo se pletu? A co TRAXX MS?

Na 189 VM jsou tři stejnosměrné sběrače.
CZ 1950, PL 1950, SL 1450 a jeden střídavý 1950.

TRAXXy mají dva identické stejnosměrné a jeden střídavý 1950 a jeden 1450 pro vysokorychlostku v Belgii (ten je u nás stále jako nový).

Je to tak, jak píše Petr.
V případě F4 i F140MS záleží taky na verzi. Kolega popsal v ČR používané verze F4-M a F140MS-DABNL(CZSKHU).

Já s ev těhlech technických věcech moc nevyznám, ale to takhle s těma sběračema budou mít všechny 380?
Takže jeden bude jen pro střídavinu a druhej pro stejnosměr?

Ad Petr Šimral, Desiro:

CZ 1950, PL 1950, SL 1450 a jeden střídavý 1950.

Takže u téhle verze F4 je pro použití na SŽDC také "pouze" jeden stejnosměrný a jeden střídavý sběrač, chápu to dobře? A je možné (třeba nouzově) "zálohovat" ten AC, nebo DC sběrač jiným (např. polským), anebo je použití jiného sběrače prostě zakázáno?

PS: Jo, někdy po Novém roce se ozvu, jelikož bysme mohli v podmínkách MTR zrealizovat jedno měřeníčko, na které mě navedl pan ing. J. P. ;o)

ad Ythomas_ct: Střídavý je bez náhrady, stejnosměrný je nouzově možné nahradit polským, je stejný. Pochází to z doby, kdy tam stejná ližina nebyla.

Měření --> OK.

Lehce nesouvisející zpráva: Plzeňská Škoda v Mnichově zaměstná německé techniky. Češi prý už došli
Dobrý krok, i když přiznejme si, že smyslem není ani tak nákup kapacit, jako nákup zkušeností a kontaktů. V Praze to vyšlo velmi dobře, a pokud to velmi dobře dopadne i v říši, tak to rozhodně bude úspěch.

Honzasl: Čistě teoreticky: nedá se vyrobit nějaká "dvojližina", která by se dala mechanicky přestavit/otočit tím správným materiálem vzhůru?

Desiro: Přesně jak píšete. Jen bych k tomu dodal: Izolačně na 70kV;
aerodynamika na vmax oběma směry;
minimální hmotnost bo dynamika;
rovnoměrný přítlak obou ližin;
a na závěr klimatické zkoušky v -25oC v Arsenalu - úplně to vidím v činnosti obalené ledem;

To je asi celkem výzva.

Spíš by konečně mohly DB obecně povolit provoz syceného uhlíku na své síti. Výzkum ukázal, že zásadnější rozdíl v opotřebení drátu je mezi dvěma různými dodavateli čistého uhlíku, než mezi čistým a syceným uhlíkem téhož dodavatele. A i tak je opotřebení nepodstatné z hlediska celkové životnosti trolejového vedení 40 let. Tedy aspoň na střídavině.

Dobrý krok, i když přiznejme si, že smyslem není ani tak nákup kapacit, jako nákup zkušeností a kontaktů. V Praze to vyšlo velmi dobře, a pokud to velmi dobře dopadne i v říši, tak to rozhodně bude úspěch.
Nějak tak. Škodovka už se zorientovala.

To je asi celkem výzva

Malé dotázky - jak je na tom s obložením ližin Bastard? Jeden smeták ss a druhý stř nebo má vyjímku? Rozdílný přítlak ss/stř je na škodováckých dvoulampovkách řešený rozdílným tlakem vzduchu ve zvedacím válci (měchu alias vlnovci) nebo se mýlím?

nnc: Sic netuším, co nazýváte dvoulampovkami(?), ale u "obyčejných" Es je rozdílný přítlak sběrače řešen použitím přídavného pneumatického válce, jenž na stejnosměru zvýší předpětí zvedacích pružin.

PS: U našich lokomotiv (předpokládám, že je tomu i u střídavek) nezvedá sběrač žádný vzduch. U sběračů se "perou" pružina(y) zvedací s pružinou stahovací, které vydatně pomáhá hmotnost ramen sběrače a na nich namontované bižuterie. Pro zvednutí takového sběrače potřebujete tlakový vzduch k eliminaci účinku té stahovací pružiny.
Viz zdejší nákresy.

U našich lokomotiv 380 a některých 151 zvedá vzduch, nové sběrače už mají vlnovcové vzduchové vypružení. Jestlipak už je dvojí přítlak u 363.5 vyřešený? 371 jezdí s čistým uhlíkem - poloviční výkon (proti 380), poloviční proud, čtvrtinové ztráty

neregPetrS.: Děkuji za doplnění. Je pravda, že se sběrači lokomotiv 380 a 151 jsem do styku nepřišel. Ale s láskou vzpomínám na seřizování sběračů třeba u 181/2 za pomoci tzv. "slavíka".
Ad přítlak u 363.5: Škoda testuje na několika lokomotivách zvýšení zásoby vzduchu pomocí přídavné tlakové jímky. Dle zpráv od Oldcerryho to mělo pomoct. Já se s touhle úpravou zatím v reálu nesetkal.
Zřejmě jsem tady moc kritizoval Resa a tak teď jezdím na jejich starších kolegyních

Jen doplním vaši technickou diskuzi o malou provozní informaci a to:
14.12. bude na vlaku R 733 přípřež lok 380 (od D1Ex) do Bohumína v souvislosti s přechodem GVD.

Němec_z_ova: "Dvoulampovka" = dvousystémová loko. Někde už mají i třílampovky nebo dokonce čtyřlampovky Inu, pokrok se nedá zastavit
Děkuji za upřesnění ohledně pružin a vzduchového válce. Nedávno jsem viděl kus střechy se smetákem (ř.380?) a vlnovec velký jako ze sedačky řidiče mě zaujal. Řešení, kdy by měl zvedat celý polopantograf bez pomocí pružin by vzhledem k většímu vlnovci i nutnosti použití vyššího tlaku vzduchu asi moc nefungovalo.

nnc: Myslet = h***o vědět. odkaz

neregPetrS.: Ano, pane chytrý. Děkuji i za Váš přínosný názor.

detekci vzdáleného zkratu. Tj. zkratu s impedancí <=2,7 Ohm
Snad opačně, ne? Impedance > 2,7 Ohm.
Zkrat s imp. 0.1 Ohmu detekuji i s bodákem v .

poloviční výkon (proti 380), poloviční proud, čtvrtinové ztráty
, vzhledem k nelineatitě toho uhlíku, resp. styku Cu-C, jsou ty ztráty jenom cca poloviční.
Kdysi jsme ve škole měřili úbytek na komutátoru a byl víceméně nezávislý na protékajícím proudu.
(čekám, kdy tu někdo napíše, že to byl školní případ a v praxi je to úplně jinak )

AL: Na zkrat 0,1Ohm je nadproudová ochrana, to se vyřeší samo. 2Ohm si všimnout nemusí. >2,7 - to by jsi si moc nezarekuperoval.

Údajně jsou úseky, kde je impedance zkr. smyčky až 2,7Ohm. To je asi problém. Nyní je tam většinou zákaz rekuperace. Osobně si myslím, že to bylo dříve takto uděláno záměrně a velmi moudře. Když tam na 3kV totiž připojíš laminátku, tak to trafo údajně rozdýchá bez ztráty kytičky. Prý je to vyzkoušeno na lidech :-). Inu praotcové naší železnice byli přemýšliví lidé.

nnc: Promiň, ale když tu napíšeš, že by nefungovalo to, co funguje zcela běžně, tak nevím, co si mám myslet. Přitom stačí zadat do gůglu "sběrač 380" a když přepneš na obrázky, tak je to tam hned na třetím místě. Kde jsi přišel na to, že by to nefungovalo?
Aleš L.:Nojo, když se uhlík ohřeje, vede lépe a radostněji Co si tak pamatuji, tak úbytek napětí na přechodu Cu-C je prakticky konstantní, ale pak se ještě musí ten proud prodrat těma 2 cm uhlíku a tam už to bude slabší. Na 371 čistý uhlík no problem, na 380 ..., však víš. Moc se to hřeje a uhlík má tendenci se odlepovat.

NeregPetrS: Na těch fotkách je hezky vidět ten vlnovec na zvedání sběrače, co byl původně vyvinut jako měch pro vypružení autobusu :-). Možná nám to kolegové v autobusové diskusi potvrdí.

neregPetrS.: V poho, nejsem od fochu a možná mi v hlavě splynuly obrázky, nákresy i pohledy na sběrač in natura. Jen mi připadlo, že pokud by to držel jen vzduch, tak by to nemuselo být tak "přátelské" k troleji.
S materiálem na ližinách je to tak, že 371/2 má čistý uhlík, který vzhledem k výkonu stačí i na 3kV DC? (na 380 by asi byl problém s jeho odporem, potažmo ohřevem, a proto je tam sycený uhlík?)

nnc: Vzduchové vypružení je u dnešních sběračů na železnici prakticky standard. Přítlak se reguluje přímo tlakem vzduchu ve vlnovci. U 380 je problém - DB Netz nechce uhlík sycený mědí a s čistý uhlík zase těžko snáší ty proudy na ss.

Nereg: Tyto měch (správněji vlnovce) se skutečně používají v nákladních vozech i autobusech, i když většinou staršího data výroby. V současné době se používají hladké měchy, jejichž spodní část se ohrnuje přes zvon, něco jako když se rukáv obrací naruby (nebo předkožka).

nnc: To máte pravdu. S tím pneumatickým pohonem sběrače je trochu potíž z důvodu změny výšky troleje. Na starších typech sběračů (TGV, 471) to bylo tak, že elektronický regulátor tlaku reguloval přímo tlak na sběrač. Jenže ty ventilky prý cvakali jak vzteklé a bylo to celkem poruchové. Sběrače CX co jsou na 380 a AGV :-) už jsou udělány fikaněji. Je to podobné jako BSE. Změny tlaku vyvolané výškou troleje jsou doregulovávány pneumaticky. To je analogické k RV v BSE. Vlastní přítlak je v řídícím pneumatickém obvodu stejně jako ŘV v BSE. Tlak v ŘV je požadovaný přítlak nezatížený změnami výšky troleje. Tlak v ŘV je nastaven elektronickou jednotkou a impulzním ventilem (integrované YB a YO do jedné krabičky). Požadovaný přítlak nastavuje elektronická jednotka sběračů podle parametrů co dostane z počítače mašiny. Tím se s tím dají dělat různá kouzla, pokud je potřeba. Nicméně na rychlosti do cca 140kmh jsou ty pružiny jednodužší. Tohle je spíše z nouze cnost - jednodužší řešení z těch složitých.

Rovnoměrný přítlak v celém zdvihu se dělá převodem - např. vlnovec táhne lano vedené přes vačku. A tlak ve vlnovci musí být tím pádem konstantní. Škodovka na 471 použila ty zběsilé ventilky, normálně to člověk reguluje čistě pneumaticky. U TGV je, aspoň co jsem někde četl, regulace v závislosti na rychlosti. Tam už se to bez elektriky neobejde. Ovšem to už je jiná třída. Do 200 bude stačit regulace na konstantní tlak ve vlnovci.

Neregu, prosím Tě, piš ty ohmy (a jiné jednotky) s mezerou: 1 Ohm; 2,7 Ohmu; 3 kV. Takhle to blbě vypadá a hlavně, ty ohmy se strašně blbě čtou.
Petr S: regulace na konstantní tlak ve vlnovci a pak že už jen G(z), žádné G(p) :--)

Dnes na Ex 520 Vsacan - 380.009-1 D1 Express

https://www.youtube.com/watch?v=wx1TpBLq_68

NeregPetrS: U TGVcek, je to pravděpodobně principielně stejně jako na 471. Jen je tam "navíc" kompenzace rychlosti a směru jízdy. Původní regulátor z TGV měl být i na 380, ale byl to dost staromódní výtvor a hlavně na 72V (hroznej bastl to byl).

Od 140-160kmh už jsou ty aerodynamické vlivy velmi významné. Na 380 je také kompenzace rychlosti, směru jízdy, konstrukce troleje, pořadí v soupravě a počtu zvednutých sběračů v soupravě. Je to poměrně složité.
Pokud potlačíte rychlostní kompenzaci, tak je z toho svářečka. To se ostatně dělo v prvních měsících zk. provozu. Faiveley mělo chybku v SW a po stažení předního sběrače, po rozjezdu, přestala být účinná ta kompenzace přítlaku podle rychlosti. Promítlo se to až do šoto názvu mašinky, takže je to epizoda zásadního možná i historického významu :-).

Este by nemuselo..,ale vie niekto aky je zamer s nasadzovanim 380 na vlaky EC v uaeku Praha- Bratiskava/Budapest miesto 350 (V oktobri prebiehali skusobne jazdy 380 v SR i Madarsku), bude sa nieci menit v priebehu nasledujuceho GVD?

(Příspěvek byl editován uživatelem restaurak.)

Restaurak: V novém ŽM je informace, že Maďarsko je první zemí mimo ČR, kde je řada 380 schválená (pro rychlost 160, rychleji to v Maďarsku nejde). V současné době se dohadují zkušební jízdy každé lokomotivy této řady v Maďarsku, což je podmínkou jejich drážního úřadu.

Možná by stačilo přidat nějaký pomocný vzduchojem, aby se ten tlak tak příliš neměnil se zdvihem sběrače. Ovšem v počátcích provozu 471 byl toto malý problém.

Hon: Takže ř.380 může bez problémů (pro)jet na hranicích úsek Štúrovo - Szob?

čelakovičan: Tam právě asi zůstává stále nedořešený problém. Ale pro maďarskou stranu zjevně ne. Naopak na Slovensku právě kvůli tomuto místu (a snad ještě jednomu) se úplné schválení oddaluje. K této otázce by se ale měl vyjádřit někdo kompetentnější.

Díky.

Dnešní nasazení 380ek před změnou GVD ...

http://www.youtube.com/watch?v=nV9AJJ-EYis

http://www.youtube.com/watch?v=iUn_lDBdChs

První vlak - EC 73 "Smetana" vedený (snad) až do Vídně řadou 380, veze 380.016. Na EC 75 nasazena 380.007.

Dnesna 380.018 v Ziline si zaposunovala na Ex 222 Detvan...

Vyrazila dnes také do Lince ???