Honzasl- ono je překvapivé, že nás před dvaceti lety učili na SPŠS o dopravních prostředcích, že?
Kdyby se geometrie kolejnice a profilu kola neměnila, tak by to asi fungovalo dobře, ale já se ptám, zda by byl přínos v tom, že by v reálném světě na reálných kolejích nebyla kola soukolí spojena.
Ovšem první z problémů, které mě napadnou, se jmenuje brzdy na železničních vozidlech...
Spíš jsem se chtěl zeptat těch lidí, kteří se s těmito problémy potýkají po stránce teoretické i praktické, zda se tímto někdo vážně zabýval (určitě ano) a zda by to mělo nějaký pozitivní přínos pro reálný provoz.
Díky

Ad Honzasl:
"hladce" přelepte "skoro hladce"
To skoro je tam podstatné, psal jsem na tohle téma relativně nedávno také jedno krátké populárně-naučné pojednání... ;-)

Ad 22michal:
...nějaký pozitivní přínos pro reálný provoz.
No, těžko říct. Ono to zas tak jednoduché není. Sice dosáhnete u volných kol toho, že v obloucích mohou být otáčky obou kol jednoho "dvojkolí" různé, a tudíž můžete eliminovat skluzy vyplývající z nedostatečné hodnoty delta-r funkce, na druhou stranu se dobrovolně vzdáte středicího účinku klasického dvojkolí, takže Vám to může v reálu na přímé koleji také dělat prapodivné věci. Třeba u těch tramvají, kde jsou poháněna všechna (volná) kola, je možné (minimálně teoreticky) leccos vyřešit regulací. Jak by se ale choval třeba klasický vůz s volnými koly, toť otázka. V běžných podmínkách bych za současného stavu viděl asi spíš viděl řešení lepší průjezdnosti oblouky velmi malých poloměrů v asymetrickém broušení kolejnic...

Ad Majkl007:
...z Peček do Kouřimi...skřípění a drhnutí při jízdě 810kou...
Však do Plaňan se snad jezdilo s nějakými vozy na zkoušky i z Okruhu. :-) Jinak je to ale také tím, že 810 není svým pojezdem zrovna ideální pro oblouky velmi malých poloměrů. Něco podvozkového a la RegioShuttle, co nebude vytvářet "úhly náběhu jako kráva" by asi bylo krapet více "track-friendly"... ;-)

To jste nikdo neviděl včera 380 018, jak táhla R 962 Hradec Králové - Praha?

Včera se měřičáky vrátily do Hradce Králové s 380, masina odjela na přípřeži rychlíku 962 do Prahy v 17.08, ten však byl cca 7min zpoždený. Měřičáky měly dojel podle depeše už v 16.13. R 962 na 380 čekal.
Zde prujezd Chocni : http://archiv.chocen.tv/201303/chocen_20130327_162012M.jpg

To všechno vím, to já jentak jestli někdo zaregistroval, a řeknu ti to přesně, R 962 původně čekat neměla, ale byl dán rozkaz, že musí i kdyby to byla půlhodina, takže čekala, jinak ZPO bylo 8 a půl minuty, přes Libice a tam díky pomalý cca 10 - 11 minut a v Praze na hl.h. 4 minuty zpo na příjezdu.

Ythomas_ct: díky za erudovanou odpověď. Napadá mě jediné- sinusový pohyb kola na přímé kolejnici asi není taky úplně žádoucí. Kdyby (zcela teoreticky) měla všechna kolejová vozidla nezávislá kola (u běžných náprav samostatná ložiska kol, u hnacích náprav nezávislou distribuci výkonu pomocí samostatných motorů), nestačil by potom jednodušší profil kola i hlavy kolejnice? Kdy by díky změně profilu docházelo k samostředícímu efektu?
Existuje pro tuto (čistě teoretickou) variantu nějaký reálný srovnávací vzorek? Třeba ty tramvaje (teda šaliny)?
Doufám že jsem se do toho až tak moc nezamotal. Ale myslím že je to trochu odpovídající tématu, jestli jsem tomu rozumněl dobře, tak spousta problémů s kmitáním podvozků u řady 380 souvisí s malým rozvorem dvojkolí v podvozku...

Volná kola asi nejsou to pravé - viz odkaz zde z příspěvku Raquac - Nové tramvaje 9.10.2012

Ad 22michal:

Kdyby (zcela teoreticky) měla všechna kolejová vozidla nezávislá kola...
Kdyby...tak tohle obvykle vede na "větu o rybách". :-) Ne, vážně; kdyby to tak bylo, tak je otázkou, jak by se to vůbec chovalo. On totiž je ten středicí efekt do jisté míry žádoucí. Bez něj, což by mohlo hrozit u těch volných kol, by např. vlivem nerovností koleje mohlo docházet k nežádoucímu nabíhání takových "dvojkolí" na kolejnice i v přímé. Ale nechci tu moc spekulovat, volnými koly jsem se nikdy nějak extra nezabýval...

...spousta problémů s kmitáním podvozků u řady 380 souvisí s malým rozvorem dvojkolí v podvozku...
Tak pozor, tady opatrně. Dynamické vlastnosti vozidla ovlivňuje vždy celá řada faktorů, resp. parametrů (nelineární) dynamické soustavy vozidlo-kolej, nikdy ne jen jeden samostatný ("z kontextu vytržený") parametr. Podívejte se na lokomotivu ř. 101 DB - rozvor podvozku 2650 mm a maximální provozní rychlost 220 km/h. Nebo podvozky vysokorychlostních vlaků pro rychlosti do 350 km/h - rozvor bývá od 2500 do 2800 mm, takže relativně krátký... ;-)

BoBo: Mne teda fascinuje, že dopravní inženýr ze Žiliny a Perníkova takovou hámotinu někomu u piva sežere.

22michal: Když se tu probírá tohle téma- kdyby byly kola na běžných dvojkolích samostatně (ložiska v náboji kola), neušetřilo by se jak na opotřebení kolejí, tak an opotřebení styčné plochy kola?

Naopak. Právě díky absdenci toho nápravového kuželového diferenciálu mají 15T obrovské problémy se srovnáním podvozků do přímého směru po vyjetí z oblouku a podvozek jede šejdrem.
Ani softwarové rozvážení nevede k příliš uspokojivému výsledku kompenzace.

Dnes 380.018 na Ex 571 v Praze v Libni http://www.youtube.com/watch?v=IA9ivZdWEHE

Ex 520 Vsacan

Ví se už kdy se dočkáme 380 na Os 4287/4286, jak je plánováno už od začátku GVD 12/13? Díky moc za odpověď

Já hlavně moc nerozumím tomu, proč by měla frekvenci kterou zvládne sólo 810 přebírat souprava vlaku EC...

Je to snad kvůli nějakému zkušebnímu provozu 380 na ŽSR nebo?

Podle vyjádření ČD je to kvůli lepšímu spojení Bratislava-Bohumín bez většího přesedání. Souprava z těchto Os má pokračovat jako přímý Ex do Bohumína. Má to tak nahradit dřívější EC Moravia Budapešť - Bohumín.

Těší nás Váš zájem o služby Českých drah, a.s., který jste vyjádřil ve Vašem podání. Dovolte krátkou reakci na Vaši připomínku.

Byl jste správně informován, že důvodem změny řazení vlaků Os 4287/Os 4286 je lokomotiva. Vlak Os 4286 měl být veden klasickou soupravou + lokomotivou řady 380 s přímým přechodem celé soupravy na vlak Ex 531 do Bohumína za účelem snížení počtu přestupů při cestách z Bratislavy na střední a severní Moravu.
Důvodem náhradního vedení vlaků Os 4287/4286 motorovým vozem řady 810 je přes veškeré sliby a proklamace výrobce Škoda Transportation stále chybějící schválení typu lokomotivy řady 380 pro provoz na infrastruktuře SŽDC, které by umožnilo zahájit alespoň zkušební provoz této řady na infrastruktuře ŽSR. Lokomotiva tedy nesmí na pravidelném vlaku osobní dopravy opustit území ČR ani do PPS Kúty.
Pobyt mezi vlaky Os 4286 a Ex 531 v ŽST Břeclav je pouhé 2 minuty, za tuto dobu není možno v žádném případě provést případný přepřah náhradní lokomotivy. Proto bylo zvoleno řešení vozby vlaků Os 4287/Os 4286 motorovým vozem s přestupem do soupravy vlaku Ex 531 v ŽST Břeclav na jednom nástupišti, t.j. bez použití podchodu.
Vzhledem ke komplikacím při schvalování lokomotiv řady 380 nedokážeme dobu náhradního provozu motorového vozu na vlacích Os 4287/4286 předem odhadnout. Nebude-li schválení lokomotivy reálně známé do dubna 2013, bude po dohodě se zainteresovanými složkami ČD, a.s. poznámka o přímých vozech v JŘ buď vyškrtnuta nebo upravena na "přímé vozy od data vyhlášení".

Věříme, že naše stanovisko přijmete jako dostatečné. Děkujeme za dosavadní využívání služeb ČD, a.s. a doufáme, že i nadále zůstanete našim příznivcem při využití veřejné dopravy.

S pozdravem:



Jarmila Němečková
O28/3 - vedoucí oddělení
Generální ředitelství ČD, a.s.

ad Ythomas_ct
Podívejte se na lokomotivu ř. 101 DB - rozvor podvozku 2650 mm a maximální provozní rychlost 220 km/h. Nebo podvozky vysokorychlostních vlaků pro rychlosti do 350 km/h - rozvor bývá od 2500 do 2800 mm, takže relativně krátký... ;-)

U té BR101 je tam proti 380 pořád 150mm k dobru, je Made in Germany a navíc schvalovaná podle starých předpisů. Co se týká vysokorychlostních jednotek, tak hnací podvozky většinou neobsahují TM, nebo ty TM nejsou tak výkonné a tudíž tak těžké, navíc mají kola o dost menší průměr, takže se svojí hmotností a jízdními vlastnosti přibližují spíše podvozku osobního vozu...

Ad George_vi:

Co se týká vysokorychlostních jednotek, tak hnací podvozky většinou neobsahují TM, nebo ty TM nejsou tak výkonné a tudíž tak těžké, navíc mají kola o dost menší průměr, takže se svojí hmotností a jízdními vlastnosti přibližují spíše podvozku osobního vozu...

Jsem rád, že potvrzujete má slova (konkrétně tu první polovinu mého předchozího příspěvku, kterou necitujete), tedy že rozvor podvozku není tím jediným faktorem, který ovlivňuje stabilitu jízdy vozidla. Rozvor podvozku má sice výrazný vliv na jízdní vlastnosti, ale důležitou roli hraje i spousta dalších parametrů...

A když už jsme u toho, tak ta řada 101 DB má trakční motory také tak napůl zavěšeny na skříni, resp. uprostřed podvozku na skříni, na krajích podvozku (v příčném směru pružně) na rámu podvozku...

A když už jsme u toho, tak ta řada 101 DB má trakční motory také tak napůl zavěšeny na skříni, resp. uprostřed podvozku na skříni, na krajích podvozku (v příčném směru pružně) na rámu podvozku...

...dovedu si to přestavit, akorát v té zjednodušené podobě to bude mít asi dost velký nároky na systém přenosu kroutícího momentu na dvojkolí (relativně velký výkyv osy dvojkolí vůči ose motoru ve vodorovné rovině), i když, možná to moje vnímání je trochu deformováno modelovou železnicí. Ledaže by ještě svislá osa pohybu závěsu toho motoru na skříni byla stejná s osou otáčení podvozku. Jak velký je vlastně reálný maximální úhel natočení podvozku?

Gvi: velký je vlastně reálný maximální úhel natočení podvozku?
Že by arkus-sínus podílu poloviční vzdálenosti otočných bodů a minimálního poloměru...?
U běžné mašiny tedy tak nějak arcsin (6/120) neboli cca 3 stupně.

George_vi: Mrknete na obrazek - to oznacene je "Motorträger" ktery je pevne spojen se skrini.



Hajnej: Pomijite vuli v kolejovem kanalu, podvozek prakticky nikdy nejede v tetivove poloze. Protoze ale byva vzdalenost otocnych cepu znatelne pod 12 m, jsou ty 3° odpovidajici.

Raquac: jo, přesnější by bylo bývalo "o 3° víc než na rovné"...

to Raquac:

...no já si myslím, že úplně pevně se skříní být spojen nemůže, aby se v oblouku "nekřížily" osy dvojkolí a TM. Dovedu si představit, že ten "Motorträger" bude zavěšen na otočném čepu (podvozku) a bude kolem něj otočný. Já bych udělal ještě jednu věc, a to, že bych ty motory zavěsil na ten "Motorträger" nad osou TM a tím pádem by téměř celá hmotnost TM mohla být "nesena" skříní.

George_vi: IGA (tedy blok prevodovky, motoru a duteho hridele) je na Motorträger pripevnen uprostred, pomoci silentbloku. Takze se natoceni podvozku muze bez problemu odehravat tam. Veset to cele nad osou TM by situaci znacne zkomplikovalo a asi by jste si z pohledu dynamiky az tak moc nepomohl.

Hajnej: Ty priblizne 3° jsou komplet - tedy vule i oblouk. Muze to byt samozrejme o malo vic i min. Mam na mysli moderni ctyrnapravove evropske tratove elektricke lokomotivy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Raquac.)

to Raquac:

...jo,jo, už jsem to pochopil; je tam uprostřed vidět i nějaká díra jako pro čep. Díky relativně malému rozvoru můžou být oba IGA bloky vlastně pověšeny jakoby na jednom "čepu". Určitě zajímavá koncepce, použitelná i pro 380. Kdoví, jestli bombarďáky tehdy v Rakousku nakonec nezajímalo hlavně tohle...

George_vi: IGA je zalezitost stara skoro 20 let s koreny u ICE1, coz je zhruba 25 let. Usporadani podvozku 109E je vec stara necelych 10 let a z verejne pristupnych zdroju a vystaveni na Innotransu dobre znama - tezko by mel nekdo ze Siegenu potrebu neco opisovat, vidim to spis naopak.

Krome toho, pro 109E je to stejne nepouzitelne - uprostred podvozku truni otocny cep a lemniskatovy mechanismus.

(Příspěvek byl editován uživatelem Raquac.)

T4440276: 001 dojela na 111 až k nám.

"Eurovka" dnes na Ex520

Oni z ni este ty debilni polepy nestrahli ???

Taky jsem na to minulý týden na hlaváku překvapeně zíral

Ani z toho Ampz..

Nevím jak je ten polep dělaný, ale nešlo by sundat jenom ty míče a nápis "Vlakem na Euro", a zbytek nechat? Ta "ohnivá" trikolóra se lvem je docela pěkná.

Ona nejspíš fólie pod tím vším bude mít trochu jinou barvu, než nezakrytý zbytek.

Ten míč bych tam klidně nechal, ale ty popisy by snad sundat šly, ne?

A proč vám to tak strašně vadí? Místo toho, abyste byli rádi, že mezi těmi stejnými 380 alespoň jedna nějak vyniká... já jsem naopak rád, že ČD ty reklamy nechaly, jsou podle mého názoru hodně povedené. A že je už hodně dlouho po? No tak to můžete brát jako připomínku loňského Eura. A hodně pochybuji, že by z toho šly sundal třeba nápisy. Podle mně je to všechno natištěno na jednu vrstvu, nebo se pletu?

Není to jedna vrstva, důkazem budiž fotky z lepení.

ahoj pánové, mohl bych se pozeptat, jaký úkon provádíte na 380 na stejnosměru při zákazu rekuperace? Dík!

Vypínají

(Omlouvám se předem za odpověď typu HotLine - tedy sice správná ale úplně k h...u - ale nedalo se odolat )

Pryž.Nejspíš to bude kliknutí na příslušnou ikonku displeje na stanovišti.

Omlouvam se za off-topic, ale predpokladam, ze tady by se mohl najit nekdo, kdo vi:

Na kolik by vysla vozidlova cast ERTMS2 (tedy ETCS a GSM-R) a na koho se pripadne obratit?

Minuly vikend jsem byl na vyrocni schuzi zdejsiho zeleznicniho klubu, kde jsem se m.j. dozvedel, ze do 10 let se klub bez ERTMS 2 neobejde. Navestidla budou pokacena. Bylo to prezentovano jako problem vedouci k zaniku klubu. I investice do udrzby vozidel maji byt proto omezeny tak, aby to tech 10 let vydrzelo a dost. Neprovozni vozidla se do provozniho stavu opravovat nebudou vubec.
A to si myslim by byla skoda.
Tak proto by me zajimalo, kolik by asi bylo potreba nasbirat od sponzoru.

Pripadnou odpoved kdyztak staci jako SZ. Dekuji.

(Příspěvek byl editován uživatelem j p.)

J_p: Moc vas tam strasia. Pokaceni navestidiel hrozi tak za 20-30 rokov najskor. A aj to LEN na koridoroch a urcite ani tam NIE VSADE. Tak udrzujte a opravujte. Inak ERTMS L2 (komplet VZ+radiostanica) pocitajte tak 11mega.

jsem se m.j. dozvedel, ze do 10 let se klub bez ERTMS 2 neobejde.

Tak na to zapomen, to nebude trvat deset let, spis tak 30 - 40 a to este v tom lepsim pripade. Nicmene nemam to nijak podlozeno, jen ze zkusenosti vim, ze kdyz se rekne ze za pet let, tak je to za deset a casto i vice.

Na stejnosměru vypneš rekuperaci přes obrazovku v ovládacích panelech - pohony - EDB.

Asdf + Agent:
Vzhledem to mu, ze uz na to ERTMS2 jsou vyclenene penize a kontrakty s dodavateli jsou podepsany, tak to vypada dost realne.
Tady je link v anglictine.

Nehledě na to,že ERTMS bude jen na hlavních tratích,těžko se to bude cpát na lokálky....

J_p: Ja na mailové adresy moc nepozerám, to treba do príspevku došpecifikovať, že sa nejedná o ČR ale o Dánsko . K Dánsku nemôžem slúžiť, páč to tam nepoznám.

Ale každopádne strašiakov zapichnúť do poľa a vypisovať EÚ projekty, nech sa aspoň na niečo mobilky kúpia.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

ad Pryž:

Nevím, jak to má 380-ka, ale na 363.5 CARGO při vypnutí rekuperace se jde na to postupně takhle:



Poslední obrazovka - volba "pravá spodní" - kliknutím se přepíná mezi Povolena/Blokována.

Paul_red_adair: Doba pokročila, u 363.5 je nyní ikona rekuperace "vyvedena" přímo na obrazovku P1 (tu základní). Nahradila tam "kilometrickou" ikonu, která byla odsunuta do sektoru ukazatele rychlosti.
Možnost vypnutí rekuperace Vámi popsaným způsobem ovšem zůstala zachována. Ještě tak "vyvést" z obrazovky P92 ikonu EDB a je to takřka dokonalé

JPJ má už ikonu na ovl. rekuper na úvodní obrazovce.

Proč dávat na základní obrazovku vypnutí EDB? Za cca 1,5 roku nebyl důvod vypínat EDB. Snad jen při vyzkoušení účinku vlakové brzdy po zapřáhnutí a k tomu stačí si snížit účinek EDB přes klávesnici.
Martin

Martin2: Právě proto

ad Franta: díky, to jsem potřeboval vědět
ad januch1: no mě šlo právě o to, aby se nevypínalo EDB a to EDB to při zákazu rekuperace cpalo do odporů - zda je na to nějaká vychytávka
ad paul r.a., němec - díky! Na 363.5 jsem nikdy nebyl... Já jsem se na 380 právě k ničemu takovýmu neproklikal a zatím mi přišlo, že se to dá dělat jen přes vypnutí EDB (jak psal januch), nicméně to mi přijde neumělé - tak jen nevím, jestli to tak fakt je, anebo se musím zanořit někam hlouběji do tajů obrazovky

Hele lumpové...Na co vypínání EB na základní (P1) obrazovku? Je toho tam snad málo?
Filozofie ovládání na vyzkoušení je taková. Buď si strojvedoucí po zkoušce brzdy vypne EB (informační ikona) nebo si navolí omezení (ne až tak zřetelné). Dej pokoj s překopáváním obrazovky. Spíše v rámci blbuvzdornosti by se měla po změně systému automaticky vypnout rekuperace.
Paul_red_adair: takto to vypadá teď

Oldcerry - díky namnožení se cedulí "Zákaz rekuperace" začíná být tahle ikona aktuální,rozhodně kluci na hliníkách by za ni byli vděční.
Pryž - teď budu vařit z vody,ale pokud mě paměť neklame tak na stejnosměru jde vypnout rekuperace pouze s EDB ,na střídavině by měla jít vypnout jen rekuperace.

ad Oldcerry:
Díky moc za obrázek, říkal jsem si - jak mi na příspěvek odpovídal Němec_z_ova, že si o něj raději řeknu dle hlesla "Jednou vidět je lepší než 100x slyšet", ale pak jsem si říkal, že třeba to někoho napadne to sem graficky dát...

ad Čahoun:
Ty volby "EDB" a "Rekuperace" by na sobě - alespoň podle manuálu k řadě 363.5 Cargo - měly být zcela nezávislé bez ohledu na trakci. Nebo alespoň jsem se nikde nedočetl, že by tam nějaké spojitost byla, takže si klidně můžu nechat zapnutou rekuperaci a EDB si vypnout (což by teda asi byla pěkná pitomost...) nebo si nechám EDB zapnuté pořád a šahám jen na rekuperaci dle návěstí "škrtnuté písmeno R" na trati...

Paul_red_adair: takže si klidně můžu nechat zapnutou rekuperaci a EDB si vypnout Tak tohle mě ještě nenapadlo. Co tohle udělá, netuším..
nebo si nechám EDB zapnuté pořád a šahám jen na rekuperaci dle návěstí "škrtnuté písmeno R" na trati. Přesně tak.
Jen pro upřesnění, není to ikona, ale tlačítko se signalizací. Jak zmiňoval N z Ovy. Pro vyjasnění.

Co to udělá ....
Vypneš "R" - vše jde do odporu
Vypneš EDB - nejde nic z ele. a brzdí to "špalkama"