quenya:Mě to přijde že tankuje.
A to ale často z důvodu toho, aby se neztratily místa a ne proto, aby se vozil náklad po kolejích.
Plno lidí z provozu může přejít ke konkurenci(je tam někde i vtipná zmínka o tom, jak si chodí fírové přilepšovat k jiným firmám).

Někteří lidi z vedení nebo odborů by asi přejít na stejnou pozici do nestátní firmy nemohli....

Semolina/ČT24:
Výsledky by mohly být ještě lepší, kdyby firma neprodělávala na přepravě malých zásilek. Měsíčně kvůli tomu přichází o 100 milionů. Jako národní dopravce má ale Cargo povinnost tuto ztrátovou přepravu provozovat.

Co se prosím vozí v těchto vozech?

Tom754 : Možná slad?

Tom754 - připadá mě to jako vůz na vápno,nebo něco podobného, ale s určitostí nevím ...
Na slad se používají jiné vozy ....

Normální cizokrajná verze Uacs na prášky.

Např.z Polska v něčem podobném, ale 2-nápr., jezdí soda na výrobu pracích prášků do Rakony.

To sú vozne na sypké materiály,ktoré je potrebné chrániť pred vlhkosťou , napr. u nás kysličník hlinitý, cement a p.
Naproti tomu istý čas posielali Poliaci síru v Eas, krytú len plachtami. V daždi sa vytvorili jazierka a preliačiny a voda pretiekla do vozňa na náklad. Po nejakom čase to prestalo chodiť, lebo MÁV to odmietalo preberať. Zrejme to potom posielali v zakrytých výsypných vozňoch.

Výsledky by mohly být ještě lepší, kdyby firma neprodělávala na přepravě malých zásilek. Měsíčně kvůli tomu přichází o 100 milionů. Jako národní dopravce má ale Cargo povinnost tuto ztrátovou přepravu provozovat.

Nejhorší je, že tomuhle nesmyslu pořád dost lidí věří.

Já jenom nechápu, že o nerentabilnosti JVZ se hovoří až v posledních cca 2 letech. Doteď se to neřešilo, to jako Cargo od svého vzniku tyhle problémy nemělo ? Systém JVZ tady funguje dost dlouho na to aby dokázal až teď, že je nerentabilní ? Tomu nerozumím, není to spíš tím, že cargo na všechny přepravy kálí, příchází o jednu přepravu za druhou, především o ucelené vlaky, které přece sypou a díky tomu najednou začínají být JVZ nevýdělečné ? Děkuji za objasnění.

To je zajímavá úvaha...

Martin 740 848: Problém bude že i těch JVZ dost ubývá. (Což jde na vrub krize.) Stačí se podívat na nějaký plán řadění nákladu a porovnat počty směsek např. ke GVD 2007/2008 a 2012/2013.

i těch JVZ dost ubývá. (Což jde na vrub krize.)
JVZ ubývalo i za dob největší konjunktury, až prakticky zbylo jen uhlí a šrot.

+ dřevo a něco málo z chemie, hlavně hnojiva.

+ kontejnerové jvz

(Příspěvek byl editován uživatelem david pecina.)

Zeptám se dál, v čem vidíte největší důvod ubývání JVZ i v době konjuktury ? Já za největší úbytek JVZ považuju celkovou změnu ve společnosti po roce 1989 do cca roku 2002. Pak se to už jakžtakž ustálilo a pak začal pádod roku 2008. Tedy, kdo vozil po roce 2000, tak proč tak náhle spousta "novodobých" přeprav padla ? Nechci se bavit o tom, proč se nevozí, zvířata, banány, ryby a já nevim co ještě. V novém tisíciletí se vozilo celkem i dost hábublinovejch (zetkových) přeprav, kupříkladu z mého regionu plastové výlisky z Alfaplastu Tachov, a takových podobných přepravců bylo po celé síti jistě vícero. Jakto, že si to společnost nedokázala udržet a skončili jsme skutečně jen na tom dřevu,šrotu,uhlí,chemii, kontejnerech a auto-motive ?

Martin 740 848:skončili jsme skutečně jen na tom dřevu,šrotu,uhlí,chemii, kontejnerech a auto-motive ?
Ještě bych si dovolil přidat obiloviny

Vývoj automobilové dopravy jde hodně kupředu, je to přirozený světový vývoj (např. USA), který je dán neustálými nároky na ekonomickou a časovou úspornost, a taky nelogickým zvýhodňováním silniční dopravy ze strany vlád států. Dále poplatky za dopravní cestu, velmi dlouhá doba dodání vozové zásilky, a nemalý podíl na tom má i přístup ČDC...
Rozhodně to chce také změnu přístupu ze strany vlády k tomuto druhu dopravy a zavést mu stejné výhody, jaké mají smradlavé kamiony.
Další věc souvisí s celkovým útlumem průmyslu u nás vlivem dovážení každého nesmyslu z Číny. Až Čína konečně zkrachuje, bude se evropskému průmyslu zase dařit, ikdyž to ekonomicky zasáhne silně celý svět.
Lze najít další a další vlivy...

Jednoduše řečeno: Železnice je pomalejší a dražší. Ale vše jde ještě zachránit.

V mém regionu přestal mlýnský podnik Kyjov dopravovat po železnici. Podnik mi to zdůvodnil tím, že dodavatelé surovin jsou vesměs z blízkého okolí. Odběratelé jsou však již různě vzdálení, a o tom jsem se nic nedozvěděl. Naštěstí jsou ve městě další dva velké průmyslové podniky, které aktivně vlečkují, ikdyž jde ve vetší míře jen o suroviny. Výrobky jsou v menšině.
V nedalekých Ratiškovicích byla obnovena za státní peníze vlečka (bývalá Baťova dráha), a nedávno se zde začalo ložit (podobný příběh jako vlečky v Kyselce).
Zajímavé by taky mohlo být, že v nedalekém Uherském Hradišti se občas přistavuje zetka pro naložení šatstva.

(Příspěvek byl editován uživatelem intelpetr.)

Já bych řek, že za to můžou neschopný obchodníci, ne? Včetně mě. Kristepane, probírali jsme to tady milionkrát. Martine 740848, pojď s námi (já, Petr Šimral,Dj_cargo a další) někdy na pivo, tady se to nedá popsat v pár větách, protože to je dlouhá směska nesmyslných rozhodnutí od vlády po management dráhy, změny technologií firem, likvidace průmyslu, územního plánování, podpory silnice versus drahé železnice, daní,rigidních odborářů, atd., atd.... není to ani trochu jednoduchý na to odpovědět. Železnice je prostě síťový systém, závislý na masivním objemu zboží (nízké variably, vysoké fixy)aby se to vyplatilo, a to se jaksi nekoná.

Názor člověka z průmyslu, který má železnici rád.
Do naší fabriky (velká strojírenská firma s 1000 zaměstnanci) máme zavedenou vlečku. Ale nikdo ji nepoužívá. Denní obrat máme asi kolem 10 - 15 kamionů s nákladem všeho druhu.
Když jsem před několika lety nastoupil, tak první co jsem chtěl vědět bylo kolik zboží se dováží a odváží po železnici. Byl jsem překvapen odpovědí: nic. A proč to? ptal jsem se vedoucího divize doprava. Odpověděl: Víte kolego, to máte tak: Když v pondělí zjistím, že se ve čtvrtek bude něco odvážet, tak poptáme několik dopravců. Silniční dopravci, kteří mají zájem odpoví do několika hodin a ve čtvrtek ráno tady bude přistavený kamion. Odpověď od Českých drah přijde nejdříve příští pondělí... Proto dnes už nikdo u ČD nic nepoptává...
Nehledejte vinu někde mimo dráhu a management podniku. Více neschopáků na jednom místě asi sotva najdete. Kdybych já jakožto zaměstnanec této zmíněné firmy měl tak laxní přístup k obchodním poptávkám, tak už bych v této firmě dávno nepracoval. Šibeniční termíny jsou všude a musí se to zvládat. Týden na odpověď je moc...

ad Electrician: Tak to máte bohužel pravdu. Bohužel u Carga se iniciativa trestá. Před několika lety ( když jsme byli ještě společný podnik ) jsem přepravci nabídl vozy k nakládce, které byly u nás ve stanici už asi týden deponovány. On toho okamžitě využil a hned ten den naložil. Sám by nepřišel, neb počítal, že by vagony dostal nejdříve za tři dny. A on potřeboval naložit nejpozději druhý den. .........A co myslíte, že následovalo ? Byl jsem potrestán za to, že nebyla podána tři dny dopředu tzv "přihláška nakládky" na předepsaném tiskopisu !!! .........A tak nějak to na Cargu chodí stále ........Nikdo z Carga přepravce ( alespoň ty u nás) neoslovuje. Ale už jsem zažil dvakrát, že situaci u nás "monitorovali" EXD dopravci ...... ...............Nebo příklad "Uhlí Chvaletice" : Kolegové si chválí spolupráci s AWT. To není žádné "za tři hodiny mám konec, už nejedu, zamykám" ..... a podobně ......

zvýhodňováním silniční dopravy ze strany vlád států.
zavést mu stejné výhody, jaké mají smradlavé kamiony.
Docela by mě zajímalo, jakou výhodu mají ty smradlavé kamióny. Kromě toho že:
a) železniční infrastruktura má v každém případě větší podporu ze státních rozpočtů, než odpovídá jejímu osmiprocentnímu podílu na výkonech nákladní dopravy (středoevropsky)
b) platba za tzv. dopravní cestu (v případě kamiónu - mýto) v přepočtu za tunokilometr je na typické dálkové trase vyšší u kamiónu než u vlaku (typicky Hamburg - Praha)

Já mám spíše pocit (nepodložená spekulace), že likvidace kusových zásilek je na dráze systematická, promyšlená, záměrná a veřejně nepřiznaná. Jinak si totiž nedokážu vysvětlit, jak je možný takovýto laxní přístup k zakázkám ze strany Českých drah. Připadá mi to, jako kdyby někdo byl podplacen za to, že situaci bude i nadále zhoršovat v neprospěch Českých drah.
Jak pak jsou "manažeři" odměňováni? Fixním platem a nebo podle získaného objemu přepravy?

Electrician: Obchodníci mají v podstatě fixní plat. A poměrně malý. Laxní přístup je na straně provozu, nikoliv obchodu. Není to samozřejmě všude,jsou i aktivní pracovníci provozních jednotek, ale rigidními přístupy trpí provoz neskonale víc. Na vině jsou jednoznačně zastaralé a překonané předpisy (..."takhle se to ale vždycky dělalo...") a odbory. Bez debaty. Kolektivní smlouvy jsou v přímém konfliktu s potřebou flexibility a mobility pracovních sil.

Silniční dopravci, kteří mají zájem odpoví do několika hodin
Několik hodin je docela dlouhá doba, jde to i za kratší dobu. Existuje totiž specializovaný SW s databází poptávek přeprav. Dispečeři malých dopravců pak celý den sedí u kompa a s telefonem v ruce hypnotizují obrazovku s nabídkami a hledají vhodné přepravy na vytížení svých aut. O úspěchu často rozhodují vteřiny a nezřídka když se dovolají, už je přeprava zajištěná rychlejší konkurencí. Mít takovou firmičku v síti má výhodu, nemusím mít watchdog na síťové prvky. Jakmile dojde k výpadku, v průměru do 2 minut volají, že nejde internet a utíká jim kšeft

Nick: přesně, tomuhle nelze železnicí konkurovat, jenže jak naplnit objemem dráhu (v Evropě), to je úkol pro kouzelníka.V Americe železnice funguje výborně, leč jejich systém nelze bohužel přenést sem.

S odbory je určitě velký problém. Všichni se jich bojí. Hold je potřeba jim dát pořádně přes prsty. Co mohou odbory dělat? Stávkovat? Asi naštvou hodně lidí, když nebudou jezdit několik týdnů vlaky. Myslím, že by to ale národ přežil. Má stávkující zaměstnanec nárok na mzdu? Pokud nemá, tak si to po nějaké době stávkování rozmyslí a rád půjde dělat. Přinést místo dvaceti tisíc korun třeba jen pět nezvládne kde kdo. Bude asi dost podobných příkladů, kdy se zaměstnavatel nenechal odbory zastrašovat.

Electrician: Ano, přesně. Navíc jim vznikla uvnitř další "konkurence" v podobě odborů / tvořené většinou osobami výpravčích/ pana Zazvonila, které propaguje liberální přístup, neb správně říkají, že na platy jim dává každý dopravce... To se pochopitelně OSŽ a dalším obludným organizacím nelíbí. Bude ještě legrace. Slyšel jsem, že pan Nekola (ČDC) chce stávkovat. To mě pobavilo.

ad Elektrician: Já mám spíše pocit (nepodložená spekulace), že likvidace kusových zásilek je na dráze systematická, promyšlená, záměrná a veřejně nepřiznaná.

Kdyby tomu bylo tak, jak píšete, tak dnes problém s JVZ neexistuje.

Základním bodem byl rok 1990 a uvolnění možnosti podnikání v silniční dopravě. Kdo z vás si ještě vzpomene na stovky Liazek s vleky s nápisem BESO? Ano, vznikla spousta živnostníků, měli třeba jen jeden kamión. To již sice dnes není pravda, ale hlavně bylo odstartováno tržní prostředí v silniční nákladní dopravě.
A co na to železnice, zkostnatělý mastodont? Nic, klídeček, pohodička. My jim to zakážeme, oni si to nedovolí, my jsme jediní, kteří to umí. V roce 1995 vznikl velice osvícený Zákon O dráhách. Umožňoval přístup tzv. třetím dopravcům. Ale také zavedl licencování každé přepravy (později zrušeno), licencování každé vlečky (nezrušeno dodnes). A do toho vletěl postupný přenos výrob do oblastí s levnější pracovní silou (Čína) a s ní spojený výrazný nárůst kombinované dopravy, stavba průmyslových zón bez kolejového napojení (ano, silnice být musí a je normální, koleje nejsou normální a být nemusí) a dokončila to krize v roce 2008. Firmy si již nemohly dovolit platit více, když to šlo levněji, obzvláště když se silniční doprava v krizi zachovala tržně a začala jezdit na samé hranici nákladů a někdy i pod ní, jenom aby přežila. A přežila. Seskupila se, větší sežrali menší a jede se dál.
A jak na to reagovala železnice? Zvýšil se brek, jak jí všichni ubližují, ale technologie zůstaly stejné, personální náročnost taktéž.

Takže jak?

No, máme co jsme chtěli :-(

O tom, že JVZ půjdou do háje muselo vedení "národního" dopravce vědět v roce 1990, ale pravděpodobně čekalo na zázrak. Vzpomeňte si na pana Vízka z Plzeňského ředitelství, který se snažil utlumit JVZ již v devadesátých letech. Byl to velice osvícený člověk znalý situace v okolní Evropě, hlavně v Německu a věděl, co nezbytně musí udělat. Zlomilo mu to vaz a zůstal naprosto nepochopen. Dnes by již možná byl pochopen, ale to by bylo asi tak všechno.
Dokud nebude na železnici zaklínacím slovem "PRODUKTIVITA", nic se nezmění. To, co je životaschopné přejde jinam a co není životaschopné bude ještě chvíli nad vodou držet stát, než mu dojdou peníze. A jistě víte, že ta doba se pomalu a jistě blíží (pokud fakt nedostaneme rozum, ale to nehrozí). A žádné Spojené státy Evropské to za nás nevyřeší, ani ta Bílá kniha o dopravě to za nás nevyřeší.

Ještě jednou: PRODUKTIVITA, PRODUKTIVITA a PRODUKTIVITA.
Na jednoho zaměstnance u velkého dopravce připadá ani ne 2 milióny tržeb. U malého i 10.

P.Š.: Amen (máš ve všem skoro pravdu,podle mě až na toho Vízka, je to ale na diskuzi)

Existuje nějaký celorepublikový software, do kterého by se zadávaly jednotlivé vozové zásilky a on by vyhodnocoval optimální řazení vlaku tak, aby rozřazování vlaků na ranžírech bylo co nejjednodušší a tím i doprava co nejrychlejší?
Pro železnici by bylo dobré kdyby na poptávku dokázala odpovědět do několika hodin a požadovaný vagon přistavit do 24 hodin.
Kdyby mezi krajskými městy v ČR byla garantovaná doba dopravy např. 24 hodin, tak si myslím, že by si to zákazníky našlo.
Jak konkurovat kamionům v rychlosti přistavení vozu k naložení? Třeba u nás máme vlečku s několika kolejemi, které jsou prázdné a nijak je využít nelze. Kdyby se dopravce předem domluvil s fabrikou ve smyslu: tady máte deset vozů (vozů je na dráze přebytek, co si budeme povídat. Když jedu vlakem na nějakou delší trasu, tak ve spoustě nádraží jsou desítky vozů se kterýma nikdo nehýbe a nevydělávají) a až budete chtít, tak si to naložte a dejte dvě hodiny předem vědět, že to je naložený a my si to odvezeme na ranžír. Prostě něco ve smyslu "konsignačního skladu", který se hojně využívá.

Electrician: Můžete mi napsat e-mail?

Petr Šmíral:
Ano, to vím, že na železnici produktivita není. Zájímá mě ale co se musí udělat aby to fungovalo. Omezit odbory je jen začátek. Nevěřím, že odborům nejde dát přes prsty. Bohužel nějakou dobu nebudou jezdit vlaky.

Zájímá mě ale co se musí udělat aby to fungovalo.

Pokud se ptáte na JVZ, tak už nic. Nechat je řízeně přetransformovat do něčeho rozumného, tedy do skupinových přeprav (jeden vagón jako ekvivalent jednoho kamiónu je nezaplatitelný, o deseti se již dá diskutovat), kombinované přepravy (a místo ranžírů používat terminály KD, což je vlastně takový ranžír pro bedny a umožňuje přístup jak silnice, tak železnice) a silniční dopravy (jeden vůz s uhlím do Horní Dolní ).

Quenya:
Mohu, ale myslím, že to ničemu nepomůže. Jsem tu jen na chvilku - nemám moc času na diskuze. Jen se ptám odborníků a snažím se pochopit souvislosti. Ráno se zas budu muset věnovat svému oboru.

ad Electrician: zrovna s tím řazením a rozřazováním bych měl taky jeden dotaz. Dnes se s obyčejným Mn vlakem nemožu pohnout dřív než je vše sepsáno "do počítače", mám vytisklý soupis vlaku a stejně když dojedu do cílové stanice, naběhne zaměstnanec (-kyně ) a vše diktuje někemu do vysílačky jako tříděnku. To si to nemožou ještě před dojezdem zjistit už z PC a pak tam poslat jen hadičkářa?? Příjde mi to nejen v tomto ohledu, že se dělá práca pro prácu a rozhodně se mi líbí heslo Petra Šimrala, že budeme muset rapidně myslet nad produktivitou

V nedělu sem viděl posun IDS vlaku v Přerově. Dojel vlak s jedním fírou, dojel vlakvedoucí autem a během chvilky přeposunováno, sepsány nové papíry, nahlášeno a odjezd. U Carga by to zaměstnalo asi 25 lidí a ještě by to tam stálo do pondělí, bo by nebyla mašina, fíra nebo prostě že vlak ještě nemá jet, i proto su pro produktivitu u naší firmy.

Ještě přidám loňský zážitek z odborové schůze v Přibyslavi ( kde sem byl prvně a asi naposledy ). Nadhodil sem nápad dispečerek jak u "zlých soukromníků", proč nejde udělat několik mašin čistě dispečerských po celé republice s jednou četou ( fíra + vlakvedoucí ) a klidně s diesely 2x753.7 a dovézt náklad za půl dne přes republiku na místo. Byl sem jedním přesluhujícím odborářem ( znalí jistě vědí ) okřiknut, že si zahrávám s otázkou zaměstnanosti a že su mladý a nerozumím tomu ( tradiční fráze, která se říká děckám když už se neví kudykam ). Takže asi tak se to má s těmi odbory ...

Další věcí je, zda se ČD zabývají strategickým plánováním. V současné době se v ČR plánuje výstavba celé řady spaloven komunálního odpadu. O napojení na železnici se neuvažuje skoro nikde. Myslím že do roku 2023 má být zcela zakázané skládkování a do spaloven se bude svážet z oblastí vzdálených až 50 km. Jestlipak ČD plánují kousek těchto přeprav si urvat pro sebe? Jestlipak někdo lobuje za vlečky do budoucích spaloven? Mnoho projektů je v počátku... Je spousta lokalit, které by byly vhodné pro překládku odpadů ze svozových aut do vagónů.

Nemyslím si, že zásadním problémem je kolektivní smlouva - těch pár "výdobytků" nad rámec zákoníku práce má dneska každá druhá firma. Snad jen diskutabilní jsou KOPky v současné podobě, ale ty zase neovlivňují produktivitu jako takovou. Zásadním problémem ještě stále velké přezaměstnanosti u Carga je systém řízení společnosti od nejvyšších postů níže. Každá provozní jednotka má svého vedoucího, ke kterému je nabaleno několik náměstků, podržtašků, nohsledů, analytiků, systémových specialistů atd. První kontroluje druhého, jestli ten druhý dobře kontroluje, třetí tajemník vezme služební auto a odveze posunovačům na 20 km vzdálené pracoviště hajzlpapír a za dvě hodiny přijede čtvrtý na to samé pracoviště a přiveze baterie do vysílaček. Každé provozní pracoviště, kde je zaměstnáno jen pár desítek lidí má hierarchii vedoucích a jejich přisluhovačů téměř stejnou. A výsledek ? Po omezení Mn vlaků je pár posunovačů navíc a Vedoucí provozního pracoviště jde za předsedou odborů s prosbou, aby odbory udělaly všechno proto, aby ON nemusel nikoho propustit. Vedoucím pracovníkům nejde o ekonomiku podniku, ale o svoje posty. Moc dobře jsou si vědomi toho, že po snížení počtu provozních pracovníků jsou i jejich židle ohroženy. To je začarovaný kruh, ze kterého se asi nikdy nedostaneme.
Zajímavý rozhovor s ing. Mazánkem je na www.osz.org, hlavně to psaní podnětů od zaměstnanců, co je v provozu špatně mi přijde jako dobrý nápad. Ale jsem už na dráze dost dlouho na to, abych očekával nějaký pozitivní výsledek.

V současné době se v ČR plánuje výstavba celé řady spaloven komunálního odpadu. O napojení na železnici se neuvažuje skoro nikde

Já si nemyslím , že zde je potenciál pro železnici. Jestliže odvoz komunálního odpadu funguje systémem , že popelářské auto objede x vesnic a poté zamíří do 30 km vzdálené spalovny...bude to vždy nejefektivnější vozit po silnici..
Navíc ty investice do vleček a technologií na nakládku a vykládku odpadu ........


Nechat je řízeně přetransformovat do něčeho rozumného, tedy do skupinových přeprav (jeden vagón jako ekvivalent jednoho kamiónu je nezaplatitelný, o deseti se již dá diskutovat), kombinované přepravy (a místo ranžírů používat terminály KD, což je vlastně takový ranžír pro bedny a umožňuje přístup jak silnice, tak železnice) a silniční dopravy (jeden vůz s uhlím do Horní Dolní ).

Ještě jsou dle mého názoru řešením jednotlivky do uzlů s velkými obraty , případně do některých mezilehlých stanic na hlavních tratích , které lze obsloužit zastavením jedoucích vlaků....

Jinak mám pocit , že neustále si odpovědní ..jak manažeři , tak i zaměstnanci ČDC neuvědomují závažnost situace . Naše firma provozuje logistický terminál s napojením na železniční síť , kde dokážeme nějaký ten ucelený vlak také odbavit...několikrát jsem různé manažery u ČDC navštívil ...zval je k nám ....nicméně bez úspěchu.. Přitom si myslím , že potenciál a řada možností by byla..

V nedělu sem viděl posun IDS vlaku v Přerově. Dojel vlak s jedním fírou, dojel vlakvedoucí autem a během chvilky přeposunováno, sepsány nové papíry, nahlášeno a odjezd. U Carga by to zaměstnalo asi 25 lidí a ještě by to tam stálo do pondělí, bo by nebyla mašina, fíra nebo prostě že vlak ještě nemá jet, i proto su pro produktivitu u naší firmy.

Jednou jsem se bavil s jedním dopravákem jedné velké rakouské továrny , o kterém jsem věděl , že má zkušenosti od rakouského národního dopravce . Ten pán je již v důchodu ..vyprávěl mi , že na začátku 90-tých let bylo zcela běžné , že jako státní dopravce vlastnili osobní auta a mikrobusy a že přesouvali své zaměstnance auty ze stanice do stanice dle toho , kde zrovna byla práce...
Jenže ono je to všechno o té vizi a strategii , která zde permanentně chybí...

Jinak...
U nás jsem se vždycky naším lidem snažil říkat , že je v jejich vlastním zájmu , aby jejich provoz fungoval co nejefektivněji. Že nikdo z nás nemá práci jistou do nekonečna a že pokud přijde nějaký konkurent , který danou práci dokáže provádět levněji....končíme... Pomalu jsem byl jimi pokládám za trotla...až do ztráty první zakázky....Takže si myslím , že prací manažerů ČDC by mimo jiné mělo být to , aby ty své lidi podobně "zpracovávali" a získávali je pro své myšlenky... apropoo..dnes se hraje o to , co z ČDC zbyde. Jestli se v nějaké modernizované podobě pojede i nadále , anebo to celé zemře a o práci přijdou všichni...
Doby , kdy by ekonomika státu díky krachu ČDC zkolabovala , již dávno a dávno skončily

Další věcí je, zda se ČD zabývají strategickým plánováním
Dle mého názoru nikoliv. Dle mého názoru funguje obchod ČDC tím stylem , že přijde poptávka a obchodník zpracuje nabídku. Když se bavím se zástupci dopravního úseku jedné zdejší firmy v okolí , která realizuje železničních přeprav poměrně hodně , říká mi , že s ČDC nic moc napřímo nerealizují..všechno jde přes speditéry..


(Příspěvek byl editován uživatelem naroznej.)

kargounaut: Jeje, to je pěkný, ze života :-))

Pánové dovolte dvě otázky laika:

- Proč ČDC ty zmiňované podržtašky okresního formátu (systémové specialisty apod.) prostě postupně nepropouštělo řízeně a v malém (aby se nejednalo o hromadné dle ZP)?

- Počátkem roku se dost psalo o hromadné šrotaci neprovozních vozů. Rok je skoro pryč a ob stanici jsou odstavený štrůdly šrotů, co nikdy nevyjedou. To už rezignovalo ČDC i na toto?

ad Electrician: s tím celosíťovým SW jste mne dostal. U Carga několik měsíců funguje nový SW, který slouží ke sledování vlaků, lokomotiv a strojvedoucích. Já jako naivní strojvůdce jsem se domníval, že už bude automaticky hlídat maximální váhu vlaku. Jenže skutek utekl, protože to u Carga nikoho nenapadlo, vždyť taky není nikdo placenej, aby přemýšlel nad takový detailem.
Pro neznalé uvedu příklad: lokomotiva ve stoupání uveze 800-1100tun vozů. Konkrétní hmotnost záleží na sestavě vlaku. Zjednodušeně, pokud budou jen naložené vozy, tak uveze 1100tun, pokud jen prázdné, tak 800tun. Neřešme proč, ale je to tak. Jenže všichni (dispečer, dozorčí, vedoucí co sestavuje vlak na ranžíru) počítají jen s nejvyšší hmotností. Sestaví se vlak z většiny prázných vozů, co má 1000tun, všichni jsou spokojení. Strojvedoucí si začne číst papíry k vlaku a najednou zjistí, že je moc těžkej.
Jsou možné následujicí tři případy:
- strojvedoucí to ignoruje a nebo si toho nevšimne a jede. Buď dojede nebo nedojede, záleží na počasí
- strojvedoucí si toho všimne, ale dělá mrtvého brouka, vždyť to k tomu rozhodnému kopci je 40kilometrů a co když mu někde po cestě budou vozy odstavovat nebo tam na něj pod kopcem čeká další mašina. Vyrazí s vlakem a zastaví ve stanici pod kopcem, že je moc těžký a chce další mašinu. Všichni jsou z toho na prášky a strojvedoucí nechápe, proč je to překvapuje, vždyť je u Carga tolik lidí a nikdo není schopen porovnat skutečnou váhu vlaku a povolenou maximální hmotnost vlaku při jízdě do nejprudšího kopce
- poslední možností je, že si toho strovedoucí ve výchozí stanici všimne a hned se ozve (takhle postupuju já). Hned jsou všichni chytří jak rádio, vždyť je tam norma 1100, tak svým vedoucím musím vysvětlovat jako malým dětem, kdy se použije těch 1100tun a proč je v mém konkrétním případě maximálně jen 800 tun a že fakt s vlakem co má přes 40 vozů a je přes 500metrů dlouhý z Veselí do Jihlavy nepojedu, protože bych velice brzo uváznul na trati. Takže na ranžíru čekám další hodinu, než se odpojí odpovídajicí počet vozů a udělají se papíry...

Takže tohle málo k SW co by měl něco sledovat a takovým excesům předcházet. Nedělejme si iluze, že existuje nějaký rozumný SW na sledování JVZ, jehož výstupy by byly rozumně využitelné.
Sorry za délku.
Martin

Martin 2:

ČD Cargo je certifikováno dle ISO 9002.
V souvislosti s tímto by se měl dělat jakýsi KPZ (kontinuální proces zlepšování).U nás to funguje tak , že se udělá porada , kde se sejdou lidi jak z administrativy , tak i provozu a všichni přemýšlejí , jak různé procesy (činnosti) vykonávat buď lépe anebo laciněji. Výstupem z těchto jednání jsou buď požadavky na informatiky ohledně změny software , případně požadavky na změny procesů atd....
Dělá se něco podobného v podmínkách ČDC ?

Existuje nějaká zlepšovatelská soutěž v rámci ČDC ? Pokud ano , přispěl jste do ní ?
Jinak normy zatížení u sestavovaných vlaků by si měl dle mého názoru hlídat nějaký místní systém ranžíru. Systém na sledování lokomotiv chápu jako systém mající za cíl zvýšení jejich produktivity

Martin2: dovolím si zaglosovat...
strojvedoucí to ignoruje Protože ví, že jsou to nesmyslná čísla vycucaná z prstu, avšak náležitě zdůvodněná pc magorovinou. a nebo si toho nevšimne a jede. Protože ani netuší, že něco je špatně.. Buď dojede nebo nedojede, Třeba je to taky o rukách... záleží na počasí Ano, to je veliká proměnná a na té záleží skoro nejvíce, jenže IT tohle vůbec nedochází..
protože bych velice brzo uváznul na trati. Kecko, na tohle ruce máš. Umíš to.
Normativy hmotnosti většinou neodpovídají realitě, rychosti a brzdící procenta je jedna velká kravina. Ovšem řádně zdůvodněná množstvím diplomových prací a titulů....
kargonaut: Zásadním problémem ještě stále velké přezaměstnanosti u Carga je systém řízení společnosti od nejvyšších postů níže. Tak to se dost pleteš. Ono mnohde je to ořezané na kost. Možná si někdy udělej exkurzi do těch kanclů...
Nevím jak skleník (tam takové znalosti nemám), ale na úrovni PJ, co se týká Lok čet se docela dost maká a o nějaké 36h prac době se může jen snít...

co se týká Lok čet se docela dost maká a o nějaké 36h prac době se může jen snít...

Jak kdy a jak kde..
Každopádně i zde je prostor pro optimalizaci. V naší stanici to funguje tak , že buď pn vlak něco přiveze a maká se...anebo nepřiveze nic a lidi celou šichtu proflákají

Naroznej: Ale jistě, například bych si dokázal představit, tam kde by to bylo účelné, že posunovač a vedoucí posunu by jezdili autem po okrese (oblasti) kraji a přistavovali vlaky/vozy dle potřeby.
Narazí to však na základní českou náturu.."To nejde, protože..." Proč by některá místa nemohl obsluhovat strojvedoucí sám, proč si musí sebou vozit "medvěda"...To nejde, protože...
No a zapatlání pc sračkami, které jen ztrpčují, otravují a přínos mají pochybný...škoda mluvit...

Oldcerry
Třeba PRIS....

ad OC: ale prdlajs normativy nejsou pcmagorovina, ty už jsou u dráhy z dob, kdy žádné počítače nebyly. Jen se nyní nemusí počítat ručně, ale počítač to vypočítá sám, na základě toho samého vzorce.

Hlavně jsi OC nepochopil základní myšlenku, chytáš se konkrétních věcí. Je celkově špatně, když se zjistí problém (překročení normativu) až po sestavě vlaku, když se někdo ozve, místo aby byl odhalen dřív než nastane. Právě v době počítačů a moderních programů, které by práci měly ulehčovat by program mohl upozornit již při sestavě vlaku, aby třeba ten dispečer věděl o problému předem, zavolal tomu strojvedoucímu, který ten vlak poveze a domluvil se na nějakém řešení.

Teď si můžem OC položit otázku, zda všechna činnost, která se dělá na úrovni PJ je nutná. Například, v době počítačů, sítí, nákupu věcí po internetu, on-line plateb kartou je nutné vyplňovat naftěkny a tedy vytvářet práci pro jednoho člověka na úrovni PJ na jeden pracovní den. Není problém, že by lidi nepracovali, ale je dost velký problém v nutnosti vykonávaných činností. Je jasné, že tohle se na úrovni PJ dá jen těžko ovlivnit.
Dalším příkladem jsou SJŘ, kde se na tom taky živí dost lidí, v některých PJ jsou lidi co dělají jen SJŘ. A teď to vememe prostýma kupeckýma počtama.
Počítejme, že má ČD Cargo v celé republice tři lidi (to jsem dost optimista), co dělají jen SJŘ . Mzdové náklady (včetně odvodů, dovolené atd) jsou pro Cargo cca 40tis Kč za měsíc a osobu, ročně celkově 1,44 mil Kč. Strojvedoucích je cca 1900, ebook stojí cca 1700Kč, tedy celkem 3,23mil Kč. Tedy za 2,5 roku má Cargo tuhle investici zaplacenou a nebude mít problémy s neopravenými SJŘ a TTP. A už je to několik let, co se o tom mluví a mluví. Nejsou prý peníze, ale na mzdy těch minimálně tří lidí peníze jsou...
Martin

ad Narozenej 449: tohle by byl ideál. Jenže když se na úrovni ředitelů domluví nějaký postup ohledně jízdních řádů a pak si to jedna oblast stejně dělá po svém, tak je to těžké.

Každopádně já jako obyčejný zaměstnanec o žádné soutěži nebo shromaždišti nápadů v Cargu nevím. Takže svoje návrhy mohu říct jen vedoucímu, což také činívám. Většinou to ztroskotá na tom, že Praha...
Snad jednou se mi něco povedlo, co se taky dotáhlo do 100% konce. Jenže to byla bezpečnostní chyba ve vysílačce VS67, ale i tak její napravení trvalo přes půl roku a výpravčí ani strojvedoucí o této chybě nebyli oficiálně informováni, takže asi tak to funguje u drah.

Normy zatížení se musí hlídat centrálně, protože z ranžíru může vlak odjíždět se dvěma lokomotivama, ale v nácestné stanici je plánováno odpojení jedné z nich. Tedy z ranžíru je vše OK, ale problém vzniká až na cestě.
Ještě přesněji řečeno, všechno by mělo být provázané se vším, protože už jsem několikrát nepovolil přidání všech plánovaných vozů po cestě, protože až v nácestné stanici docházelo k výraznému překročení hmotnosti vlaku. Pro OC: neřešením nějakých 20 či 40 tun přes normu, ale šlo skoro o 300tun. Místo 950 jsem měl mít přes 1200. To bylo najednou překvápko a vlak ve Strakonicích stál další hodinu, než se přešíboval, tak aby v něm zůstaly vozy, které bylo třeba dopravit dál. Kdyby to bylo všechno propojené, tak by o tom problému dispečer věděl už odpoledne a mohlo se vystavit dvojče a byl svatý klid, jenže se to zjistilo, až v jedenáct večer na cestě...
Martin

Martin2 3351: ono to zní jako docela jednoduchá úloha pro SW. Problém bych viděl ve dvou věcech:
1) v požadavcích na soft to nebylo od začátku a dodavatel ho psal jako , tudíž má problém to tam dodělat
2) dodavatel si neošetřil tzv. GIGO situace (garbage in - garbage out: program ze sračkoidních vstupů vyprodukuje jen jiné sračky)

Nicméně hlavní věc k údivu pro mě je: jak to že ten soft neví, kolik dotyčný vlak reálně váží? Ta hmotnost je jen na papírech (brzděnka?)?

Na úrovni lok.čet jde "optimalizace a racionalizace" správným směrem, jeden vedoucí skupiny lok.čet má záběr přes čtvrt republiky, pod sebou cca 250 fírů, desítky lokomotiv a k tomu jednoho výlukáře, jednoho průseráře, jednoho vedoucího strojmistra a strojmistra ve směně. Ale na provozním pracovišti, kde je 80 zaměstnanců (ve směně jich je okolo patnácti) na ranžíru, máme dalšího vedoucího, dva náměstky, dozorčího provozu a vedoucího směny.
Že se na ranžíru jednou maká a jednou hrajou karty, to vědí všichni. Jediným řešením by bylo, kdyby i na ty ranžíry jednou dorazilo tzv. produktové plánování, které udělalo z většiny strojvedoucích doživotní leťáky. V pátek odpoledne opatření na příští týden, kdo kdy a kde nastoupí a nazdar. A to by pak bylo teprve řevu, že to nejde.

Přesně tak Davide, je to hlavně o základním formulování požadavků.

Tos mne špatně pochopil, soft ví kolik vlak váží.
Žádný soft netuší a ani ho nezajímá, nejvyšší možná hmotnost vlaku na příslušné trati a tedy ani žádný soft neporovnává skutečnou hmotnost vlaku a maximální možnou hmotnost vlaku vzhledem k trati kudy vlak jede a jaká lokomotiva ho táhne a tedy ani na případný problém nemá jak upozornit dispečera.
Martin

....co se týče lok.čet,tak se dost maká a o nějaké 36 hod.pracovní době se může jen snít....

Potvrzuju.Alespoň u nás (ČDC Brno-Maloměřice) se jede nadoraz,není problém udělat za měsíc 30hod.přesčasů a to strojmistři ještě věčně shánějí lidi na mimořádné výkony.
Ono u nás došlo k poměrně výraznému snížení stavu strojvedoucích,zrušily se i nějaké nástupy,ale co čert (nebo někdo jiný?)nechtěl,ony ty vlaky jak na potvoru jezdí a najednou je nemá kdo odvézt.Takže o nějaké neproduktivitě ze strany provozu nemůže být pod majlontským komínem ani řeč.....

Martin2:
ale prdlajs normativy nejsou pcmagorovina, ty už jsou u dráhy z dob, kdy žádné počítače nebyly. No právě a klidně se do těch PC předatlovaly. A jak je to v pc tak je to písmo svaté...Používat vlastní mozek to už se moc nenosí...
Ke druhému odstavci..pochopil, jen jsem glosoval...
Takže jsou to pc sračky, když tam někdo nezadal dost podstatné podklady, ne? Počítače za tyhle IT nemohou, jsou to jen stroje. Když jim někdo neumí zadat vše relevantní... ale to už je skoro všude a čím dál výš. Svět jde do záhuby, neboť tihle IT už pronikají do nejvyšších sfér. Poslední aktualizace soft je toho zářným příkladem.

To bych OC netvrdil, že jsou normy dogma a nešahá se do nich. Třeba na můj popud se výrazně snížily normy na jihlavské.

Souhlasím, že počítače a podle mne ani pcmágové za to nemohou. Za výsledek může především objednavatel, ten se musí naprosto jasně vyjádřit co chce a jak to chce. Však to znáš, požadavky ČDC a esa.

Když zadavatel ví naprosto přesně co chce, tak je to pro programátora hračka. Třeba já jsem si pro náš panelák udělal soubor v excelu, co rozpočítá náklady na energie na jednotlivé byty s ohledem na příslušné vyhlášky a usnesení shromáždění. To co dřív trvalo týden dva je teď otázkou cca dvou hodin.
Martin

M2: Žádný soft netuší a ani ho nezajímá, nejvyšší možná hmotnost vlaku na příslušné trati a tedy ani žádný soft neporovnává skutečnou hmotnost vlaku a maximální možnou hmotnost vlaku vzhledem k trati kudy vlak jede a jaká lokomotiva ho táhne a tedy ani na případný problém nemá jak upozornit dispečera.

Zná-li trasu a složení vlaku, pak je určení maximální hmotnosti jen otázkou sosnutí dat ze strojově čitelné verze TTP - a samozřejmě toho požadavku na dotyčnou funkčnost.

Až na to Davide, že v TTP nic relevantního nenajdeš. Vše podstatné je v SJŘ plus je nutno správně určit typ jízdního odporu.


Tímto se velice omlouvám za výrazné odbočení od tématu. Jen jsem chtěl naznačit, že nějaký ucelenější uživatelsky pohodlný on-line přehled o vozových zásilkách s vazbou na konkrétní vlaky může, ale taky nemusí být.
Martin

M2: je fakt, že v tomto nejsu kovanej. Nicméně nějaké starší TTP, které jsem měl v ruce, měly s přesností na m nebo maximálně desítky m vyznačené sklony a oblouky malých poloměrů, co víc je potřeba znát ohledně trati? Typ odporu by se pak měl dát určit velmi přesně na základě řazení vlaku - pořadí, typu a hmotnosti jednotlivých vozů. Tady by mohly "PC sračky" být k reálnému užitku: místo jednoho ze tří druhů zaokrouhleného na nejbližší horší se použije +- přesná hodnota.

Zdravím, nevíte někdo, jaké jsou normy pro vagóny na přepravu aut (např. max. rozměry)?