Kecupe! i ty jeden kluku:
s pohyblivým středem = s pohyblivou srdcovkou
pomocí pák výměníků = 2 možnosti: výměník má závaží, takže se dá vysvětlit že jde o místně přestavovanou (rafnu za závaží a přestavím). Anebo jsi myslel mechanický přestavník a stavění výměnovou pákou

Nic ve zlém, jen jsem si rýpnul do názvosloví

Plešoun: Když už tady rýpete do návosloví, tak si dovolím tvrdit (dle terminologie Z1), že místně přestavovanou vyhýbku za závaží „nerafnete” a nepřestavíte.

Ale nic ve zlém, jen jsem si rýpnul do názvosloví

Plešoun

Pepa I má pravdu ... dle Z1 místně stavěná výměna je ovládaná z místa obsluhy (např. pomocné stavědlo) pomocí přestavníku.

A proto já to řeknu dle Z1: Mam na mysli ručně stavěnou výměnu anglické výhybky, včetně středu ( pojem srdcovka bych nerad moc uváděl ... neb srdcovka je zcela něco jiného).

Kecup: včetně středu ( pojem srdcovka bych nerad moc uváděl ... neb srdcovka je zcela něco jiného).
Nicméně ona to kupodivu srdcovka je, leč dvojitá - taky proto se říká "angličan s PHS", kde PHS není takový to ošklivý betonový, přes co není vidět, ale Pohyblivý Hrot Srdcovky.

Střední část se u jednoduché výhybky říká tomu, co je mezi výměnovou a srdcovkovou částí (tedy dlouhý pražce a čtyři kolejnice a nic víc) - u angličana jsem ale na pochybách, jestli vůbec nějakou střední část má...

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

Přesun diskuze ze sekce Nehody.

Hajnej, já Vašemu pohledu na věc v podstatě rozumím. Lepší nějaké zabezpečení jízdy vlaku (byť se SIL 1 nebo 0), než žádné (jízda na hubu + KBS). Na tom se jistě shodneme. Zatím se však pořád lišíme v bezpečnostní filozofii. Já se spíše přikláním k přístupu ALARP a GAMAB, Vás bych tipoval na filozofii MEM (metoda endogenní úmrtnosti).

Také je třeba si říct, že jakýkoli zabezpečovací nebo kontrolní systém se SIL < 4 má naději na komerční úspěch pouze za předpokladu, že bude výrazně levnější oproti systému se SIL 4.

V této souvislosti mně vadí, že se stále mluví jenom o parametrech RAMS. Uvítal bych ještě jeden důležitý parametr: C - costs (náklady).

Například pokud by v roce 1990 bylo jasně řečeno, že mobilka ETCS bude stát cca 20 milionů korun, mohli jsme mít už dávno doplněnou LS-ku o kontrolu rychlosti a nemuseli jsme teď být ve srabu, v jakém jsme.

Mobilka ETCS uz neni ani za deset. Ale i tak je to brutalne mnoho.

Jaká mobilka? Level 1 nebo level 2? V tom je podstatný rozdíl. Vzhledem k tomu, že se v ČR traťová část ETCS staví jako L2, tak jsem mobilku L1 ani neuvažoval, bo s úrovní L2 není kompatibilní.

S-77: Já se spíše přikláním k přístupu ALARP a GAMAB, Vás bych tipoval na filozofii MEM (metoda endogenní úmrtnosti).
Já si tedy o své maličkosti myslím, že se taky přikláním k ALARP, ale může to být tím, že jsem o MEM ještě neslyšel.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

Asdf: Môžem pár otázok?
Koľkokrát sa už za históriu AVV podarilo neprečítať MIB?
Určitě mnohokrát (za těch 20 let lze hovořit i o tisících případů - na druhou stranu se počet čtení pohybuje v milionech ročně). Při porouchaných snímačích či poškozeném MIB to ani jinak dopadnout nemůže.
Je ale dobré vědět, že AVV s takovou možností počítá a umí se podle toho zachovat: za zhlavím ztrácí orientaci a okamžitě brzdí, v širé trati si to po určitou dobu nechává libit, protože tam to znamená jen ztrátu přesnosti určení polohy.

Podarilo sa niekedy MIB prečítať tak, že sa to tvárilo korektne, ale ako iný MIB?
Pokud odfiltrujeme případy, kdy někdo prohodí snímače nabo trámy MIBu, tak ne. Navíc MIB na širé trati musí být přesně ten očekávaný a ty za zhlavím zas mezi sebou mají Hammingův odstup H=8.

Stalo sa niekedy, že by sa vplyvm poruchy pamäte poškodila mapa trate?
Kdysi v pravěku, když byly EPROM ještě v soklech. Každá nejvýše 64KB stránka mapy je navíc zabezpečena 32-bitovým CRC, takže se na to přijde a stránka se zneplatní.

Keby nejaký nenechavec MIB čmajzol, koľko (metrov/sekúnd) by AVV trvalo, kým by si uvedomilo, že nie je všetko OK a niečo by spravilo?
Pár desítek metrů. Další viz první odpověď.
Nejčastěji ale MIBy sundavá traťovka při větších opravách svršku (třeba po nějakém vykolejení).

Stalo sa niekedy, že fíra počas jazdy vlaku v režime AVV zabudol napr. na pomalú jazdu?
Pravděpodobně ano (on to na sebe málokdo práskne, že...), ale není důvod domnívat se, že by se tak stávalo častěji než na vlaku bez AVV. Dlouhodobé pomalé jízdy lze navíc pojmout jako trvalé omezení a svého času se to i dělalo (třeba když v Libni půl roku strašila PJ 30).

Keby boli všetky trate v ČR pokryté AVV, zmestila by sa komplet mapa trate do jedného zariadenia?
Hrubým odhadem ano. Z mnoha důvodů ale mapa není jeden celek, anóbrž se skládá z dílčích částí, takže je rozumnější vybavovat vozidla jen pro jejich vozební ramena (vozidlo, které jezdí po celé síti, prakticky neexistuje).

Vyadresovalo by sa to MIBmi?
MIBů je 30624 kombinací, takže opět hrubým odhadem ano. U AVV s GPS, které lze na vedlejších tratích předpokládat, je těch kombinací 16 mega, takže není co řešit.

Koľko by v takej mape bolo asi za rok zmien (hrubý odhad, podľa aktuálne vybavených tratí)?
Na koridorech třeba i za celý rok žádná, na ostatních tratích několik málo. I to je jeden z důvodů, proč je mapa tratě rozdělena na části.

Prekáža mi hlavne závislosť od mapy trate, ktorá je uložená vo vozidle a nie niekde "v trati"
Při řešení optimalizace rychlíku je možnost natáhnout si předem třeba 100 km tratě naopak výhodou.

Bolo by nutné nejak zabezpečiť aktuálnosť dát pri nejakých úpravách
To je otázka zavedení nějakého systému, jak to dělat a uhlídat. Na Ešusech už existuje možnost nahrávat mapy na dálku přes Telerail.
I u toho systému s daty na trati tam nakonec musíte nějak zorganizovat, aby tam ten chlap včas dojel a změnil to.

AVV na jedno HDV stojí cca. 2/3 ceny Mirelu na 1 HDV a je snáď dokonca drahšie než mobilka LS90
Samotné AVV je málokde, většinou se vyskytuje jako CRV&AVV, kde to CRV je potřebné pro řízení vozidla tak jak tak. Za vícenáklady na vybavení vozidla i AVV pak lze považovat snímače MIBů a možná o něco málo dražší klávesnice než ty jen pro ARR.

Najlepšie tak, aby sa tá krabica dala každého ja neviem štvrť roka vybrať, pichnúť na pol hodinu do nejakej skúšobnej stolice, a tá by overila, že tá krabica naozaj robí to čo má.
U zařízení, které svoji činnost nevykonává skrytě, ale viditelně, tohle dokonce odpadá, protože je průběžně kontrolováno provozem.

Ad S_77: verite mi, ze jsem az do vasi otazky netusil, ze mobilky jsou jen pro neco? Vim, ze ve Svajcu maji nejaky jiny soft, ale jinak jsem se domnival, ze to, co mame vsichni na masinach umi L 0 - 3 bez vyjimky.

Petr Šimral:
Mobilka L1 je jednodušší. Oprávnění k jízdě si načítá z přepínatelných balíz, které se umísťují v blízkosti návěstidel. Mobilka L1 bez funkce in-fill nepotřebuje zabezpečený datový přenos (Euroradio+) přes GSM-R.

Propustnost tratě s ETCS L1 bez in-fill funkce je nižší, než jsme zvyklí u našeho autobloku. Ani s funkcí in-fill to není žádná sláva.

Mobilka L2 funguje jinak. Přejetím fixních balíz se pouze určuje (upřesňuje) poloha vlaku. Oprávnění k jízdě se načítá přes Euroradio (zabezpečený a zašifrovaný datový přenos). Kromě oprávnění k jízdě a statického rychlostního profilu se načítá spousta dalších informací, jako jsou podmínky tratě, ovládání stahovačky, národní hodnoty, atd.

Propustnost tratě s ETCS L2 je zhruba na úrovni našeho trojznakého autobloku.

Mobilka L3 je zatím spíš jen na papíře. Provozně se L3 v úsporné variantě low-cost (LC) ověřuje na regionálních tratích ve Švédsku. Funkční ani systémové specifikace pro L3 zatím stanoveny nebyly.

Mobilka L3 koncepčeně vychází z L2, ale kromě toho musí umět bezpečně vyhodnotit délku a celistvost vlaku. Pak je možné jezdit v normálním nebo zkráceném pohyblivém bloku a zkrátit tak následné mezidobí (u CBTC běžná věc). V případě ucelených souprav se celistvost vlaku považuje za samozřejmost.

Zpětná kompatibilita mobilky L3 na L2, nebo L2 na L1 je možná. Opačně to nejde.

Hajnej:
Přístup k bezpečnostnímu riziku ALARP (as low as reasonably possible - tak nízké, jak je rozumně možné) ve mně evokuje dojem, že se musíme snažit navrhovat zabezpečovací zařízení co možná nejbezpečnější.

Zdravím přátelé. Nemá někdo změřený přestavník EP600? Internet mlčí a jsem nemocen, takže si nemohu jít přestavník změřit k nám na nádraží, kde jich je samozřejmě mnoho mnoho.Za každé info budu vděčný.

Signalman_77 - ohledně té kompatibility úrovní. Jak pojede slovenská mašina k nám? Nebo na tom budou jezdit jen české mašiny s mobilkou L2?

Zazaoffice - "změřit přestavník EP600" znamená co? Rozměry?

honzaklonfar: Ano prosím, jen základní rozměry: šířka, délka, výška. Víc opravdu nepotřebuju.

Zazaoffice: rozměry skříně (z dokumentace):
š=519, d=836 vč.nálitků na čelech, v=360 vč."nožiček"

plešoun: Já ti strašně moc děkuji. Dokumentaci jsem našel na stránkách AŽD ale tam rozměry nebyly

honzaklonfar: Mobilní část ETCS L1 nemůže fungovat s traťovou částí ETCS L2. Principielně to není možné. Takže slovenská mašina s mobilkou L1 u nás bude muset jet na Mirel.

Signalman_77 - já to tušil, že se bude přepřahat... To moje stará hlava nepochopí ani za peníze jak je to s tou slavnou interoperabilitou. Koňka a žezlo interoperabilní byly (za předpokladu stejného rozchodu).

Proč by se mělo přepřahat? Dnes se také mezi ČR a Slovenskem nemusí přepřahat. Na Mirel se dá jezdit u nás i u nich. Ačkoli u nich to kolikrát není možné, protože s velkou slávou povypínali kolejové obvody a nahradili je počítači náprav. A místo autobloku zřídili áháčko. To zase hlava ve středním věku nebere mě.

Jinak mobilku L1 je snad možné upgradovat na L2. Netuším, jak moc to je nákladné.

S-77: ALARP (as low as reasonably possible
Possible? Já tedy někde četl "practicable".

ve mně evokuje dojem, že se musíme snažit navrhovat zabezpečovací zařízení co možná nejbezpečnější
Ve mně to tedy budí dojem, že náklady na snížení rizika máme porovnávat s tím, kolik ušetříme na průserech, které díky snížení rizika nenastanou.

ad Signalman_77:
Propustnost tratě s ETCS L1 bez in-fill funkce je nižší, než jsme zvyklí u našeho autobloku. Ani s funkcí in-fill to není žádná sláva.
Propustnost tratě s ETCS L2 je zhruba na úrovni našeho trojznakého autobloku..

Tato Vaše tvrzení neráčí jaksi býti (úplně) pravdivá.... Propustnost ETCS L1 a L2 "naroubovaná" na náš tříznaký autoblok s délkou oddílů cca. 1 000 - 1 200 m vychází de facto nula od nuly pojde - záleží dost na tom, jak je ta L1 konkrétně udělaná (tj. rozmístění balíz) a dalších věcech (používání virtuálních oddílů na tratích s tříznakým automatickým blokem a V = 200 km/h spolu se zábrzdnou vzdáleností 1 300 m = viz. např. modernizovaná CMK v Polsku).

Ona vůbec ta údajně "zkostnatělá" L1-ka se - když vezmu v potaz stávající realizace - se ukázala jako poněkud "dosti ohebná"....dá-li se to tak říci...

Hajnej:

Inak vďaka za odpovede.
za zhlavím ztrácí orientaci a okamžitě brzdí
Z čoho sa počíta, kedy už sa vlak stratil? Berie sa vzdialenosť od najvzdialenejšieho MIBu na ktorý sa dá dôjsť na rýchlosť čo je na opakovači/čo zadal fíra? Alebo sa do zhlaví vkladajú MIBy tak, aby to vždy vychádzalo nejak narovnako?

Každá nejvýše 64KB stránka mapy je navíc zabezpečena 32-bitovým CRC, takže se na to přijde a stránka se zneplatní.
Ako často sa tá stránka proti tomu CRC kontroluje? Po zapnutí zariadenia, pred prvým vyčítaním, pred každým vyčítaním? Čo stránka v RAMke? Kontroluje sa periodicky aj tá, prípadne sa periodicky obnovuje?

vozidlo, které jezdí po celé síti, prakticky neexistuje
Ide mi o to, ako vyriešiť, aby keď vozidlo ide mimoriadne niekam inam (kór v nákladnej doprave), aby tú mapu malo po ruke.

Při řešení optimalizace rychlíku je možnost natáhnout si předem třeba 100 km tratě naopak výhodou.
Pre optimalizáciu bezpochyby, ale keby sme sa bavili o AVV ako "nízkoSILovom VZ", je to menej podstatné.

I u toho systému s daty na trati tam nakonec musíte nějak zorganizovat, aby tam ten chlap včas dojel a změnil to.
Áno, ale to je chyba viazaná na jedno miesto na trati, kde sa môže napr. vysielanie dočasne zneplatiť, prípadne by dočasne holt vydával rozkaz na vypnutie VZ, kdežto aktuálnosť mapy vo vozidle treba zaručiť pre každé zvlášť.

U zařízení, které svoji činnost nevykonává skrytě, ale viditelně, tohle dokonce odpadá, protože je průběžně kontrolováno provozem.
Len do chvíle, kedy mu provoz nezačne veriť viac než svojmu úsudku. Alebo ako s rizikovou stránkou na ESA, či textovým zobrazením na K-2002. Väčšina výpravcov sa stejne nakoniec rozhoduje len na základe grafického znázornenia ...

honzaklonfar: To, že mobilku L1 nejde použit na L2 neni o "neinteroperabilite", ale o to, že si kúpite lacnejší tablet bez 3G, a potom ste naštvaní, keď niekde nemôžete nájsť žiadny wifi hotspot ...

Petr_šimral: On ten rozdielny soft vo Švajčiarsku je daný tým, že tam to vlastne neni ETCS, ale EuroZuB (aka švajčiarsky ZuB121 prerobený tak, aby fungoval s eurobalízami)

PRA: Ona tá priepustnosť L1 a autohradiel je dobrá do momentu, keď si vystačíte s priepustnosťou papierovou (napr. pri konštrukcii GVD). Pri mimoriadnostiach a meškaniach (tzn. v okamihu, keď sa má prvýkrát pred vlakom rozsvietiť výstraha či nebodej stoj) začína dostávať tvrdo nafrak (skúste si za domácu úlohu vyriešiť tento príklad: Vlak ide proti stoj, vzhľadom k tomu, že už brzdí, ide v danej chvíli rýchlosťou napr. 120km/h, to je ešte celkom dosť. Ako worst case doručenia MA extension pri L2 uvažujme 6s. Otázka znie: po koľko metroch by museli byť namontované infill balízy - rádiomajáky ani euroloop z nejakého dôvodu skoro nikto nepoužíva - aby sa vlak na L1 rozbehol po rovnakej dobe ako na L2?)

Asdf: Z čoho sa počíta, kedy už sa vlak stratil? Když dosáhne vzdálenějšího okraje tolerančního pole nejvzdálenějšího MIBu ve zhlaví.
MIBy se dávají typicky k odjezdovým/cestovým návěstidlům.

Ako často sa tá stránka proti tomu CRC kontroluje?
Po zapnutí.

Čo stránka v RAMke?
Žádná není.

Ide mi o to, ako vyriešiť, aby keď vozidlo ide mimoriadne niekam inam
Vozidlo, co tahá náklady po všech čertech, zpravidla ani tak nemá potřebu mít úplně všechny lokálky (dost často na ně ani nebude mít přechodnost - a pokud bude, nebude zase kdovíjak vhodné, aby se s ním jezdilo napříš republikou).
A kdyby náhodou ta potřeba nastala, tak by se daly potřebné mapy nahrát dálkově.

prípadne by dočasne holt vydával rozkaz na vypnutie VZ
To mi přijde jednodušší říci, že pomalé to neřeší (a že mají především nebejt), než někde vypínat VZ. V tomto ohledu jsem jednoznačně zastánce tolerance k provozním mimořádnostem.

Len do chvíle, kedy mu provoz nezačne veriť viac než svojmu úsudku.
Co jsem tak pozoroval, tak fírové mají (díky vysoké opakovatelnosti průběhu brzdění) zafixováno obvyklé chování a abnormalita je poměrně rychle upoutá.
Nezapomeň, že výpravčí vnímá JOPku jenom očima (a něco málo i ušima), kdežto strojvedoucí vnímá i pohyb, tedy prakticky celým tělem.


PRA: Pokud není trať s L1 balízama přímo vydlážděná (a příslušnejma kabelama sešněrovaná), tak je i poměrně malé podkročení minimálního mezidobí docela fatální. Než ten vlak odbrzdím a znova rozjezdu, tak zadrbu vlak následný a jede to jako domino...

Hajnej: Když dosáhne vzdálenějšího okraje tolerančního pole nejvzdálenějšího MIBu ve zhlaví.
Ide mi o to, či nemôže nastať, že v takom prípade môže byť po strate orientácie neskoro na brzdenie pred niektorým z návestidiel ...

A kdyby náhodou ta potřeba nastala, tak by se daly potřebné mapy nahrát dálkově.
Takže tá infra na nahrávanie na vozidle bude tak či onak ...

To mi přijde jednodušší říci, že pomalé to neřeší (a že mají především nebejt), než někde vypínat VZ. V tomto ohledu jsem jednoznačně zastánce tolerance k provozním mimořádnostem.
Táto doba bude trvať max. hodinu, v ideálnom prípade dokonca vôbec.

Co jsem tak pozoroval, tak fírové mají (díky vysoké opakovatelnosti průběhu brzdění) zafixováno obvyklé chování a abnormalita je poměrně rychle upoutá.
Väčšina mimoriadností sa stáva, ak sa niečo v zabehnutom cykle zmení ...

ad Hajnej, Asdf:

...Pokud není trať s L1 balízama přímo vydlážděná (a příslušnejma kabelama sešněrovaná)...

Nemusím mít instalováno ani mega-balíz, ani vložené rádio, ani kabely...stačí to "zmáknout" úplně stejně jako to mají dneska MÁV na svém úseku (Vídeň) - Hegyeshalom - Budapest.

Mašiny 1047 (Taurus) mají mobilku ETCS Level 1 a přes STM-modul svého "liniáku" EVM 120 si dělají infill-funkci na svých KO 75 Hz s přenosem kódu.

Problém trochu je, že na tomto rameni jezdí na základě dohod mezi MÁV a OBB na mezinárodních vlacích pouze stroje 1116 OBB, které z důvodu absence maďarského STM modulu jsou v tomto úseku poněkud "non-infilní" a jsou tudíž odkázány pouze na přepínatelné balízy u návěstidel, což je škoda.

PRA: Bohužiaľ STM infill bol len overovaný, a následne UNISIGom zo špecifikácii L1 vyradený ... pri rôznych diskusiách som si na to sám párkrát zanadával ...

ad Asdf:

...následne UNISIGom zo špecifikácii L1 vyradený...

A toto platí obecně pro libovolnou kombinaci STM (infill) + ETCS nebo jen pro STM MÁV pro jeho liniák EVM 120 ?...

Asdf: Ide mi o to, či nemôže nastať, že v takom prípade môže byť po strate orientácie neskoro na brzdenie pred niektorým z návestidiel
Je dobré vědět, že AVV neřeší, co má dělat, až na posledním předcházejícím MIBu, ale mnohem dřív. Právě díky tý mapě.

Hajnej:
ale mnohem dřív. Právě díky tý mapě.
A to na ktorú ide koľaj pred načítaním toho MIBu zistí odkiaľ? Alebo berie, ze ide obecne na tú najkratšiu?

Paul_red_adair:
Platí to všeobecne. STM infill EVM160 (toš EVM120, ktorá má pridanú indikáciu rýchlosti 120 tak, aby sa dala rozkladať zábrzdná) je pravdepodobne jediný STM Infill, ktorý kedy existoval, a ktorý kedy existovať bude (a prežíva len vďaka tomu, že neobmedzuje interoperabilitu). Ja taknejak predpokladám, že to zakapalo na tom, že o to prejavili záujem akurát Maďari, a možno Slováci (v ČR sa od začiatku plánuje L2, tak ťažko povedať) pretože to sú jediné štáty v celej Európe, kde by to niečo prinieslo ... tak sa asi celej západnej EÚ s tým nechcelo tentovať ...

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Paul_red_adair:
Ono není pravda, že trať vybavená ETCS L1 bez funkce in-fill bude mít na trojznakém autobloku nižší propustnost, než má nyní s LS-kou?

A je to jak píše asdf, funkci in-fill přes STM modul mají pouze Maďaři na nějakou výjimku, ve specifikacích ETCS to není povoleno. Jinak funkce in-fill je užitečná nejen pro vyšší plynulost dopravy, ale i pro vyšší bezpečnost - přenos povelu k zastavení vlaku se na mašinu dostane mnohem dříve, než si mobilka L1 laskavě ráči načíst balízu.

Další problém je s maximální rychlostí vlaku. Pokud by u nás (hypoteticky) byla L1 bez funkce in-fill, nebylo by možné jezdit více, jak 120 km/h. Mobilka bez in-fill vidí jen na jeden oddíl dopředu, kdežto LS-ka na dva. Tento aspekt sehrál svoji roli, když se u nás rozhodovalo o tom, zda L1 nebo L2.

Jinak následné mezidobí našeho AB je, tuším, 2 - 3 minuty. Funkci in-fill máme díky liniovému přenosu kódu na mašinu. Jak si tedy zvýšíme propustnost tratě aplikací ETCS L2? Nijak. Zvýší se bezpečnost dopravy, nikoli propustnost tratě. To je třeba si říct. Tak v čem tedy nemám pravdu?

Mimochodem, o propustnosti tratě vybavené ETCS L2 kontra CBTC vyšel zajímavý článek v posledním Signal und Drahtu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Hajnej:
Máte pravdu, as low as reasonably practicable. Ale je zde háček v tom, že to "reasonably practicable" se dá vyložit velmi, velmi různě. Viz tento odkaz.

Dovolte mi, abych citoval jednu větu z tohoto článku.

Outside the UK the ALARP principle is often not used; instead standards and 'good engineering practice' are adhered to, and legislation tends to require absolute levels of safety.

V překladu: Mimo Spojené království se princip ALARP často nepoužívá; místo toho se trvá na normách a "dobré inženýrské praxi" a legislativa má tendenci vyžadovat absolutní úrovně bezpečnosti.

No, není to zrovna jednoduché téma... Co člověk, to jiný názor. Nemůžete mít zazlé odpovědným autoritám, že jim SIL 1 AVV nevoní.

ad Signalman77:

Pokud to berete početně přes výpočet následného mezidobí, tak to se na AB počítá normálně na 3 autoblokové oddíly = čili ten druhý vlak přijímá kód VOLNA, u vlaků s V > 120 km/h dokonce na 4. Tady nějako posuzovat/hodnotit rozdíl mezi L1 nebo L2 při pevných oddílech je asi mimo mísu.

Jinak u toho STM MÁV jako infill pro ETCS byl problém v SILE-ch bo ETCS-ko je SIL 4, což jaksi nekorespondovalo se stávajícím liniovým non-SIL 4-ovým EVM-kem, ale pak se to nějak uhrálo ve smyslu "na odpovědnost strojvedoucího".

PRA: Ok, když to berete takhle, tak máte s tou propustností L1 pravdu (za předpokladu, že není zapotřebí funkce in-fill).

Jinak co se týká diskutovaného tématu propustnosti tratě, určitý přínos L2 proti současnému stavu tady možná bude, viz diplomová práce. Stačí si přečíst závěr.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Paul_red_adair: Výpočet následného medzidobia je papierová priepustnosť. V tomto smere Vám pravdu nikto neberie. Reálna priepustnosť systému *by mala byť* byť vyššia, inak sa veľmi ťažko "rozjazďuje" akákoľvek mimoriadnosť. Tzn. ak podľa tohoto medzidobia namaľujete grafikon, tak s L2 máte relatívne obrovskú rezervu, kdežto s L1 môžete mať už pri malých meškaniach problém, a to nemalý.

Čo sa týka EVM, tak SIL4 mobilka pre EVM160 existuje (určite ju poznáte, volá sa to Mirel VZ1), a ak nie je so SIL4 realizovaná traťová časť, tak verím tomu že by ju bolo možné takto realizovať s relatívne neveľkými nákladmi.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Hajnej:
Přístup ALARP osobně chápu jako kvalitativní imperativ - dělejte ZZ, s ohledem na náklady, co možná nejbezpečnější.

GAMAB také chápu jako kvalitativní imperativ - nové ZZ musí být celkově alespoň tak dobré, jako stávající ZZ.

Jedině v německé kvantitativní (a možná trochu morbidní) filozofii MEM vidím prostor pro aplikaci statistických výsledků analýzy rizika a analýzy nákladů. Je docela možné, že by s tímto přístupem bylo AVV se SIL 1 místo KBS nebo LS-ky obhajitelné, a to nejen na regionálních tratích.

Potíž je však v tom, že v ČR se ani jedna ze tří výše uvedených bezpečnostních filozofií nepraktikuje. U nás platí, jak už jsem napsal: "...místo toho se trvá na normách a "dobré inženýrské praxi" a legislativa má tendenci vyžadovat absolutní úrovně bezpečnosti."

Ostatně by mě zajímalo, zda má někdo kompetence tento stav změnit. Obávám se, že se ani v budoucnu nic nezmění. Zřejmě nikdo z odpovědných orgánů nemá potřebu připustit aplikaci ZZ se SIL < 4 a převzít za to odpovědnost.

Hajnej:

Můžu ještě pár otázek?

1) Uvažovali jste někdy o tom, že řídicí jádro AVV uděláte s redundancí 2 ze 2 nebo 2 ze 3?

2) Uvažovali jste o použití akcelerometrů za účelem dodatečného upřesnění polohy? Tím narážím na možné rozlišení těch staničních kolejí, na kterých nejsou instalovány MIBy. GPS je pro tento účel, jak jste sám napsal, nevhodná.

3) Jste ochotný nést osobní odpovědnost za případné selhání AVV v aplikaci á la VZ?

Ještě k výše zmíňované zkratce, která se v jiném oboru používá asi trochu obměněná. V oblasti bezpečnosti jaderných elektráren totiž také uplatňjí princip ALARA - že riziko musí být "as low as reasonably achievable" - tedy "tak nízké, jak lze rozumně dosáhnout".

Jak si tedy zvýšíme propustnost tratě aplikací ETCS L2? Nijak.
Odkazovanou diplomku jsem sice nečetl, ale přesto si myslím, že ETCS může propustnost o něco zvýšit
a) dokonalejším infillem - když po červeném kódu chytnu mezikruží, tak až do doby, než uvidím návěstidlo na vlastní voka, musím mezikruží považovat za "40 a výstraha". ETCS mi může hned říct, že to je 100 a pak bude volno.
b) teoreticky mi ETCS umožní udělat rychlostní cimbuří i ve zhlaví, takže nemusím "40" už od návěstidla, ale až od té výhybky, která tu čtyřicítku opravdu vyžaduje, a hlavní kolej můžu uvolnit o něco dříve a vyšší rychlostí.

Aleš Liesk.:
Ano, máte pravdu. O něco lepší to bude. Možná určitou roli bude hrát i fakt, že se (u nás) bude moci zvednout traťová rychlost na 200, ale zábrzdná vzdálenost zůstane (?) stejná.

Ad b) To ale vyžaduje úpravu návěstních předpisů..?

S77: b) Ne. Když je ETCS L2 (nebo LZB), tak se podle návěstidel nejede.

Signalman_77: Súčasťou revízie predpisov pre nasadenie ETCS býva väčšinou aj ustanovenie typu "funguje mobilka -> kašli na návestidlá" (vo variantách buď zahŕňajúcich alebo vynímajúcich červenú).

ad Signalman_77:

Diplomku jsem proletěl tak, abych vystihl kouzlo té zvýšené ETCS-kové propustnosti a je to asi nějako takhle - řekněme administrativně:

1) pro jízdu se stávajícím LVZ (Mirel, LS90, LS06...) se autor drží stávajícího předpisu D 24, který počítá odlehlost čel dvou následných vlaků na 3 resp. u vlaků s V > 120 km/h na 4 autoblokové oddíly - tj. čela vlaků jsou 3 000 resp. 4 000 m od sebe (teoreticky).

2) pro variantu ETCS počítá, že čela dvou následných vlaků jsou od sebe odděleny jedním volným traťovým oddílem + minimální vzdálenost zajišťující bezpečné zastavení (pro V = 160 km/h činí tato hodnota dle autora 1 800 m) + doba na přenos informace + doba reakce strojvedoucího. Takže na hrubo, když to sečtu, tak řekněme: 1 000 m + 1 800 m + cca. 800 m (*) = 3 600 m

(*) - doba reakce fíry 12 sec. + cca. 5 sec na přenos informace.

Takže to mu sumárně při V = 160 km/h udělá rozdíl cirka 4 000 m - 3 600 m = 400 m (9 sec), a to mu při výpočetních 24 hodinách (1 440 min) dělá oněch 9,7 resp. 12,1 % jako výhodu ETCS oproti stávajícímu stavu - fajn.

A teď se na to koukněme prakticky pohledem třeba Hajného nebo A.L. nebo Oldcerryho - lidí z praxe:

Následný vlak jedoucí rychlostí V = 160 km/h v reálné situaci na AB - při návěsti na opakovači VOLNO - jede stanovenou rychlostí uvedenou ve sloupci 8 svého SJŘ, čili 160 (resp. 155 km/h dle rozhodného spádu v místě tratě).

Při příjmu kódu žlutého světla na AB, tj. návěsti "Výstraha" fíra začne brzdit provozním brzděním, tj. rozloží zábrzdnou dráhu vlaku do dvou autoblokových oddílů tak, aby zastavil před návěstí "Stůj". Čili reálně využije délku dvou sousedních autoblokových oddílů, tj. nikoliv předpisových 4 000 m dle D 24 - s čímž počítá autor diplomky - ale pouze 2 x 1 000 = 2 000 m.

POZNÁMKA:
Reálně dokonce ještě méně, bo je nutno zohlednit:
- reakci VZ při změně příjmu kódu (z "volno" na "výstraha")
- reakci fíry na změnu návěsti
- prodlevu náběhu pneumatické brzdy

Závěr: V porovnání se stávajícím stavem je zábrzdná dráha využívaná/používaná systémem ETCS Level 2 oproti stavu "pouhého LVZ" při zjišťování následného mezidobí cirka o cca. 80 % delší - 3 600 versus 2 000 m - tudíž žádné zvýšení praktické propustnosti se ve skutečnosti nekoná, a to pravděpodobně (99,99 %) ani poté, co uvážíme podstatnou výhodu nasazení sytému ETCS ve stanicích, tj. rychlostní cimbuří v obvodu výměn neplatí od návěstidla jako za stávajícího stavu, ale od skutečného začátku příslušné výměny (výměn) - tuto funkci má jak Level 2, tak i Level 1. Zvýšení propustnosti po nasazení systému ETCS je pouze ryzí teoretická spekulace.

Tak a teď můžete klidně do mě...

Doplnění k předchozímu:

Výhoda nasazení ETCS oproti stávajícímu LVZ je pouze v případě, kdy počítaná vzdálenost v metrech, tj. součet:

- 1 000 m délka jednoho oddílu AB
- bezp. zábr. vzdálenost dle přílohy 11 (m)
- reakce fíry (počítám 12 sec. při jízdě danou rychlostí)
- doba přenosu informace (počítám 5 sec. při jídzě danou rychlostí)

bude menší než 2000 m, což může platit řekněme pro rychlostní pásmo V = 0 - 80 km/h - pokud nelže list aplikace Excel na mém domácím počítači...

Asdf: A to na ktorú ide koľaj pred načítaním toho MIBu zistí odkiaľ? Alebo berie, ze ide obecne na tú najkratšiu?
Bere, že jede na tu, která se mu v mapě řekne. Obvykle to bývá ta rovná, bo vjezd plnou rychlostí, ale v případě obzvláště perverzních stanic lze určit jakoukoliv.

S-77: 1) Uvažovali jste někdy o tom, že řídicí jádro AVV uděláte s redundancí 2 ze 2 nebo 2 ze 3?
Ano, kdysi dávno 2 ze 2, než jistý jedinec poslal veškerý tuzemský vývoj VZ do kytek tím, že nás uvázal k ETCS a nikdy jinak.

2) Uvažovali jste o použití akcelerometrů za účelem dodatečného upřesnění polohy? Tím narážím na možné rozlišení těch staničních kolejí, na kterých nejsou instalovány MIBy. GPS je pro tento účel, jak jste sám napsal, nevhodná.
Ne, je tam zoufale malý odstup signál-šum.
U GPS uvažujeme pro rozlišení kolejí tzv. "malý MIB" (jeden magnet).

3) Jste ochotný nést osobní odpovědnost za případné selhání AVV v aplikaci á la VZ?
Jako programátor mohu nést leda odpovědnost za chybu v SW. A v našem legislativním prostředí bych se o ni nejspíš dělil s verifikátorem, validátorem a hodnotitelem.

PRA: Zvýšení propustnosti po nasazení systému ETCS je pouze ryzí teoretická spekulace.
Budeš se divit, ale já souhlasím.

Signalman_77: Ad b) To ale vyžaduje úpravu návěstních předpisů..?

Ke změně už došlo, platit začne s novým Dopravním a návěstním předpisem 1. července 2013 (cituji): 659. Je-li jízda vlaku kolem hlavního návěstidla dovolována pod plným dohledem ETCS, platí pro stanovení dovolené rychlosti v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu a na staniční koleji údaje, zobrazované strojvedoucímu tímto zařízením. Pro takový vlak neplatí omezení rychlosti, návěstěné návěstmi hlavních návěstidel a předvěstí. Podrobnosti stanoví předpisy pro provoz systému ETCS.

ad Hajnej:

Jo a ještě malá oprava...

...bude menší než 2000 m, což může platit řekněme pro rychlostní pásmo V = 0 - 80 km/h... = toto samozřejmě nemůže být pravda bo v tomto rychlostním pásmu se normálně v praxi nerozkládá zábr. dráha do 2 x 1000 m - platí obyčejná zábrzdná vzdálenost ( 1 000 m), takže to slavné ETCS-ko může jít celé do háje bo nikdy těchto 1 000 m svým součtem nepřekoná...

PRA: Výpočty máte asi dobre (resp. to nechám spočítať iných), ale mám taký dojem, že ste sa s tými papierovými priepustnosťami, reakčnými dobami atď. zamotal tak, že Vám vypadlo to, čo ste vlastne chceli spočítať a to nejak krížom cez seba. O tom, že na začiatku sa tu neporovnávali L2 a LS ale L1 a LS/L2 ani nehovoriac.

To, že čo do priepustnosti nebude v reále ETCS L2 oproti LS nejaké obrovské terno (ak nárast bude, bude len mierny), ostatne to ani nie je dôvod, prečo sa zavádza. Keby LS vedelo kontrolovať rýchlosť (so SIL4), bolo by to iné.

Akurát teda nezabúdajte, že pri L2 sú síce pevné oddiely, ale na rozdiel od LS nimi nie je limitovaný PRENOS návestí. Takže väčšinou bude fíra to, že v ďalšom oddieli má brzdiť na 120 (ev. aj potom na stoj) k oddielovému návestidlu, bude najskôr vedieť už predtým, než by na opakovači zmerčil žltý kód, takže v momente keď vy začnete počítať dobu 5s na prenos návesti je tá návesť už 20 sekúnd na mašine, a keď začínate počítať reakčnú dobu 12s, má už fíra ruku dávno natiahnutú na brzdiči. Každopádne nejaký obrovský prínos to mať tak či onak nebude ...

Hajnej:


Jako programátor mohu nést leda odpovědnost za chybu v SW. A v našem legislativním prostředí bych se o ni nejspíš dělil s verifikátorem, validátorem a hodnotitelem.

Bavili by sme sa o VZ v SIL-0, resp. SIL-1, kde by to bolo asi čisto na triko Vaše a verifikátorov/validátorov vo vnútri AŽD.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: O VZ se SIL=0 se bavil Signalman, já nulu zpochybňoval. A u SIL=1 už externí hodnotitel být musí.

PRA: já myslím, že jste tu trochu smotal různé situace.
Pro ETCS jste počítal 1 volný oddíl mezi vlaky + dráhu na zabrzdění + dobu na přenos. To je situace, kdy oba vlaky jedou (stejně rychle) a chceme mít 1 oddíl rezervu pro nerovnoměrnosti (např. vlak 1 vjede do delšího oddílu, tudíž z něj vyjede až později - a my nechceme, aby druhý vlak už chytil omezující návěst).
Ale pro VZ jste už počítal POUZE zábrzdnou dráhu, 1 volný oddíl mezi vlaky neuvažujete. Proč? Tato situace spíš odpovídá tomu, že 1. vlak stojí a my hledáme, kdy se to druhý vlak dozví a začne brzdit. Pokud bychom i u VZ uvažovali 1 oddíl volný, tak jsme víceméně nastejno a proti ETCS už mluví jen ta poměrně dlouhá doba na přenos (kdoví, jak moc odpovídá realitě).

Hajnej: Díky za všechny odpovědi. A ten SIL 1 je u AVV zatím jenom na papíře nebo už to máte i schválené?

Ad) akcelerometry. Možná jsem se špatně vyjádřil, tak jinak: Uvažujete u AVV o využití inerciálního navigačního systému (s gyroskopy), jak je tomu u letadel?

Jinak kontrola strojvedoucího se SIL 0 není žádný můj fantasmagorický, ani fantasmagoristický (jak psal jistý pán) výmysl. Kombinace GPS, odometru a gyroskopů se tu už zkoušela, tuším, někdy kolem roku 2000. Už tehdy se mluvilo o variantě "stínového" použití na pozadí, bez zásahu do činností strojvedoucího a dispečera.

Když jsem se tenkrát ptal onoho pána, na kterého zřejmě narážíte, proč se to tedy v praxi neudělá, jeho odpověď zněla: "Protože by se pak už nikdy nepodařilo na regionální tratě nasadit pořádný VZ."

No, hlavně, že se to od té doby podařilo...

Co se týká preference ETCS na úkor vývoje národního vézetu, myslíte si, že ten dotyčný člověk tady vládl jak nějaký osvícený monarcha? Nemyslím. To rozhodnutí musela provést skupina lidí na základě nějakého konsenzu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

ad Aleš Liesk:

Ale pro VZ jste už počítal POUZE zábrzdnou dráhu, 1 volný oddíl mezi vlaky neuvažujete. Proč?

Já jsem pro VZ počítal délku dvou AB-oddílů jako hodnotu, která skutečně +/- koresponduje se skutečnou brzdnou křivkou vlaku v praxi a u toho ETCS-ka máte pravdu v tom, že jsem zapomněl - pro reálný příklad - ten jeden oddíl odečíst. Ale pořád jsem na horší hodnotě než u klasického VZ-ka, konkrétně na 2 600 metrech (*) oproti 2 000 m, čili o 30% hůře (při rychlosti V = 160 km/h)...

Jestli k obojímu připočtu těch 1 000 m jako konstantu, to už na výsledku stejně nemůže nic změnit.

(*) - doba reakce fíry 12 vteřin + doba na přenos informace 6 vteřin dle autora diplomky.

PRA: Matematicky jste napsal nesmysl. U příkladu vlaku s ETCS tvrdíte, že zabrzdí na 1800 m, před tím fíra reaguje na 530 m a to je poslední okamžik, kdy se na mašinu musí dostat informace, že další oddíl je volný. Ale stejný vlak na LS dostane tuto informaci dostane až 2000 m před místem zastavení a v této situaci fíra stihne zastavit, aniž by měl jakoukoli informaci o nutnosti zastavit před tímto místem. Tedy 1800 + 530 = 2330 < 2000, což znamená spor.

Jinak samozřejmě, jak vám napsal Aleš L., musíte do vzdálenosti mezi vlaky počítat i volnou vzdálenost v oddíle obsazeném prvním vlakem, takže dalších až cca 1000 m v případě LS. Takže tvrzení Čili reálně využije délku dvou sousedních autoblokových oddílů je třeba opravit nahrazením číslovky dvou číslovkou tří.

PRA: Ale pořád jsem na horší hodnotě než u klasického VZ-ka, konkrétně na 2 600 metrech (*) oproti 2 000 m, čili o 30% hůře

Jestli k obojímu připočtu těch 1 000 m jako konstantu, to už na výsledku stejně nemůže nic změnit

Q: Víš, proč je 100 o 100 % víc, než 99?
A: Protože 100-98 je 2, 99-98 je 1; 2 je o 100 % víc než 1. A jestli k obojímu přičtu konstantu, to už na výsledku stejně nemůže nic změnit

Hajnej: Taktiež vďaka za odpovede, pridám ešte jedne odkaz na "nízkoSILový" zabezpečovač v Rakúsku. Mám informácii ešte trochu vyše, avšak v podobe ktorá žiaľ nie je zverejniteľná.

http://www.uic.org/mediarail/spip.php?article422

PRA: A tú reakčnú dobu 12s pri L2 je naozaj dobré skrátiť, pretože 12s je reakčná doba na to, aby fíra zaregistroval zmenu kódu, zamyslel sa nad tým ako bude brzdiť a šmahol po brzdiči, kdežto v prípade ETCS L2 už má ruku natiahnutú na brzdiči, čumí na displej (minimálne periférne) a chystá sa brzdiť a v tomto prípade len registruje zmenu rýchlostného profilu, navyše rýchlejšie ako keď je zmenou kódu "vyrušený" a ruku len z brzdiča zloží ... Takže reakčnú dobu by som videl max. polovičnú, t.j. 6s.

S-77: A ten SIL 1 je u AVV zatím jenom na papíře nebo už to máte i schválené?
Podle posledních informací prošlo pozitivní hodnocení papírů k CRV&AVV úspěšně skrz EBC.

No, pokud EBC hodnotí funkce fíry jako SIL 2, tak je vlastně VZ se SIL 1 zbytečné plýtvání penězi.

S-77: Jednak EBC toho fíru hodnotí se SIL=2 v případech, že fíra něco udělá a mašina nereaguje.
Druhak se dá v téhle kombinaci dosáhnout SIL=3 a to už je jiný kafe.

Ohledně ať už akcelerometrů nebo gyroskopů platí táž odpověď: nedostatečný odstup signál/šum. Rázy od všelijakých vyražených styků (nezapomeňme, že řeč je spíš o vedlejších tratích, které nemívají svršek na chlubení).
Mimochodem, u těch eroplánů se ty gyroskopy používají za jiných podmínek a k jiným účelům - k lítání ve volným 3D prostoru. Rozeznání kolejí někdy obnáší rozlišit šturc od dlouhý koleje, to je asi jako kdybych s tím érem chtěl na autopilota prokličkovat Grand Canyon...