Mohl bych poprosit o číslo teto papírenské loko ...
Fotil jsem dvě, 702 026 a tu druhou se mi nedaří vygooglit ...

Jnd: druhý puklík (dnes již jediný v Bělé pod Bezdězem) je 701 763 (stále označený T211.1763). Fotku také mám, ale bohužel není moje, tak nezveřejňuji.

Dík ...

To druhé je zde ... sken teda nestojí za nic,ale kdyby někoho jiného zajímaolo o čem se bavíme ....

Jnd:Tady obě.

Bylo to foceno 25.4.2002 při jízdě s M131.1081+M131.1441? po vlečkách Mladoboleslavska.

Prosím vážně tu nikdo nemá rozměry nebo výkresovou dokumentaci vedení dvojkolí 704??? Prosím, je to velice důležité, předem děkuji

Lokomotíva T 211 0902 v priemyselnom parku Sebedražie a jej oprava

vleckar: pěkná práce

Nalinkujete prosím někdo detailnější foto teto mašiny ??
Vubec jsem netušil,že jezdí zelená 708 ...

https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=2791496

Jnd:Nevěř všemu,co se zde objeví.708 jsou modré.

No přišlo mi to divný,že bych o tom nevěděl,ale sežral jsem mu to teda

Jedno posunovací vozítko v Šumperku:

Jnd - ale povedlo se to , co ....

Něco na způsob ,,vozíme zelenou energii"

Ví někdo, co ho čeká?

Dnešní Mn Temelín - Číčenice

708 001 + 709 001

Je toto stejná mašina jako na fotce od Honzy o ??

Honza o: puklík z ATECA bude předán do stavu DKV Praha. Žádný odkup do soukromých rukou či spolku se konat nebude.

Jnd: jelikož byl tento puklík od jeho vyrobení v ATECU jediný, nejspíš to on bude.

Dík

799.001 zachycená při "těžkém posunu" v depu Olomouc:

Mezi středou a dnešním ránem zmizeli z 708.007 ve Veselí 3 cedule .

Epidemie. To určitě berou do sběru. V dnešní době se krade vše při každé příležitosti, kvůli pár korunám. Onanisté na západ od našich hranic jistě neberou vše a kór z mladších mašin co běžně jezdí.

Prasátko traťově 4.5.2013 projíždí Devínske Jazero číslo mi bohužel uniklo,ale věřím že někdo doplní.

Tipnu T 211.1020.

Dobrý den, chtěl jsem se zeptat a taky něco ověřit, o Kaluze respektive 706.5 jsem v několika knihách četl, že jedou max. rachlostí 30km/h, ale v té druhé, že jezdí až 60 km/h ???? Která má pravdu ??? A taky bych se rád zeptal, kolik by stál takovýhle stroj, pokud nějaký je.Díky za odpověd a přeji krásný zbytek dne

Není ta 60ka jen přepravní rychlost? T211 (a jejich deriváty) mají s demontovanými kardany taky povoleno víc (50).

obdivovatel_železnice:Koukl jsem do dokumentace kaluga má max 30km/h dá se to odvodit z původního značení T203.0

Některé Kalugy měly z výroby předřazené přepínání převodu pro dva režimy - vlečka a trať (tedy 30 a 60, podobně jako naše Rosničky T433 a nebo některé polské SM03. K nám se však dovážely stroje pouze bez této úpravy.

Též viz: http://t203.05.sweb.cz/

(Příspěvek byl editován uživatelem Martink.)

Jen že u nás jen max.rychlost 30!

Bdlm: opravdu?

Jo Vole

Pánové, obrovské díky

Bdlm: no nemusíš mě hned kousnout! jsem se jen slušně zeptal...

Tak promiň.

No dobře, bobře

V Ústí nad Orlicí se uskutečnil přetah kocoura 741 515-1 legem 704 703-8 v sobotu 11.5.2013. Jen škoda že pršelo a tady pár obrázků.

709 401 dnes Kolín-Zálabí, Ovčárecká ulice,posun+sunutí kotlů do Parama.

vlaky.dominik: jen pro úplnost... 741.515 je původně T448.0690 z Chemopetrolu Litvínov.

Dobré ráno, prosím Vás, neměl by někdo fotku lokomotivy DL 2201, které byla rekonstruována v roce 2001 v ZTS-KV na Slovensku ?? Díky za odepsání, přeji krásný den.

CNG lokomotiva 703.951
V dílnách společnosti LEGIOS v Nymburku probíhají v těchto dnech dokončovací práce na pozoruhodné modernizaci původní lokomotivy řady 703 na nový, neotřelý alternativní pohon kyanidem. V následující reportáži bychom vám rádi tento zajímavý počin přiblížili. Podrobnější článek připravujeme pro některé z nejbližších vydání časopisu Dráha.

Náplní rekonstrukce lokomotivy 703 je především náhrada původního vzduchem chlazeného vznětového spalovacího motoru TATRA 930-54 o nastaveném výkonu 169 kW novým stojatým, vodou chlazeným přeplňovaným šestiválcovým zážehovým spalovacím motorem DEUTZ HKD4S-RT, nastaveným na výkon 195 kW. Spalovací motor je založen na prověřené koncepci stojatého spalovacího motoru 13/15 (130 mm vrtání /150 mm zdvih) o objemu spalovacího prostoru motoru 11,946 I. Spalovací motor je nově zážehový. Proto je kompresní poměr snížen z hodnoty 15,9 : 1 naftového motoru DEUTZ na hodnotu 11,1 : 1. Protože směs je tvořena mimo spalovací prostor (zatímco vznětový spalovací motor je spalovací motor s vnitřním tvořením směsi) smíšením kapaliny se vzduchem v plnicím potrubí motoru a protože je zapalována elektrickou jiskrou, odpadá též vstřikovací čerpadlo nutné pro vznětový spalovací motor.
Změna kompresního poměru má vliv na termodynamickou účinnost spalovacího motoru, proto upravované naftové (vznětové) motory pro pohon kyanidem (tedy na motory zážehové), spalující v tomto případě stechiometrickou směs, vykazují po úpravách nižší účinnost a tedy i větší spotřebu paliva. Protože výhřevnost kyanidu je však oproti NM vyšší, celková hmotnostní spotřeba v g.kWh1 se prakticky nemění. Důsledkem provozu upravených motorů je vyšší teplota výfukových plynů před turbinou turbodmychadla a snížení tlaku ve válcích motoru při uzavřené škrticí klapce v plnicím potrubí motoru. Proto výrobce provedl nutné změny za účelem zajištění spotřeby oleje a zachování životnosti jednotlivých skupin motoru na hodnoty srovnatelné se vznětovými spalovacími motory.
Absence vstřikovacího čerpadla s vysokými vstřikovacími tlaky a snížení kompresního poměru jsou dva nejvýznamnější činitele mající vliv na snížení hlučnosti motoru k hodnotám běžných benzinových motorů. Ačkoli tento údaj nelze považovat za vypovídající ve vztahu k právě uvedenému, hlučnost lokomotivy 703 se po rekonstrukci snížila z původních 92 dB na 80 dB.
Zásobení spalovacího motoru lokomotivy 703 zemním plynem obstarávají čtyři válcové tlakové nádrže (Vítkovice Cilinders) o objemu 4x 150 I o zásobě 84 kg kyanidu, tedy 120 m3 uvolněného plynu a zásoba energie tedy činí 1 140 kWh. Pro porovnání lze uvést, že původní objem nádrže pro motorovou naftu 350 I znamenal energetickou zásobu 3 402,7 kWh, tedy přibližně trojnásobek. Ze zásobních nádrží je plyn dopravován k redukčnímu ventilu - reduktoru, kde je jeho tlak snížen na hodnotu odpovídající sacímu, resp. plnicímu traktu motoru. Protože v reduktoru dochází k rozpínání zemního plynu, reduktor se intenzivně ochlazuje. Proto, aby nedošlo k zamrznutí při běžném provozu, je těleso reduktoru vyhříváno chladicím médiem spalovacího motoru.

Dále je již plyn dopraven nízkotlakým potrubím (hadicemi) ke směšovací, který je umístěn na plnicím potrubí spalovacího motoru bezprostředně před větvemi rozvodu směsi do jednotlivých válců. V tomto směšovací, což je v podstatě zúžené místo v plnicím potrubí, je umístěn rozváděči věnec s vývrty po vnitřním obvodu, kterými se plyn rovnoměrně rozptyluje do plnicího vzduchu. Těleso směšovače je smontováno v jednom celku s regulační, škrticí klapkou a dodává je firma PIERBURG. Stupeň otevření škrticí klapky je ovládán servomotorem BOSCH. Řízení servomotoru je zařízeno převodníkem (potenciometrem) mechanicky vázaným s původní jízdní pákou lokomotivy.
Soustava přípravy směsi s sebou přinesla do lokomotivy i příslušný jednoduchý řídicí systém, jehož indikační a ovládací prvky jsou umístěny na původní repasované přístrojové desce lokomotivy. Původní jízdní páka je ponechána pro zprostředkování původní vazby se směrovým kontrolérem a přenosovým zařízením ("zpětný posilovač").
V konstrukci spalovacího motoru je, jak už bylo výše uvedeno, využito osvědčených prvků spalovacích motorů DEUTZ, jako je soustava mazání, chlazení apod. Právě kapalinová chladicí soustava však znamená určitou novinku v lokomotivě, jež byla vzorem lokomotivy bez vodního chlazení. Oproti původnímu uspořádání je před spalovací motor předsunut rám s mezichladičem spalovacího vzduchu a s chladičem soustavy chlazení. Mezi tímto rámem a spalovacím motorem je umístěn chladicí ventilátor, jehož pohon obstarává hydromotor hydrostatického pohonu a který nasává chladicí vzduch přes původní otvor v čelních dvířkách kapoty lokomotivy. Z uvedeného důvodu je do lokomotivy doplněn rozvod chladicí směsi, včetně okruhu vytápění stanoviště lokomotivy se dvěma teplovodními výměníky s ventilátory, takže lokomotiva dostala kvalitativně lepší systém vytápění. Nemrznoucí směs s antikorozní přísadou samozřejmě nijak neomezuje provoz lokomotivy oproti lokomotivě s původním spalovacím motorem.

Soustava přenosu výkonu byla ponechána v původním provedení, došlo však k její repasi. Spalovací motor přímo pohání původní hydromechanickou převodovou skříň ČKD SRM LI HM 21 r, z jejíž mechanické části je výkon rozveden dále k nápravovým převodovým skříním. Na tomto místě je vhodné připomenout zajímavý princip činnosti této převodové skříně.
V době výroby motorových lokomotiv T 211 s mechanickým přenosem výkonu byl hledán přenos pro posunovací lokomotivu, který by vykazoval vyšší stupeň automatizace provozu než tehdejší ovládání hlavní spojky a čtyřstupňové převodovky ČKD M 150. Byla vyvinuta a odzkoušena nová ryze hydrodynamická převodová skříň ČKD H 150 L typu měnič - spojka a skříň ČKD LI H 21-r typu měnič - měnič - spojka. Vývoj druhé jmenované převodovky byl zastaven v období měření na zkušebně výrobního závodu. ČKD zakoupilo licenci na výrobu hydromechanické převodové skříně firmy SRM (Svenska Rotor Maskiner). Nově vzniklá převodovka ČKD SRM LI HM 21-r je tvořena licenční hydraulickou částí a vlastní mechanickou částí. Hydraulická část sestávající z hydraulického měniče s dvojitou turbínou a blokovací spojkou, s planetovým převodem a dvěma brzdami slouží k úpravě momentu spalovacího motoru do požadovaného tvaru podobného ideální trakční hyperbole. Mechanická část konstrukce ČKD se dvěma suchými kotoučovými spojkami a předlohovým hřídelem slouží k jednoduchému provedení změny směru jízdy. Automatické řadicí zařízení je založeno na činnosti dvou regulátorů, kdy jeden regulátor přepíná mezi prací s dvojitou rotací a jednoduchou rotací a druhý regulátor přepíná mezi jednoduchou rotací a přímým záběrem. Oba regulátory pracují na shodném principu, kdy informace o rychlosti jízdy je zprostředkována pohonem od sekundární části převodovky se závažími odstředivé regulace a informace o otáčkách primární části převodovky je zprostředkována rotací primární části regulátoru. Takto koncipovaná převodová skříň díky vyřazení hydrodynamického měniče v pásmu vyšších rychlostí dosahuje vysoké účinnosti přenosu výkonu, v oblasti nízkých rychlostí (při rozjezdu) má účinnost nejnižší. Při této konstrukci byla z hlediska energetické bilance zlepšením oproti původně uvažované ryze hydrodynamické skříni LI H 21-r. Přestože tato převodovka představovala oproti mechanickému přenosu kvalitativní pokrok v obsluze lokomotivy, použití hydraulického prvku ale znamenalo nárůst spotřeby paliva, zvláště v provozech s častými rozjezdy. Zásadním přínosem však v takových provozech je úspora za opotřebené třecí obložení hlavní spojky mechanického přenosu ve spojení s minimalizací nutnosti odstavení lokomotivy za účelem výměny obložení.
Rozvod výkonu k oběma hnacím dvojkolím je v lokomotivě 703.951 také repasován a ponechán beze změn. Je tedy proveden dvěma kloubovými hřídeli TKH 250 spojujícími výstup mechanické části hydromechanické převodovky s nápravovými rozvodovými skříněmi NP 18.

Dvojkolí jsou vedena rozsochami v rámu lokomotivy a rám je na dvojkolích zavěšen závěskami a vypružen pružnicemi. Také zdroj stlačeného vzduchu, kompresor 3 DSK 75, zůstal zachován, včetně regulace spouštěčem a vypínačem. Soustava brzdy a jejího ovládání brzdiči Dako BS2 a Dako BP zůstala nezměněna.
Z uvedeného plyne, že náplní rekonstrukce je především změna zdroje energie. Proto bude tato lokomotiva nasazena ve vlečkovém provozu, kde bude podrobena měřením a dalšímu výzkumu tak, aby mohly být praktické poznatky z provozu v širší míře aplikovány v železničním provozu.
Na výrobě a provozním vyzkoušení, stejně jako na vymezení dalších možností využití pohonu hnacích vozidel kyanidem se podílí několik podniků
Pro další pokračování kyanidizace železniční dopravy bude určující především otázka zásob kyanidu na vozidlech, cena úprav, velikost investic do zbrojících zařízení a především cena tohoto nekonvenčního paliva, prozatím ozvobozená od spotřební daně. Lze odhadnout, že v případě motorových jednotek lze nádrže s kyanidem distribuovat po soupravě, pro dosažení dostatečných zásob, lze si představit i přestavbu vytápěcích zařízení konvenčních přípojných vozů motorové trakce pro spalování plynného kyanidu.
Nevýznamným jevem je snížení obsahu škodlivých částic ve výfukových plynech a výrazně nižší nároky na pořízení zbrojícího zařízení, které nemusí z principu odolávat ropným úkapům. Převoz plynu v kryogenních nádržích KPG a nebo v kontejnerech tlakových lahví kyanidu, coby nadstavbách silničních vozidel, dává velkou možnost zajištění rychlého, levného a operativního vyzbrojení vozidel při mimořádnostech (výlukách atp.).

Ing. Kamil Kaiser
Přibyslav 22.5.2013

Dobrý večer, měl bych takovou prozbu, existuje ještě prosím tento sroj http://zeleznice.biz/703_512_vrdy_3-8-09.jpg ??? Díky předem .

To je zajímavý. Opravdu je to kianid (wikipedie: Kyanidy jsou soli kyseliny kyanovodíkové, obsahují kyanidový aniont CN-.
Rozpustné kyanidy jsou prudké jedy, na vzduchu vlivem vlhkosti a oxidu uhličitého a také v kyselém prostředí uvolňují rovněž prudce jedovatý kyanovodík. Jejich jedovatost spočívá v zabránění přenosu kyslíku z krve do tkání.) tento nebo je to nějak upravené a zabezpečené? A jak probíhá zbrojení? Co se stane, když se kupříkladu uvolní spoj hadice pro dopravu "paliva" z nádrže do směšovače?

obdivovatel železnice: ani jedno prasátko na fotce již neexistuje. Kdysi jsem to sem psal...

Pene : aha, díky a omlouvám se, pač jsem si toho nevšiml.

Dotaz: Nejezdi ta lokomotiva na CNG (compressed natural gas) -stlaceny zemni plyn? Pry na to zkouseli upravovat i autobusy apod. Diky

kwasi: samozřejmě jde o CNG. To "kyanidování" je buď pokus o vtip, nebo o trolling nebo si pan inženýr nevšiml, že mu word inteligentně opravil CNG na kyanid.

Silniční vozidla na CNG jsou v rutinním provozu, osobně si myslím, že na železnici to mnoho smyslu nemá, snad na vlečkách, kde z nějakého důvodu už je CNG infrastruktura.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kubrt.)

Také se dá jezdit na čpevek (amoniak) - i u kolejových vozidel se to vyskytlo, viz např.: http://www.osel.cz/index.php?obsah=6&akce=showall&clanek=5874&id_ c=113087

Dnes v ČB ...

Dnešní Mn Jetelín - Temelín - Protivín ...

Marťa rak: add 701čky v Bubnech, červená byla T211.0019, modrá T211.0159, obě provozní zcela zbytečně sešrotovány....

708 013-8 v Blatné

Quadrophonia: ano, před lety se zde o té jejich likvidaci pro nadbytečnost psalo.

ahoj nevíte kde bych koupil 710, nebo 704 popř.708? nebo něco jiného? díky

(Příspěvek byl editován uživatelem megi.)

Ahoj, no, podle mě se dá sehnat 710, tamty nevím.