NIKDO se dnes v ČR pořádně nezabývá hledáním odpovědí na otázky
Bohužel - tím se zabývá až zbytečně moc lidí, ovšem drtivě jen šotoušů, různých melounů a "měkkých" vědátorů...
Vždyť je to naprosto jednoduché počítání: nikdo soudný nebude stavět VRT pro spojení miliónového a půlmiliónového města, tak bohatí nikdy nebudeme. Prostě musíme počkat, až budou chtít tímto směrem něco postavit Němci (jenže ti ještě nemají vyřešeno ani spojení Berlín - Drážďany), a pak si to tu trošku přiohnout, aby to bylo použitelné i pro vnitro. Co je na tom vysokoškolsky vědeckého?

Ale víte, co mě překvapuje ještě daleko víc? Jak tu všichni SEROU na problematiku nákladní dopravy. Šotoušci se ukájejí nad VRTkama za stovky miliard, kde pak projedou čtyři (dotované) vlaky za hodinu, ale že jsou náš největší obchodní partner + nejvýznamnější námořní přístavy napojené JEDINOU smysluplnou (byť dvoukolejnou a elektrifikovanou) tratí (kterou periodicky vypláchne rozvodněné Labe, pak následuje deset let výluk a další povodeň), blížící se už teď (nikoli za dvacet let na projekt+stavbu!) hranici své propustné kapacity (dnes cca 110 nákladních vlaků denně + hustá osobka), to NIKOHO nezajímá (bodejť, to není tak atraktivní jako svézt se po VRTce).
Přečtěte si libovolný volební program - "podpora železnice", "převedení silniční dopravy na železnici", a když se pak dotyčného reprezentanta zeptáte, jak toho chce dosáhnout, tak to jsou akorát mekty a tlachy (obvykle daněma, popř. rovnou násilím). No a pak se běžte podívat na libovolnou "vědeckou" konferenci o dopravě, jak se tam "vědci" zabývají hledáním odpovědí na otázky - žvásty a bláboly o VRTkách, žvásty a bláboly o IDSkách, opsané prezentace z Německa a Švýcarska, levičácké nesmysly o nutnosti ještě víc zdanit silniční dopravu (a ono to pak na železnici asi přijde samo).
Vždyť se podívejte na vašich sedm bodů - je tam něco koncepčního k nákladní dopravě? Není? A jak chcete dělat koncepci bez ní?
Hlavně když budete mít "koordinaci provozních konceptů Ministerstva dopravy a krajů" - když to někdo "nevyřeší", tak se stane co? Nestane se nic (pravidelně vlakem jezdí 5% populace, nepravidelně 15%, všichni ostatní to mají mimo rozlišovací úroveň). Ovšem až k vám nedojedou kontejnery z Číny s různým "nezbytným" zbožím, až se auta ze Škodovky (TPCA, Hnůjdaje) nevyvezou do Německa nebo přes severomořské přístavy do světa, tak to bude bolet...

(Příspěvek byl editován uživatelem t_._h_..)

zaměstnanec je v okamžiku menšího množství práce prakticky nepropustitelný

To nevím, jak jste na to přišel, prostě mu zrušíte pracovní místo a dáte výpověď z důvodu organizační změny. Samozřejmě to stojí odstupné, ale to je snad normální.

TH:
žvásty a bláboly o VRTkách, žvásty a bláboly o IDSkách A vaše bláboly? IDSka jsou dobrá věc, ale s tím opisováním z Německa nebo Švýcarska je to pravda. A na FD ČVUT je to krásně vidět (v prezentacích příklady z Německa, obrázky z Německa, exkurze do Německa, apod). Ale co funguje krásně na západě, nemusí fungovat tady. Nedávno proběhla přednáška o polských železnicích, a pro většinu přítomných mladých vědců to byl úplně jiný svět. A i v této zemi je s výstavbou VRTky problém, bo prostě nejsou peníze (a překáží město Lodž).

Ona tebou nenáviděná VRTka přecijenom nákladní dopravu zasáhne. Dálkovina odtáhne, a přibudou sloty pro náklady. Navíc ta trať na Brno nespojí jen Brno, ale připojí třeba i Vídeň a Blavu, zvedne se mobilita obyvatelstva, to přinese možná nějaký růst všeho možného. Ale fajn, nemáme na to, a unie nám nedá ani cent.

Nazávěr bych se tady do pana Drábka, co se týče nákladní dopravy, moc nenavážel, na půdě školy se tím zabývá (minimálně ve formě projektu pro bakaláře).

Ad T. H.:
No, děsím se toho, že někdo v českých podmínkách navrhne nějaký "kompromis", který bude "řešit" VRT i nákladní dopravu dohromady. Třeba jako provoz nákladních vlaků na případné VRT. Zapřáhnete TRAXXe a hurá do 35 promilí. :-) A pro případ míjení něčeho rychlého ty kontejnery k ježkům chytnete gumicukem... ;-)

Ad intelpetr:
Dálkovina odtáhne, a přibudou sloty pro náklady.
I v takovém případě by asi noční můrou bylo naplnění všech těch politických slibů, o kterých mluví T. H., tedy přetažení (nejlépe samovolné) části nákladní dopravy ze silnice na železnici. Pokud by jezdila po železnici polovina nákladů (podle Bílé knihy by to mělo být v roce 2050, když zanedbáme lodní dopravu), tak to je 2,5krát tolik, co dnes! A to opravdu nevyřeší pár ÉCéček převedených z Hřenska do tunelu o kousek vedle (obrazně řečeno); to se prostě na koleje nevejde... :-(

T.H.
Já jsem třeba napsal dizertaci o průvozu nákladních vlaků mezi vlaky osobní dopravy. Za 2 týdny mám obhajobu.

že někdo v českých podmínkách navrhne nějaký "kompromis", který bude "řešit" VRT i nákladní dopravu dohromady
Odborně pro to nevidím důvod, nanejvýš možná na krátkých úsecích, když to bude nějaká vedlejší větev s málo rychlovlaky.

Druhá věc ovšem je, jak to v naší banánové republice (ne)funguje - procházejí tu i větší blbosti!

T.H.
Jen pro úplnost - já jsem z koncepčních otázek uvedl, co mně v tu chvíli napadlo.
Rozhodně si netroufám formulovat vyčerpávající přehled těchto otázek...

Zdravim, chci se zeptat jestli je někde na netu test barvocitu používající čd,čdcargo a sždc. díky za případné odpovědi.

Jinak od dob kauzy "zastavování EC v České Třebové" marně čekám, až někdo z těch šotoušobijců, strážců serióznosti a solidnosti železnice předloží takovou koncepci jejího rozvoje, ze které se posadím na zadek.

Stále čekám marně...

Já jsem třeba napsal dizertaci o průvozu nákladních vlaků mezi vlaky osobní dopravy. Za 2 týdny mám obhajobu.

Doufám, že tam nezůstaly okna s přesností na vteřiny.

Já bych raději místo VRT (která stejně na páteřní trati Praha - MuN toho moc neubere) viděl úplně jiné kroky:
čtyřkolejka Lysá - Kolín - Pardubice - Česká Třebová.
S - Bahn trať Praha - Poříčany - Kolín

a další a další relativně "prkotiny".

Petr Šimral: Do nějakého jiného vlákna jsem napsal to, co mne napadlo, jak by bylo možné zkapacitnit spojení ČR - Německo. Jen taková altrernativa k Tebou uvažované trati dlouhým tunelem pod Krušnými horami. Je to spíš rozšíření (teď již nejspíš zas k ledu uloženému) projektu modernizace trati Praha - Liberec - jeho protažení do Německa přes Žitavu, po obnovené trati přes Herrnhut do Loebau (zde by byla potřeba vybudovat spojka pro přímou jízdu na Drážďany). Samozřejmě by modernizace trati Praha - Liberec musela být udělána tak, aby stoupání nebylo vyšší než 10 (možná ještě tak 12) promile, protože jak kdosi (snad K.A.F.) uvedl, bylo tam projektováno 17 promile, což už je pro nákladní dopravu nežádoucí hodnota.

A vedlejší efekt by byla osobní doprava.....

Samozřejmě je mi jasné, že Němci s něčím takovým nepočítají, tuplem ne Poláci na tom svém kousku s oraništěm.....

Spíš by mne zajímalo, co na to ostatní diskutující.....

...že to vede zase do Drážďan a že je z Drážďan nahoru kopec jak blbec :- (

Quex: Samozřejmě to stojí odstupné
No právě.

YTh: děsím se toho, že někdo v českých podmínkách navrhne nějaký "kompromis", který bude "řešit" VRT i nákladní dopravu dohromady.
To považuji za nejlepší řešení - z Prahy do Bavorska i Saska postavit trať pro smíšený provoz bez kopců s kontinuální traťovou rychlostí 200 km/h.

Zdravim, chci se zeptat jestli je někde na netu test barvocitu používající čd,čdcargo a sždc. díky za případné odpovědi.

Nevím, co řešíš. Buď na to oči máš nebo ne. Je na tobě, jestli někoho oje*eš naučeným testem a potom uděláš na trati průser...
Zkus nejdřív tohle.
V každé řadě musíš poskládat odstíny podle pořadí. Čím nižší číslo, tím lepší (tak cca do 30 je dobrý a použitelný výsledek).

Ad Desiro:
...z Prahy do Bavorska i Saska postavit trať pro smíšený provoz bez kopců s kontinuální traťovou rychlostí 200 km/h.
Tak v tom ale nejsme ve při. :-) Elektrifikovanou dvojkolejku bez kopců (zejména v geografických podmínkách česko-německého příhraničí) a na 200 km/h nepovažuji za VRT v pravém slova smyslu (i když o VRT v řeči TSI asi jde), ale za takový nějaký standard, pro který by měla být nová (konvenční, univerzálně použitelná) trať budována...

Ad P.Š.:
...a další a další relativně "prkotiny"...
...a v případě, že by byla ta zmíněná rozumná trať do západního Německa, tak do těch "prkotin" nepochybně bude patřit i čtyřkolejka Praha-Beroun. I když, ta by bodla (nebo spíš pohladila) už teď... ;-)

Ad M.D.:
Jinak od dob kauzy "zastavování EC v České Třebové" marně čekám, až někdo ... předloží takovou koncepci jejího rozvoje, ze které se posadím na zadek.
Sorry, ale tuto informaci si jako máme vyložit tak, že váš návrh na zrušení zastavování EC v ČT byl onou "koncepcí rozvoje železnice", která měla způsobit všeobecné posazení na zadek a pouze nebyla pochopena? Jestli ano, tak potěš klobás...

ythomas_ct:

Nikoliv.

To byl jen "štěk do tmy", pouze s aplikací na Západě již aplikované teorie segmentů (vrstev) obsluhy, které se mimochodem objevila i v našem koncepčním dokumentu Ministerstva dopravy.

Jak jsem psal výše, na nějaký opravdu koncepční výstup jsem zatím nenalezl dost klidu, jednak kvůli projektům a osvětové činnosti, jednak kvůli samoúčelnýcm formalitám spojeným s doktorským studiem.

Koncepci jsem od svých oponentů očekával na základě množství a intenzity osobních útoků na mě a spoluautory "nezastavovací" petice, kde si oponenti nejčastěji brali na mušku naši odbornost. Bláhově jsem tedy čekal, kdy nás poučí, "jak se to má dělat".

P.S.
V dokumentu MD je schéma segmentů na str. 26

Desiro:
A jakoupak by Vám to hodilo jízdní dobu?
Od jízdní doby po dálnici (např. viz viamichelin.com) si odečtěte řekněme 2 x 30 min na příjezd na nádraží a čekání/dojezd z nádraží do cíle a vyjde Vám maximální konkurenceschopná jízdní doba vlakem

Jízdní dobu čím a kam? KontejneroNEx z Uhříněvsi do Hamburku? AutoNEx Mladé Boleslavi do Stuttgartu? EC z Prahy do Berlína, vše s využitím uvažovaných tratí?

Ad M.D.:
To byl jen "štěk do tmy", pouze s aplikací na Západě již aplikované teorie segmentů (vrstev) obsluhy...
...no právě! A pokud se celá ta vaše krásná teorie zredukuje v pouhé štěkání a vznešená hesla typu "aplikace teorie segmentů" znamenají v rovině reálných činů pouhou petici za nezastavování v ČT, tak se asi nemůžete divit, že se to dá považovat minimálně za nedotažené...


A z jiného soudku - přidávám jeden odkaz na reportáž z VVCD DFJP, která se tuhle objevila na ČT24...

Ythomas_ct:
1. Když jsme tu petici spouštěli, bylo nám něco přes 20. Dnes už bych některé věci dělal a některé výrazy formuloval trochu jinak.
2. Ano, dosud jsem nic koncepčně nedotáhl. Buď obhájím dizertaci a podaří se mi dělat postdoktorský výzkum na koncepční téma, anebo se definitivně připojím k dlouhé řadě dopravních rejpalů. Uvidíme.

Desiro:
Měl jsem na mysli hlavně osobní dopravu, tedy:
Rychlovlak Norimberk/Mnichov/Stuttgart - Praha,
případně ještě R/IC na 160/200 Domažlice - Plzeň - Praha.
O jízdní dobu nákladky bych se ve Vašem případě opravdu nestrachoval. I na dnešních koridorech, pokud jedete rychlostí 90-100 bez zastavení (např. 100 km Přerov - Břeclav), tak nabízíte konkurenceschopnou jízdní dobu vůči kamionu - za předpokladu uceleného vlaku, nikoli posunu či překládky.

MD:Měl jsem na mysli hlavně osobní dopravu ... Rychlovlak Norimberk/Mnichov/Stuttgart - Praha,
případně ještě R/IC na 160/200 Domažlice - Plzeň - Praha
Tak kontinuální 200 km/h by byla proti dnešnímu stavu s 160 km/h a propady velkým přínosem, zvláště pokud se povede udělat rychlý příjezd do center, to asi nejsme ve při a bylo by to výrazně konkurenceschopnější než teď. Problém je, že pokud budete trvat na VRTfundamentalismu, tak tu VRTku právě zmiňovaným jižním směrem nepostavíte nikdy a zbydou tam současné tratě, maximálně elektrizované. A tak mě napadlo, čemu chcete tím jižním směrem konkurovat, těm cca pěti tisícům aut denně přes Rozvadov, z čehož je 2000(?) kamionů? Kolik těch lidí reálně přetáhnete?

Kdyby se to povedlo, výsledkem budou zadlužený veřejný rozpočty na léta dopředu s nutností splácet úroky a dotovat na té VRT i vlastní provoz bez toho, abyste zvýšil konkurenceschopnost obchodní výměny zboží a přijdete i o příjmy z IAD směr Bavorsko. Dobré důvody, proč to nepodpořit.

Ale nemám strach, že by se zrovna na tohle našly peníze. Tak klidně laborujte, asi vám v příštích desetiletích nic jiného nezbyde.

Nebo přistupte na kompromis.

O jízdní dobu nákladky bych se ve Vašem případě opravdu nestrachoval. I na dnešních koridorech, pokud jedete rychlostí 90-100 bez zastavení (např. 100 km Přerov - Břeclav), tak nabízíte konkurenceschopnou jízdní dobu vůči kamionu - za předpokladu uceleného vlaku, nikoli posunu či překládky.
Což ovšem neplatí pro směr Čechy - Bavorsko a vlastně i omezeně pro směr Čechy - Sasko . Takže je třeba s tím něco udělat, aby to mělo ty parametry, jako z Břeclavi do Přerova.

Ythomas_ct: A já doplňuju, že na YouTube už je nová prezentace Výukového a výzkumného centra v dopravě: http://www.youtube.com/watch?v=McfeNk-QNFE .

Prezentace je hezky udělaná, vážně. Kdopak to kreslil?

Akorát by mě zajímalo, proč je u zkoušek vrubové houževnatosti (máte tam napsáno "rázová trhačka" - mimochodem, kde jste na takovej termín přišli?) diagram z tahové zkoušky běžné uhlíkové oceli. Nějakej renonc, ne?

Ad Petrv:
...nová prezentace Výukového a výzkumného centra v dopravě...
Ovšem... :-) Koukám, že ses činil. Bravo! ;-)

Ad Statistik:
Kdopak to kreslil?
...dokoukej to do konce, je to tam napsaný... ;-)

Doukoukal, neboj, a pak jsem se dovtípil

Prezentace VVCD jednoznačně palec nahoru!! Nápadité a sympaticky udělané. Tak ať je co zkoumat!

Desiro:

Kontrolní otázka:
Zkuste aspoň zhruba ODHADNOUT, kolik bude stát průměrný kilometr Vaší tratě na 160-200 prakticky v nové stopě, a kolik by stál průměrný kilometr oné šílené VRT?

Samozřejmě, vyšší návrhová rychlost znamená delší mosty a tunely, což se ovšem trochu zmírní, pokud ustoupíme od požadavků na smíšený provoz a zvýšíme sklony třeba na 25 promile.

O "modernizaci na 200" se pokouší SUDOP Brno na relaci Brno - Přerov a nákladově se tahle varianta blíží spíš VRT než koridorům...

A hlavně, pokud zabíráte nové pozemky, tak musíte podstoupit šílený administrativní vopruz a neméně šílené vyjednávání s vlastníky, kteří z Vašeho záměru nebývají nadšení. Stejně u "200" jako u VRT.

Ad M.D.:

...kolik bude stát průměrný kilometr Vaší tratě na 160-200 prakticky v nové stopě, a kolik by stál průměrný kilometr oné šílené VRT?

...ustoupíme od požadavků na smíšený provoz a zvýšíme sklony třeba na 25 promile.

Myslím, že jste tak nějak nepochopil, na co Desiro narážel. Ač totiž obě varianty budou stát asi zhruba stejně, o čemž není pochyb, tak přínos té echtVRT je pro nákladní dopravu prakticky NULOVÝ, zatímco tou dvoustovkovou štrekou nejen že zrychlíme osobní dopravu (ve směru do Bavor celkem výrazně), ale také postavíme trať pro nákladní dopravu (která dnes tímto směrem v rozumných parametrech neexistuje). A pokud by na těch 25 promilích mohla být nákladní doprava provozována třeba v noci, tak taky nic moc, protože TRAXX s odvážným strojvedoucím by tam za sucha stejně víc jak 900 tun rychlostí 70 až 75 km/h (můj odhad) nevytáhnul... :-)

Já se Vám snažím naznačit, že stavět novou trať pro smíšený provoz znamená "za hodně peněz málo muziky" - mezinárodní vlaky pojedou zbytečně poloviční rychlostí, než by mohly, a počet nákladních vlaků, pro které má smysl rychlost 160 i 200, podle mě bude i v budoucnu mizivý.

Zkušenosti ze západní Evropy (CER) ukazují, že železnice v osobní dopravě reálně konkuruje letadlu do 3 hodin jízdy. Nad 5 hodin je už podíl železnice mizivý.

A nezapomeňte, že novou trať stavíme tak na 100 let.

Podívejte se, co se dnes přepravuje letecky - převážně malé kousky, které buď mají hodně velkou hodnotu (luxusní zboží, speciální součástky), nebo jsou extrémně rychle zkazitelné (orgány k transplantaci).

Většině nákladů stačí zadrátovaná trať na 100-160 km/h, kde zbývá rozumná kapacita i pro nákladku.

Rychlou nákladní dopravu na železnici osobně vidím spíš jako "zavazadlové vozy" osobních rychlovlaků.

ad Michal Drábek
O jízdní dobu nákladky bych se ve Vašem případě opravdu nestrachoval. I na dnešních koridorech, pokud jedete rychlostí 90-100 bez zastavení (např. 100 km Přerov - Břeclav), tak nabízíte konkurenceschopnou jízdní dobu vůči kamionu - za předpokladu uceleného vlaku, nikoli posunu či překládky.

To bohužel není pravda.
a) železnice málokdy dosahuje alespoň stejné kilometrické vzdálenosti jako silnice.
b) kamión je naložen za dvacet minut a okamžitě odjíždí. Ucelený vlak se nakládá 4 - 12 hodin, pak se teprve přistaví z vlečky, udělá brzda a pak odjíždí. A to už jsou dávno první kamióny ze stejné nakládky v cíli a mají naloženo na cestu zpět.

Ad M.D.:

...mezinárodní vlaky pojedou zbytečně poloviční rychlostí...počet nákladních vlaků, pro které má smysl rychlost 160 i 200, podle mě bude i v budoucnu mizivý.
Většině nákladů stačí zadrátovaná trať na 100-160 km/h, kde zbývá rozumná kapacita i pro nákladku.
To všechno je pravda (třeba v té nákladní dopravě by opravdu musela nastat v podstatě taková menší technická revoluce, aby se dalo běžně jezdit rychleji než 120 km/h, nehledě na energetické nároky), ale když se podíváme na mapu ČR, tak zejména v tom směru na západ by vaše úvahy musely nutně vést k postavení dvou novostaveb - jedné echtVRT a jedné elektrifikované dvoukolejky pro náklady (nevím, nakolik je trasa přes "Pořát" účelně optimalizovatelná v tomto duchu na 120 km/h při rozumných sklonech). Nepochybně optimální řešení, které má pouze jeden jediný háček, kterým jsou finance, čili "hodně muziky, ale za ku*a hodně peněz". Nechci být škarohlíd, ale toto se u nás asi za našeho života nezrealizuje...

...železnice v osobní dopravě reálně konkuruje letadlu do 3 hodin jízdy. Nad 5 hodin je už podíl železnice mizivý.
No a i s tou novostavbou na 200 km/h bychom byli něčím rychlejším za 3 hodiny z Prahy skoro v Mnichově, nebo za Norimberkem, a za 4 hodiny možná ve Frankfurtu...

Pane Drabku, to jste nepochopil. Nehoruji tu pro rychlou nakladku, co bude jednou jezdit 200 kmh, ale pro celou nakladni dopravu vseobecne a pro vyuziti novych trati pro smiseny provoz.

YThomas celou uvahu pochopil spravne a argumentuje tak, jak bych argumentoval ja.

Problem je v tom, ze v uvazovanem smeru Bavorsko zadna trat na 100-160 kmh neexistuje a dve trate, jednu pro nakladku a druhou pro VRT, nikdo stavet nebude, takze je treba se posnazit,aby ta trat tim smerem mela svuj ekonomicky smysl a tim vubec dosla realizace.

pro celou nakladni dopravu vseobecne a pro vyuziti novych trati pro smiseny provoz.

Samozřejmě, v rovinatém terénu, si dovedu smíšený provoz představit, pokud nezdržuje rychlovlaky. Znamená to ale povinné ETCS pro dopravce.

Pokud se nám nevyplatí VRT z Plzně do Bavor, tak modernizovaná trať na 160-200 také ne (opakuji, že stojí téměř stejné peníze).
Leda částečné zdvojkolejnění stávající tratě s pár přeložkami + elektrizace.

Petr Šimral:
Děkuji za upřesnění.

Chtěl bych se Vás zeptat, jak vidíte jako nákladní dopravce ideální rozvoj infrastruktury pro nákladní vlaky.

Podle mě se nové nákladní tratě téměř nikde nevyplatí - nanejvýš spojky.
Naopak VRT by uvolnily kapacitu koridorů pro nákladní vlaky i na 120-160.

Celkovou efektivitu investice tvori naklady a TRZBY. Ty budou na tratich se smisenym provozem vyssi nez na VRT.

Uz se tu tocite na jedne veci,asi to v tuhle chvili nema smysl dal rozvadet. Zkuste se nad tim prilezitostne zamyslet, opustit zamrzle mantry a treba muzeme casem pokracovat dal.

Dobrý nápad.
Očekávám od Vás totéž

Třeba si o tom někdy promluvíme osobně. Mimochodem, co hodláte dělat po škole?

Podle mě se nové nákladní tratě téměř nikde nevyplatí - nanejvýš spojky.
Naopak VRT by uvolnily kapacitu koridorů pro nákladní vlaky i na 120-160.

Nové nákladní tratě? Obávám se, že hlavně se nenajde šílenec, který by do toho investoval, aby mu tam pak jezdili osobní dopravci a způsobili přesně to samé, co na stávající infrastruktuře.

Navíc postavit dnes liniovou stavbu je prakticky nemožné.

Zapomeňte na nákladní vlaky o rychlosti vyšší jak 120 km/h. Už pouhý nárůst rychlosti ze 100 km/h na 120 km/h znamená nárůst spotřeby energie cca o 30%. Sice se to ještě vejde do paušálu, který platíme v ČR, ale jinde se jezdí na elektroměr.
Dále by bylo potřeba vyrobit vozy s výrazně vyššími brzdícími schopnostmi se všemi nectnostmi tohoto řešení (protismyky, přímo řízená brzda, cena). Dále zvýšit výkon hnacích vozidel (a již dnešní moderní vozidla o výkonu 5600 - 7200 kW cvičí s energetickou sítí).

Cestu vidím ve srovnání rychlostí vlaků, tedy v okolí velkých měst oddělení zastávkové dopravy (S - Bahn na samostatných tělesech), jinde na nosných směrech nákladní dopravy vyrušení nejpomalejšího segmentu vlaků (zastávkové osobní vlaky), abychom se dostali na minimální rychlost alespoň 80 km/h) a nebyli nejrychlejším segmentem dojížděni tak často.
Při rychlosti nákladních expresů 120 km/h není až takový problém dosáhnout průměrné rychlosti přes 100 km/h a tím prakticky odstranit potřebu předjíždění vlaky o rychlosti 160 km/h (občas zastavují). Problém těchto vlaků je ten, že se dnes zpravidla velmi brzy zaseknou o nejpomalejší vrstvu.
Ježdění pouze v noci není řešením, protože lokomotivy a vozy stojí peníze a je potřeba je využívat 24 hodin denně.

intelpetr:
VRTka přecijenom nákladní dopravu zasáhne. Dálkovina odtáhne, a přibudou sloty pro náklady
Kolik je dálkoviny mezi Děčínem a Drážďany? Jeden pár za dvě hodiny? No to bude báječná investice, taková VRTka.
Ythomas_ct:
děsím se toho, že někdo v českých podmínkách navrhne nějaký "kompromis", který bude "řešit" VRT i nákladní dopravu dohromady
Jenže ono to jinak nepůjde, protože pro variantu "jen osobní doprava" vám nevyjde ekonomika. Předem zapomeňte na čistě osobní VRT, jakkoli se v hodnocení ekonomické efektivnosti "veřejných" staveb dá "kreativně tvořit" (lhát a přehánět) docela dobře. Jasně, peníze jsou pro obvykle levicově orientovanou akademickou sféru něco fujtajblového, když jde o kytičkové úmysly a dobrou věc, hybnost obyvatelstva (které jezdí z 85% autem) atd., ty peníze ale prostě nejsou.
Michal_Drábek: Já jsem třeba napsal dizertaci o průvozu nákladních vlaků mezi vlaky osobní dopravy
A co vám vyšlo "vědeckého"? Že parametricky stejné vlaky jsou stejně nakonec každý kus originál, že adheze, "kvalita" strojvedoucího a skutečné vlastnosti "teoretického" vlaku znamenají 30% nejistotu? Nebo naopak jezdíme na vteřiny přesně?
Desiro: Tak kontinuální 200 km/h je v podmínkách ČR prostě blbost. Hele, tady se blouzní o VRTkách, o 200 km/h, a přitom máme z Prahy na východ pro současný provoz všech vrstev a nákladky TROJKOLEJKU (!), což by teda Němec zkonstatoval, že na tom se prostě jezdit nedá... A přitom je to koridorizací zakonzervované na dvacet let dopředu. A na druhé straně buďme rádi za koridorizaci, protože na 171 se naopak neinvestuje nic, trať se rozpadá, trolej se rozpadá, báboblok jak za císaře, protože se čeká na hypersupermegamodernizaci, která nepřichází.
Až se zvedne na 200 km/h rychlost na Břeclav - Brno (a bude tam mít Český Dopravce vůbec s čím jezdit, viz ZSSK), tak půjde propustnost kam? Půjde do prdele, Halík. A co bude pak, když se tu všichni zavazují horem spodem k podpoře nákladní dopravy, k převádění ze silnice na železnici? No nebude nic, prostě se na to hodí bobek.
Michal_Drábek: Podle mě se nové nákladní tratě téměř nikde nevyplatí
Na to máte nějaký ekonomický model, nebo jen šotosen? Jenže tady do doby vytvoření vaší teze nebyla řeč o "nových nákladních tratích", ale o smíšeném provozu na nějakých novostavbách, že?
Naopak VRT by uvolnily kapacitu koridorů
Takže nákladní tratě se nevyplatí, ale VRTky jo? To je opravdu svérázná ekonomika, taková... akademická.
Podívejte se - tady chybí kapacitní napojení do Německa (především do Saska, Bavorsko hlavně na směr Mnichov, jenže my místo toho postavíme "koridor" do nikam - do Chebu). A to klidně přes ten Liberec, taková hovadina to není, i Perner to měl jako jednu z variant - akorát to nesmí směřovat do Drážďan, ale pokračovat na Berlín (P.S. ano, i já jsem byl s touto myšlenkou na jednom fóru vyobcován). Chybí tu "Prager Ring" (když příměstská doprava pomalu zaplňuje všechny tratě na hranici kapacity) - ale to není o "VRT výjezdu" na Brno! Minimálně tyhle věci by se v tuhle chvíli už měly projektovat, vykupovat na ně pozemky... pokud ty Unijní cíle nejsou zas jen nesmysly pro ovčánky, aby se nechali lépe stříhat.
(No, pomalu docházím k názoru, že jsou, že si po dvaceti letech VŠ "výzkumů" a blábolení na konferencích řekneme "sorry, nějak to nevyšlo, no nedá se nic dělat, ale nesmysly vymyslíme nějaké nové"...)

Až se zvedne na 200 km/h rychlost na Břeclav - Brno
Úvahu o zvyšování rychlosti na stávajících tratích už ministerští (prý) opustili. Každopádně je to blbost a podle všeho neprojde, a to ani z Veselí do Budějc.

kontinuální 200 km/h je v podmínkách ČR prostě blbost.
Ale není, bude se to stavět v nový stopě. A z Plzně na čáru je vylidněnýho místa dost (pže sudety). A když by šla z Prahy do Saska postavit VRTka na 350kmh , tak se najde dost místa i pro vedení tratě na 200 km/h (a pokud se nenajde, tak by tam nešla ani postavit VRTka).

akorát to nesmí směřovat do Drážďan, ale pokračovat na Berlín (P.S. ano, i já jsem byl s touto myšlenkou na jednom fóru vyobcován)
Vyústění a průjezd Drážďany z nové tratě od nás dál do Říše se bude muset řešit v každém případě, VRT neVRT. A to především pro nákladku. Drážďany zřejmě budou muset dostat Aussenring, resp. jen jeho východoseverní část (od Pirny severem až do napojení na trať směr Riesa).

Vyústění a průjezd Drážďany z nové tratě od nás dál do Říše se bude muset řešit v každém případě
Tak ona tam je (pro nákladku) trasa koridoru E30, se kterou se může "liberecká" varianta setkat u Görlitz . Každopádně Drážďany nejsou pro nákladku zas až tak zajímavé, aby tam nestačila stávající trať přes Elbtal. Hlavním cílem jsou severomořské přístavy, Außenring z Pirny nic neřeší.

Desiro:
Problem je v tom, ze v uvazovanem smeru Bavorsko zadna trat na 100-160 kmh neexistuje a dve trate, jednu pro nakladku a druhou pro VRT, nikdo stavet nebude, takze je treba se posnazit,aby ta trat tim smerem mela svuj ekonomicky smysl a tim vubec dosla realizace.
Kralovák - Rokycany už je, do Plzně se staví. Teď ještě se dočkat v těch obou krajních úsecích.
A když by šla z Prahy do Saska postavit VRTka na 350kmh
A ví se, že by šla? Já si tedy nejsem jistý, že půjde.

Petr Šimral:
jinde na nosných směrech nákladní dopravy vyrušení nejpomalejšího segmentu vlaků (zastávkové osobní vlaky),
Proto všichni politici podporují nové zastávky (i v polích).

T.H.:
Chybí tu "Prager Ring"

Tak kontinuální 200 km/h je v podmínkách ČR prostě blbost ... půjde propustnost kam? Půjde do prdele, Halík.

Ty prostě chceš, aby Ti vlaky svištěly pod barákem, viď? :-D

Je to zajímavá úvaha, ale otázka je, nakolik politicky reálná - to bych spíš vsadil na tu přímou do Drážďan.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

A ví se, že by šla? Já si tedy nejsem jistý, že půjde
Já taky ne.

Proto všichni politici podporují nové zastávky (i v polích).

Ano, kontejner bohužel k volbám nechodí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

O podpoře nákladní dopravy ze strany státu a SŽDC nejlépe vypovídá situace na pravobřežní magistrále. Tak dlouho se bude rychlost snižovat, až se dojde do záporných hodnot . Pak už nepomůže ani deset rychlostníků "R" nad sebou.

Ale není se čeho bát, SŽDC již nějaký pátek testuje trialovou verzi v žst. Český Šternberk. Tam se kvůli přejezdu brzdí z padesáti na celých pět kilometrů za hodinu (asi jedno z mála míst na síti?). Paní s domkem u kolejí si tak dlouho stěžovala, že při nakládce vozů není na přejezdu rozhled, až se tam zavedla pětka. Teď jí šnečí vlaky houkaj jak o život ve dne v noci a paní si stěžuje, že jí to ruší... . Chvíli se dokonce uvažovalo, že se kvůli tomuhle přejezdu bude muset zrušit celkem rušné nakládkové místo, neb při obsazení kolejí vozy není zajištěn podle platné legislativy dostatečný rozhled ani při těch 5 km/h .

T.H.:A to klidně přes ten Liberec, taková hovadina to není, i Perner to měl jako jednu z variant - akorát to nesmí směřovat do Drážďan, ale pokračovat na Berlín (P.S. ano, i já jsem byl s touto myšlenkou na jednom fóru vyobcován). Chybí tu "Prager Ring" (když příměstská doprava pomalu zaplňuje všechny tratě na hranici kapacity) - ale to není o "VRT výjezdu" na Brno! Minimálně tyhle věci by se v tuhle chvíli už měly projektovat, vykupovat na ně pozemky... pokud ty Unijní cíle nejsou zas jen nesmysly pro ovčánky, aby se nechali lépe stříhat.
(No, pomalu docházím k názoru, že jsou, že si po dvaceti letech VŠ "výzkumů" a blábolení na konferencích řekneme "sorry, nějak to nevyšlo, no nedá se nic dělat, ale nesmysly vymyslíme nějaké nové"...)

Vida, tak to jsem rád, že novou trať pro nákladní vlaky přes Liberec do SRN není taková blbost. Jasně, jen to natáhnout přímo na Berlín. Já to uvažoval v jakési redukované variantě pro případ snážené kapacity trati Prostřední Žleb - Pirna.............

Jinak železniční okruh v Praze asi postavit nikdy nepůjde, ale druhá kolej mezi odbočkou Tunel a Čekacími kolejemi (včetně jejich dvoukolejnému napojení do Malešic) ano. Ale že by se tímto problémem při řešení koridoru mezi Vršovicemi a Hostivaří někdo zabýval, tak to asi nee. Soudě dle toho, co se tam vyprojektovalo......

Taktéž nevím nic o tom, že by někdo přeprojektoval libeňské zhlaví Malešic tak, aby nevedly dvě jednokolejné (přičemž jedna by měla být časem dvoukolejnou) tratě a jedna dvoukolejná do dvou kolejí, atd..

Ale hlavně, že tam ROPID zavedl osobní vlaky a jistě by je ještě rád zahustil na půlhodinový takt a zavedl celotýdenně..........

aby Ti vlaky svištěly pod barákem
...sto metrů hluboko v basis-tunelu Doubí-Šimonovice . Ne, já jsem naopak rád za ten prales tady, nicméně je zajímavé, že cestou přes Ústecko jsou v cestě dvoje hory, zatímco tady jen jeden (Ještědsko-kozákovský) hřbet.
nakolik politicky reálná
To je druhá věc, protože nějaké kydy se do těch volebních programů napsat a armáda termitů ve všelijakých těch CDV uživit musí, ale nakonec se ty Bílé a Zelené a bůhvíjaké knihy hodí do stoupy a řešit se bude akorát pomazánkové máslo a tuzemský rum...

Koukám , jak se to tady pěkně rozjelo ..

Páni akademici mají dle mého názoru jeden zásadní nedostatek. A to sice , že ve svých vizích a ve svém "vědeckém bádání" pracují s neomezenými finančními zdroji,které však mít nikdy nebudou.......

Chtělo by to trochu reality a napřed spočítat předběžnou ekonomiku VRT v rámci ČR....poté tuto ekonomiku předložit veřejnosti a třeba i nechat vyjádřit obyvatele této země v referendu , zda souhlasí s tím , že to ze svých daní zatáhnou a že každoročně investují do tohoto systému x stokorun navíc , aby tento systém mohl vůbec fungovat.... Myslím , že vím , jak by toto referendum dopadlo.....

Peníze..by měly být v úvahách pánů akademiků jak jinak , než na prvním místě...od toho se všechno odvíjí...

Kolik už bylo z veřejných rozpočtů vytaženo peněz na téma VRT , ale to nejpodstatnější nikdo zatím nezpracoval....

A to sice , že ve svých vizích a ve svém "vědeckém bádání" pracují s neomezenými finančními zdroji
Já teda ne.
Třeba ve své dizertaci jsem vyvinul postup pro tvorbu taktových tras pro nákladní vlaky, kde se snažím přednostně využívat stávající infrastrukturu.

Samozřejmě se najde dost akademiků, kteří navrhují koncepty "za každou cenu" - třeba ve jménu oteplování a podobně.

Referendum mě neuráží.

A co se týče té ekonomiky, pokud vím, SŽDC má zadat Studii příležitostí na téma VRT, která by měla přinést odpověď na otázku, na co ekonomicky máme.

Desiro:
Mimochodem, co hodláte dělat po škole?
Původně jsem chtěl začít spolupracovat na koncepci rozvoje české železniční sítě, ale je v tom příliš mnoho špinavých partikulárních zájmů nebo prostě jen omezenosti. Na ekonomiku se hledí v jednotlivých projektech, ale koordinaci rozvoje celé železniční sítě nikdo neřeší - anebo to tak aspoň zvenku vypadá. Tohle jsem si odnesl z dosavadní praxe, takže budu na fakultě vyučovat tu teorii, na kterou se v praxi kašle (a proto jízdní řád vypadá, jak vypadá ).
V rámci jiné praxe jsem zase spoluorganizoval studijní cestu pro funkcionáře do Švýcarska, kde jsem jim také komentoval tamní systém.

T.H.
...Nebo naopak jezdíme na vteřiny přesně?
Ne, takovýchto prací vznikla zejména na Západě celá řada a já to neumím počítat, ani mě to nebaví.

Těžiště práce je v návrhu na vzájemnou koordinaci osobních a nákladních taktových tras. Teoretický přínos je v určité velmi volné analogii ITJŘ pro nákladku (koncept síťově propojených taktových nákladních tras).

Co se týče různých parametrů, máte pravdu, ale pomalých nákladních vlaků (60-70 km/h) je na hlavních tratích už poměrně málo. Kdo je málo výkonný a hodně pomalý, ať jede večer nebo v noci.

Vedlejší tratě jsem tolik neřešil, jen jsem radil jednomu studentovi, jak řešit Nymburk - Mladá Boleslav (zde doporučuji aspoň částečné zdvojkolejnění, ale takhle silný nákladní provoz na žádné vedlejší trati nenajdete).

Příští pátek práci obhajuji, pokud se zadaří, vystavím ji na web. Pak si dejte do vyhledávače "Periodic freight train paths in network."

T.H.
Na to máte nějaký ekonomický model, nebo jen šotosen?
Zatím jsem to nevyčíslil, pouze vycházím z vlastních odhadů počtu tras nákladních vlaků (k datům o skutečně jedoucích nákladních vlacích jsem se nedostal). A co Vy?

T.H.
Takže nákladní tratě se nevyplatí, ale VRTky jo? To je opravdu svérázná ekonomika, taková... akademická.
1) Ekonomická efektivita souvisí s jízdní dobou z Prahy/Brna/Ostravska do významných center v Evropě. Ta by měla být ideálně do 3 hodin, v nejhorším do 5 hodin (konkurence s leteckou dopravou)
2) Koridor do Chebu neobhajuji - možná je to "malá domů" stavebním firmám, nevím.
3) Sám správně tvrdíte, že (pří)městská železnice v aglomeracích už naráží na kapacitní meze. Je tedy třeba postavit nové tratě pro rychlou dopravu. Ve městě to znamená tunely. Proč je tedy nenavrhnout rovnou na 200 (a za městem pak ještě více zrychlit)?

Je tedy třeba postavit nové tratě pro rychlou dopravu.

Proč? Postavme S-Bahn. Zbavme se největšího vyžírače kapacity na dráze.

S-Bahn už máme, chybí nám ty dálkové tratě
Zkrátka - v uzlech potřebujeme vzájemně segregovat rychlé a zastávkové vlaky.

S-Bahn už máme, chybí nám ty dálkové tratě

S - Bahn nemáme, alespoň já o něm nevím.
To, co máme je hromada osobních všude stavících vlaků pokoušejících se nasimulovat pojem, který v zahraničí označují jako S-Bahn. V zahraničí jezdí tyto vlaky velmi často na oddělené infrastruktuře.

Ad T.H.:
Jenže ono to jinak nepůjde...
Však ano; stačí číst dál, co jsem odepisoval Desiru v příspěvku č. 1332. Univerzálně použitelnou trať stavěnou na 200 km/h a s rozumnými sklony totiž nepovažuji za ryzí VRT a ty moje obavy o "český kompromis" (či spíše kočkopsa kombinujícího VRT s nákladní dopravou) směřovaly k tomu, aby někdo někdy (nedejbože) nechtěl postavit trať na 350 km/h se sklony až 35 promile (v rámci toho "kompromisu", abychom tedy něco "udělali" pro nákladní dopravu, třeba sníženými na "pouhých" 25 promile) s tím, že by to přeci mohly využívat i nákladní vlaky. Tedy alespoň (resp. pouze) teorericky, aby "vyšla ekonomika", splnily se sliby a mohli bychom se plácat po ramenou...

Ad Michal Drábek:
...pomalých nákladních vlaků (60-70 km/h) je na hlavních tratích už poměrně málo. Kdo je málo výkonný a hodně pomalý...
...tak snad jich nezačne (třeba v důsledku stavu svršku v některých úsecích) přibývat. Vizte třeba kauzu prázdných patrových autovozů ("L") v úseku Mělník - Golčův Jeníkov. A to ani nemusí jít o to, že by byl někdo "málo výkonný"...

Ad Petr Šimral:
Z trochu jiného soudku, i když s nákladní dopravou velmi úzce souvisejícího - v pátek by měla být odevzdána jedna práce, jejíž obsah Tě asi bude zajímat. Pak se domluvíme, v jaké formě to budeš chtít a co dál... ;-)