Rosťav: Ok, já to beru. Každopádně ať tak nebo tak už se to takhle nějak postavilo, Svitavy jsou přesně v celou, lidi si na to zvykli, byl by nesmysl to předělávat. Dneska už zbývá prostor k tomu doladit to, co nefunguje s ohledem na to, co funguje, ať se to mně či komukoliv jinému nelíbí. Ostatně obce poslali Duška se snahou vrátit vše zpět u autobusů do háje, u železnice se to v řadě případů udržet nepovedlo.
Já už moc šancí na záchranu Heřmaňáku nevidím.

-ds-: Teď to v obrázcích nemůžu najít, ale myslím, že jsem to měl vymyšlené tak, že spěšňák z Pardubic jel až v X:58, příjezd X:01 a odjezd na Chrudim v X:03, tedy ještě před odjezdem osobáku na Hradec, takže by měl stihnout opustit most dřív, než vlak od Pardubic přijede na vjezd.
Ano, Holice přímo, jinak asi taky nemá moc šancí, obzvlášť jede-li bus po půlhodině. Ostatně úspěchy přímých konceptů lze vidět ve Frýdlantském výběžku. Nestačil by bus po hodině a proložit s přímým vlakem?

A čím by jste chtěli ty přímé Sp Pardubice - Holice jezdit ? V úseku Pardubice - Moravany "Hyperbouda" svojí 80-kou brzdí ostatní provoz, včetně nákladů a Moravany - Holice by asi 120-kovej motor byl zase zbytečněj, když je tam traťová 60 Km/h. ....Bohužel "modernizací" Moravan se přišlo o možnost jezdit ke stejnému nástupišti a tak podchodem přestup dlouho trvá. Kdyby zůstala možnost přestupu hrana-hrana, tak se by se dal přestup zvládnout "za minutu" a přípoj na Holice od každého Os/Sp z trasy Pce - Ústí- ČT( Letohrad) by nebyla špatná varianta ........

Ano, Holice přímo, jinak asi taky nemá moc šancí, obzvlášť jede-li bus po půlhodině. Nestačil by bus po hodině a proložit s přímým vlakem?

takhle, já na Holicku nejsem zase moc "kovanej" ale rozhodně více, jak někde u Plzně, takže se pokusím o odpověď.
Vzhledem k velikosti obcí na trase bych špičkový interval neředil, je zde velký a hlavně využívaný potenciál
Horní Ředice 950 obyv
Dolní Ředice 850 obyv
Choteč 300 obyv
Časy 200 obyv
Sezemice 3 500 obyv

myslím, že tohle je schopno dostatečně ospravedlnit půlhodinu, navíc Holice, a obé Ředice jsou v podstatě souvisle zastavěné území, dlouhé několik km podél silnice a docela se tam jezdí stylem MHD, tedy různé úsekové relace
Časy a Choteč jsou rozdílné trasy, byť to nejsou velké obce, tak zase hodinovka ve špičce asi vhodná je, jedna z obcí by se musela v "poptávaných" časech stejně nějak řešit (kdyby na trase byl bus v hodinovce)= něco by tam muselo zajet

V úseku Pardubice - Moravany "Hyperbouda" svojí 80-kou brzdí ostatní provoz, včetně nákladů a Moravany - Holice by asi 120-kovej motor byl zase zbytečněj, když je tam traťová 60 Km/h.

řidiči osobních aut po sjezdu z dálnice přesedají do jiných, méně výkonných vozidel?
taurus po příjezdu do Brna od Břeclavi přepřahá na nějakou pomalejší lokomotivu, když jede na Blansko??
A co třeba vlak z Třebové do Lanškrouna, konkrétně štádler, on využije traťovou rychlost za Rudolticemi?
Samozřejmě s co nejvyšší rychlostí by tam měl být, aby se využila přednost infrastruktury na koridoru a vlak získal oproti busu nějakou minutku navíc....

-ds-: No a do Rovně se jezdí ve špičkách po hodině s příjezdem ve stejný čas jako vlak, není pak vlak do Holic při takových parametrech busu trošku přepych?

Orky: Vlak do Holic je dost plný ve školní špičce (směr špičky je překvapivě do Holic)
Prostě v Holicích jsou střední školy, kam se dojíždí a někteří studenti se v Moravanech rozprchnou do přípojů...

Jinak třeba o víkendu je ve vlaku Moravany-Holice obvykle 5-10 lidí... (a to ty víkendy ještě trochu žijou z toho, že do Rovně ty busy jezdí mizerně).
Trať do Chrudimi je ještě horší, tam to bývá o víkendu i pod 5 lidí, zcela běžně (a přes 10, to se o víkendu vidí zcela výjimečně)... o víkendu se tam pohybuji často.

Osobně si myslím, že přímé Holice jsou jediná možnost, jak dlouhodobě udržet trať Moravany-Holice.
Takový Stadler by to uměl odhadem tak za 27 minut (předpokládám průjezd Černé za Bory a Platěnic, ale ty Platěnice by asi neprošly)
To už by bylo rychlejší než bus (ten ve špičce 40 minut).
Otázkou je, jestli by se 1 Stadler stíhal točit v hodinovém taktu (00 Pardubice, 30 Holice).
To by pak nebylo ani o vozidle navíc, ale ,,jen" o výměně 810 za Stadler a o ,,pár párech" Moravany-Pardubice (Os Pardubice-Choceň by pak jezdily z PCe ve 30 a v Moravanech by vznikl uzel 15/45, Moravany-PCE by byla špičková půlhodina).

Naopak takové Moravany-Chrudim tam to vidím bledě, tomu nepomůže nic.

Orky: OK, tak hlavně abych už o tom tématu nikdy neslyšel. ;-)
K dalšímu ad 1 - no tak jasně, ale to byl kravál z Chvaletic a spol, že už je nemají na všech vlacích. :-)) A místo aby někdo přeschválil ROP projekt na Pantery, aby mohly jezdit také Kolín - Lichkov /popř. právě po přepojení HK - Lichkov, čímž by neopustily NUTS II/ kde by i 160 km/h jely a nebyly by předimenzované, tak se do toho nikomu nechtělo a aby nestály v depu, tak "musely" skončit Sp z Trutnova - tohle je asi jedna z nejhorších sabotáží, co nastala, i s ohledem na ty oběhy, obávám se. Ale co už.
Mimochodem možná jsme se tak dostali k největšímu úspěchu pardubické optimalizace z hlediska přínosů pro železnici, a to pak dokonce přežilo i Duška: rozlomením Os v Kolíně se odblokovalo ukončení spojování v Poříčanech. :-))

Ad bod 3 - Já vím, možná jste to tu i někdy zmiňoval. To vyosení jsme předem taky zkoumali, ale na čemsi to ztroskotalo o 1 minutu (celkem nebo u každého vlaku z páru, už nevím). Tuším že interval postupných vjezdů do Rosic. Kdyby to šlo, určitě bych proti tomu nebyl, ale ony by ty úpravy na přechodnou dobu (tehdy se jevil rok, max. dva) by byly rozsáhlejší hlavně na jihu tratě, a matně si vybavuji, že by asi nefungovalo Hlinsko. Přitom nelze říct, že třeba Chotěboř by nestála za řeč.

Zastavování Sp: Ale jo, popisuju rovinu nějakých nápadů v počáteční fázi, v rámci vysvětlení "odkud nám systém v okolí Pardubic do hlavy spadnul". Když se ukázalo, že takové to obtížně uchopitelné "kolotání" lidí jako Zámrsk (ale třeba i Choceň) - Černá za Bory, plus relace jako Uhersko - Choceň, nejsou zanedbatelné a byť se busem řeší lépe místní obsluha, tak pro trochu delší vzdálenosti to už nefunguje //pozn. pro Orky - hle paralela se Šabinou //, tak se od toho upustilo.
Nicméně v další fázi bych asi navrhoval přesun zastavování Sp z Moravan do Zámrsku, když by ty přímé Holice vznikly. V Zámrsku by byla vazba jak od Holic na východ, tak od Vys. Mýta do Pardubic jako asi vůbec nejrychlejší spojení (s výhodou jménem Pardubičky oproti rychlíku). Podmínka by ale byla ty Holice, aby zase Moravany nešly přes hodinový interval (+ samozřejmě aby nepřišly Holice aspoň o přípoj na Sp).

Jako vozidlo byla zajímavá myšlenka využít 843 od libereckých rychlíků, ale to by jednak šlo jen po omezenou dobu, jednak není jasné, zda by se tím vůbec odvozilo nějaké rozumné množství vlaků s ohledem na nutný úklid apod. mezi vlaky, asi spojování/rozpojování atd. Taky byly nápady typu využít oběhově tehdy zvažované Stadlery od Sp-238, ale ty by asi bylo lépe točit v rámci této tratě také na Os už kvůli kapacitě do Chrudimi... Na druhou stranu, ono postavit úvahu na tom, že nikdy už nebudou žádná nová vozidla je obecně přístup podivný (podle mě).
Samozřejmě RN řešením být nemohla, nebo jen na velmi dočasnou dobu (ovšem viz např. osud 238, že).


-ds- ad Vys. Mýto: Jo vidíš, to byla další taková ne uplně 100% věc. Už si to pořádně nepamatuju, nebyla řeč o tom, že by se jezdilo na širší celou k Sp (resp. na směrovou vazbu k Pardubicím) s tím, že na východ by jel Os do Třebové v upravené poloze??? Pak by to tam šlo "zcivilizovat" a v případě špičkového doplnění na půlhodinu by se vázalo na R směr Praha. Jenže to by byly mimo špičku "do světa" dva přestupy...
+ samozřejmě mohla být i ta možnost na bus v Zámrsku, byť ten by pak byl asi spíš pro Litomyšl jako proklad k R v Chocni s vazbou na bus po II/317...

taurus po příjezdu do Brna od Břeclavi přepřahá na nějakou pomalejší lokomotivu, když jede na Blansko??
Jo kdyby tohle. Mě vždycky fascinovalo pozorovat někde z 10. vagonu cca 14-15vozového Transalpinu, jak má vepředu jeden až dva Taurusy, a po jízdě dlouhými úseky 160-200 km/h, popř. kolem 120 km/h, se táhne z Landecku nahoru 65 km/h dlouhé a dlouhé minuty (a pak zase sjíždí dolů), a pokaždé jsem přemýšlel, kdo by asi tak u nás přišel jako první s tím, že by tam stačil nějaký ten "plecháč" a jak by se úžasně ušetřilo... :-))

Rosťav: Provokatére. :-) Tedy jestli už je to reakce na současný stav 031 tak asi jo, zachraňování 015 může být asi celkem v kurzu, ale jinak se domnívám, že ta ostrá vazba R/Sp - R na obě strany od Hradce v Pardubicích byla hodně fajn - jo co by za to dnes dali cestující Hradec - Přelouč, že...
Jinak se domnívám, že mezi příjezdem od Prahy do Perníkova a uzlem Svitavy je dobré si i do budoucna držet možnost aspoň jednoho předjíždění, ono těch Ex bude vždycky hodně a nikdy se nebudou řídit podle potřeb regionálky ve VČ.

No a do Rovně se jezdí ve špičkách po hodině s příjezdem ve stejný čas jako vlak, není pak vlak do Holic při takových parametrech busu trošku přepych?

možná i je, ale jak jsem psal, já zde malinko vařím z vody a musel bych se do toho více ponořit - teď fakt není čas a proto se raději nějakých závěrů prozatím zdržím - i když mezitím zde zazněli celkem jasně

ad Vys. Mýto: Jo vidíš, to byla další taková ne uplně 100% věc. Už si to pořádně nepamatuju, nebyla řeč o tom, že by se jezdilo na širší celou k Sp (resp. na směrovou vazbu k Pardubicím) s tím, že na východ by jel Os do Třebové v upravené poloze???
určitě byla idea využít kříže Sp 024 u Chocně a udělat tímto způsobem Mýto - Pardubice, včetně Pardubiček.
Ono asi bude něco ve státě shnilého, když z Mýta využije vlak na UnO tak nějak podobně lidí, jako na Pce

samozřejmě mohla být i ta možnost na bus v Zámrsku,

to mi přišlo tenkrát strašně ultrazz \
ale už jsem myšlenku vstřebal

hlavně je tedy blbé, že není systém v rychlejších busech na I/35 HK - SY....

Rosťav: Přímé Holice - Pardubice ano, ale má to smysl na kladiva ráno a brzo odpoledne, jinak by to byly zbytečně nalítané kilometry. O víkendu už vůbec ne, tam bohatě stačí sólo 810 s přestupem. Nechápu, proč je o víkendech kraj tak autobusově macešský k Rovni, od dráhy je to všude daleko, autobus přitom projíždí souvislou aglomerací z Komárova až do Litětin.

A musí se úseku Moravany - Chrudim nutně nějak "pomáhat"? Jestli tou "pomocí" mělo být zrušení dvou zastávek, tak nevím...

Ve kterém roce byly zrušeny rychlíky Brno - Ostrava-Vítkovice - Havířov - Žilina?

(Příspěvek byl editován uživatelem Mouka.)

Šťoural: Roveň opravdu moc dobře o víkendu obsloužena busem není, asi se to bere tak, jakože jede vlak, ale na vlak to je z některých částí daleko + přestup... (není to ale daleko odevšud, to zas nepřehánějte - vlak staví prakticky uprostřed!) Myslím, že 2 hodina busů by tomu o víkendu neuškodila (tedy uškodila by té trati).

Využití vlaku je tam docela mizerné, ale možnosti jsou 2: buď to zrušit nebo se snažit tam lidi nějak dostat. A zas to není zapadlá lokálka kdesi na venkově, takže ta přímost do Holic by lidi přitáhla.
Prostě dlouhodobě to s touto tratí bude asi tak, že buď se to udělá nějak jinak a tím se přitáhnou noví cestující(a podle mě to ,,jinak" je právě přímo PCE - Holice), nebo to s ní taky skončí špatně. Samozřejmě ta rychlost 45 (nebo kolik to tam je) to je taky hrůza...

Moravany - Chrudim: Zrušení 2 zastávek nebyla pomoc, však píšu, že tomu nepomůže nic. To je prostě ,,čistá beznaděj".
A častý argument šotoušů, že dráha má síťový efekt, by tady taky moc neuspěl - největší sídlo, které by zrušením túseku Moravany - CR bylo bez vlaku, je Hrochův Týnec...

Dovolím si rozproudit diskusi v tomto vlákně reakcí na tento příspěvek v sousedním vlákně. Jak vozit stovky (či tisíce?) cestujících po trati 262? Zavedením nových rychlíků

R30: Česká Třebová S:00 – Jevíčko L:00 – Brno S:02/L:57

V České Třebové je volná návaznost na EC z Prahy, z Blanska je hodinový proklad s rychlíky Praha – Brno. V Jevíčku je křižování, díky čemuž můžou k vlakům jezdit autobusy z Jevíčka a Jaroměřic s vazbami do obou směrů. Jízdní doba z MT do Brna plně konkurenceschopná jakémukoli druhu dopravy. Jako vozidlo mě napadá třídílný RegioShark nebo německý RegioSwinger.

Potřebné investice: nová stanice Jevíčko, Boskovická spojka, vozidla (přinejhorším může jet kvatro); řádově stovky milionů až miliarda.

Ještě dotaz: Bylo by potřeba zrychlovat trať 017, aby se dosáhla JD 60 min. z Jevíčka do Třebové? Kolik by to stálo?

Alex7: Doporučoval bych danou látku již více nepožívat.

Pro Mouku: Mám pocit, že byly zrušeny k GVD 2008/2009 nebo spíš některé zrušeny a zbytek zkrácen jen do Bohumína.

Jis: Nemyslím si, že je to tak špatný nápad. Plánovač tras ukazuje cestu autem z Moravské Třebové do Brna za 1:18 po silnici přes samé obce, dálnice je v nedohlednu. Mnou navrhovaný rychlík to dá za 1:30 s tím, že cestující vystoupí přímo v centru Brna. Z Jevíčka to vychází vlakem nastejno. Myslíte si, že lidi z Jevíčka pojedou do Brna po šílené silnici přes Letovice, nebo pojedou vlakem, pokud bude na nádraží P+R? Když se může investovat na trati 261 nebo trati 200, která je stejně jako 262 trnem v oku některým uživatelům K-reportu, proč by se nemohlo investovat právě tady? Přínos pro obce v okolí Jevíčka by byl podobný jako VRT pro města na Vysočině. Zato za míň peněz.

Alex7, už to nehul.

Intelpetr: Dovolím si reagovat na váš stupidní příspěvek. Dal jsem si tu práci a spočítal, že z Moravské Třebové a z okolí Jevíčka dojíždí 367 lidí do Brna, 230 lidí do Boskovic a 188 lidí do Moravské Třebové. Takže tu máme 785 lidí, kteří jsou potenciálními cestujícími navrhovaných spojů. odkaz odkaz Třívozový Shark má cca. 200 míst, počtů cestujících se neobávám.

Nějaký VĚCNÝ argument proti mému návrhu?

Nějaký VĚCNÝ argument proti mému návrhu?
sice nemám argumenty, pouze zatím dotazy

konkrétní rozpis, kde bude uvažovaný vlak zastavovat, by nebyl?

Kdo by měl být objednatelem?

Nějaký VĚCNÝ argument proti mému návrhu?

Nejsou na to prachy. Zejména na nezbytné stavební úpravy (boskovická spojka, zrychlení celé trati), ale koneckonců ani na objednání zmíněných vlaků (když mluvíte o rychlících, mělo by to asi platit MD, které ale bohužel nemá prachy ani na důležitější spoje).

Když už, tak si myslím, že by byl vhodnější celodenně hodinový takt rychlíků Praha - ČT - Brno a do uvedených měst (MT, Jevíčko,...) autobusové přípoje ze Skalice, Letovic, resp. Svitav.

-ds- konkrétní rozpis, kde bude uvažovaný vlak zastavovat
Brno, Blansko, Boskovice, Knínice u B., Velké Opatovice, Jevíčko, Chornice (zastávka blíž obci), Městečko Trnávka, Moravská Třebová. V ranní a odpolední špičce mezi Jevíčkem a MT všude. Na této trati by to byly jediné vlaky, co tu jezdí, z Chornic do Dzbelu nemá cenu objednávat vlak.

V Jevíčku navrhuji žst., terminál autobusů a P+R, uzel je L:00, díky čemuž vlaky přijíždí do M. Třebové na všechny směny v prům. podnicích i na začátek/konec vyučování. To samé platí i pro Boskovice. Vlaky stačí vést do Moravské Třebové, o víkendu by možná stálo za to protáhnout spoje do Mladějova, aby bylo přímé spojení Brna s úzkokolejkou.

Kdo by měl být objednatelem?
Co třeba kraje a ministerstvo půl na půl?

Jis: Boskovická spojka bude tak jako tak, prakticky jedinou investicí tak může být nádraží v Jevíčku. Zrychlovat trať asi není moc potřeba, myšlenku vlaků až do České Třebové jsem zavrhl.

V jaké časy by ten vás šotoušský vláček mel jezdit? Začátek pracovní doby je všude různý, netrefíte se tak, aby tím mohli jet naprosto všichni. A jak je zase odpoledne odvezete? Každý končí jinak, a ti, kdo skončí dřív, vám na ten vláček čekat nebudou. Navíc jak píše Jis, ploužení po pomalé trati také není příliš atraktivní.

A navíc nepravidelné vedení pár spojů kdoví kudy není koncepční. Co s tím žralokem přes den, nechat stát? A kde vlastně seženete žraloka? Na to vám schválí max. šukafon. Co kdyby jste věnoval drahocenou energii na řešení osobních vlaků v tomto kraji? Z JMK nic nejezdí, prostor pro nápady máte.

Poslední věcná otázka: Ty počty lidí jste počítal pomocí křišťálové koule nebo to pochází z nějaké studie?

Intelpetr: V jaké časy by ten vás šotoušský vláček mel jezdit?
Ten "šotoušský vláček" navrhuji vést v dvouhodinovém taktu po celý den.

Začátek pracovní doby je všude různý, netrefíte se tak, aby tím mohli jet naprosto všichni. A jak je zase odpoledne odvezete?
Většina průmyslových podniků dělá na směny 6-14-22, vyučování začíná v 8 a končí většinou ve 2 nebo ve 4 odpoledne. Pokud vlak přijíždí do spádového města v 5:30 a 7:30 a odjíždí v 14:30 a 16:30, tak vyhovuje relativně velkému procentu cestujících.

A navíc nepravidelné vedení pár spojů kdoví kudy není koncepční
Mnozí šotouši rozlišují spoje na ty, které jezdí v taktu a na ty, které jezdí podle potřeb cestujících. Já jsem příznivce hybridního systému, takového, který využívá výhody obojího. Můj nápad je vlaky vést primárně jako rychlé dálkové, ve špičce ale zajistit místní potřeby, protože v daný moment daným spojem potřebují víc lidí na vesnici než do Brna.

Navíc s těmi přímými spoji do Brna bude větší šance, že se zachovají dnešní vlaky Skalice – Boskovice (– Velké Opatovice), o kterých se v červnu vedla diskuse v brněnském vlákně a tamní diskutéři je chtěli zachovat.

Nemyslím si, že je to tak špatný nápad.
Já bych si dovolil to nazvat takto: mají-li v úseku Velké Opatovice - Chornice - Moravská Třebová smysl nějaké vlaky osobní dopravy, tak to jsou právě takto zrychlené vlaky.
(Upozorňuji, že výše uvedené tvrzení jest implikací.)

Jízdní doba z MT do Brna plně konkurenceschopná jakémukoli druhu dopravy.
"Z nádraží v čase odjezdu na nádraží v čase příjezdu" možná ano; jinak ne.
Důležitým prvkem je (dle některých názorů to platí v každém případě; dle jiných názorů to platí jen do určité míry; každopádně svůj vliv to má každopádně) i interval spojů.
A 2 h takt i ve špičce, bez posilových spojů, je dost málo.

Když se může investovat na trati 261...
Legitimní otázkou je, zda tato investice byla správná.

Přínos pro obce v okolí Jevíčka by byl podobný jako VRT pro města na Vysočině. Zato za míň peněz.
... a také s poněkud nižším užitkem. Méně peněz, ale i méně muziky.

V ranní a odpolední špičce mezi Jevíčkem a MT všude.
Pak by se ale nestíhaly vyjezdit popisované jízdní doby/uzly/křižování/obraty/vše/jen něco z předchozího.

Můj nápad je vlaky vést primárně jako rychlé dálkové, ve špičce ale zajistit místní potřeby, protože v daný moment daným spojem potřebují víc lidí na vesnici než do Brna.
Měly-li by se takovéto vlaky solidně zaplnit, musely by, dle mého názoru, podchytit (či podnítit?) denní dojížďku do Brna, popřípadě Blanska.
Ale pak by jednoznačně platilo (přinejmenším v ranní špičce; cesta zpět by se konala už možná po skončení odpolední špičky; navíc odpolední špička v okolí Moravské Třebové končí poněkud dříve než odpolední špička v okolí Brna, že), že hodně lidí s nimi do Brna jet potřebuje.

Boskovická spojka bude v horším případě znamenat, že do všech míst v úseku Skalice nad Svitavou - Letovice - Březová nad Svitavou pojede od Brna méně Os vlaků než dnes; v lepším případě bude znamenat, že těch vlaků bude stejně jako dnes, ale pojedou (z pohledu této relace zdržujícím) závlekem přes Boskovice.

Tak jako tak, o to důležitější bude pro zachování/zlepšení atraktivity spojení z Brna/Blanska do Skalice a čehokoliv severně od ní vhodné, posílit zrychlené vlaky (resp. takové které jedou zrychleně minimálně v úseku Brno - Skalice). Což hovoří pro posílení rychlých vlaků v mimošpičkovém období na 1 h takt; ve špičkovém obobí pak na 30min. takt.
Ovšem právě na úkor potenciálních vlaků Brno - Chornice - Česká Třebová, že.
(+ pak je otázka, zda by se ty nově zavedené vlaky vešly na stávající Brno hl. n., ale tato otázka samozřejmě platí pro jakékoliv nové vlaky ve špičkovém období; ať už by jely do Letovic nebo třeba právě do Jevíčka).

Možná někoho trochu překvapím , ale já si myslím, že úvaha tohoto typu není v daném regionu úplně nesmyslná. Nicméně spíš ve směru Moravská Třebová - Prostějov, kde je dostupnost skutečně celkem nic moc. Podmínkou je, aby:
- se jelo zrychleně, a to i na olomouckém úseku (s možným zastavováním všude Chornice - Konice, budeme-li se na tuto oblast dívat jako na rekreační zázemí Prostějova i Moravskotřebovska; o to větší však tlak na průjezdy zbytku)
- trať byla přinejmenším na 70-80 km/h s propady ne na méně než 60 km/h, samozřejmě čím víc tím líp.
V současné době "vysoce reálné", a výsledek je s ohledem na nulový význam pro místní dopravu jasný. Ale proti myšlence jako takové bych nijak neprotestoval.

Naopak to Brno je podle mě bez šance. Vždycky to bude přinejmenším stejně rychlé kombinací bus+R přes Svitavy (z MorTře), u Jevíčka nemá smysl o vlaku vůbec mluvit. Pro Vel. Opatovice už je rozdíl Os vs. Sp celkem malý a je dán primárně přestupem, který - viz výše - by stejně byl. A i tam je vlak hodně na kraji. No a ten zbytek to rozhodně neuživí.

Pane Alexi, ještě jste neprozradil, jak jste došel k těm konkrétním a zcela přesným číslům, které jste napsal. To mě na celé záležitosti zajímá nejvíc.

Tomáš_záruba: s tím Brnem máte bohužel pravdu - mimochodem přímý autobus Jevíčko-Brno jezdil už v roce 1930...

intelpetr: Alex tam odkazuje na data dojížďky podle ČSÚ, takže ta čísla mohou být i reálná, nechce se mi to přepočítávat.

Takže tu máme 785 lidí, kteří jsou potenciálními cestujícími navrhovaných spojů.
A pak tu taky máme jakýsi modal-split, že…

Už to tam nahoře vidím.

Takže tu máme 785 lidí, kteří jsou potenciálními cestujícími navrhovaných spojů.

jen jestli se ty počty dojíždějících v území udrží...
http://pardubice.idnes.cz/ocekavany-priliv-obyvatel-do-nekterych- mest-se-nedostavil-pan-/pardubice-zpravy.aspx?c=A140722_2084120_p ardubice-zpravy_jah

"vtipný" je pan starosta ČT, on je zkrátka o té pupkovatosti přesvědčen do morku kosti

a aktuální "sčítání" chornicka vyšlo v tisku, viz níže

jen tedy lituji ty cestující z Chornicka, co jezdí na 7:30 do MT a Dušek jim zrušil posilový spoj... ani to je do vlaku nevyžene a raději se pravděpodobně tísní ve spoji 680873/12 (v horším případě jsou v autě)

Comeback? Nikoliv, debakl. Obnovenými vlaky nikdo nejezdí
11.9.2014 Mladá fronta DNES str. 1 Kraj Pardubický
Radek Latislav České dráhy
MORAVSKÁ TŘEBOVÁ Měl to být velký comeback, místo toho je to velký debakl. Se začátkem školního roku se na opuštěný šestnáctikilometrový železniční úsek mezi Moravskou Třebovou a Chornicemi vrátily vlaky. Ty ovšem nikoho nevozí. Je jich málo a lidem nenavazují spoje. Do Dzbelu budou jezdit vlaky až od prosince.
V prosinci to budou přesně tři roky, co bývalý krajský koordinátor dopravy Oredo zastavil na zdejší trati vlaky a nahradil je autobusy. Jeden z prvních pokusů o jejich návrat na koleje zatím nevychází. Zájem v prvním týdnu byl pouze o vlak z České Třebové do Chornic, kterým Pardubický kraj provoz na trati slavnostně zahájil.
„Co vím, tak předevčírem jela jenom výpravčí na denní do Chornic. Zatím jsem kromě dvou železničních nadšenců neviděla nikoho, kdo by vlakem odjel nebo přijel,“ řekla u okénka nádražní pokladny v Moravské Třebové Radmila Péčová. Důvodem je podle lidí dojíždějících z Malé Hané do práce na Moravskotřebovsko špatně nastavený jízdní řád. Proto namísto vlakům dávají přednost autobusům nebo kombinují auto s vlakem tak jako pan František Smítal z Chornic, který dojíždí každý den za prací až do Ústí nad Orlicí. „První vlak z Chornic vyjíždí v 6.52, a to je do práce pozdě. Navíc přijedu v 7.20 do Moravské Třebové a první přípoj do České Třebové jede až v 8.08,“ uvedl František Smítal.

Lidé si zvykli na autobusy

Cestující si už navíc zvykli na hodinové takty autobusů a ke komfortu cestování přispívá i to, že zastávky leží uprostřed obcí na rozdíl od nádraží daleko za obcí.
Hejtmanství ještě v červnu doufalo, že dva nové ranní a dva odpolední spoje zjednoduší lidem cestování. Nalákat lidi zpátky do vlaků by mohlo ale až zprovoznění dříve využívaného železničního uzlu v Chornicích.
„Samotné zprovoznění tratě mezi Chornicemi a Moravskou Třebovou nemá smysl. Základem je zprovoznění železniční křižovatky a obnovit vlaky taky do Olomouckého a Jihomoravského kraje,“ je přesvědčen starosta Chornic Jiří Smékal. Podle něj může nezájem o železnici vyvolat dojem, že lidé vlaky nepotřebují, a kraj tak bude mít argument pro opětovné zrušení.

Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj

a ještě bych dodal, že podobně "skvělé" výsledky maj počiny Dušomíra okolo Krouny, Prachovic, či Moravského Karlova...

Jsem zvědavý na výsledky, které budou podávat Duškovy vzduchovoziče mezi Holicemi a Borohrádkem

O tolik horší jak mezi Moravanama a Holicema to bejt bohužel nemůže, z hlediska tržeb to bude nejspíš úplně zanedbatelné.

Soudruzi optimalizátoři, nějakou dobu to bude trvat, než si lidé zvyknou opět na vlaky a než se napraví škody, které jste způsobili svým taktováním.

Soudruzi optimalizátoři, nějakou dobu to bude trvat, než si lidé zvyknou opět na vlaky a než se napraví škody, které jste způsobili svým taktováním.

tak tak, na Sibiř s nimi, co za škody ve VHD způsobili!!!

akorát se obávám, že zrovna okolo Městečka Trnávka nebylo moc zvykem jezdit vlakem...

-ds- Což se jít raději věnovat oboru, v němž jste vyučen a nekecat do dopravy?

než se napraví škody

Tím zajisté myslíte zavedení zcela prasáckého spojení do Č. Třebové (UO) na šestou do práce s příjezdem ve 4:57 (aby bylo oběhově možné jet ráno do Chornic), že? No lidi si určitě nějak poradí, ale očekávám silně záporný vliv na obsazenost vlaků na 017 i tam, kde to má smysl.

Ale vy si naštěstí stejně jen děláte VSP, tak to dál nerozvádějme.

Horstfuchs: Což se jít raději věnovat oboru, v němž jste vyučen a nekecat do dopravy?

Přesně tak Horste, bežte radši prodávat nože Henklbach a lak na auta, na kterém se dají osmažit vajíčka přímo na kapotě...

"A pokud zavoláte do 5-ti minut od konce tohoto pořadu, dostanete navíc ještě jeden pár spojů na libovolné lokálce a k tomu plastového Dušomíra zdarma!"

A otevření rychlíkových tratí soukromníkům se opět odkládá...

http://ekonomika.idnes.cz/prachar-znovu-posouva-souteze-dz9-/eko- doprava.aspx?c=A141009_095506_eko-doprava_suj

Odpověď uživateli Ythomas_ct z koridorů:

S těmi přestupy to právě záleží na směru. Fikce "uzlovosti" Třebové vychází zřejmě z představy, že se cestující chovají nebo mají chovat jako vozové zásilky: tj. najde se nějaké vhodné jádro příslušného "atrakčního obvodu", a pak se do něj stahuje "zátěž" pro cesty kamkoliv. Jenže já jsem přesvědčen, že daleko správnější je, zejména ve venkovských oblastech kde beztak není struktura denní dojížďky v regionálce monocentrická, vytvořit síť linek do více uzlů tak, aby to bylo co nejvýhodnější pro různé směry. A i pro jeden a tentýž výchozí/cílový bod je třeba hledat (navrhovat) optimální spojení vždy znovu, a to se může nebo nemusí trefit do téhož přestupního bodu. Tedy ke zmíněným městům (přičemž pro NÁVRH způsobu obsluhy je třeba ty uzly brát jako v zásadě rovnocenné ve smyslu přibližné četnosti spojení a kvality souprav, a teprve následně třeba jeden dopravně zvýhodnit):

Lanškroun - Praha: Třebová
Lanškroun - Olomouc: podle toho, kam až, buď přes Rudoltice nebo kombinací bus/vlak v Krasíkově či Žichlínku (byl-li by přípoj), je-li cílem Zábřeh a okolí, nebo přes Třebovou, mělo-li by to být dál a není vhodné mít dva přestupy
Lanškroun - Brno: Svitavy (za předpokladu existence přímé linky sem; osobně mě mrzí že chybí kousek kolejí a je to ne úplně vhodně o busu)
Litomyšl - Brno: Svitavy
Litomyšl - Olomouc: Třebová
Litomyšl - Praha: +/- nastejno Choceň (busem nebo vlakem kdyby se zrychlil) nebo Třebová, dlouhodobě může být otázkou vedení přímé linky do Pardubic a přestup až zde - z hlediska principu, bohužel infra říká takovým myšlenkám stop

Jenže v té argumentaci o Třebové jako "uzlu pro region" se uvažují i další města, nejen Lanškroun a Litomyšl, že? Takže pro aspoň zhruba objektivní srovnání je musíme do přehledu zahrnout, aspoň ty významnější. Vynechám zjevné excesy jako Jeseník.

Ústí nad Orlicí - všechny 3 směry: bez přestupu
Svitavy - Praha, Brno: bez přestupu
Svitavy - Olomouc: Třebová
Polička - kamkoliv: Svitavy (a OL následně Třebová, do Prahy teoreticky Pardubice pokud by ta trať přes Chrudim za něco stála)
Moravská Třebová - Brno: Svitavy
Moravská Třebová - Praha: Třebová (vlak) nebo Svitavy (bus)
Moravská Třebová - Olomouc: Mohelnice (nebo po I/35 přímo bus, dle toho kam přesně), pokud by stavěly rychlíky teoreticky v Krasíkově, tak asi bus sem (totéž platí vlastně pro Lanškroun)
Letohrad - kamkoliv: Ústí nad Orlicí, směr Brno a Olomouc padá do úvahy Třebová, kdyby se tam jelo přímo regionálkou, a nějak lépe vycházely přípoje
Králíky - Praha, Brno: viz Letohrad
Králíky - Olomouc: Hanušovice
Choceň: všude přímo

Z toho mi vychází, že trojice UO, ČT a SY má z hlediska přípojů celkově zhruba stejný význam. A protože význam těchto měst jako přímých zdrojů cestujících je taky rámcově podobný, tak by se k nim mělo přistupovat zhruba rovnoměrně. Samozřejmě včetně toho, že do R-260 pojedou (převážně) každou hodinu.

A i pro jeden a tentýž výchozí/cílový bod je třeba hledat (navrhovat) optimální spojení vždy znovu
No hlavně je potřeba projíždět Českou Třebovou za každou cenu, viď, Dr. Záhubo.

Pane(soudruhu?) Putlere, kolem Chornice těch lidí jezdilo velice, velice málo! už dávno v době před zaintegrováním PK a JMK. A ne po snížení počtu spojů jak říkavají s oblibou lokálkoví nadšenci a zabednění fanatic ultrafans810.
(Je dobrý zjistit, že tam byli např. jednou dvakrát v životě)
Zatímco vlak z ČT do MT a z PV do Konice je z hlediska finančního poněkud diskutabilní, ale z pohledu zájmu cest. veřejnosti(+ reálná možnost získání nějakých dalších) se dá podle mě akceptovat, tak ostatní úseky(včetně Vel. Opatovice - Boskovice!naprosto zbytečný souběh s nezrušitelným busem) tzv.chornických lokálek jsou z pohledu ZDO velice dlouho na odstřel.
I když soudruzi z OSŽ a jejich názorvě podobně smýšlející budou od stolu u piva(jak říkával T_m nebo tak nějak) jistě jiného názoru, tak to nezmění.
V žádné jiné zemi než je ČR by takové relace nikdo neřešil...
A to v dnešní době nejsou bus linky v oblasti vedeny stále nijak moc dobře a je co zlepšovat, což se s. Duškem půjde asi dost těžko.

TH: Tady jde i o to, že čím víc budou ty EC stavět, tím víc bude živořit nižší vrstva, tedy rychlíky. Obsazenost těch rychlíků kolem ČT, minimálně v mimošpčikových směrech, už je natolik špatná, že je na snadě, zda zcela nezměnit koncepci na úkor přímých vztahů. Už teď by bylo vhodně alespoň protišpičkově sloučit Vsetínskou a Luhačovickou větev dohromady a netahat dva vlaky 10 minut po sobě), brněnská si říká o to, aby se z ní staly spěšňáky, které ve Třebové a Pardubicích budou vázat na ty dálkové vlaky, zase alespoň v protišpičce.

Tomáš Záruba: Vaša argumentácia vyzerá, ako keby ste radili niekomu, kto si nemôže dovoliť zubnú protézu, aby si odpílil ruku s tým, že potom môže napísať Vilovi Rozborilovi do Modrého z neba aby mu prispel jak na ruku, tak na zuby...

T.H.: Tak nejak.

Orky: Ja som tu kedysi videl taký zaujímavý názor ktorý spočíval v ohnutí Olomouckých pomalíkov do Brna (a následného vykynoženia spešákov) s tým, že na Olomouc by ostala Ex1/Ex2.
V kontexte súčasného stavu na Ex1, súkromníkov a prípojovej situácie v Žiline ma napadlo či by ešte nebolo rozumné Ex1 (t.j. Ostravu) ohnúť smer Přerov a Staré Město a v úseku Ostravsko - Žilina natiahnuť rýchliky pretočené o hodinu tak, aby zapadali do sysétmového uzla Žilina. Priame spojenie by ostalo na vlakoch SC a vlakoch súkromných dopravcov, k čomu by ako doplnok bol k dispozícii prestup medzi expresmi, prípadne Brnenskými rýchlikmi v Žst. Přerov alebo Žst. Hranice na Moravě.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Už teď by bylo vhodně alespoň protišpičkově sloučit Vsetínskou a Luhačovickou větev dohromady a netahat dva vlaky 10 minut po sobě)
= spojování souprav v Olomouci (= "větší než malý" prostoj jedné z linek)?

brněnská si říká o to, aby se z ní staly spěšňáky, které ve Třebové a Pardubicích budou vázat na ty dálkové vlaky, zase alespoň v protišpičce
Pokud by s nimi nebyly spojeny (a nejely jako jedna souprava do Prahy), tak pak bude v Praze chybět souprava pro R-260 jedoucí ve směru špičky, ne?

Ústí nad Orlicí - všechny 3 směry: bez přestupu
(...)
Choceň: všude přímo
(...)
Samozřejmě včetně toho, že do R-260 pojedou (převážně) každou hodinu.
O. K., ale pak by byl jednak 1 h takt R Praha - ČT - Brno, ale jednak i minimálně 2 h takt R Praha (- Choceň - ÚnO) - ČT - Olomouc (- ...)?

Tzn. proklad rychlého spojení Pardubice - Choceň - ÚnO - ČT na půlhodinový takt?
Nebo nějaká kombinace "každý druhý R-260 vést mezi ČT a Prahou expresně"?

David: Spíš je otázkou, jestli rychlíky mezi Třebovou a Olomoucí nezrušit zcela (a jezdit v hodinovém taktu po 260 do Brna). Pak bychom se teoreticky mohli bavit o hodinovém taktu Ex Praha - Třebová - Olomouc - Luhačovice / Vsetín - Žilina (cca současná zastavovací politika + možná Ústí) a do toho nějaké přímé rychlé IC Praha - Ostrava.

Spíš je otázkou, jestli rychlíky mezi Třebovou a Olomoucí nezrušit zcela (a jezdit v hodinovém taktu po 260 do Brna).
Ano, to je v mnoha ohledech logické řešení, nicméně za takového předpokladu by zase nebylo zajištěno ono přímé spojení Choceň/ÚnO - Olomouc/Ostrava.

Asdf: Ex1 je nedotovaná linka a sotva nutit dopravce, aby měnil polohy. Já zastávám názor na sloučení Vsetínů a Luhačovic proto, že protišpičkové obsazení těch vlaků není žádná sláva nato, že jedou po nejzatíženější trati v republice. Kdyby se ty vlaky sloučily, snížila by se jejich ztráta. Sice by došlo pro některé cestující k prodloužení jízdních dob, ale na rameni Praha-Olomouc je takový vlakodrom rychlých vlaků, že by to moc nevadilo.
Otázkou je, jak vyřešit zastávkovou politiku takových vlaků. Nejsem úplně příznivcem toho, aby stavěly všude, co současné rychlíky.

David: Jde i ideový návrh, musel bych si to rozkreslit. Ty špičky jsou ale tak dlouhé, že vlak, který vyjede ve špičce se vrací v sedle a opačně.

Jis/David: Já mám v hlavě trošku jinou myšlenku, co s Luhačovicemi a Vsetínem, ale holt by to nabouralo dogma čistékrevného taktu. Ve směru špiček by zůstala nabídka podobná dnešku, tedy jel by i Expres a rychlík a mimošpičky by jel nějaký hybrid s tím, že by někde expres zastavil víc, a někde by právě bylo zrušeno ono přímé spojení. Ostatně jistou ukázkou mohou být večerní Hradčany. A podobně by mohlo fungovat ráno v 1-5,7 z Prahy a odpoledne 1-6 do Prahy. Minimálně takové ranní Hradčany a Buchlov už takhle měly být sloučené dávno, vždyť tam je dohromady poptávka tak na dvouvozový panter.

nebylo zajištěno ono přímé spojení Choceň/ÚnO - Olomouc/Ostrava.

Nebylo, ale myslím si, že řešení s přestupem ve Třebové je únosné.

Já zastávám názor na sloučení Vsetínů a Luhačovic

Anebo řešit Luhačovice v sedle přestupem v Olmíku.

Jis: Anebo řešit Luhačovice v sedle přestupem v Olmíku.
To k tomu patří. Spojování v Přerově či Olomouci by bylo dost zdlouhavé.

Nebylo, ale myslím si, že řešení s přestupem ve Třebové je únosné.
Každopádně takové řešení znamená, že v tomto ohledu by Česká Třebová byla pomyslnou "pásmovou stanicí" a pro cesty směr střední/severní Morava by skutečně měla význam "naduzlu" i pro ÚnO/Choceň a jejich okolí.

Anebo řešit Luhačovice v sedle přestupem v Olmíku.
To k tomu patří. Spojování v Přerově či Olomouci by bylo dost zdlouhavé.
Pokud vůbec mají smysl rychlíky do (relativně malých) Luhačovic, tak jedině z Prahy (tzn. s aspektem typu "přímé spojení do významného lázeňského města").
V opačném případě (pokud by se mělo přesedat v Olomouci či kde) nechť jsou R-341 zrušeny zcela.

V opačném případě (pokud by se mělo přesedat v Olomouci či kde) nechť jsou R-341 zrušeny zcela.

Tak ono nejde jenom o Luhačovice, ale i o Uherský Brod a Hradiště a s přestupem také Veselí nad Moravou, Zlín atd. Takže nějaký R/Sp z Olomouce bych úplně marně neviděl.

David: Luhačovické rychlíky nejsou jen Luhačovice, ale třeba Zlín, byť tady jde o zastávku v Otrokovicích. Je však potřeba zdůraznit, že v současné podobě provozu na trati Praha-Olomouc, je udržení dlouhatánského souběhu těchto dvou větvi ekonomicky neudržitelné.

Luhačovické rychlíky nejsou jen Luhačovice, ale třeba Zlín, byť tady jde o zastávku v Otrokovicích.
V tom případě lze namítnout, že nemusejí jezdit zrovna do Luhačovic (= zdržení přepřahem na diesel/nepříliš efektivní oběhy hnacích vozidel řady 750.7/nebo "nutnost" drátizace Luhačovic atd.).

Nerad ruším, ale debata původně vznikla jako, trochu nešťastná, odnož diskuse "co bude až bude VRT Praha - Brno - Ostrava". Tedy stav, kdy po 010/270 bude mít z Prahy smysl jet max. do Zábřehu. Pak ve vztahu na Moravu budou jedinou zdrojově/cílovou oblastí východní Čechy.

Tomáš_záruba: Tak jsme se přesunuli trošku do současnosti. VRTky se hned tak nedočkáme.

diskuse "co bude až bude VRT Praha - Brno - Ostrava". Tedy NIKDY (i když vím, že se na hlásání termínu "T+20 let" dá postavit nejedna kariéra a vyfabulovat nejedna kniha včetně VRT Liberec-Mirsk-Jelenia Góra). Ono k čemu by tu taky byla, zatím ještě nemáme ani opravenou konvenční síť a dokončenou páteřní síť dálnic.

Pokud vůbec mají smysl rychlíky do (relativně malých) Luhačovic, tak jedině z Prahy (tzn. s aspektem typu "přímé spojení do významného lázeňského města").

Prosímvás, kdo normální by jel z Prahy do těch Luhačovic přímo? Pokud neni cestující masochista, šotouš ani důchodce, tak pojede buď o dvacet minut později ECčkem, nebo spíš o tři čtvrtě hodiny později Pendolinem.

Prosímvás, kdo normální by jel z Prahy do těch Luhačovic přímo?
Zakládá-li se tento argument na pravdě, pak už by klidně mohla být situace taková, že přímé vlaky by byly upraveny do trasy Praha - (expresně) Olomouc - Přerov - Břeclav s tím, že cestující do Luhačovic by přestoupili ve Starém Městě u UH (s tím, že přímé vedení vlaků ze Starého Města u UH do Luhačovic jest v zájmu příslušného objednatele regionální dopravy).

Pozn. držím se představy, kterou jsem tu kdysi myslím už psal, tzn. z vlaků objednávaných ministerstvem vést během 2hodinové periody 4 páry "ministerských" vlaků, a to: (pozn. výčet stanic nerovná se úplný výčet zastavovacích míst)
- Ex Praha - Olomouc - Ostrava - Slovensko
- R Praha - Olomouc - Ostrava (- ?)
- Ex Praha - Olomouc - Otrokovice - Břeclav (tvořící 1 h proklad s linkou Olomouc - Břeclav - Brno)
- R Praha - Olomouc - Vsetín - Slovensko

Eventuálně prohodit "R" a "Ex" u třetí a čtvrté uvedené položky.