McBain: Samo sebou, že to není vůbec jisté, zdali je to původní 202-ka. Ale všechno se tak tváří...

zde je ta 781.202 : https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=588885.jpg&httpref =/
https://www.k-report.net/diskuse/archiv2011/28/337-archiv-3.html

CZ Loko zmodernizuje 14 dvoudílných Sergejů pro Litevské cargo.

781.6

Latvia je Lotyšsko, ale jinak díky za zajímavou a dobrou zprávu

Kubrt: Pravdu díš, mně nějak automaticky naskočil foneticky nejpříbuznější název aniž bych o tom více přemýšlel.

Zajímavé je, že lokomotivy budou vybaveny motorem značky Rolls Royce, což mě zrovna u CZ Loka, které se nedávno stalo autorizovanou správkárnou CATu malinko překvapilo.

Emppu: CZLoko je s Caterpillarem dokonce kapitálově propojené, přes další společnosti. Zkoušel jsem najít CAT motor požadovaného výkonu, splňující současné evropské emisní normy (Stage III - už B? nevím) a buď jsem špatně hledal, nebo ho nemají. MTU ho má - to je podle mě důvod.

Před pár dny proběhla diskuze o Sergejích, ale na jiném vlákně. Předmětem byl motor 14d40. Trochu se k tomu vrátím. Je otázkou je-li tento motor původní sovětskou konstrukcí. Já tvrdím, spíš ne. Podobně jako v automobilovém průmyslu motorizací aut Volha (Ford), Moskvič (Opel). Ony i naše známé drážní motory jsou odvozeniny cizích, snad s vyjímkou Tatry. A teď k věci. Resívry (vzdušníky), do nich se olej nedostával přes Rootsovo dmychadlo, jak některý zmiňoval, tam se dostával přes díry ve vložce. (mazání). Množství "vyblemtaného" oleje do vzdušníků záviselo na stavu opotřebení kompletu vložka - píst. R.dmychadlo se mazalo pouze v ložiscích s důkladnými labyrintovými ucpávkami a žádné jiné třecí plochy(dáno konstrukcí) v něm nebyly. Bylo poháněno mechanickým převodem od klikovky a mělo 1.-plnit válce již při startu (roztáčení), potřebný přebytek vzduchu.
2.-vytvořeným podtlakem v sání pomáhat roztáčet mohutná turba s ohromnými setrvačnými hmotami, ostatně podobný systém uplatňuje Volvo u své poslední, nejmodernější motorizace, ale tam jsou R. dmychadla poháněna elektricky.
Abych Vás moc neunavoval délkou, tak někdy příště budu pokračovat o dalších otázkách, které ve zmíněné diskuzi padly,ind.ventily,protáčení, RU7, regulátor ap. Pozn: Toto je pohled čistě subjektivní.

Nekde jsem slysel o 14D40 a minolovce patrici zabozroutskymu namornictvu za prvni svetovy valky. Ale asi je to kec.

Ale zase na druhou stranu - to je tak "divnej" motor, ze nekde jinde se o nem musi vedet, nakonec - diesel a dvojtakt, to neni casto k videni.

Takže pokračuji, ind. ventily se otevíraly vždy před startem po odstavení delším jak 4hod. a protáčelo se ručně, tak si to přáli sovětští experti a tak se to i dělalo po dobu tovární záruky, později se protáčelo elektricky bez možnosti startu - jen tak se nechala klikovka jednou, dvakrát převalit. Předtím se zkontroloval stav vody ve vyrovnávací nádrži a porovnal z předchozím zápisem. Pak se startovalo. Přesto se mohlo stát, že prasklinou v hlavě (což byla nejčastější závada, jinak spolehlivého motoru) tekla voda do prostoru nad pístem voda, záleželo v jaké fázi píst byl, pokud před kompresí, tak se voda vytlačila prasklinou v hlavě zpět do vodního prostoru, pokud štěrbina stačila a pokud ne, tak se tlakem ještě zvětšila a voda se v pohodě vrátila. Pokud před výfukem, tak odešla otevřenými ventily. Nepamatuji u nás za ta léta, že by došlo k havarii motoru z důvodu vodního rázu a že těch Sergejů byla v Sokolově pořádná flotila. I s prasklou hlavou, pokud tam nebyla díra na prst, se v pohodě dojezdilo. Větší prasklina dala o sobě vědět občasným chlemtnutím vody a páry z přepadu a pak už to nešlo, jedině jako Lv do depa. V zatížení by se motor neuchladil. Jak přijít na to která hlava je prasklá, zase příště.

koukám, že sergej nebyla tak jednoduchá loko, "aby jí mohl řídit každý ruský voják" jak se v jistém zaplašeném pořadu tvůrci snažili tvrdit.
nevim, jestli bych se sergejem jen tak z voleje odjel, na rozdíl od něčeho z čkd.

ree frako a Bobo. sergej se zřetelem na dobu vzniku a skutečnost, že nafta neměla téměř žádnou cenu a i o ekologii nikdo ani nehlesnul, byl důmyslný spolehlivý a výkonný stroj. Za spousty let co jsem na nich jezdil se nestalo, že bych nedojel. Prasklá hlavy a dokonce i zadřený píst neznamenal, že se strojvedoucí nedostal do depa vlastní silou. Elektrická část měla jednu velkou výhodu v podobě havarijního buzení. Nikdy se nestalo, že by došlo k průrazu generátoru nebo trakčáku, předimenzovanost elektrických zařízení bylo u těchto agregátů značné.
Pane frako, klidně pokračujte v technickém popisu.

havarijní buzení bylo co? natvrdo přes odpor nějaká hodnota Ib?

Havarijní buzení , buzení trakčního generátoru z baterií.

Loko: Pravda, byl to držák. Pamatuju, že na jedné mašině byla omylem ve dvou nebo třech trakčácích osazena jen polovina uhlíků a mašina jezdila bez přeskoku. Jen slabě oprskáno. Tohle, kdyby se stalo na Barče, či Brejlovci, tak by z toho byl "řachanec", zralý na výměnu dotčených trakčních motorů se spoustou práce i na generátoru.

Abych odpověděl předchozím, Bobo-nasazení na Sergeje předcházela týdení instruktáž a týdenní jízdní zácvik. Tak se dělo asi tak první rok provozování těchto strojů, pak už to takhle nebylo, udělal šichtu zácviku a šel do toho. V dalším vám odpověděl Loko. Určitě, el výzbroj byla značně předímenzovaná, ale ne že by se občas neobjevil přeskok na TM, zejména ke konci jejich provozu, kdy údržba byla téměř nulová. Zkrátka poruchový TM se vypnul a jezdilo se na 5, dokud se nesehnal náhradní. Občas se i stalo, že šel do tratě Sergej se čtyřmi (na postrky). No a těď k mému pokračování. Pokud byl v pořádku tzv. termouzel, což bylo měření teplot v jednotlivých válcích, zjistit prasklou hlavu tedy šlo i tímto způsobem. Pomocník šel ke kobce, kde toto zařízení bylo instalováno a při jmenovitém výkonu vymačkával teploty v jednotlivých válcích, a na pyrometru odečítal a zapisoval do zvláštní knihy k tomuto účelu zavedené. Povinnost to byla při každé směně. Později, při zavádění jednočlenek se toto zařízení již neobsluhovalo, nebylo jak, takže se ani neudržovalo, čidla nefungovala, pak se z hlav úplně demontovala. Po prvním příznaku prasklé hlavy (chrstnutí páry, vody z přepadu), v pohodě se dojezdilo. Po příjezdu do depa se dochladilo na 40/40 počkalo se 5 min a postupně se otevírala víčka resívrů, posvítilo, nahlédlo a buď to bylo O.K. nebo stékal po vložce čurek vody, nebo přímo kapala, podle postavení pístu. Napsalo se do knihy oprav, např. hlava válce č.6 prasklá.
Ovšem ouha, hlavy byl nedostatkový díl a co se dělo dále, zase příště.

Ad Agent: u nás je naftový dvoutakt možná atyp, ale v USA (dodnes GM-EMD) a SSSR (tehdy Kolomna) naprosto běžná věc.

Už se to tu asi probíralo v minulosti víckrát, ale u motorů rodiny D40 je odjakživa uváděno, že jde o lodní a lokomotivní motor. Že se v lodích používá, není nic tajného - a používá se snad dodnes, resp. ještě před pár lety se daly najít zaoceánské lodě, kde motor 14D40 byl.
Sami Rusové často hojně taky omílají frázi, že jde původně o motor z ponorky (ostatně totéž už dávno zdomácnělo i u nás). Těžko říct, zda to tak je, nebo ne. Třeba amíci o motoru 14D40 tvrdí, že naprosto zřetelně vychází ze starých lokomotivních (a lodních) motorů Winton z 30. let a částečně je v něčem podobný i EMD. Ale na druhou stranu má i pár špecifík, která lze považovat za "neamerická", i když jsou třeba zjednodušená a ne zrovna moc moderní. Bylo to asi tím, že se kvaltovalo jak s 14D40, tak s M62 (politické zadání od Chruščova a tím pádem svatý termín odevzdání, jinak pravděpodobně jízdenka do gulagu, když to přeženu). Proč kvůli M62, kór za situace, kdy se s ním tak kvaltovalo, Kolomna vyvíjela zcela nový motor (14D40), to mi do hlavy nejde, a zatím jsem se to nikde nedočet. JAsné je jen to, že M62 subtilního "evropského" obrysu, přebírající mnoho uzlů z TE3, stavěné do sovětského obrysu 01-T, samozřejmě nemohla mít původní motor D100.

Takže v tom bych asi hledal pravdu - je to jako téměř se vším, co se za socialismu ve východním bloku urodilo. Kořeny je třeba hledat někde na západě (Británie, USA, Německo) a to, co chybělo nebo se nepodařilo z nějakého důvodu okopčit, se prostě nějak na koleně vymyslelo.
Ostatně o tom by se asi daly vyprávět dlouhé příběhy, jak třeba soudruzi z NDR na veletrzích obkreslovali do notesu a přeměřovali svinovacím metrem podélné pasy na německých podvozcích Minden, aby je pak metodou pokus-omyl (problém byl hlavně s materiálem - plast) vyrobili sami. Atd. atd.

ad statistik, dnes už je celkem jedno z jaké hlavy se zrodil 14d40, jedno však je jisté, že sověti ho natolik zmákli, že to byl jeden z největších držáku co se u ČSD provozoval a nejen u ČSD, ne li úplně největší. Stovky fírů to jistě potvrdí. Že byl nedostatek ND? To byl problém systému, toho socialistického. Pokud byly ND, solidní správkárna zmákla skupinu hlava, píst, vložka, lágry za šichtu. Zmákne to někdo, např.u motoru CAT Phoenix 3512, vyjma specializovaného servisu? A za kolik? A že tyto zmíněné motory mají také své "mouchy" je všeobecně známo. Tak zase příště.

Ad Statistik: Doba pokročila, dnes se na Innotransu neobkresluje do bloku, ale prohání se digitální zrcadlovka ve formě kulometu - a člověk v obleku málem vleze pod vůz a fotí. A i na ten svinovací metr v pokrokovějším ražení někdy dojde.

Poznáte tento lodní motor použitý na loko,která je v současné době v provozu v čechách ?

Stroj ST44-399 dlouhodobe neprovozni po nehode dne. 25.07.2014 kolem Warszawy,

Hlava motoru 14d40, je poměrně složitý opracovaný odlitek se čtyřmi otvory pro výfukové ventily,ventilové vedení a množstvím kanálů chlazení - zhruba popsáno. Velmi zde záleží na dodržení technologie lití. To právě asi bylo příčinou praskání, prasklina vždy mezi ventily. K tomuto závěru se došlo po zkoumání odvrtaného materiálu z prasklých hlav. Konstatována vada mikrostruktury (nesprávná velikost zrna). Byly hlavy takřka nezničitelné a byly také které odešly po půlroce provozu, těch bylo ovšem víc. Vznikal jich tak kritický nedostatek, výrobce nedodával,nebo dodával, ale pouze pro Nymburk. Řešilo se to kanibalizmem. Sergej mířící do dílen se odstavil o dva měsíce dříve a sebraly se z něj hlavy, popř. vložky, resp. se sebrala celá skupina - hlava,vložka, píst,ojnice. Protože takovéto řešení bylo dále neudržitelné, začalo se pokusně s renovací prasklých hlav, vyfrézováním trhliny, vyvařením a následným obrobením. Specializovalo se na to depo Veselí n/Luž. a byli v tom fakt dobří, dělali to pro celou Jihozápadní dráhu. Jednou měsíčně tam ze Sockolova směřovala Krabička s 10-15 prasklými a druhý den byla zpět s renovovanými. Anabází s dalšími problémy budu pokračovat zase příště...

Dovolím si navázat drobnou odbočkou, která váže na téma kvalita odlitků a motory pro ponorky :-).
Jedním z největších průšvihů amerického ponorkového loďstva za druhé světové války (vedle nedostatku a více než mizerné kvality torpéd) byly ponorkové motory H.O.R., kterým se rozpadala ozubená kola a řemenice takovým způsobem, že se lodě vracely z hlídek na jeden až dva fungující motory ze čtyř a to jen díky "kanibalizaci" a slepování funkčních motorů na moři, často v dosahu německých a japonských protiponorkových letadel a plavidel (eskadra vyzbrojená ponorkami s těmito motory byla krátce nasazena z Velké Británie a následně přesunuta do Pacifiku). Příčina byla relativně jednoduchá - složení oceli odpovídalo normě, ale rychlejším než předepsaným ochlazením při válcování vznikly v bloku určeném pro výrobu těchto součástí vločkovité trhliny, takže vyrobené součástky se nahodile rozpadaly.
Potřeby amerického válečného průmyslu byly takové, že námořnictvo nedostalo přidělenou dodávku nové oceli, takže se vyrobené náhradní díly kalily, aby alespoň trochu vydržely. V roce 1943, když se situace poněkud zlepšila, byly všem přeživsším ponorkám motory kompletně vyměněny za motory GM nebo Fairbanks.
Ona je ta metalurgie také docela složitá věda :-).

koukám, že sergej nebyla tak jednoduchá loko, "aby jí mohl řídit každý ruský voják" jak se v jistém zaplašeném pořadu tvůrci snažili tvrdit

Já se s touto formulací setkal rovněž jen v uvozovkách. Důležitá na sergejích byla z tohoto pohledu jednoduchost, robustnost a (to především) jednotnost parku od Mazurských jezer a Balatonu až po Tachov a Erfurt. V situaci, kdy např. brejlovec mohl náhle "umřít" kvůli závadě na jakési kartě to byl z hlediska vojenské dopravy takřka ideální stav.

Ropnoll: Maxima 40 CC?

Tak zitra mozna pujdou do vykonu i exponaty z Luzny.... :D

...takže pokračování, pod měněné hlavy bylo třeba těsnění, tvořil ho profilový měděný kroužek. Jen málokdy byl použitelný původní, no a těchto originálů byl také nedostatek. U nás se to řešilo druhovýrobou, nechali jsme je vyrobit v býv. Škodě Rotava, kde nám je stáčeli na míru a pak upichovali z ocelové roury, následně jsme je nechali pomědit, už nevím v jaké galvanovně. Čili toto všechno bylo řešitelné, ovšem gumové těsnění vložky v bloku vyrobit ani nahradit nešlo, to se vždy čekalo na dodávku, ty byly však značně kráceny oproti požadavku. Nezbylo tedy, než čekat na dodávku a opravu dokončit později. Protože Sergej neměl mazání nákolků, jako např. Čmelák tak dalším problémem bylo opotřebování obručí (nákolku-špulkrance) dvojkolí, zejména na Krušnohorské magistrále, kde to bylo samý oblouk. Bylo nutné po projetí do mezní hodnoty dvojkolí přetočit. Z počátku jejich provozu byl u nás jediný podúrovňový soustruh (Hegenscheid) v tehdejších VŽKG Ostrava a tam se to jezdilo přetáčet z celé sítě ČSD. Později se pořídil soustruh do LD Plzeň, Ústí atd.
Zamezení úbytku nákolku byla věnována určitá pozornost a o tom zase příště...

frako už dost, děti už spí....

frako už dost, děti už spí....

Taky to není pro děti, ale pro dospělé

Petr_Šimral - no když jsem tam četl o tom, že ve Vítkovicích soustružili mašiny z celé sítě ČSD , to ten den musel mít aspoň 120 hodin, aby se to zvládlo.
Ve Třebové, Nymburce a dalších to asi hoblovali na kolovrátku ?

Ve Třebové, Nymburce a dalších to asi hoblovali na kolovrátku ?

Každopádně Sokolov jezdil do Vítkovic. Historek o těchto jízdách jsem na fírcimře slyšel dosti a dosti. Stejně jako o jízdách do Čierné pro nové mašiny.

Nevidím sebemenší důvod, proč rýpete do člověka, který nám sem píše zajímavé věci, které jsou často i pro mě nové.

jó Petře, když si někdo nic nepamatuje, z toho co tu nedávno bylo, tak pak věří všem pohádkám jak malej kluk.
Kdypak dostali do Sokolova Sergeje ?
A porovnej si to s touto tabulkou. Takže nikde soustruh nebyl ? Jen ve Vítkovicích ?

A pod Bohdalcem ty kola občas vyřešila i ruční bruska a trochu odvahy.

Čmelák770:Ano,zásah,potopeno : ) Je to Maxima,jen tahle konkrétně ve slabší verzi 30CC.

ln, úl, čt 73 a dýl. do tý doby co? no ova.

Ad pohádky: Pokud bylo dodáno 545 lokomotiv za 7 let (1966 - 1973) to vychází na skoro 80 lokomotiv ročně.

Jak chodily lokomotivy přesně a kam z výroby se mi zjistit nepodařilo.

Pokud si to dobře pamatuji, tak po mém nástupu do depa v roce 1986 tam bylo nejnižší číslo 1046, 1112, 1159, 1189, 1212, 1237, 1238, 1239, 1240, 1241, 1242, 1263, 1264, 1266, 1294, 1310, 1332, 1335, 1346, 1415, 1416, 1430, 1463, 1464, 1480, 1496, 1497, 1515, 1516, 1529, 1530.
Dá se předpokládat, že první Sergeje dorazily do Sokolova v roce 1968 (to jsem si začal užívat první vozidlo - kočárek ).

A do instalace nových soustruhů v letech 1971 a 1973 si dovedu představit, jak to asi vypadalo kapacitně na existujících soustruzích a tak se domnívám, že Vítkovice sice nebyly v ČSSR jediné, ale mohly mít jako jediné ještě nějakou kapacitu a současně se tam Frako potkával s lokomotivami z celé republiky.

Za ucelený a správný soupis čísel neručím. Paměť je potvora.

Pert Šimral- paměť je potvora, ale 1046 v Sokolově nikdy nebyl. To jste popletl s 1038. Od roku 1980 jsem si je fotil a chybí vám 1146,1185,1443 ,1333,ona rotace sergejů v Sokolově byla poměrně veliká. Vystřídalo se toho tady hodně. To samé bylo se štokrama.
Jinak co jste psal ,to byly takové stálice.
Jako nové byly do Sokolova dodány 1332 až 1334. Je to psáno ,že šly do Chebu. Ty jediný vím .

No jo, paměť je potvora - 1046 = 1146.

1038 si fakt já nepamatuji.
Po upozornění si vzpomínám na 1185, 1443, k ní pak přibyla i 1433 (ale to až v roce 1990).
1333 si taky nepamatuji.

A rotace pak se Sergeji poslední série, to už bylo pak úplně o něčem jiném.

Já byl v turnusu jako pomocník na 1212, 1529, po vojně na 1346 a šel jsem pak už jezdit sám a to byly úplně jiné turnusové stroje: 700 043, 742 195, 810 077, 210 057, 731 050 a 714 208.

No ona T679.1038 byla v Sokolově ještě v roce 1981 a pak asi šla do Plzně. T679.1333 jezdil v Sokolově ještě v roce 1982, pak asi odešel a přišly jiný čísla. Už jsem psal T679.1131 na posunu v Novém Sedle, špatný kola a pak zmizela a už jsem ji nepotkal.To samé byla T679.1473 v roce 1982,byla na nějaký čas půjčená v Sokolově. T679.1479 taky ,ale nepodařilo se mi ji vyfotit ,jen v Plzni.
T679.1482 ten si taky zarotoval, z Budějek do Sokolova a zpět ,aby na sklonku svého ježdění opět vrátil do Sokolova.
T679.1235 byl Chebský a pak odešel do Budějovic, 1266 a 1294 taky byly víc v Chebu a pak se přesunuly do Sokolova. Protože jsem měl problém je dohonit a pak mi jezdily kolem nosu.
A tak bych mohl pokračovat.
Já na sergejích taky jako fíra nejezdil, to jsem byl ve špatným depu. Jako pomocník jsem se na dispečerkách v Hradci Králové povozil a můžu říct ,že opravdu hezky. Jako vy Sokolíci ,když jste jezdili až do Bíliny a jak vzpomínal bývalý legendární strojvedoucí z Chebu Pavel Záhora , z Chebu až do Lovosic, vím ,že kluci na Moravě nebo ve Vrškách taky jezdili poměrně daleko. Bylo to hezký ,až na nulky ,mazání ,když to byla plečka, tak tahat olej atd .Ale svezení parádní.

Abych jen nepovídal, posílám několik vzpomíkových sergejů.

Já na sergejích taky jako fíra nejezdil,

To já si na nich zajezdil docela dost. V létě vložáky, pak v letmu se docela dařilo a když jsem se pak vešel do turnusu na Kraslice, tak to už bylo jen pár vložáků.

Odhadl bych to tak na 150 samostatných směn.

... pokračování, nejprve ad. pohádka, pokud čerpáte z Vaší diplomky, s tím jste prospěl? Máte to s těmi soustruhy trochu popletené, 165 je portálový soustruh, v činnosti jsem ho viděl v Lounech. 563 je měřící zařízení, zpravidla dodávané k těmto soustruhům. Pravda je že v Č.T. byla letitá 102, která tak sotva stačila na Třebovská šestikola, pro nás tedy passé. Většina těch dalších 165 byla v tehdejších Dílnách pro opravu vozidel, později ŽOS, ještě později - nevím. Jediný výkonný a perfektně obsluhovaný a s volnou kapacitou, zdaleka nejen pro nás byl právě v těch VŽKG. Normu na dvojkolí měli 2h.(kompletní obnova profilu, pokud bylo dost masa), za litr Bechera to zvládli zhruba za polovinu. Obsluha nepřetržitá.
Ad. - P.Š. a Lakro výčet všech Sergejů v Sokolově dodám až ho najdu, ale nejspíš jste to dali dohromady sami. Se spotřebou oleje některých strojů to fakt bylo svízelné, já však za celou dobu působení na nich jsem tam nedal ani kapku, v karteru ho bylo dost a případný úbytek i velký - 100l, problém nedělal a pak ho doplnili přípraváři. On měl docela dobrou ochranu - relé tlaku oleje RDM2, pokles tlaku pod 2 atp snížil výkon při jízdě na 12-15°, při snížení pod 1,4 zapůsobilo relé RDM1 a diessel stopnul. Pak tam bylo ještě relé RDM3, pokud čerpadlo nenatlačilo 0,2, tak jste ho nenastartovali. No ani jsem se k naznačenému tématu nedostal...,tak zase příště.

za litr Bechera to zvládli zhruba za polovinu.

A víte, jak se dělala "echt" Karlovarská Becherovka přímo z pásu?

Koupila se v krámě ta normální a jen se otevřela a zase zavřela .

Univerzální železniční platidlo

LaKro: Láďo , no to je papání jako vždy za "1". Neodolám a přidám jednu zimní od Ostrova T 6791346 3.12.1981 M K

Míro, není ta fotka mladší? Já si vybavuji, že 1346 vyrobil bílá okna pomocník Luboš Macht někdy v roce 1989 po návratu loko z Nymburka. Do té doby jsme měli v turnusu 1112, tam jsme se něco nanosili písku (loko bez VZ, tlačítko pískování místo tlačítka VZ)

no to je teda ůžasný!taky jsem viděl fíru,který místo stopování dieslu mačkal písek

Míro ,krása, jako vždy.
No pánové např. takový T679.1073 měl na stanovišti otáčkoměr, jinam byl myslím ve strojovně.
Jak jsem psal o oleji ,tak to jsem si užil na T679.1065, která přišla do Letohradu a oni ji šoupli na dispečerku ,protože T679.1224 měl nějaké "zdarvotní" potíže. Šedesát pětka ,byl pěknej škopek.
Zde je a jedna Skolovská stálice a již zmiňovaný třistačtyřicet šest.

Petr Šimral:V roce89 už měla velké nárazníky a žlutý pruh na čele , nebo ten nejhorší nátěr co kdy mašiny nosily. Začátkem 80tých let na ní jezdil Venca Pánek , tak to je možná jeho dílo. Z vašich příspěvků soudím ,že jste sokolovák , zde foto z června 1981 snad někoho poznáte . Zároveň se omlouvám ,že sem zatahuji cizí lokomotivu . M K

Zároveň se omlouvám ,že sem zatahuji cizí lokomotivu . M K


Naopak super foto ... mladíci delší vlasy,trochu rebelie vzhledem k době

ad Mira Kubelka: 1346 --> máte pravdu. To už měla široký žlutý pruh celý okolo.

ad T 6691113 --> já přišel do depa až v roce 1986, ale někoho ještě poznávám. Úplně vlevo VF, třetí zprava RF.

1346 --> máte pravdu. To už měla široký žlutý pruh celý okolo.

Tak nevím, ale ta barevná fotka mi nepřipadá jako z roku 1981. Zvlášť, když jí srovnám s touto fotkou z července stejného roku.

McBain: Po návratu z vojny (duben 81) jsme se vrhnul na vše co se po kolejích hýbalo .A nějak začátkem roku 82 se začal na mašiny malovat ten výstražný proužek . A šlo to docela fofrem , jak z dílen tak i při prohlídkách MM .Takže koncem roku 83 už byl docela zázrak ulovit "neopruzenou" mašinu . Posílám něco kdy jsem na západě končil T 679 1415 a T 679 1516 K.Vary 19.2.1985 , T 679 1328 u Ostrova 27.5.1985. M K

LaKro: Láďo musím zase chválit, je poznat ,že jsi sbírku digitalizoval . Když prý budu hodný tak mi Ježuch taky něco takového dodá.A smutně koukám prstíčkem škrábu T679 1196 bys neměl? Tahle jediná potvora mi vždycky ujela . ahoj Míra

A pokud si to dobře pamatuji, tak 1516 s úzkým žlutým pruhem i dojezdila.

Jo jo 1516 a 1529 byly jedny nejhezčích mašin co jsem měl možnost v životě vyfotit.

Jsem mladší generace tak to možná vidím jinak než vy starší co na tom makali ...

Na 1529 jsem byl v turnusu od května 1987 do září 1987 (pak ZVS) právě s Petrem J., tahounem jejího "leštěného" stavu.
A pak jsme se sešli od roku 1992 do roku 1997, kdy Petr šéfoval OSŽ a já FS v depu v Sokolově.

Jnd- jak si chlapi pucovali brejlovce ,tak si pucovali sergeje a krášlili. Záleželo na vkusu. Bylo to hezký ,když podle pluhu už člověk nadálku poznal ,jaký čísílko jede. Někdy jen stačilo velmi málo ,ale když byla mašinka vyblejskaná , byla krásná. Každá!!!
je právě vyleštěná. Jen se omlouvám za kvalitu, je to z diáku fomapan a mám je trošku špinavý a narychlo jsem líný to pucovat.
Takto přesně jme pucovali našeho dispečerskýho serjožu.
Tady jeden krasavec ze Slovenska.

jj 1516 dojezdil s úzkým proužkem

Lakro, frako, Petr Šimral: Díky za bezva čtení. Zeptam se tedy jak to bylo u Sergejů se zásuvkama dálkového řízení, popřípadě jestli bylo ideální spojení druhým stanovištěm k sobě jako u řady 751. Dále by mě zajímal osud strojů T679.1363, 1399 a 1509. K nám na Kladno byly v roce 1970 dodány nové stroje T679.1267-1270 které střídala v roce 1979 čtveřice též nových T679.1593-1596.

Ad Jazzman: Zásuvky dálkového řízení používalo velmi často LD Plzeň na trati Žatec západ - Plzeň, na obou lokomotivách byl ale k dispozici strojvedoucí a velmi často pomocník strojvedoucího. A protože na této trati nešlo o "trvalá" dvojčata, ale o adhoc spojování na těžkých vlacích, tak to zřejmě bylo jednou tak a jednou jinak. O jiných sergejových "dvojčatech" nevím.

Mám takový všeobecný dotaz: V různých časových obdobích bylo alespoň několik Sergejů jako řada dislokováno ve skoro všech LD tehdejší sítě ČSD. Lakro tady psal o tom, že pečlivě naleštěná lokomotiva byla vždy krásná. Souhlas. Jenomže podmínkou naleštěné lokomotivy bylo její buď pevné nebo alespoň koletivní obsazení. Pamatuje si někdo z Vás nebo má fotky sergejů z LD Přerov, LD Břeclav, RD Leopoldov nebo RD Nové Zámky, kde byl provoz organizován ve směnném obsazení, t.j. bez jakékoliv vazby lokomotiva = lokomotivní četa.