Ythomas_ct:
Zda používat raději KO či PN, to se nedá rozhodnout od kancelářského (natož hospodského) stolu. K posouzení všech pro a proti KO i PN by bylo třeba provést kvalifikovanou analýzu rizika, a také analýzu nákladů a přínosů.

Je pravda, že Němci používají PN i na VRT-kách, ale to je úplně jiné drážní prostředí, než smíšený provoz na našich koridorech. Hlavně mentalita německých a českých traťováků je jaksi trochu jiná (týká se požadavku na pravidelné provádění defektoskopie).

Ještě upozorňuji na to, že PN leckde dělají problémy ve stanicích u cesťáků a při posunu - při zastavení a mrcasení kola nad čidlem. Oba přilehlé kolejové úseky pak zůstanou viset obsazené a je vyžadován zásah dopravního zaměstnance - což v případě neobsazených dopraven je docela problém. Tuto nevýhodu počítače náprav si spousta lidí ani neuvědomuje. Není snadné to řešit. Ne vždy je možné vydat befel, že celá souprava musí při posunu zastavovat až za čidlem (viz např. čidlo u cesťáku).

Rakušané problém zastavení kola nad čidlem zkoušeli řešit takzvaným "maskováním" nekorektního ovlivnění, ale poté, co se jim jednou ve stanici St. Anton am Arlberg falešně jeden úsek uvolnil, z toho vycouvali.

Ještě dovětek. Málem bych zapomněl uvést hlavní nectnost počítačů náprav: sekvenční logika vyhodnocení volnosti.

Čas od času se stane, že KÚ vybavený PN je třeba nouzově uvolnit. Odpovědnost za potvrzení volnosti koleje na sebe bere dopravní zaměstnanec. Někteří výpravčí berou nouzové povely na lehkou váhu a KÚ klidně uvolní například po té, co z KÚ vyjela pouze jedna část vlakové soupravy. Toto riziko, které já osobně vnímám velmi intenzivně, je snáze akceptovatelné při rychlostech do 100 km/h. Při vyšších rychlostech se toto riziko akceptuje hůře (kinetická energie vlaku a eventuální počet mrtvých se zvyšuje s kvadrátem rychlosti vlaku).

Některé železniční správy tento problém řeší tím, že KÚ se podrží obsazený až do té doby, kdy jím projede další vlak. Z bezpečnostního hlediska je toto řešení korektní, ale v našich podmínkách by to znamenalo podstatně změnit stávající zvyklosti, a také předpisy D1 a Z2.

Ythomas_ct: Je potrebné si uvedomiť, že s vyhubením KO z koridorov bude potrebné tak či onak (už nepôjde hrešiť na existenciu detekcie lomu koľajnice KO) zriadiť (v súčasnej dobe prakticky neexistujúcu) defektoskopickú službu, zrejme vrátane obstarania minimálne 1ks defektoskopického meracieho vozňa (súpravy) a zavedenia pravidelného merania. Ponúka sa síce možnosť synergie s, už dlhé roky vykonávaným, meraním GPK, ale je otázne či ich pôjde zlúčiť. Napr. ŽSR to zatiaľ riešia občasným prenájmom defektoskopickej súpravy od SZIR, ale v ČR tá kilometráž bude ďaleko vyššia.

Signalman_77: Ja myslím, že tie zvyklosti sa už dnes pomaly beztak menia, zavádza sa návestenie jazdy na obsadenú koľaj, začína sa rozlišovať medzi úsekmi tratí, zhlaví a staničných koľají,... Ale ďalšie neduhy zostávajú a najskôr aj zostanú.

Desiro: To zkompatibilnění změnou norem je dobře, jenom se to mohlo řešit dřív a pro všechny
No a to je právě to, že se čekalo, kolik se nakonec dohodne. Viz ty čísla, co o nich mluvil Signalman.
A že se v mezidobí nedalo nic na koleje? Představ si, že by se KO přezbrojily něčím, co snese těch 0.5 A, pak by vyšly TSI s vyšším limitem a mohlo by se začít nanovo. A že titulky "tratě za miliardy a stejně nejsou interoperabilní" vycházely i bez toho.
Stát jakožto investora holt víc trápily potenciálně zbytečně vyhozený prachy, než vaše zmařený podnikatelský plány. V tom má soukromník nevýhodu vždycky, nejen na dráze...

ne dřív jak za dva týdny... nějak je toho moc
Koukám, že je to všude stejný...

S-77: Se zvýšením limitu odolnosti KO s EFCP tato změna nijak nesouvisí.
Však to taky bylo míněno v obrácený kauzalitě.

Co se týká otázky systémů detekce vlaku, možná je to jenom můj dojem, ale nějak jsem si zatím nevšiml, že by správce infrastruktury měl v tomto směru nějakou ucelenou koncepci a strategii. Stále se tápe... Tato situace je pro dodavatele ZZ dosti nepříjemná. Nemá smysl vyvíjet a schvalovat technická řešení, o které pak zákazník nebude mít zájem. To se týká konkrétně například dodatečného kódování VZ (LS) na tratích vybavených počítači náprav, bezstykových kolejových obvodů, a také "mirelizace" naší LS-ky.

Lidí kompetentních k vytvoření nějaké koncepce je málo a většina z nich je v pozici "hasičů požárů". Víc, než na jeden tah dopředu se nemyslí, protože na to nejsou čas ani prostředky.

Ythomas_ct: To je sice pravda, ale zase na druhou stranu - jak často dojde k úplnému lomu kolejnice? Myslím si, že třeba odlomení části hlavy kolejnice může být úplně stejně nebezpečné a nevšimnou si ho ani KO. A v případě, že by kolejnice "jenom praskla", tak to vylomení kusu hlavy může být i nebezpečnější než čistý lom, obzvlášť někde v oblouku na vnější kolejnici. Čímž teda nechci tvrdit, že PN jsou nutně lepší než KO...

Ono tam nemusí být úplný výlom kolejnice. Stačí, aby ta kolejnice byla jen nařízlá a už to bude "detekovat" lom kolejnice (obsazený úsek). V momentě, kdy se zvýší odpor o nějakou hodnotu (přesně ji neznám), tak se úsek bude jevit jako obsazený.

Jen za rok 2013, úsek Řevnice - Zadní Třebaň (trať 171 Praha - Beroun) došlo minimálně k 5 lomům kolejnice "oznámených" zab. zař. obsazeným úsekem na přejezdu v km 25,145 a to mi nepřijde zrovna málo.... + 2 případy prolomení izoláků kolejnicí (holt počasí je svině)

Spelcr:
Ono tam nemusí být úplný výlom kolejnice. Stačí, aby ta kolejnice byla jen nařízlá a už to bude "detekovat" lom kolejnice (obsazený úsek). V momentě, kdy se zvýší odpor o nějakou hodnotu (přesně ji neznám), tak se úsek bude jevit jako obsazený.

No, tím bych si nebyl až tak úplně jistý. Pokud nebude kolejnice úplně přerušená, tak se pro signální proud KO (téměř) nic nezmění. Na trati stejnosměrné trakce je však možné, že se při vylomení kusu kolejnice vytvoří proudová asymetrie, v jejímž důsledku pak při zátahu mašiny dojde k propadu dotčeného KO. Nevím, pouze spekuluji. Pokud je to tak, jak říkáte, je to pro mě zajímavá informace.

Signalman 77: Vím, že když byl před cca 5 lety, možná už víc šílenec, který nařezával kolejnice a dával tam výbušniny, tak právě po naříznutí kolejnice se tato "označila" červeně a tím na to přišly. Bylo to mezi hr. Kosoř a Praha - Radotín. Ale na rok si už opravdu nevzpomenu. Několikrát jsem se o tom bavil se zabezpečováky, že při vzrůstu odporu přes určitou hranici dojde k tomu, že se úsek obsadí a z praxe vím, že se to pravidelně děje. Minule to zjistilo i právě odlomení hlavy kolejnice. Na jakém přesném principu to pracuje vám bohužel nejsem schopen říct.
Podle zabezpečováků je ale zjišťování celistvosti koleje přes KO "vedlejší" efekt.

Jen za rok 2013, úsek Řevnice - Zadní Třebaň (trať 171 Praha - Beroun) došlo minimálně k 5 lomům kolejnice
No, to mi opravdu nepřijde málo... co takhle dát ty koleje do pořádku místo plesání, jak se o lomu kolejnice v rozpětí půldruhého kilometru úspěšně dozvíme pětkrát do roka?

Ještě upozorňuji na to, že PN leckde dělají problémy ve stanicích u cesťáků a při posunu - při zastavení a mrcasení kola nad čidlem.

Dovolím si doplnit ještě jednu nectnost počítačů náprav z poněkud jiné dráhy, a tou je totální zmatení PN při použití kolejnicové brzdy. To je sice u podstatně méně časté než u (tam je KB běžně shazována při detekci smyku v brzdě), ale dovoluji si odhadnout, že s narůstajícím počtem v režimu R+Mg se bude zvyšovat i počet událostí, kdy použití Mg brzdy vyvolá totální zmatení Pn.

(Tím nechci říct, že KO jsou lepší než PN nebo naopak; jen chci naznačit, že každé řešení má své nevýhody.)

Jenki: A riešením je leda vedľa seba namontovať KO aj PN

T.H.: Ono by hlavne bolo záhodno začať zisťovať stav koľajníc aj inak než pomocou obsadených KO a pochôdzkarov. Pretože tak sa defekty odhalia už predtým, než prerastú do lomov.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Spelcr: Vaše tvrzení jsou v rozporu s teorií kolejových obvodů i se selským rozumem. Však si to zkuste spočítat: Měrná podélná impedance kolejového vedení na kmitočtu 75 Hz je maximálně 0,94 Ohm/km. Pro jednoduchost uvažujme, že se někde v kolejovém úseku v délce 1 m vydrolí obě dvě kolejnice. Jejich průřez klesne např. o 50 %, a tím pádem o 100 % vzroste jejich impedance. Konkrétně tedy v hypoteticky uvažovaném, poškozeném jednom metru kolejnic vzroste impedance z původní hodnoty 0,00094 Ohmu na 0,00188 Ohmu. Myslíte, že tak titěrné zvýšení impedance kolejnic kolejový obvod detekuje a přejde do trvale obsazeného stavu? Jsem si jistý tím, že nikoli. Určitou roli může hrát, jak už jsem psal, pouze asymetrie zpětného trakčního proudu. Při přesycení magnetického jádra stykového trafa KO propadne.

Jenki: Pouze bych dodal, že podle registru infrastruktury platí v ČR i v ostatních evropských státech zákaz používání kolejnicových brzd při provozním brždění. Kolejnicové brzdy je dovoleno používat pouze při nouzovém bždění. Že si to spousta fírů vykládá po svém, to je druhá věc.

Další problém je nízká montáž kolejnicových brzd u motorových vozů řady Stadler. Stačí trochu hůře podbitá trať (což je na lokálkách v ČR celkem pravidlem) a na problém s PN je zaděláno.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Signalmann: Kolejnicové brzdy je dovoleno používat pouze při nouzovém bždění.

To se s MIRELem obtížně dodržuje, když výpadek kódu často vede k nechtěnému nouzovému brzdění.

Signalman: Ale kuš, Desiro. Písmenka převzali Signalmont, nikoli Starmon. Já vím, je to taky firma od "s".
Nikolivěk, Signalmane, viz např. Zpráva o vztazích mezi propojenými osobami.

Aktuálně pozoruji ze strany provozovatele dráhy velkou averzi vůči izolovaným stykům, vůči stále stupňujícím se požadavkům na limity proudové odolnosti KO a vůči riziku eventuální ztráty šuntu
Tak tomu se nedivím, ale divil bych se, kdyby řešením měly být jen PN: Co třeba nějaké vysokofrekvenční KO se "vzorkovaným" signálem? Jinak ale to je přesně to, kam jsem se dostat nechtěl: k porovnávání výhod a nevýhod KO a PN.

Hajnej: A že se v mezidobí nedalo nic na koleje?
Prosím tě, čti co píšu, já to nikde nekritizuju: To co se mělo v tom roce 2008 udělat bylo začít se víc starat o tratě, nově zregulovat stávající KO na koridorech s uvažováním nižšího měrného svodu, pořádně vyčistit i ostatní tratě a tam nově nastavit KO. Fakticky se ale o zbytek, tedy zpřístupnění sítě, postarala jednak změna normotvorby - vyšší Ioh v ČSN 34 2613:2008 a jiná metodika měření Ioh během zkoušek - druhak se podařil výrazný pokrok na straně vozidel. Stačí se podívat, kam se podařily Ioh stlačit u 380 a především u TRAXXe - dnes mohou být se sníženým výkonem pojížděny i 25Hz KO, to jsem v roce 2007 považoval za zcela nereálné.

Představ si, že by se KO přezbrojily něčím, co snese těch 0.5 A, pak by vyšly TSI s vyšším limitem a mohlo by se začít nanovo. A že titulky "tratě za miliardy a stejně nejsou interoperabilní" vycházely i bez toho
Jak už ti tu napsal Signalman a já tobě v minulých sedmi letech taky, všechno je to otázkou požadavků na KO a metodiky stanovení odolnosti - třeba by při jiný metodice vyšla tak vysoká odolnost nejen u KOA, ale třeba i u EFCP - nebo, jejdanánky, třeba u FID3, proč ne?

Asdf: s vyhubením KO z koridorov bude potrebné tak či onak (už nepôjde hrešiť na existenciu detekcie lomu koľajnice KO) zriadiť (v súčasnej dobe prakticky neexistujúcu) defektoskopickú službu, zrejme vrátane obstarania minimálne 1ks defektoskopického meracieho vozňa (súpravy) a zavedenia pravidelného merania. Ponúka sa síce možnosť synergie s, už dlhé roky vykonávaným, meraním GPK, ale je otázne či ich pôjde zlúčiť. Napr. ŽSR to zatiaľ riešia občasným prenájmom defektoskopickej súpravy od SZIR, ale v ČR tá kilometráž bude ďaleko vyššia.
Shodou okolností teď trochu dělám do nedestruktivních zkoušek kovů a byl jsem nedávno na jedný defektoskopický konferenci a byli tam týpci od SŽDC a ti mi říkali, že takový vůz mají. U podvozku mají instalované ultrazvukové sondy, nad každou kolejnicí pár, namířené ze strany v úhlu 70° proti sobě směrem svisle ke kolejnici, vyhodnocování probíhá automaticky. Ročně projedou síť 2x až 3x. Takže toto asi nějak probíhá.

K AVV a ETCS jindy, chce se mi spát.

Nereg: Chápu, ale všude tam, kde se kóduje signál VZ, musí být kolejové obvody (dodatečné kódování VZ na tratích s PN teď neuvažuji). Počítače náprav se na korytech zpravidla instalují pouze na vedlejší staniční koleje, kde se nekóduje. V poslední době jsem však zaznamenal snahu dublovat funkci KO pomocí počítačů náprav, a to i v průjezdných a předjízdných kolejích. Tam by pak k nežádoucímu ovlivnění PN, které popisujete, skutečně mohlo dojít. Nicméně se nejedná o provozní stav, ke kterému by docházelo několikrát denně.

Nereg
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.176.208.110
Odesláno Pondělí, 13. ledna 2014 - 22:09:16

Nouzové bzdění je nouzové brzdění bez ohledu na to jestli chtěné či nechtěné.

Desiro: Mně ten odkaz nefunguje.

Co třeba nějaké vysokofrekvenční KO se "vzorkovaným" signálem?

Bingo! No to je přesně to, na čem pánové z Cenelecu postavili návrh první evropské normy na kolejové obvody. Konkrétně se v jednom článku píše něco v tomto smyslu: "Za jediné, do budoucna perspektivní KO se považují kódované, audiofrekvenční KO." (rozuměno bezstykové) Jejich odolnost vůči rušení ze strany HV je zajištěna kódováním (FSK modulace) signálního proudu. Neexistuje taková úroveň rušení, která by tento KO uvedla do nebezpečného stavu. Případné překročení příslušného limitu (cca 0,5 - 1,0 A v pásmu kHz) by se mohlo projevit jedině bezpečně tím, že by se dotčený KO obsadil.

Vf KO jsou v Cenelecu silně preferovány, protože pro výrobce HV je mnohem snažší vyhovět limitům v pásmu kHz, než v pásmu stovek či desítek Hz.

Já osobně jsem příznivcem audiofrekvenčních KO. Je však třeba si uvědomit i možné nevýhody a problémy tohoto řešení: 1) problém s kódováním naší nf LS-ky, 2) kratší dosah oproti nf KO a přísnější požadavek na měrnou svodovou admitanci, 3) možné problémy se stávajícím situováním vstřícných návěstidel.

Sečteno a podtrženo, SŽDC do toho zřejmě nepůjde minimálně do doby, než se LS-ka vypne a nahradí se systémem ETCS L2. Do té doby může být funkce stávajících nf KO postupně "překryta" počítači náprav. A až přijde den "D", tak se nf KO vypnou a vyhází. Sbohem a šáteček.

Prostě tato problematika není vůbec jednoduchá a budoucí vývoj lze jen velmi těžko odhadovat. Osobně bych si tipnul, že se SŽDC nakonec přikloní k počítačům náprav a přechod na ETCS L2 bude znamenat konec jak pro LS-ku, tak pro stávající nf KO. K tomu je však nutné, aby někdo ohodnotil všechna rizika, která s přechodem z KO na PN souvisejí. A SŽDC pak bude muset tato rizika akceptovat, což může být také kámen úrazu.

Desiro: Pozrite sa poriadne na záznamy o majiteľoch a spoločníkoch písmeniek, aj obidvoch tých firiem na S. Ja myslím, že Signalman asi vie, kde a pre koho pracuje

A to s tou defektoskopiou sa odohráva asi nejak mimo moje pozorovacie schopnosti. A materiály, čo mám k vozu GPK o žiadnych defektoskopických senzoroch nehovoria. Budem to museť dozistiť, vďaka za info.

@Signalman_77: Nebude fungovat nikomu, protože OR loni zprasili, takže odkazy mají omezenou časovou platnost. Předpokládám, že šlo o listinu C 4338/SL 37 ve sbírce listin Starmonu.

Bugear: No, ešte keby si ju tak Desiro poriadne prečítal, a prečítal si aj ostatné listiny (úplne by stačili výpisy z OŘ)...

šlo o listinu C 4338/SL 37 ve sbírce listin Starmonu
Ano.

Za jediné, do budoucna perspektivní KO se považují kódované, audiofrekvenční KO." ... Vf KO jsou v Cenelecu silně preferovány, protože pro výrobce HV je mnohem snažší vyhovět limitům v pásmu kHz, než v pásmu stovek či desítek Hz.
Tomu rozumím a je to logické.

problém s kódováním naší nf LS-ky
A nešlo by to udělat jako např. u současných KO 275 Hz ve stanicích v kolejích s kódováním? Tedy že základní signál bude vf a po vjezdu vozidla do vyhodnocované oblasti KO po zjištění přítomnosti vozidla (dnes po odpadu relé) bude odpojeno napájení vf signálem a bylo by připojeno 75 Hz?

SŽDC do toho zřejmě nepůjde minimálně do doby, než se LS-ka vypne a nahradí se systémem ETCS L2. ... Prostě tato problematika není vůbec jednoduchá a budoucí vývoj lze jen velmi těžko odhadovat

No právě. A zkuste do toho započítat taky to, že proti ETCS existuje minimálně v zemích, které mají bezpečnostně funkční zabezpečovač rozšířený po většině sítě, nechuť k zavádění ETCS. Jsou to ale velké evropské země, které k jeho zavedení nikdo nedonutí - Německo, Francie, Itálie (tam aspoň instalují SCMT, který využívá balízy ETCS). No a když se k tomu připočte jeho cena, tak se vůbec nebudu divit, když jeho instalace bude výrazně váznout - jihoevropský země budou mít dlouho problém s ufinancováním svého chodu natož aby vyhazovaly za ETCS a ani u nás nebude jednoduché pokrýt těch cca 3.000 km tratí dnes vybavených LS.

K ETCS je nechuť i v Holandsku po zkušenostech s vzájemnou nekompatibilitou "ostrovních provozů" na Betuwelijn, Havenspoorlijn a VRT do Belgie. Setkal jsem se s názorem, že místo ETCS by se spíš vyplatilo ty peníze investovat do prodloužení staničních kolejí a výstavby nových terminálů, které přinesou nové přepravy a vyšší efektivitu u těch stávajících. No a co se týče mnohých leasingovek a soukromníků, tak ti instalaci současné formy mobilky ETCS na svá nová vozidla odmítají.

No a to je počátek úvah o národním systému zabezpečení, který si vezme něco z ETCS (balízy, GSMR) a dobastlí se logikou AVV. Protože jinak 80% tratí zůstane "zabezpečeno" tak, jak je dnes.

S-77: podle registru infrastruktury platí v ČR i v ostatních evropských státech zákaz používání kolejnicových brzd při provozním brždění. Kolejnicové brzdy je dovoleno používat pouze při nouzovém bždění.
Čím to, že mě toto konstatování nikterak neuklidňuje...?

Že si to spousta fírů vykládá po svém, to je druhá věc.
Mám jisté obavy, že si to vykládá po svém i spousta zabezpečováků...

Jejich odolnost vůči rušení ze strany HV je zajištěna kódováním (FSK modulace) signálního proudu.
Áááá, tak to bude na úkor reakční doby. Doufejme, že vyšší nosná umožní i rychlejší modulaci, protože jinak by to byl další hřebíček do rakve propustnosti.
Vlastně ne, máme tu přece spásu přímo zázračnou: ETCS L3...

Neexistuje taková úroveň rušení, která by tento KO uvedla do nebezpečného stavu.
Teď už nezbývá doufat, že pohonáři nebudou muset prokazovat, že algoritmy řízení střídačů nemohou generovat falšný kód KO. To už bychom se na mašinách upapírovali xmrti.
Samozřejmě nemám nic proti tomu, aby to museli prokázat kontruktéři takových KO.

ad Signalman:

...než se LS-ka vypne a nahradí se systémem ETCS L2...

Jenže to asi nevíš panáčku, že SŽDC, s.o. dost jasně řekla, že i když bude instalováno ETCS, tak LS se rozhodně nikde vypínat nebude, a aby o tom nikdo nedej Bože nezapochyboval, tak to dalo dokonce do písemné formy i s detailním zdůvodněním, proč bylo takto rozhodnuto !...

Systém třídy B – ATP typu LS
Na tratích vybavených systémem ETCS se předpokládá současný provoz národního systému vlakového zabezpečovače (ATP) LS po celou dobu životnosti existujících traťových a staničních zabezpečovacích zařízení z následujících důvodů:

• národní systém LS je integrální součástí stávajících traťových a staničních zabezpečovacích zařízení
• vypnutí systému LS nepřinese žádné úspory provozních nákladů
• funkce systému LS umožní využívat na těchto tratích i starší hnací vozidla jejichž dodatečné vybavení mobilní částí ETCS by nebylo ekonomicky efektivní
• funkce systému LS může být v souladu s TSI CCS CR využito jako záložního systému v případě výpadku ETCS, či GSM-R.

Zdroj:http://www.szdc.cz/soubory/ertms/technicke-pozadavky.doc

Nic se vypínat nebude a LS FOREVER !!!....

Desiro: a kde v té Zprávě vidíš nějaké převzetí...?

ad Jenki:

Dovolím si doplnit ještě jednu nectnost počítačů náprav z poněkud jiné dráhy, a tou je totální zmatení PN při použití kolejnicové brzdy

U které ? U té s lineárními vířivými proudy nebo té klasické bateriové kolejnicové ?

Ono totiž vesměs platí to, co napsal Signalman_77, jenže ta věta..._podle registru infrastruktury platí v ČR i v ostatních evropských státech zákaz používání kolejnicových brzd při provozním brždění. Kolejnicové brzdy je dovoleno používat pouze při nouzovém bždění....se týká - co vím já - vždy pouze Mg-brzdy s vířivými proudy, kterou lze používat provozně ( = čti regulovat tuším v 7 brzdových stupnách na jednotkách ICE 3, a to ještě pouze při jízdě na AFB a součinnosti všech brzdových sytémů dohromady, tj. kotoučové a dynamické brzdy bo nevím o ničem jiném, co by toho "wirbla" mělo...) pouze na pevné jízdní dráze a při použití tomu odpovídajícíhoi typu počítačů náprav z důvodu oteplení kolejnic, jinak pouze v případě nouze. A to jaksi i na tratích v mateřské zemi (Německo)a vůbec všude.

Kdežto klasická Mg-brzda se provozně nikdy nepoužívá - vyjma tramvají pochopitelně - a pokud prostě mi něco "hodí rychlobrzdu" (cestující stržením záklopky záchranné brzdy, vlakový zabezpečovač atd.), tak holt prostě stav nouze.

Koneckonců legálně (= čti provozně) ji dneska lze použít dle V15/I snad pouze v tom duchu, když nastane normový předpisový stav,že...zastavení na požadované místě je provozním brzdění nemožné...pak to při solidních argumentech fíra neod**e, jinak problém...

ad Desiro:

...No a když se k tomu připočte jeho cena, tak se vůbec nebudu divit, když jeho instalace bude výrazně váznout...

S tím tak úplně nesouhlasím neb jest známo, že nějaké ty aktuální ETCS Baseline SRS 3.0.0 nebo jak se tomu nadává "pěkně potichounku" zavedli mód ETCS s názvem "Limited Supervision" (mód omezeného dohledu).

A když se podívám na síť Švýcarska, kde jak víme, je 100% tratí vybaveno některou z jejich verzí vlakového zabezpečovače (Signum, ZUB...) bez ohledu na rok vzniku, tak vidíme, že Švýcar se chystá za pár peněz k těmto - dneska již zastaralým systémům - přidat dodatečně balízy v minimálním nutném počtu tak, aby na ten mód omezeného dohledu mohl s vozidly co mají palubku ETCS v klídku jezdit s tím, že na novostavbách dává čisté ETCS Level 2.

A plány jsou velice ambiciozní, do roku 2020 má být komplet hotovo....

Já bych to ETCS - být Vámi - zatím neodepisoval...

PRA Nic se vypínat nebude a LS FOREVER !!!

Hmm, zajímavé. Informace, které mám já, jsou zcela protichůdné. Jeden významný projektant mně nedávno tvrdil, že LS-ka se vypne s příchodem roku 2020, nejpozději v roce 2030. Tak asi kecal.

Každopádně milí dopravci zapomeňte na to, že se tady s LS-kou budete prohánět 200. Toho bohdá nebude! A ti z vás, kteří budou mít jenom KBS, budou jezdit maximálně stovkou.

Mobilka ETCS je sice stále drahá, ale její cena postupně klesá a bude klesat i nadále - podobně jako v případě mobilky GSM-R. Možná by stálo za to, kdyby se písmenka pustila do vývoje mobilky ETCS. A klidně by tam mohli integrovat také AVV (ATO). Perspektivu vidím v komplexním ATC (ATP + ATO).

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Áááá, tak to bude na úkor reakční doby. Doufejme, že vyšší nosná umožní i rychlejší modulaci, protože jinak by to byl další hřebíček do rakve propustnosti.

Ano, vyšší nosná úzce souvisí s kratší reakční dobou. Mimochodem, reakční doba KOA na uvolnění je 2 - 3 s a nikomu to nevadí. Také u ostatních typů KO se zejména v souvislosti s EZŠ nově požaduje, aby uvolnění KO bylo zpožděné. Z pohledu bezpečnosti je to dobře, a to hned ze dvou důvodů: a) kvůli krátkodobému nadlimitnímu rušení, b) kvůli krátkodobým ztrátám šuntu, kterých je naprostá většina.

A s tou propustností bych to zas tak nehrotil. Vždyť se tady dohromady, oproti dobám před rokem 1990, nic nevozí! Objem železniční nákladní dopravy je k smíchu. To zaprvé. A zadruhé, nejsme v metru, abychom si tady hráli na desetiny sekund.

Kolejnicovou brzdou jsem samozřejmě myslel trámcovou magnetickou brzdu, nikoli vířivoproudou brzdu, která se používá např. na jednotkách ICE.

Desiro: nebo, jejdanánky, třeba u FID3, proč ne?

No ono o tom moc lidí neví, ale z pohledu bezpečnosti, za určitých okolností, je impulzní KO vůči rušení absolutně imunní - stejně jako audiofrekvenční KO. Pak platí, že neexistuje taková úroveň trvalého rušení, která by způsobila falešné uvolnění kolejového obvodu.

Hajnej:
Teď už nezbývá doufat, že pohonáři nebudou muset prokazovat, že algoritmy řízení střídačů nemohou generovat falešný kód KO.

Praxe v Evropě je taková, že se to nikde nedělá. Aby HV generovalo falešný kód audiofrekvenčního KO, tak to by musela být promyšlená sabotáž, a ta se při návrhu ZZ neuvažuje (s výjimkou otevřených datových sítí).

Samozřejmě nemám nic proti tomu, aby to museli prokázat kontruktéři takových KO.

A to zase já mám! Jak by to asi mohl konstruktér KO prokázat, když nezná vlastnosti elektrického pohonu všech typů lokomotiv provozovaných na síti (aktuálně i v budoucnu), ve všech jeho uvažovaných provozních a poruchových stavech?! . Konstruktér KO bere elektický pohon pouze jako černou skříňku a při návrhu nového typu KO může vycházet pouze z obecných poznatků o charakteru zpětného trakčního proudu.

Proudovou kompatibilitu HV a KO je třeba posuzovat obecně, podle frekvenčního managementu. Opačný přístup, který já nazývám humusoidní, je hodnocení kompatibility každé lokomotivy individuálně vůči každému typu vyskytnuvšího se KO.

kde v té Zprávě vidíš nějaké převzetí
Tu tam fakt nevidím. Takže chceš říct, že vy s nimi nemáte vůbec nic společného?

PRA: Švýcar. A co třeba Rumun nebo Chorvat?

obecně: Cestu nějaké mobilky od kohokoli, co bude umět limited supervision v našich podmínkách vidím jako správnou cestu. Ale spíš je to někam k pivu, uskutečnit zasedání anarchistického kroužku.

Signalman: Každopádně milí dopravci zapomeňte na to, že se tady s LS-kou budete prohánět 200. Toho bohdá nebude! A ti z vás, kteří budou mít jenom KBS, budou jezdit maximálně stovkou.
S tím se samozřejmě počítá.

Mobilka ETCS je sice stále drahá, ale její cena postupně klesá a bude klesat i nadále
To je možné, takže si chytrý majitel lokomotivy pořádně rozmyslí, jestli ji tam vážně chce hned teď, zvláště když vývoj zařízení není u konce a tu mobilku bude nutné v průběhu nasazení za dlouhý prachy softwarově i hardwarově upgradeovat.

s tou propustností bych to zas tak nehrotil. Vždyť se tady dohromady, oproti dobám před rokem 1990, nic nevozí! Objem železniční nákladní dopravy
Problém je objem především zastávkový osobky na hlavních tratích.

Desiro: Tu tam fakt nevidím. Takže chceš říct, že vy s nimi nemáte vůbec nic společného? AŽD a Starmon sú majetkovo úplne nezávislé firmy.

PRA: Ja si pamätám, že v nedávnej dobe boli vo Švajci nejaké nehody na konto prejdenia stoj. Naozaj je tam 100% vybavenosť?

A ten mód LS tam už snáď bol, potom zmizol a teraz sa teda zasa vrátil... ach jaj.

Z dokumentu je akurát zrejmé, že sa LS nebude vypínať úradne. Ale je tam dôležitá poznámka, že po celú dobu životnosti existujúcich SZZ/TZZ. Takže ak sa v rámci akcie "nemáme radi LISy" vyhádžu KO a nasekajú PN, tak budeme bez LS tak či onak.

Problém je objem především zastávkový osobky na hlavních tratích.

Selským rozumem: Co se stane, když KO budou zpožděné na uvolnění o 3 sekundy? Nestane se nic. Následné mezidobí se natáhne ze stávající hodnoty (120 s ?) na hodnotu 123. Tomu říkám katastrofa...

V návrhu nového Zákona O dráhách, který je tedy teď u ledu se psalo, že LS na starotratích do roku 2030, pak se vypne a na novo tratě se vůbec nebude instalovat.

Objem železniční nákladní dopravy

Důležité je hlavně to brát přes počty vlaků a ne přes hrubotuny.
A taky brát ty hlavní nosné tratě. Zatím co na prvním a druhém koridoru doprava pravděpodobně výrazně narostla, tak na tratích druhého řádu je mrtvo.

Zatím co na prvním a druhém koridoru doprava pravděpodobně výrazně narostla, tak na tratích druhého řádu je mrtvo.

To je pravda. Pokles postihl hlavně tratě typu Pardubice - Havlíčkův Brod - Znojmo, pokles těžby/spotřeby uhlí v historicky dohledné době bude výrazně poznat na dříve přetížených tratích typu Cheb - Chomutov, nebo Ústí nL - Všetaty. Jinak je to třeba u Prahy nebo Brna. Vezměte si jen ty zastávkové osobáky, v roce 2000 zajišťovalo pražskou příměstskou dopravu cca 51 jednotek 451/2, dvě 470, a pár klasik, dneska ani 83 jednotek 471 nestačí, o rozsahu dálkové dopravy na I. a II. koridoru nemluvě.

A klidně by tam mohli integrovat také AVV (ATO).
To bohužel už nepůjde, bo EU.

AL: A proč konkrétně by to nešlo? Domnívám se, že integrace funkcionalit ATO a ATP do jednoho celku (ATC) je trend, kterému funkční ani systémové specifikace ETCS nijak nebrání.

Petr Šimral: se psalo, že LS na starotratích do roku 2030, pak se vypne a na novo tratě se vůbec nebude instalovat.

No vidíte, spousta protichůdných informací... Má v takovém prostředí vůbec smysl se pokoušet o realizaci dodatečného kódování VZ na tratích s PN?

Jinak co si mám představit pod pojmem "starotrať" a "novotrať"?

To, co jiz dnes existuje je starotrat

Jenki: totální zmatení PN při použití kolejnicové brzdy. To je sice u [masinka] podstatně méně časté
Méně časté = každý výlet "Žitavského vepříka" do Prahy znamenal nutný reset všech počítačů náprav po trase . Průjezd MUVky táhnoucí mamatěje dtto. Jenže IMHO to byl problém na straně těch PNa - když řada 815 (s trámcovou kolejnicovou brzdou) jezdila ze Žitavy do Liberce, byly po pár týdnech kolabujícího provozu "vyladěny" počítače náprav tak, že to fungovalo - ale běda vyrazit z Liberce do Jeřmanic, to zůstaly zavřené všechny přejezdy v Pilínkově... a nebyl to problém vozidla, které mohlo přejet Německo napříč bez pípnutí. (Nešlo samozřejmě o používání kolejnicové brzdy k provoznímu brždění, ale k tomu, že při pružném uložení té brzdy to na českých oraništích "mrdlala" nahoru dolů.)

Signalman77: problém je nízká montáž kolejnicových brzd
...no tak ony už z podstaty věci nemůžou být namontovány vysoko
s tou propustností bych to zas tak nehrotil. Vždyť se tady dohromady, oproti dobám před rokem 1990, nic nevozí! Objem železniční nákladní dopravy
...se má do roku 2020 zdvounásobit proti roku 2001 (z 8% na 15%, "Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout"). Pokud už SŽDC nekope pod Krušnými horami železniční tunel do Německa, nevím, jak toho chce dosáhnout.
ti z vás, kteří budou mít jenom KBS, budou jezdit maximálně stovkou
...což je furt úspěch, jsou taky země, kde je to jen 30 km/h.

T.H.: Ono zas na druhej strane musí počítať s vecami ako 18x alebo 77x so zbrúsenými strednými okolesníkmi. Ale tak čidlá používame rovnaké ako DB, tak to nejak vyladiť pôjde.

Že tie brzdy nemôžu byť pol metra od koľajnice je jasné asi každému, ale aj v tomto prípade je vyššie a nižšie.

...no tak ony už z podstaty věci nemůžou být namontovány vysoko

To je mi jasné, jenže konkrétně u Stadlera údajně existuje nízká nebo "vysoká" montáž trámců kolejnicových brzd. No, a u nás se, bohužel, provozuje ta nízká. V důsledku toho bylo nutné všechna frauscherácká čidla nastavit co nejníž, tj. na 45 mm mezi temenem kolejnice a horní plochou snímače, a funguje to (zaplať pánbůh). Má to ovšem zase tu nevýhodu, že tím vzrostla pravděpodobnost rozhození PN průjezdem kola s mizerným okolkem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

ti z vás, kteří budou mít jenom KBS, budou jezdit maximálně stovkou
...což je furt úspěch, jsou taky země, kde je to jen 30 km/h.

Já to vidím spíš jako průšvih, než jako úspěch. Osobně bych takovým vozidlům pravidelný provoz na koridorech úplně zakázal. Co je nám platné, že dotyčný bazmek pojede s KBS pouze 100 ne 30 km/h, když vjede do cesty pendolina jedoucího rychlostí 160... .

Myslím, že dopravci nejsou zas takoví chudáci, aby si nemohli na koryta koupit alespoň Mirel nebo LS-ku. Mobilka LS prý stojí nějakých 300 tisíc Kč, což je pakatel. Za odstupné, které dostal bývalý generální ČD, by tedy bylo možné vybavit 40 (!) hnacích vozidel mobilkou LS a významně tím zvýšit úroveň bezpečnosti. Bylo by od něj šlechetné, kdyby se tak nemorálně vysokého odstupného zřeknul třeba právě za tímto účelem. Jenže to už píšu do kolonky "sci-fi a fantazy", takže sorry za OT.

s77: je trochu rozdíl integrovat "ATO" a "konkrétní AVV". Naše AVV bohužel nespadá do kategorie "na nic se neptej, o ničem nepřemýšlej a jenom stiskni tohle tlačítko".

T.H.-a předem upozorňuji, že na diskusi o "50 letech vývoje" reagovat nebudu.

Desiro: EFCP tehdy ani dnes nejsou skoro nikde

No, nějakých 400 - 500 kusů není zas tak úplně málo. A zdá se, že se ledy začaly lámat.

EFCP sice není ten nejmodernější high-tech kolejový přijímač, který si lze představit, ale za málo peněz dokáže udělat hodně muziky - například zbavit provozovatele dráhy hrozby ztrát šuntu. Takže uvidíme, jak to s tím jeho nasazením v budoucnu bude. Nechme se překvapit.

Za odstupné, které dostal bývalý generální ČD
Tak zařiďte, aby se odstupné generálního kokrhele ČD propadlo k různým MBM, Pacifikům apod. Scifi pěkný.

P.S. Až to bude ZABEZPEČOVAČ a nebude to jen na DVACETI PROCENTECH sítě, ať je povinný.

Signalman- mám technický dotaz. Píšete o KO s NF jako o nevyhovujících a doporučujete kmitočty audiopásma. Jak to máte rozdělené?

T.H. Až to bude ZABEZPEČOVAČ... Hmm, s vámi dopravci je to těžké... Mobilka ETCS se vám zdá být moc drahá a levná mobilka LS zase málo dokonalá. Tak si klidně jezděte dál na KBS. Dobře vám tak.

Mimochodem, instalace mobilky LS je téměř nutnou podmínkou pro činnost vámi zbožňovaného AVV. Tak o tom zkuste aspoň popřemýšlet.

22michal: Omyl. Já jsem nikde nepsal nic o tom, že nf KO jsou nevyhovující. Mám za to, že úroveň odolnosti perspektivních nf KO je pro výrobce HV dostatečná. Na druhou stranu, jak už jsem psal, je zde silná averze vůči izolovaným stykům. Také požadavky na odolnost KO vůči rušení v nf pásmu dosáhly neskutečných hodnot (6,0 A v pásmu 75 Hz a 2,5 A v pásmu 275 Hz). Naštěstí se jedná pouze o návrh Cenelecu, který česká strana odmítla.

Kmitočtové pásma KO jsem si nerozdělil já, ale rozdělil je Cenelec na pásma A, B, C, D.

Až to bude ZABEZPEČOVAČ a nebude to jen na DVACETI PROCENTECH sítě, ať je povinný.

Já bych to úplně otočil, bo bezpečnost by měla být na prvním místě. Nikoli komerční zájmy toho či onoho dopravce.

Takže: Ať po tratích vybavených traťovou částí VZ jezdí pouze hnací vozidla vybavená příslušnou mobilní částí VZ. Pokud tento požadavek nesplňují, pak představují zbytečné bezpečnostní riziko. Problém je v tom, že těch vašich 20% jsou vesměs hlavní tratě s vysokou hustotou dopravy, kde se jezdí poměrně rychle.

Mobilka ETCS se vám zdá být moc drahá a levná mobilka LS zase málo dokonalá
...dle vašeho názoru. A ono přitom nejde ani o cenu, ani o dokonalost zařízení, se kterým stejně vjedu plnou rychlostí až do rybníka, ale hlavně o papíry, byrokracii a razítka od každého, kdo má v prdeli díru, nemluvě pak třeba i o nutném odstavení loko a možných obstrukcích těch Jediných Správných Posuzovatelů (samodruhých s Národními Výrobci a Národními Dopravci).
Ať po tratích vybavených traťovou částí VZ jezdí pouze hnací vozidla vybavená příslušnou mobilní částí VZ
To píše Drážní úřad do schvalovaček už aspoň pět let bez výjimky. A co s tím zbytkem? Nekompromisně odstavit? No tak si čučkaři s M131.1 budou hoblovat ty své lokálky (vždyť mají k dispozici 80% sítě, třeba výseč severovýchodních Čech mezi tratěmi 020 a 072 komplet), ale největší problém pak bude mít Národní Dopravce, kterému nedojede šukafón ani z depa na lokálku z Kolína do Peček... no jo, pro něj se určitě udělá výjimka. Co historická vozidla, která vyjedou pětkrát za rok, jak vám u nich vychází analýza rizika? Nebo vám bude stačit dvoumužka, v hurvínku si můžou hlásit návěsti jak v "pravěku" na páře? Co různé hačaperky, motorové útočné vozíky a tak?

PRA: U té s lineárními vířivými proudy nebo té klasické bateriové kolejnicové ?
Už jsi někdy viděl na tramvaji vířivku...?

S-77: Perspektivu vidím v komplexním ATC (ATP + ATO).
Tu v tom vidíme taky, ale proboha nedělej bordel ve zkratkách.
ATC není žádné ATP+ATO, ATC je "lepší" ATP (zhruba řečeno spojitá kontrola rychlost s křivkama, tedy ETCS, Ebicab nebo třeba LZB).
A právě proto, že ATC bylo už sežrané, se zařízení typu AVV nazývají ATO a ne ATC.

Každopádně milí dopravci zapomeňte na to, že se tady s LS-kou budete prohánět 200.
Nevím o žádném dopravci, který by se něco takového myslel.

Vždyť se tady dohromady, oproti dobám před rokem 1990, nic nevozí! Objem železniční nákladní dopravy je k smíchu.
Nákladní možná, ale co se týče tlačenice na příměstských tratích, tak tam to zrovna moc xmíchu není...

instalace mobilky LS je téměř nutnou podmínkou pro činnost vámi zbožňovaného AVV
Fakt...?
Nezáleží taky trochu na tom, po jaké trati se jede...?

Desiro: Takže chceš říct, že vy s nimi nemáte vůbec nic společného?
Podřízeni nám nikterak nejsou, abychom jim mohli "zařezávat" vývoj čehokoliv, o čemž byla původně řeč.

Signalman77- já jsem asi tu otázku blbě napsal. Jde mi o to, že jsou děleny pásma na NF a audiofrekvence. Což je podle mě blbost, protože NF jsou audiofrekvence (20Hz- 20kHz). Vše pod je infrazvuk, vše nad ultrazvuk (bráno v akustickém pásmu).
Asi se bude jednat jen o nějaké pracovní označení.

TH: možných obstrukcích těch Jediných Správných Posuzovatelů (samodruhých s Národními Výrobci a Národními Dopravci).
To jako že je EBA samodruhá se Siemensem a s DB...?

22michal: Což je podle mě blbost, protože NF jsou audiofrekvence (20Hz- 20kHz).
Obávám se, že tohle dělení pocházející z dob elektronkovejch rádií už dnes poněkud zaspalo dobu...

T.H. Co historická vozidla, která vyjedou pětkrát za rok, jak vám u nich vychází analýza rizika? Nebo vám bude stačit dvoumužka, v hurvínku si můžou hlásit návěsti jak v "pravěku" na páře? Co různé hačaperky, motorové útočné vozíky a tak?

Bez výjimek by se to neobešlo. Však jsem to myslel pro pravidelnou dopravu.

Hajnej: No budiž, ale prodloužení následného mezidobí o 3 s nevidím jako velký problém.

22michal: Také nevím, proč se pod pojmem "audiofrekvenční KO" myslí pouze KO v pásmu jednotek a desítek kHz. Holt je to tak zažité.

Hajnej- můžu poprosit o upřesnění? Spodek akustického pásma se bral od 20Hz s tím, že tento kmitočet slyší skoro každý (samozřejmě s různou úrovní), co mám nějaké informace z dneška, tak se spodek bere už 15-16Hz. A pokud je mi známo, tak nejnižší kmitočet KO je 25Hz.
Ono je to stejně docela blbost (významově), protože pokud tam není nějaký eletroakustický měnič (repro, ale i třeba uvolněná tlumivka), tak to stejně nikdo neslyší - ať to má 25Hz nebo 275Hz.

22michal: To byste se divil, jak měniče KO na kmitočtu 75 a 275 Hz umí ječet. ;-)

údajně existuje nízká nebo "vysoká" montáž trámců kolejnicových brzd. No, a u nás se, bohužel, provozuje ta nízká
Jmenuje se to nízko a vysoko zavěšená poloha magnetických brzd. To první mají třeba ferkltaxíky nebo štádlery, to druhý třeba Bmz nebo 471.

Myslím, že dopravci nejsou zas takoví chudáci, aby si nemohli na koryta koupit alespoň Mirel nebo LS-ku. Mobilka LS prý stojí nějakých 300 tisíc Kč, což je pakatel.
No jo, jenže ono se to musí do tý mašiny zaintegrovat a schválit. Přidejte.