Raven: Mn z Trutnova středu do Staré Paky, který veze mimojiné 4 zelené cistreny ČDC. Na středu už stojí pěkně dlouhý vlak. A odjezd z Martinic směr SP má v 8.30, PŘEDPOKLÁDANÝ.

Hroch: A proč by výhybna Bartoušov nutně musela být obsazena výpravčím? V 21. století?
martinnes.I: Vaší snaze fandím, je třeba opruzovat a opruzovat! Kromě toho SFDI aktuálně neví, co s penězi, nejspíš je zaleje do betonu.

Dnešní ranní Mn 83450/1 ve složení 742 077+Es+Daak,trošku nám ta lokálka zeslábla,jsem zvědav na zítra.
No 061 je celá retro,ale na 041 se budou příští rok dít(snad)věci
Od příštího týdne na OV HK pokračujeme

A proč by výhybna Bartoušov nutně musela být obsazena výpravčím? V 21. století?

Protože by to vyšlo podstatně levněji než dálkovina. Viz výše zmíněné TZZ - dnes je tam telefon a to dohromady s dálkovinou příliš nejde.

Upřímně, podle mě je tato trať zralá spíše na D3. Do Bartoušova šoupnout dva samovraty a trať vybavit radioblokem nebo něčím podobným.

Jis: No tak vidíte, ani výpravčí, ani dálkovina. Navíc jistě není nutné, aby úplně celá trať byla dirigovaná. Viz příklady odjinud.

Dnešní Mn 83450/1 742 065+3x Es+Daak
Soupravový Sv 1307 4 vozy,aktuálně v HK

Ad. Bartoušov: Taky mě to štve. Před časem jsem psal na SŽDC. V odpovědi mi vysvětlili (slušně a konkrétně, žádná univerzální odmítavá odpověď), že by to bylo drahé a priority jsou jinde ... Nevím, jestli existují nějaké možnosti na změnu priorit "zdola", ale každou aktivitu v tomto směru chválím a uživateli martinnes.l držím palce.

Lehce související téma (omluva za terminologii, nejsem odborník): z jičínského nádraží směrem na Ostroměř a Kopidlno je jednokolejné "úzké hrdlo" (viz http://www.vlakregion.cz/trate/041/dopravny/jicin/jicin_map.jpg) způsobující poměrně časté vzájemné zpožďování v podobnou dobu přijíždějících/odjíždějících vlaků. Z laického pohledu mi připadá, že v případě (plánovaného) zrušení nákladového nádraží by bylo poměrně snadné tento poměrně krátký úsek zdvoukolejnit a tím tento problém odstranit ... ?

Dobrý den,děkuji za rekace.No mluvit o tom na SŽDC nemá cenu. Co už jsem nazjišťoval,že existují 2 hlavní alternativy které mají svá +/-.Jediné co se dá je intervence na kraji (krajích).Výhoda je, že se trochu rozdávají prachy,lež není projekt a není tlak.I kdyby byly nyní peníze je to běh na dlouhou trať...Upřímně to vidím jako nereálné,ale proč si do hejtmanů alespoň nerýpnout,že?I když, kolik lidí ocení ve volbách výhybnu a kolik třeba nadjezd v Poděbradech,že?O tom to je...M.

Jičíňák: Z laického pohledu mi připadá, že v případě (plánovaného) zrušení nákladového nádraží by bylo poměrně snadné tento poměrně krátký úsek zdvoukolejnit

Jasně, položit těch pár desítek metrů kolejí by nebyl problém (+ by zařval jeden domeček). Jenže ještě musíte sáhnout do zabzař, a to zase nemusí být zrovna levné.
Dovedu si to představit při nějaké rozsáhlejší rekonstrukci stanice (+ nová nástupiště apod.), potažmo celé tratě 041. Ale realizovat to samostatně bez nějaké hlubší koncepce podle mě nemá smysl. Zas tak velké problémy to nezpůsobuje.

ad mimor.Mn:
Zase to Cargo, do Lomnice až kolem 15 hodiny, čekám na to od rána.

Šťoural:
A proč by výhybna Bartoušov nutně musela být obsazena výpravčím? V 21. století?
Tak dálkově řízená stanice bez TZZ (Jis psal: hlavně pokud se na to nabalí další věci jako nové TZZ apod) není funkční řešení. Pokud se na to nemá nabalit TZZ, pak jedině obsazená dopravna (nebo D3 - viz dále).

Jis, Šťoural:
Upřímně, podle mě je tato trať zralá spíše na D3. Do Bartoušova šoupnout dva samovraty a trať vybavit radioblokem nebo něčím podobným.
No nevím, jestli D3 a samovraty jsou na trati s příležitostnou nákladní dopravou vhodné řešení a ani nečekám, že by v dnešní době někdo zaváděl nové tratě řízené podle D3 (ač si o tom mohu myslet osobně cokoliv). A nedomnívám se, že by radioblok byl významně levnější jak klasická "lokálková" dálkovina.

martinnes.l:
Jediné co se dá je intervence na kraji (krajích).
Tak hlavně je zakopaný pes v tom, že pro oba kraje je to naprosto okrajová záležitost a především ten Středočeský není nijak aktivní v prosazování daleko významnějších infrastrukturních zásahů než je tato "periferie".

Dnešní uhlí do Neratovic
http://www.youtube.com/watch?v=YYv2LMypXuw&list=UUkE8YUi1QzuYO7ry jdVEltw

Nechápu, proč se diskutér 750371 musí kvůli tomu, že mu doteď nejel mimořádně opožděný Mn do Horky a na Lomnici mu nesvítilo, skrývat za další IP adresu 195.154.112.207

nc:
já asi nemám co na práci než si půjčovat cizí IP, přičemž tahle je od jednoho nejmenovaného plzeňáka
Tak si ten Mn dáš jindy,když jsi měl peška (stejně jako s tím Hrabačovem). Ale není důvod se vztekat na ČDC na Krp. Beztak tam už všichni šotouši mají nafocené vše a to vč. brýlovce.

martinnes.l: Tak především. Nápad na výhybnu Bartoušov není nic nového pod sluncem, tahle aktivita tu byla již před mnoha lety. Je zřejmé, že situace na trati 061 nemá jiné řešení, než Bartoušov, protože např. vymýšlet výhybnu Oskořínek (což je taky možnost = křižovat Oskořínek + Kopidlno) sice vyjde provozně, leč pro cestující v Nymburce to znamená vydatné prodloužení přestupů. A protože v Nymburce se přestupuje více než v Jičíně, tak je to špatně.

Druhý aspekt je tady v tom, že SŽDC má nějaké své předpisy. Přiznám se, že nevím úplně přesně podrobnosti, to by tu asi doplnili lépe jiní, nicméně na jedné straně platí, že při dálkově řízené stanici na trati chtějí současně zabezpečit všechny přejezdy v přilehlých traťových úsecích. Což tlačí cenu nahoru. Zda je to nutné či nikoli, to je otázka o níž tady můžeme dlouze diskutovat, hádat se a vzájemně urážet, nicméně to je asi tak jediné, co můžeme reálně dělat.

Vznikla i myšlenka na D3, jenže na té zase někdo vykoumal předpis, že se nesmí jezdit více než 60 km/h. Můžeme s tím dělat asi tak totéž, jako v předchozím případě. Tyhle nápady se obvykle zaklínají zvýšením bezpečnosti a proti tomu si nedovolí obvykle nikdo ani ceknout a pokud tak někdo učiní, je na něj pohlíženo jako na vyvrhele (osobně jsem si dovolil takto několikrát veřejně kritizovat zbytečnost a neekonomičnost stavby nástupišť 550 nad TK ve stísněných staničkách na lokálkách ... a zůstal jsem jednak osamocen, jednak se na mě všichni okolo dívali jak na vraha a nepřítele bezpečnosti a pohodlí cestujících).

Tak a nyní se dostáváme k dalšímu zásadnímu aspektu a tím je efektivita. Každá stavba (nejen) na železnici u nás, pokud je financovaná z evropských nebo národních peněz, musí vykazovat určitou efektivitu. Zjednodušeně řečeno, celospolečenské přínosy z té stavby musí být vyšší, než kdyby si erár uložil tytéž peníze do banky. Zase můžeme diskutovat, zda nasazená diskontní sazba není nastavena zcela nesmyslně (což evidentně je, a máme ji daleko výše, než okolní státy) nebo zda výpočet efektivity zahrnuje úplně všechny přínosy. O tomto asi nemá zase cenu diskutovat zde, nicméně zde vidím určitou naději ke změně, protože problém s tímto výpočtem v rámci SŽDC narůstá do obludných rozměrů. Čím dál víc se stává, že nevychází efektivita vůbec ničeho, v poslední době např. velmi výrazně nevyšla požadovaná hodnota např. pro stavby Praha - letiště - Kladno nebo pro modernizaci pravobřežní tratě Kolín - Lysá - Děčín. Nebo pro rychlé spojení Praha - Liberec. (I když někdo by možná řekl, že nevyšla oprávněně, protože ve všech jmenovaných důvodech se dá najít logický důvod.) Takže si myslím, že zde bude snaha přehodnotit.

A teď se vraťme zpět k Bartoušovu. Je tedy potřeba pro zdůvodnění stavby najít dostatečné přínosy. Zase - nejsem odborník na tuto problematiku (konec konců těch co tomu opravdu rozumí máme v téhle chvíli možná jak na prstů jedné ruky), ale vyjdu ze své praxe, jak jsem se s tím měl možnost setkat. Nejvýrazněji je zde hodnocena časová úspora pro cestující. Asi víme, že počty cestujících by i s Bartoušovem na té trati nebyly nijak závratné. Dopravní model přiděluje cestující pro jednotlivé dopravní prostředky podle časové výhodnosti. A víme, že při intervalu 60 min., docházkové vzdálenosti na nádraží a kvalitě silnice vs. trati i relace Kopidlno - Jičín není žádná sláva pro vlak. O relaci Polabí - Jičín ani nemluvě (nedávno jsme z domova v Poděbradech vyjeli s rodinkou do Prachovských skal - od baráku jsme vyjeli přesně hodinu poté, co bysme museli vyrazit na nádraží, a to bydlím ani ne 1 km od něj - v Kopidlně na závorách jsme se potkali s naším hypotetickým vlakem a u Hotelu Šikmá věž jsem z auta vylejzal asi 5 min. po příjezdu toho vlaku do Jičína...). Relace Praha - Jičín na tom není o mnoho lépe a ani ta ušetřená čtvrthodinka to nespasí. Zkrátka: Časové přínosy pro cestující nebudou žádný zázrak. Ještě horší situace by nastala, pokud byste přínosy zatížily negativní hodnotou přínosu mzdové náklady = pokud byste stanici obsadili výpravčím. Výsledkem bude, že sice ušetříte na investičních nákladech na dálkovinu, leč po celou dobu životnosti budou nabíhat nemalé náklady provozní. A tak můžeme pokračovat dále. Zkrátka osobně pochybuji o tom, že přínosy budou dostatečné, nicméně je to pouze můj empirický odhad a samozřejmě nelze vyloučit, že se absolutně mýlím!

Tak a nyní k tomu zisku politické podpory. Pokud nevyjde dostatečná efektivita, pak se může politická podpora zbláznit, ale Evropa nám na to nedá, národní (nebo třeba krajské?) peníze do toho třeba můžeme nějakým politickým rozhodnutím dát, jenže teď se tady strašně dbá na tu transparentnost a úspornost, takže orgány činné v trestním řízení šetří mnohé. Takže Ti co zvednou ruku pro se vystavují nebezpečí, že je pak třeba bude někdo popotahovat ve stylu - proč nedali ty peníze třeba do té banky. Ostatně proto dnes už silně klesá zájem dělat třeba starosty.

A ještě si dovolím reakci na tu poznámku o výhybně a nadjezdu v Poděbradech. Nadjezd v Poděbradech vykazuje předpokládám velmi, ale velmi výrazné časové úspory pro cestující. Samozřejmě nikoli pro ty ve vlaku, ale pro ty na silnici, kterých je v tomto případě požehnaně, vzhledem k tomu že "za tratí" leží sídliště. Když k tomu připočteme výrazné zvýšení bezpečnosti a do budoucna možnost prodloužení stanice s žádanými předjízdnými kolejemi pro dlouhé nákladní vlaky, tak tam je takových přínosů, o nichž se nemůže bartoušovské výhybně ani zdát. A neříkám to proto, že bych tu výhybnu v Bartoušově taky neuvítal, ale spíš to berte jako konstatování, že její prosazení mi ve stávající době a za stávající legislativy přijde jako velmi obtížné. Nicméně, proč se o to nepokusit, že?!?

Re: -aa-. Dík za rekaci a cenný úhel pohledu. Čím víc se do této problematiky "nořím" (provoz,oběhy,otázka jak udělat výhybnu) tím víc mi opravdu vychází, že je to marná snaha. Dnes jsem si shodou okolností byl projet 1.pár vlaků Nymburk - Jičín a zpět a co se týká obsazenosti je to bída a pokud stojím nohama na zemi bude to bída i při ušetřených cca 10 minutách.Tak to prostě je. Autobus / minibus zajede přímo do obce,stále více lidí vlastní OA a pravidelně jej využívají.I z Křinecka např. dojedou do NBK autem a pak následují vlakem.Doba se mění a i riziko hromadné absence uhl.paliv tak, aby lidé svá auta prodávali zatím není na pořadu dne.Do Poděbrad často jezdím (žena je od tamtud) a nadjezdu fandím,ale mrzí mne,že původně měly tyto peníze jít na opravu Nymburského nádraží.Debata proč to tak nebylo je zase na dlouho...Asi se chtě nechtě budeme muset smířit,že přežijí jen ty opravdu zatížené (efektivní) tratě. Leč, na druhou stranu - jak efektivní bylo např. zvyšování mostů na Labi a další úpravy?Zatím téměř žádnou.Ale to je na debatu u piva.Každopádně,pro klid mé duše, to na těch krajích stejně popíchnu :-)

Jen tak na okraj:

- Jaké jsou dnes minimální intervaly křižování (tzn. mezidobí mezi příjezdem jednoho vlaku a odjezdem protijedoucího vlaku) v žst. Křinec a v žst. Kopidlno?
Soudě z aktuálního jízdního řádu, jde o vcelku nepříznivých cca 4 - 6 minut (v každém směru, tzn. má-li jeden vlak mít v předmětné stanici jen 1minutový pobyt, tak u protijedoucího vlaku vychází pobyt cca 10minutový)?

- Na jakou hodnotu by se daly tyto intervaly křižování zkrátit po dosazení 2 x dvou samovratných výhybek v žst. Křinec + žst. Kopidlno (bez čehokoliv dalšího - tzn. bez instalace nového SZZ/TZZ)?
(Pokud by se to zkrácení intervalů křižování v této dvojici stanic povedlo, pak by šlo za určitých okolností vyjezdit na t-061 cosi docela zajímavého i bez výh./žst. Bartoušov.)

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

K trati 061: Většinu už tady popsal uživatel -aa-:

Současné intervaly postupných vjezdů a křižování ve stanicích Křinec a Kopidlno jsou 3 - 4 minuty. Pouhým zabezpečením výhybek bez současného vybudování traťového zabezpečovacího zařízení ten interval dostanete na hodnotu 1,5 - 2 minuty.

A samovratné přestavníky v provedení alá SŽDC masochistické předpisy (třeba max 60 km/h na trati dle D3 je "novinka" od 7/2013, další novinka je, že na trati s TZZ 1. kategorie se nesmí zvyšovat rychlost, neb je to "nebezpečné") - to už je skoro stejně drahé namontovat k výhybce přestavník elektromotorický, protože k samovratům musíte také dotáhnout kabely a v případě, kdy stanice nemá návěstidla musíte u samovratných výhybek budovat návěstidla, která strojvedoucímu návěstí polohu výhybky.

Bez Bartoušova existuje prakticky jediná jiná smysluplná kolejová alternativa - a sice zabezpečit stanici Rožďalovice a jezdit po trati 061 rychlou hodinovku Nymburk X:02 (rychlý přestup od rychlíku z Prahy a osobáku z Kolína a Poděbrad) - Rožďalovice X:30 - Jičín X:58.
Bylo by přitom nutné projíždět některé zastávky (na úseku Nymburk - Rožďalovice dvě, tedy Veleliby (mají vlak z tratě 071) a Jíkev (nástup/výstup takřka 0)), na úseku Rožďalovice - Jičín by se také nějaká projet musela. (se všemi se to sjet ale nestihne...)
((Místo nářků, že i občan Jíkve má právo na železniční zastávku je třeba porovnat kolik Jíkevských tím ztratíme versus kolik jiných tím můžeme získat)).

Tím se i cestovní doba Jičín - centrum Prahy dostává na zajímavou hodnotu, jen musí někdo zhodnotit, zda to celé má cenu.

A v Jičíně pak s vlaky od Nymburka jezdit nákladovým nádražím až na samotný jeho konec a až na konci kusé koleje vyrobit jeden peron - je to odtamtud o 300 metrů blíž do centra (to se dnes také počítá). Cestujících do Jičína je řádově víc než těch přestupujících.

Bez Bartoušova existuje prakticky jediná jiná smysluplná kolejová alternativa - a sice zabezpečit stanici Rožďalovice a jezdit po trati 061 rychlou hodinovku Nymburk X:02 (rychlý přestup od rychlíku z Prahy a osobáku z Kolína a Poděbrad) - Rožďalovice X:30 - Jičín X:58.

Otázkou je, jestli se nebude trochu hýbat s Hradeckými rychlíky. Byly nějaké plány na zrychlování z Oseka do Chlumce, navíc jestli se jednou realizuje libická spojka... (jasně, je to hudba budoucnosti, ale jestli chcete na 061 nějaký dlouhodobý provozní koncept, tak s tímto musíte také počítat)

Tento příspěvek jsou jen optimistické šotoúvahy při pátku, tak mě nekamenujte

Relace Praha - Jičín na tom není o mnoho lépe a ani ta ušetřená čtvrthodinka to nespasí.
Úplně bych to nezatracoval. Kdyby se podařilo pomocí spěšňáků (myslím, že jsem si to někdy zkoušel kreslit a jednou za 2 hodiny by spěšňák šel, ale jist si teď nejsem) dostat třeba na 1:55 (první ranní spoje Jičín - Praha tak cca jedou, ale večer opačně takto nic kromě dvoupřestupového v 17:25), tak to je oproti 2:18 už větší úspora, dostaneme se pod psychologickou hranici 2 hodiny z centra do centra a už to i trochu konkuruje busům jedoucím z ČM.

Dnes jsem si shodou okolností byl projet 1.pár vlaků Nymburk - Jičín a zpět a co se týká obsazenosti je to bída a pokud stojím nohama na zemi bude to bída i při ušetřených cca 10 minutách.
Ve školním roce to bude asi o něco lepší.
A 15-20 minutové stání v Kopidlně je markantní hlavně u odpoledních spojů při návratu domů, tady by alespoň psychologický efekt mohl být značný.

Omluvte mě,nejsem dopravák,ale v Bartoušově slouží zaměstnanec pro obsluhu oddílového návěstidla.Tak či tak tam sloužit bude dál ať výhybna bude či nikoliv.Pokud by se čistě teoreticky vložily 2 výhybky, výpravčí by mohl návěsti a výhybky (např. s el.mot. přestav.)obsluhovat.A neveřím,že by byly náklady tak velké jako modernizovat pomalu celou trať tak jak to chtělo SŽDC.Představa jednoduchá, ale nevím co na to normy,předpisy atd.Opakuji prosím - v tomto jsem laik.P.S. Ono totiž - když jsem viděl stav mostů mezi Křincem a Roždalovicemi tak věštím,že nebude dlouho trvat a další Mil. investice budou potřeba tak jako tak.

martinnes.l: No minimálne si ten zamestnanec bude musieť zvýšiť kvalifikáciu z hradlára na výpravcu

Byly nějaké plány na zrychlování z Oseka do Chlumce, navíc jestli se jednou realizuje libická spojka...

Pokud zrychlíme Chlumec-VOsek, tak tím spíš budeme mít Nymburk víc kolem celé a odjezd na Jičín hned po celé bude fajn i pro cestující od Chlumce.

Nákladní pozdrav z Košťálova:

Pouhým zabezpečením výhybek bez současného vybudování traťového zabezpečovacího zařízení ten interval dostanete na hodnotu 1,5 - 2 minuty.
O. K., v tom případě tedy PŘIBLIŽNĚ takto:

Jde o "dvouhodinový vzorek" z odpolední špičky (pro větší přehlednost než kdybych psal "S:18", "L:04" apod.); Os vlaky zastavující všude; Sp vlaky zastavující přibližně v: Veleliby, Oskořínek, Křinec, Rožďalovice, Kopidlno, Jičiněves; výhody i úskalí takovéhoto konceptu snad netřeba jednotlivě vypisovat.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Pokud zrychlíme Chlumec-VOsek, tak tím spíš budeme mít Nymburk víc kolem celé a odjezd na Jičín hned po celé bude fajn i pro cestující od Chlumce.

Spíš jde o to, abychom se s tím Nymburkem nedostali až za celou.
A jak bylo řečeno, na obrat v Nymburce by byly cca 4 minuty, takže přípoje na Prahu i na Chlumec

Hezké nedělní odpoledne. Chci se zeptat jak je to s cenou jízdenky, pokud bych chtěl jen vlakem z Jelenie Góry do Trutnova. Kolik stojí, dá se koupit někde předem apod.? Plánuji takový okruh a tímto bych to rád zakončil. Díky za info

Ad. Peva: Bez Bartoušova existuje prakticky jediná jiná smysluplná kolejová alternativa - a sice zabezpečit stanici Rožďalovice a jezdit po trati 061 rychlou hodinovku Nymburk X:02 (rychlý přestup od rychlíku z Prahy a osobáku z Kolína a Poděbrad) - Rožďalovice X:30 - Jičín X:58.

To je varianta, které bych osobně fandil.

Rychlé spojení Praha - Jičín je to, co má na trati aspoň nějaký dlouhodobý potenciál.

Žádná zbytečná výhybna Bartoušov, příp. Staré Místo u Jičína, které zakonzervují nepříliš atraktivní dopravní model na další roky. Ale místo toho za podobné peníze zkrácení cestovních časů zvýšením rychlosti, zatraktivnění nabídky, zefektivnění oběhů (-1 souprava) a tak jako tak potřebná oprava svršku.

Rád bych věřil, že jsme se podobnou cestou zvyšování rychlosti (namísto budování zbytečných výhyben) vydali i na trati 087.

Peva: Bez Bartoušova existuje prakticky jediná jiná smysluplná kolejová alternativa - a sice zabezpečit stanici Rožďalovice a jezdit po trati 061 rychlou hodinovku Nymburk X:02 (rychlý přestup od rychlíku z Prahy a osobáku z Kolína a Poděbrad) - Rožďalovice X:30 - Jičín X:58.

To je varianta, které bych osobně fandil.

Já jen připomenu: uzel regionální dopravy v Jičíně - X:30.
Samozřejmě by s tím šlo žít. Vlak by měl doplnění (proklad) autobusem do vesnic na Jičínsku (on asi stejně má i dnes, že?). Přípoje na 041 by holt byly v režimu "hrana-hospoda-hrana". A zlepšilo by se spojení na Kolín/Prahu.

Tak na půlhodinové přestupy v Jičíně jsem samozřejmě nezapomněl, ale podle mého názoru se i tak jedná o nejlepší řešní.
Výhybna Bartoušov sice přestupy zkrátí, ale cestovní doby budou dle relace stejné nebo delší...

Dnes v akci na trutnovských rychlících 4030 i 4050 tak hurá!

V HK odstavené 10x Eanos do žst.Sadová,manipulace by se měla uskutečnit v úterý v podvečerních hodináchbez záruky

martinnes.l: Tak černě bych to zatím ve zdejších krajích neviděl. Na rekonstrukci nymburského nádraží taky jednou dojde, zrovna mám na stole dokumentaci k celé trati Kolín - Děčín. Leč nevychází tam dostatečná efektivita.... Na druhou stranu, bude-li na pravobřežce za chvíli všude rychlost 50 km/h, jako že se k tomu pozvolna blížíme, tak to třeba jednou vyjde. Jinak je to skutečně spíš na dlouhou diskuzi u piva

Peva: Ovšem moc dobře víš, že je prakticky nerealizovatelná. Navíc by byl ten model značně nestabilní. Čímž zdravím rádce ze severní gubernie, kteří nám to prakticky předvádějí na trati Liberec - Jablonné. Nejdřív vize o spěšných vlacích, následně ponechání NAD i po zprovoznění trati, následně politický úkol zajistit okamžitě zastávkové vlaky.

Jis: Bude-li se hýbat s hradeckými rychlíky, pak o 30 min. Ovšem mají-li zůstat přípoje zachovány, pak se i celý severovýchod nejmíň od Děčína po Letohrad hne též o 30 min. Libická spojka s tím nemá moc co dělat, pokud bude vybudována, křižování rychlíků se přesune někde z Babína kamsi ke Kameňáku.

Libická spojka s tím nemá moc co dělat, pokud bude vybudována, křižování rychlíků se přesune někde z Babína kamsi ke Kameňáku.

No a pak nevyjdou přípoje od Prahy na tu 061, pokud bude v Nymburce ostře v celou. Nymburk X:02 - Rožďalovice X:30 - Jičín X:58.

ad Jis - No a pak nevyjdou přípoje od Prahy na tu 061

a bude to pak stejný jako dnes v MB nebo v Turnově, kde vlak vjíždí a vedle přípoj právě odjíždí - dle GVD. A další je za hodinu.
A díky tomu se pak celé davy pohrnou do vlaků...

Nu a právě proto žádný model tohoto typu na 061 není reálný. Koukám tady do té pravobřežky a podle modelového GVD v nejreálnější variantně to vychází v Nymburce hradecký R sudý 57 - 59 a lichý 01 - 03, takže ono i odjezd v 04 (ať na MB nebo na JC) tak nějak reálný potom není. Ale lze se domnívat, že než bude pravobřežka a Libická spojka, tak se stane něco i na 071 a snad i něco málo na 061 (třeba nějaké to zkrácení staničních intervalů v Křinci).

Ještě upřesňuji, že v příspěvku 3943 se trati 086 týkala pouze první a poslední věta druhého odstavce.

To se nám to pěkně rýsuje :-) Teď už jen to zaklínadlo EFEKTIVITA a EKONOMIKA atd. Když to nevychází ani na pravobřežní trať tak nevím. "Těší" mě, že efektivně vyšlo např. vyasfaltování bývalé řepařské drážky na Loučeň za 12 M, která je teď krásně zarostlá :-)Ne, teď opravdu,děkuji za diskuzi.MP.

Také mi přijde zvlášní, že např. efektivita vyšla na koridor Plzeň - Cheb nebo na drátizaci Velenic/Znojma atd., zato na modernizaci (mj. zvýšení traťové rychlosti, dále odstranění omezení typu neperonizované stanice apod.) "pravobřežní" ne? Hm...

Ovšem moc dobře víš, že je prakticky nerealizovatelná.
Proto může být vhodným kompromisem (i z tzv. politického hlediska) proklad 2 h taktu Sp vlaků + 2 h taktu Os vlaků, že.

Mmch. uvažujeme-li v intencích "ideál = 1 h takt zrychlených vlaků" (alespoň ve špičce), pak je nutno dodat, že totéž by jistě bylo vhodné i na t-070 nebo t-071, z čehož ale vyplývá mj. potřeba mít uzel v Mladé Boleslavi hl. n. v přesných X:30 h (z čehož pak vychází mj. Česká Lípa hl. n. rovněž v přesných X:30 h) a tím pádem příjezd R-071 do Nymburka o něco později než dnes; dost možná v časové poloze kolidující s časovou polohou Sp-061 zapojeného "ostře" do uzlu Nymburk hl. n.

Počítá se alespoň při modernizaci/rekonstrukci/optimalizaci (vyberte nejvhodnější název dle uvážení) t-071 s rozdělením mezistaničního úseku Nymburk hl. n. - Veleliby na 2 oddíly?

Neví prosím někdo z přítomných, zda jsou ještě v žst. Malá Skála návěstidla AŽD65.

...z čehož ale vyplývá mj. potřeba mít uzel v Mladé Boleslavi hl. n. v přesných X:30 h (z čehož pak vychází mj. Česká Lípa hl. n. rovněž v přesných X:30 h)

Tak to by teoreticky i jít mohlo, jen byste musel stejným způsobem hnout i s R na 070.
kříže 071: Nymburk, Bezděz, Svor (Nový Bor)
kříže 070: Loukov, Všetaty

Kdysi jsem o tom přemýšlel a problémy bych viděl následující:
1) nevychází kříže s Os 071 v Dobrovici - řešením je výh. Bezděčín, která vznikne v rámci reko 071.
2) křižování místo Mnichova Hradiště v Loukově - ne úplně vhodné pro případné návazné busy.
3) jiná poloha R mezi Prahou a Všetaty -> kříže s R ve Všetatech, s Os nejspíš v Měšicích (nevhodná konfigurace kolejiště).
4) kolem Boleslavi je to všechno dost na krev}

Přínosy:
1) Mladá Boleslav i Česká Lípa přesně kolem půl (se všemi výhodami, které z toho plynou, v ČL by navíc možná mohla vycházet i vazba na Liberec, pokud bude na 086 ten plánovaný hodinový proklad R/Sp)
2) Možnost zachování vazby MB - Nymburk - Hradec i po vybudování libické spojky

martinnes.l: Jo, tohle teď frčí ve velkém. V souladu s požadavky EU. Důvod je jednoduchý: Řecko (a my jsme mu v tom utrácení za blbosti řádně sekundovali).
Co se týče té vlkavské řepařky tak bacha, jel jsem tam asi před 3 týdny a oproti stavu loni v září je to výrazně prořezáno!

David: Ono u pravobřežní je to spíš o tom, že tam v podstatě nejde o nějaké zlepšování stavu jako takového, to tam snad ani není potřeba. Tam jde o nápravu zanedbané údržby. A odstraňování zanedbané údržby zase jaksi není v souladu s cíli EU vypisovaných programů. A protože národní peníze stačí tak stěží na spolufinancování programů EU, tak se dostáváme do pasti efektivity a ekonomiky.

A odstraňování zanedbané údržby zase jaksi není v souladu s cíli EU vypisovaných programů.

...jinými slovy se prioritně nedělá to, co je nejvíc potřeba, ale to, na co jsou dotace...

tam v podstatě nejde o nějaké zlepšování stavu jako takového

Jsi chtěl asi napsat zlepšování parametrů, stav pravobřežky totiž vskutku moc reprezentativní není. A jelikož jsou benefity u ekonomiky projektu založeny především na zkacování jízdních dob X nárůst počtu cestujících, je jasné, že především na úseku Lysá - Děčín se toho moc vymýšlet nedá. S benefity pro ND je potíž skoro všude - když je jí náhodou moc, tak tu zase hrozí hluk...

Tomáš hradecký: S tím nemůžu nesouhlasit. Zrovna nedávno jsem si říkal, že by bylo možná lepší, kdyby těch dotací nebylo.

Trainspot: Tak zlepšování parametrů, to je ta správná formulace. Zásadní otázka ale podle mého názoru zní, jestli tu efektivitu počítáme úplně správně, zda jsou zahrnovány všechny přínosy v dostatečné míře. A také těch našich 5,5% je vzhledem k aktuálnímu stavu na finančních trzích tak nějak mimo a MD by to asi u MF mělo nějak pořešit. Ale to nepatří do diskuze Tratě v Českém ráji a Podkrkonoší.

Trainspot: Jestli jsou benefity dané akce založeny pouze na zkracování jízdních dob, tak je částečně jasné, proč to nevyjde. Odstranění zanedbané údržby je totiž taky benefit... Je to o uchopení dané akce, vždycky porovnáváte stav s projektem a bez něho.

Příklad:

Zvýšení rychlosti na 160 km/h z Lysý do Oseka ušetří několik minut na JD pro řadu cestujících a je taky hlavní cíl stavby.

Úspora času cestujících ovšem nemusí "zaplatit" celou investici. Třeba 75% procent se toho bude muset v následujících 10 letech udělat stejně (obnova svršku, TV, ...). Při realizaci stavby ale ne. Stavba tak generuje "benefit" úspory průběžných investic.

Úspora času pak musí pokrýt jenom to "nad"...

Vsadím se, že lze stavbu vypsat tak, aby se Bartoušov zaplatil, vždyť odhadované náklady byly jen něco kolem 60 mega, ne?

Dnešní Mn 83450/1 pouze ve složení 742 065+Es+Daak,vozy pro Sadovou stále v HK

Dnes se v Košťálově nakládala ucelenka štěrku na výluku do Mladé Boleslavi města. Štěrk se nakládal přímo ve stanici, kam jej z kamenolomu vozila nákladní auta. Posun s vozy a následně jejich odvoz obstaralo dvojče 740.766+845 AWT.

PeM - je to možný? Člověk je tam dva tejdny a nic a pak takováhle akce.

Ale opravdu nechápu ten převoz šutru z kamenolomu do stanice 4 kilometry přes centrum Košťálova, když sem vede vlečka cca 1,5 km mimo centrum. To je neskutečnej kocourkov, anebo neskutečnej lobing místního autodopravce.

Důvod proč se nenakládá na vlečce netuším - přitom vlečka vypadá kompletně, nezarostle. Vloni se zde také nakládal štěrk na nějakou výluku takto ve stanici.

Loni to byl štěrk tuším na podemletý úsek tratě mezi Jeřmanicemi a Hodkovicemi nad Mohelkou.

Co vím, tak v zájmu Košťálova, tedy vedení obce, je provoz na vlečce do lomu obnovit, ale je tady opravdu docela silnej lobbing zdejších kamionových autodopravců, zejména Chuchlíka. A pak tady je jistej problém v kolejové redukci košťálovské stanice, pakliže by se vlečka začala intenzivněji používat.

stanice Košťálov byla úmyslně domršena, aby se vlečka nemusela=nedala obsluhovat. Po 80 let bylo její napojení do 3.koleje, nyní je rovnou do traťové, což není zrovna to nejlepší. Silný důvod, proč tam nejezdit.

ta 3.kolej dnes není vůbec napojena do zhlaví, a všude jen šturcy, takže pro vlak se štěrkem jsou nutné 2 maěiny,pouze z jednou se zde manipulovat nedá.

BnJiz - no tak kdy byl takovej úmysl, tak by se nikdo při té výhybkovo-kolejové redukci nenamáhal vlečku, byť takto blbě, napojit...a myslím, že pokud by potřeba vznikla, výhybkově to zpátky na 3. kolej bylo pořád možné realizovat, i když ne tak jako to bývalo dřív.

ta 3.kolej dnes není vůbec napojena do zhlaví, a všude jen šturcy...
To je pravda, ale při současném nevyužívání vlečky to popravdě čemu vadí? Při aktivaci vlečky by v podstatě šlo o znovupostavení dvou výhybek k napojení třetí koleje...to by snad ze strany sždc nemusel být problém.

(Příspěvek byl editován uživatelem Janatak.)

BnJiz, Janatak: Nějak nechápu, co vám na tomto způsobu napojení vlečky vadí. Uvědomte si, kolik stojí každá vexle navíc (myšleno elmot. přestavník, zapojení do SZZ,...). Proto nechápu, proč by se měla dělat kolej navíc kvůli vlečce, která je využívaná jednou za uherskej rok.

Jis - v současném stavu, kdy se vlečka neobsluhuje vůbec, je to jedno a nevadí to ničemu, mě by jen zajímala situace, kdy se vlečka využívat začne dejme tomu ve větší míře poplatné velikosti těžby kamene v lomu, tak jak se s tím stanice Košťálov popasuje. Při stávajícím kolejovém stavu. Že výhybka navíc stojí prachy je mi jasný, spíš mi jde o efektivitu takového stavu.

ad Jis :nechápu, proč by se měla dělat kolej navíc

musíš číst lépe,
ta kolej tam 80 let byla, takže žádná "dělat navíc" !

a ještě jedna věc - v tom původním stavu při nepoužívání (dočasném ?) vlečky by se po té výhybce nejezdilo, tudíž by její opotřebení bylo NULA, zatímco ten paskvil co tam dali denně pojíždí x vlaků Os+R+Mn, takže se opotřebovává, aniž by k něčemu (zatím) sloužila. Ale my na to máme, že ?!

Pem
Supr dokumentace
Aspoň někdo se dokáže pochlubit
A jsem si říkal, že dneska jsem je na městě ani na hlavním neviděl.
Nevíš, kdy odjeli ku Turnovu, MB?

BnJiz: Dělat navíc ve smyslu vexle a zabzař. To ty musíš číst lépe!
A můžeš mi říct, jak by sis to teda představoval, aby vlečka byla zapojena lépe a zároveň:
1) byly jen dvě vexle s elektromotorickými přestavníky
2) byly na zhlavích v první staniční koleji jen dvě vexle (protože ta třetí se podle tebe opotřebovává a proto tam strašně vadí)
3) byla první staniční kolej ta bližší k budově (vhodnější pro křižování osobáku/rychlíku s nákladem)

(Příspěvek byl editován uživatelem Jis.)