JACE: podpořím kolegy
Díky za fotky, opravdu perfektní

Nemáte někdo bývalé Prostějovské Pilštyky diky.

Už jenom takhle :

co se s tou 735 216 stalo a proč vlastně nebyla v Olomouci zachována ?

stalo se to, že byla odstavená do zálohy..ze zálohy se zrušila a rychle šla pak do Třebové, kde se loko sešrotovala.

Dávám ještě jednu várku Pílštyků, na druhém obrázku je na ještě existující vlečce dávno zkrachovalé Šroubárny. Třetí záběr je pohled na Žatec západ z plzeňského zhlaví, bez elektrizace, ale zato plném vagonů. Na pátém obrázku se loko pyšní nápisem zdravíme vítězný únor, asi už řada mladších neví proč byl vítězný.

škoda že ho tenkrát Olomouc neopravil, mohl být alespon k páře když nakonec zlikvidovali i karkulku 211.

nojoo...naše borůvkaza ní je 170...ještě poměrně pěkná..ostatní fota super!154 mám i někde v Turnově,na os od Hradce...180 pak v Lípě

Lokomotivu 735.227 jsem fotografoval v roce 1996 v Č.Lípě a pak už jen jako součást výstav při výročích tratí. V poznámkách mám, že byla zrušená v Č.Lípě 2004 a následující rok rozřezaná. Ale nejsem si jistý zda to je pravda. Ví někdo něco blížšího. Dík.

JACE
Ano byl a v České Třebové, jako jných dalších xxx kousků

Jinak vážně ty tvéto je krásná vzpomínka


(Příspěvek byl editován uživatelem manemb.)

JACE, jako vždy nádhera,krásně se na obrázky kouká.
Tak taky přihodím neco málo na koukání a vzpomínání.

jojo...ta 227 se pěkně fotila s pegasem!!když topila

Vybral jsem opět několik obrázků, snad se budou líbit. 735.286 jednou ještě v provozu s Mn vlakem z Turnova do Staré Paky a po 6ti letech už vyšperkovaná v muzeu, a jednou ročně na den dětí potěší na vlaku Louny-Lužná.

JACE není u fotky 735.258 v Potůčkách překlep u roku 1998, to se mi nezdá, u mašiny mám, že v 5.1996 odešla z Varů do Turnova a navíc skladiště na obrázku vyhořelo v 6.1997, sorry za šťourání, ale je to parádní snímek, tak ať i popis sedí, díky za správné datum, jinak archivuji .

JACE
Ano, 532 má pravdu v tu dobu už 735 258 jezdila Mladá Boleslav/Turnov

532, Manemb: kamarádi máte pravdu nějak jsem z 3 udělal 8. Vše platí jen rok je 1993. Díky.

JACE- ta 0258 v Potůčkách je úžasná.
Posílám opět několik strojů, jeden z dnes už neexistujícího depa K.Vary a malé strojovky Chlumec n.C.

jojo...88 tu doobře znám...

Laďo, ty Vary to je 5kousků vidět ve Varech, vedle 820..ojjjj

JACE & LAKRO - kluci, kluci, vy mně zlobíte. Jaktože už ty fotky dávno nemáme na www.prototypy.cz?

jachachá...že bych sem také něco přidal?viď Rosťo

Si piš, Peťo, rovnou to ke mně ládujte, jak toho bude dost, udělám velkou aktualizaci, tako jsem dělal teď u T450.0 a 460

460??co je to tohleto??to mi nějak uniká...možná že znám spíš M 450...ale to je tak vše

No přece EM488.0 - dnešní 460

Ano, samozřejmě jsem měl na mysli Pornografy ř. 460...

nojooo,tak to napíšu pořádnětaky nechápu jak může někdo psát T 742 a jsou tací

Dotaz k pamětníkům: v osmdesátých letech bývalo ve strojové stanici Tisovec (LD Zvolen) mnoho T 466.0 / 735. Nikdy jsem je ale neviděl jet přes ozubený kopec do Brezna. Směly tam vůbec? Pokud ne, které T-lokomotivy tam směly? Nebo už tam tehdy nákladní doprava neexistovala? Děkuji, ZdŠ

Nedávno jsem přemýšlel nad rekonstrukcí řady 735 na 714 a příliš jsem nepochopil, proč k ní vlastně došlo - respektive proč tak brzy. Vezměme v úvahu, že se z lokomotivy vhodné pro posun i lehčí traťovou službu v osobní i nákladní dopravě stalo ořezávátko vhodné maximálně pro osobní posun s naprosto podivným řešením motorizace - dva motory z náklaďáku, přičemž většina jejich příkonu připadne na zvukové projevy, stejně tak jako tepelné, a někde tam možná zbyde nějaká malá část využitelná pro skutečný trakční výkon. Chápu že spolehlivost motorové trakce byla obzvláště v začátcích jejího provozu ve srovnání s parními mašinami neuspokojivá (a řady 725 či 735 na to řádně doplatily), stejně tak chápu že použití náklaďákových LIAZek bylo pomalu jediné dostupné řešení díky dostatku náhradních dílů, ale proč tedy bylo rozhodnuto o rekonstrukci v tak nevhodné době? Nebylo by bývalo lepší ty mašiny ještě podržet pár let v provozu v původním stavu a k rekonstrukci přistoupit o něco později, kdy se rekonstrukce lokomotiv u nás rozjely ve velkém? Kdy bylo k dispozici mnohem více technicky pokročilejších možností? Podívejme na vítkovickou 714.811, která poskytuje mnohem lepší zázemí, získala zpět status velké mašiny a nabízí taktéž zajímavé technické řešení v podobě CNG pohonu za účelem snížení nákladů na provoz, avšak toto řešení není oproti tomu z klasických 714 zdaleka tak "zoufalé". Opravdu byly provozní zkušenosti se 735 tak špatné, zejména v tom smyslu, že někdo zvážil za nutné přebudovat neuspokojivý stroj na jiný neuspokojivý stroj?

Emppu - do 16 promil měl štokr normu 550 a Fujara taky tolik. A na jízdní doby jí stačil šestej stupeň. A když 1500 tun vezly 3 mašiny a jedna zdechla, tak ten vlak dojel do cíle taky, i když už poněkud pomaleji. Dalo se vyrasovat 700, ale to už byla jízda krokem a stále cvrnkat do písku, aby se nesmekla.
A pokud byla 735 v pořádku, tak jela téměř bez kouře, zatímco 742 měla hustý černý dým. A má dodnes.
Kdyby si přiblblí ekologové všímali dráhy, museli by nechat zlikvidovat 742 a 735 by jezdily dodnes.

jj...bylo vždy ale lepší když šla teplá z ruky do ruky!jinak díky konstrukci motoru byly studené starty strašné...a pokud byly baterky horší...ani nemluvím...kabely + 4 lidi

735-za škodovky- velký souhlas. Do Nejdku byla norma myslím 350 tun, je tam přez dvacet promil. Na sedmej s fujarou třicet jako víno, horší to bylo pak při dojezdu, od klacku jsem jel na třetí stupeň ,aby se vychladila a nevyházela vodu, tudíž nepopraskalo turbo a byla by v pr....
Za 742 na sedmej dvacet a to někdy z bídou.
Jinak těm 742, když se pravidelně dělaly vztřiky , tak nekouřily.
Fakt je ,že když jsem si přivezl T466.0103 z Č.Třebový ,měla jiný trysky a na oběh brala tak o 100 až 150 l nafty víc než 742. Což bylo hodně málo, jinak si rádi pobaštily. (proto byly hromadně odstavovaný)
Starty , to byla jiná, např 258 až čtyři étery a byl problém, naše 103 vždy bez éteru!!!! Takovou fujaru jsem nepotkal , ani když byly nový.
Jinak na 103 jsem jezdil tři roky a na fujarách ve Varech až do jejich konce. A pánové, chlapi z Turnova nadají na fujary dopustit. A taky jim jezdily jako vítr a chladily!!! Což bylo velmi důležitý.

Lakro - a ještě větší Lenochod než 742 je 743 !
Čím modernější stroj - tím větší sr.č !
(od kdysi slavného výrobce )

Máte pravdu fujary to jsou tahouni a 742 má do těchto mašin daleko.Kdyby se do těchto mašin dalo více srdička tak byto bylo někde jinde např.ohřev vodního okruhu tak by byl vydět rozdíl,ale to už je pozdě!!!Tady u nás na trati 271 Prostějov-CHornice jsem jezdil s fírama a jezdila fujara 4 někdy 5 bajek a rybák(hytlák) a do Dzbela s CHornic je skoro 30 promil a jela jak drak,ale 742 by měla co dělat.

jojo...258 skončila u nás!!taky jsem ji měl pod rukama...

735: Dobře seřízená 742 taky není zase taková pohroma, co se týče kouřivosti..A fujary, když jsem jim naložilo uměly taky hulit...

a ještě větší Lenochod než 742 je 743 !
Čím modernější stroj - tím větší sr.č !
Taky se podívej, jakej má 743 výkon...

Jinak 742 je sice slabší, ale motor je jednodušší, robustnější, míň žravý, lépe startovatelný a chlazení má taky lepší...Takže jasná volba v případě nadbytku strojů...

Lokofanda - když ona ta praxe se od papírů moc a moc liší

742 - když bys ji měl mít několikrát denně před sebou, a dejchat její smrady, asi bys mluvil jinak.
Ze všech mašin letí kouř nahoru, pouze u 742 se koulí hezky dolů, do druhé mašiny. Ať si její fíra užije !
Prohlídni si někdy 742, jak mají zas.anou horní část kapoty od sazí.

je fakt,že motor je jednodušší,i na rozborku,a navíc chytá díky konstrukci i na poměrně nízké napětí!stačí kolem 75V,z vlastní zkušenosti!na fujaru už 90 bylo na pováženou,pokud byla studená...kabely byly v pohotovosti ...každý den

Ty starty pomocí etheru japa se to dělalo ?? Tak nějak chápu,že mašiny nešli startovat tak se jim pomohlo ...

Diesla vlastním teprve 14 dní tak se něčemu přiučím

Motor jednodissi na rozborku... No, za to to vsechno kolem jak do sebe bylo seskladany, to se hned tak nevidelo... Kdo menil kardanky nebo loziskovy domecek v tunelu pod clankama chlazeni, bebo delal neco na budicich ci kardankach pod podlahou stanoviste, ten oceni jak brutalne to tam bylo sekladany.. Fakt mazec...

Jak by to mělo být z oficiálně ,by nejlépe popsal Kojak. Moc si to už nepamatuju, ale u motoru byla nádobka ,kde se napíchla ampule s éterem, a když teplota v motoru poklesla asi pod 30 stupňů ,tak se automaticky vstříkl éter do sání. Protože tato varianta většinou nefungovala ,tak na sacím potrubí ,blíž ke kabině, byly šrouby na 32 klíč. Ty se odmontovaly a na každou stranu se nalila ampule s éterem a šlo se navěc. To byl pak mazec. Občas ,ale éteru bylo málo viz 735.258 a to byl rachot. Snesla holka všechno a ještě pak dlouho jezdila v Mladé Boleslavy a takový to byl klumpr.

Jnd: Je to jednoduchý. Prostě se jí během točení motorem starterem stříknul do sání eter. Ten je snadno zápalnýna něj motor chytne a dál běží na naftu.

Když tu tedy tak čtu vaše postřehy, přijde mi, že ty 735 nebyly ani přinejmenším tak otřesné, jak se o nich píše zejména v internetové literatuře. Proto mi ještě více jde na jazyk, proč byla potřeba provoz těch strojů tak brzy ukončit a kompletně překopat na technicky úplně jiný stroj? A proč výsledkem té překopávky byla tak nanicovatá mašina, ve srovnání třeba s kolegy zo Slovenska, jejichž rekonstrukce Fujar mají kromě pořádného motoru také vícečlenné řízení, elektrické vytápění souprav a další vychytávky?

Celkem mě také překvapila složitost původního motoru ve srovnání se 742, jak zde bylo zmiňováno. Možná to ale bylo tím, že firma Pielstick měla tou dobou s výrobou velkých motorů (zejména z lodí) větší zkušenosti a tak tyto motory byly vývojově dál. A nebo to byl zkrátka záměr konstruktérů z ČKD sestrojit motory jednoduché na údržbu?

Emppu - stejnej, nebo skoro stejnej motor, mají MÁV na M41 a jezdí furt. U nás byl v posledních asi 80 ti letech problém s kvalitou hliníku pro písty a hlavy, tyhle problémy třeba jinde neznali.

Ad 735:
jen drobnou poznámku, lokomotiva M41.2304 na Vaší fotce má motor Caterpillar.

Ale je pravda, že pár původních M41 s Pielstickem ještě u MÁV jezdí.
Naše 735 dojely taky na nedostatek náhradních dílů. Ale celkově se na jejich rychlém rušení podle mě podepsal hlavně pokles výkonů na ČD po roce 1993 a "restrukturalizační boom" 90. let. Když si vezmu, že ČD disponovaly flotilou trakčně podobných lokomotiv 735 a 742, z nichž potřebovaly fakticky tak poloviční počet, přičemž 735 byla oproti zbytku parku v mnoha ohledech atypická, tak kterou z nich byste zrušili Vy? U Maďarů byl Pielstick PA4-185 jedním z nejrozšířenějších spalováků na MÁV. U nás ojedinělý (nepočítám T436.15, elektrocentrály, možná i plavidla).

Jinak motory Pielstick jezdí ještě relativně dost v lokotkách v různých ex-francouzských koloniích a v Jugošce.

714 vs. 736: řada 714 vznikala v naprosto jiné době, než 736, navíc zprvu na koleně v depu. Sérii pak dělala ČKD a zadání znělo stejně: dvouagregát s dvěma motory, které matka dráha zná, tedy s Lízou. Tím to v podstatě v zárodku pohřbili. Byla i varianta dát tam MTU, jako do T239.1, ale dráha nechtěla. Problém Liazů byl, že na papíře měly jedny parametry a v reálu druhé (horší).
Řada 736 vznikala ve spolupráci ČMKS a ŽOS Zvolen reálně o nějakých 5 let později, tedy v době, kdy už ČMKS měla jakous-takous zkušenost s rekonstrukcemi. A zadání bylo navíc zcela jiné, než v případě řady 714 pro ČSD, potažmo ČD - možná i na základě nevalných zkušeností s řadou 714.

ad.Jnd původně tam bylo speciální zařízení,soustava trubiček,tlaková nádoba na éterové patrony,termostat,ruční pumpa,nějaké ty kohouty atd...šoupla se tam patrona,pokud mašina neměla vzduch,pumpou se natlačil,a pokud byla studená,termostat sepl EPV a ten při startu šoupl éter do sání...asi tak to prý fungovalo...ale my ho tam pak dávali inj.stříkačkou napřímo,protože trubičky už tam většinou nebyly,a bylo to rozebrané

Jak píše Statistik- fujary byly atipické, ze začátku byl problém s pístama, ne že by byly hliníkové písty nekvalitní ,ale do pilštyků patřily litinové písty a ty se zde navyráběly. Hliníkové se asi po 100 000 km propalovaly, bylto komůrkový motor ještě z komůrkama ,který byly jiný než na který jsme byli zvyklí. Navíc ,jak jsem psal, měl docela vyšší spotřebu, občas upadl na některý straně kardan a náročnější údržba. A šlo se do šetření, tudíš zvítězily 742 pro jednoduchost , nížší počet pracovníků na údržbu atd ,atd. Dál ,ono nanich jezdit nebyl zrovna med, byla tam zima , většina trojcestných kohoutů, když se občas neprotočila ,tak už byla nefunkční, tak špatně topily, větrák pod podlahou vysával teplo z kabiny, celý posun člověk odstál, mašinka měla poměrně vysoko okna,když pršelo byl člověk mokrej jako vodník . Ale jak už zde bylo psáno ,měly parádní jízdní vlastnosti, dobře brzdily, bylo z nich vidět- když člověk stál. Ale do nich vidět nebylo, takže ,když šla škodná , mašinka se zhoupla a šlověk už věděl ,že někdo jde. S předěláním na 714 by se popsalo půl stránky ,proč!- je chyba že tam nepřišel catr, a normální chlazení atd ,jak jsme byly z mašin z ČKD zvyklí ,byl by to parádní stroj.

to jo to je pravda...zima tam byla,on i ten kalorifer byl nic moc..o proti té vrtuli na 742

Ono taky záleží na tom, co je kde důležitější : zda bezpečnost provozu nebo úspory za každou cenu, ať to stojí co to stojí.
Pokud strojvedoucím nevadí, že z loko nemají náležitý výhled, a za důležitější považují to, že zaměstnavatel ušetří pár korun za naftu, které se ale pak 100násobně prom_dají jinde, pak je ta volba jasná.
Neškodí taky se podívat ven přes ten náš bývalý ostnatý drát, co jezdí u sousedů. Kromě dávno vyřazených válečných V36 tam jiné mašiny kde strojovna zamezuje výhled, tedy tvaru 720,721...742...771 nevidím. Všude mají stroje s vyvýšenou kabinou, aby strojvedoucí měli z ní řádný výhled – (V60,V100), 2068, 2070, 2090...atd

to jo!ta fujara byla na výhled vynikající!člověk si tam připadal jak na parníkuakorát teda když prdla hadice u hydromotoru,tak byly osraný okna

oprava - 290,DB

Pánové dík za info o startech ...

Ad 735: Strojvedoucí a výhled na trať - on by zde měl Lakro napsat, proč PLD K.Vary měnilo v roce 1991 svoje turnusové 742 za 735, vytahané z kopřiv v Rakovníku a Veselí nad Lužnicí.

:David 814 047 Čenichám v bráchovo negativech a všechny varský Pilštiky má ještě s původním označením , to je zvláštní roce 1991 . Existovala depa kde už bylo v r.89 vše přeznačeno .Zde T 4660103 K.Vary dolní , datum samozřejmě chybí , ale asi léto 1991 . M K

David 814-047: A tohle debilní tvrzení, že Veseláci vytáhli pilštiky z kopřiv víte odkaď ??? JPP neboli jedna paní povídala ??? Co si pamatuji, tak všechny byli provozní !!!!!

no...v MB. měly některé fujary ještě dlouho staré číslo...viz 130

Ad Zdeněk Šindlauer a T 466.0/735 v Tisovci.
Jediné oběhy, které jsem ve své sbírce našel s nákladní dopravou na úseku Tisovec - Brezno jsou z roku 1956/1957, kdy Tisovec patřil pod LD Filakovo. V Tisovci byl oběh pro 1 x 403.5 (tedy pára) se třemi páry nákladních vlaků Tisovec - P.Polhora. V P. Polhore se přepřahalo do lokomotiv řady 431.0 LD Zvolen, rušňová stanice Brezno. Z strany do Brezna se do P. Polhory jezdilo 2 x denně, takže zubačka zřejmě zátěž předsouvala do P.Polhory. Žádné další pravidelné nákladní vlaky jsem v obězích nenašel (a to mám Slovensko od roku 56/57 skoro komplet).
Řada T 466.0 turnusově začíná v Tisovci v GVD 1976/1977, 3 x T 466.0 osobní vlaky Tisovec - Jesenské, na mašině strojvedoucí+pomocník, souprava 1 x D + 10 x B, 2 x T 466.0 Mn vlaky Tisovec - Jesenské, 1 x T 466.0 záloha Tisovec. O dva roky později přebírá řada T 466.0 i zálohu v Jesenském. Řada T 466.0 nahrazovala v Tisovci řadu T 478.1 v osobní dopravě a T 458.1 na Mn vlacích a zálohách. Výkon Záloha Jesenské + přetahová mašina R.Sobota - Jesenské se tak různě střídají v řadě T 466.0 a T 458.1 (zřejmě podle disponibilního počtu mašin v RD Zvolen).

V GVD 1979/1980 se na Os vlacích zavádí jednočlenné obsazení bez pomocníka a dočasně cca na půl roku je jedna T 466.0 na Os vlacích nahrazena v turnuse T 458.1 (zřejmě tahala Balmy).
V GVD 1980/1981 základní řazení Os vlaků bylo T 466.0 + 1 D + 4 Bai-k (jeden den oběhu) nebo T 466.0 + 1 D + 6Be (dva dny oběhu).
V GVD 1982/1983 končí turnusový provoz řady T 466.0 na Os vlacích, protože turnusová potřeba M 240.0 stoupá z 5-ti motorů na 9 motorů. Turnusová potřeba řady T 466.0 činí 4 kusy, 2 x Mn vlaky Tisovec -Jesenské, 1 x záloha Tisovec a 1 x přetahy R.Sobota - Jesenské, záloha Jesenské obsazena "ťapinou" T 458.1. Tento stav je v zásadě konstantní do GVD 1991/1992, v GVD 1992/1993 jsou nasazeny 2 x 731 na Mn vlaky Tisovec - Jesenské + 2 x 735 na zálohu Tisovec + přetahy R.Sobota - Jesenské.
V obězích žádný dieselový nákladní provoz po zubačce není (jedině v GVD 1974/1975, který nemám).
Jinak se v Tisovci v obězích ještě do poloviny 70-tých let vyskytuje i řada T 444.0 na záloze Tisovec.

A ještě doplnění k předchozímu: Objevil jsem chybku, řada T 466.0 se v Tisovci na Os vlacích v obězích objevuje už v GVD 1975/1976. V tomto GVD ale jen na Os vlacích, nákladní doprava patří řadě T 458.1. Od GVD 1976/1977 platí výše napsané.

Ad Veselí: Mašina z kopřiv v té době mohla být provozní, o tom se s Vámi nepřu. Pod pojmem "mašina z kopřiv" jsem nemyslel podobné tristní obrázky jako v současné České Třebové nebo konvoje rozebraných 735, které jsou zde někdy na fotkách. Že v průběhu druhé poloviny roku 1990 a k zahájení GVD 1991/1992 došlo všeobecně k poklesu výkonů a potřeby mašin a strojvedoucích je neoddiskutovatelný fakt - někde to bylo méně razantní, některé lokality v té době v nákladní dopravě přestávají existovat.
A že do K.Varů v roce 1991 přicházející 735 vypadají výrazně omšelejší než karlovarské 742, to byla pravda. Zvláště rakovnické 735, kde vyrcholná éra 735 skončila v roce 1987 příchotem 753 na relační Pn a Vn vlaky - a od té doby dost velká část 735 čekala na další využití.

David 814-047 proč chodily fujary za 742 do K.Varů je trošku na delší povídání, základním tématem právě byl výhled z 742 na osobních vlacích na tratích s četnými oblouky. Jenže nevím proč nešly fujary jen na osobní vlaky. Např. v Lounech měli taky obě řady.Ale to je opět na velké povídání.
Fakt je ,že to byly vraky ,jak mají být. Když jsem si měl vybrat mezi 0103 a 205 ,protože 0146 byla podílnách a šla na osobáky za další vrak 0126 tak mě málem omývali. Ale nakonec jsem dal kolegáčkovi zapravdu a 0103 byla dobrá volba.
Bylo to úpně jiné ježdění ,než byl člověk zvyklej, nikdo k ježdění nám nic neřekl, všichni byli rádi ,že se těch mašin zbavili. No a díky Vencovi Křejčímu a jeho partě na dílně s těch vraků udělali mašiny. Samosebou u některých se to nepovedlo. Ale , člověk si zvyk, co jiného zbývalo.
Veselí- provozní byly ,ale v kopřivách. Nemám čas poslat fota, musím do šichty.