Dobrý den. Chci se zeptat, jel jsem nedávno vozem 1204, vydávala takový nezdravý zvuk, když ji pořádně tramvaják "naložil pod kotel" tak to ve vyšších rychlostech začlo vrčet. Ne od nerovnosti tratě, ale něco v její výzbroji nebo něčem takovém, kdysi jsem to slyšel i u některé T3jky, ale už nevím co to bylo za modifikaci. Zajímalo by mě co to může být

Převodovky, převodovky, převodovky...

1204...motor,motor,motor....3TM...opraveno

Copak? Ložisko?

bylo tam vadné zařízení, které umožňuje snížení tření při vzájemném otáčivém pohybu strojních dílů

Tak tu máme další ukázku "hromadné" dopravy v praxi:
Palkovského, cca 22:30. Dle JŘ tam má být d-7 v 22:34, d-11 v 22:34, d-12 v 22:35.
Realita: d-11 v 22:33, d-12 v 22:33, d-7 v 22:34. Takže přestup d-7>d-12 má smůlu. A to by stačilo jen trochu uvažovat, a z kabiny čučet před sebe a nezajet d-7.
No nic, necháme doběhnout roční měsíčník a hurá do auta. Už to vyjde finančně na stejno.

Pro Norton: Pálkovského je zastávka pro jednu soupravu. To je kvalitní práce tvůrců JŘ tramvají. Je to snad schválně, ať jsou všichni otrávení.

Ahoj,
nevíte někdo, kdy v Ostravě dojezdily cedulové tramvaje? Díky!

Víme a máme to na webu. Bylo to 9. 6. 2006.

Nápad s průvodčími se mi líbí. Zrovna to tady s přítelem kalkulujeme, tak od oka. Dává mi za příklad Istanbul, kde mají na zastávkách turnikety. No v Česku to znamená vypsat výběrové řízení (na míru) vzít nejdražší nabídku, zpozdit o tři léta, soudit se, prohrávat arbitráže, přijít o dotace pětkrát a nakonec odvádět 0,17 kč z otočení turniketu.
Takhle zavést průvodčí na linkách, dát práci 300 lidem při 15.000 čisté mzdě je to nástřelem mzdový náklad 8,5 milionu měsíčně, za cenu, že se zvýší tržby z lístků. V mimoměstských linkách nástup předními dveřmi. Například. Průvodčí nechat jen v tramvajích a občas poslat jako kontrolory jinam. A nebo je dát všude. Já nevím, jaká je denní vypravenost v Ostravě.

/berte mě s rezervou, co se týká čísel, je to spíš jen slovo do pranice, základ k debatě/

Tahle úvaha už tu byla, naráží ale na několik drobností :
dát práci 300 lidem při 15.000 čisté mzdě je to nástřelem mzdový náklad 8,5 milionu měsíčně - to by na první pohled celkem sedělo. Na druhý pohled je třeba ty lidi šatit, vyškolit a něčím vybavit; ale dobře, bylo by to tak 10 mega měsíčně, řekněme.
Na třetí pohled bude problém v tom, že by se průvodčí (na rozdíl od řidičů) pohybovali prakticky ve venkovních klimatických podmínkách (zima, horko), takže by jistě byl řev na téma pitný režim, vaťák na zimu, goretexová výbava do deště, očkování proti chřipce a všmu možnému jinému, jinak bude nemocnost jako prase (což bude i tak na téma dostal jsem včera pěstí). I to je ale zvládnutelné. Dobře, 12 mega měsíčně.
To nám dělá 12*12=144 mega ročně. Při ročním rozpočtu DPO skoro 2 giga to je nárůst zhruba o 8%. To je dost.

Ideu, že se zvýší tržby z lístků považuji za pravdivou jen částečně. Těch, co jezdí načerno "ze sportu" a díky průvodčímu by zaplatili není až tak moc. Daleko víc je těch, co jezdí načerno, protože nemají nic a pět exekucí k tomu a přítomnost průvodčího povede v lepším případě k tomu, že půjdou pěšky, a v horším případě k tomu, že mu rozbijou hubu a seberou kasičku. A i kdyby se tržby z jízdného zvedly o 10% (což považuji za extrémně optimistický odhad) tak 10% z 500 mega ročně je jen 50 mega. A náklady budou tak 150.

Takže průvodčí vychází tak či onak ztrátově. Možná kdyby něco dosypal pracák na zavedení nových pracovních míst tak to na chvíli pomůže, ale opravdu jen na chvíli.

A co omezení vandalismu - chápu, že proti vyčísleným nákladům to jsou drobné, ale z hlediska kultury cestování MHD by to mohl být přínos zásadní.

Tak si vytáhnem píšťalky, staré bedny z ÚD a jdem vyzkoušet jak by to fungovalo? :D Já bych zevedl nástup předem u autobusu a trolejbusu (tohle funguje i ve větších provozech) a do tramvají bych nahnal více revizorů...

z hlediska kultury cestování MHD by to mohl být přínos zásadní
To jistě ano, ale otázka zní, jestli se magistrátu chce za toto vyhodit 100 mega ročně - to je zhruba 6 wan, 8 Trolín nebo 12 Urbín... a dotaci z ROPu na průvodčí asi dostat nepůjde.

Já bych zevedl nástup předem u autobusu a trolejbusu
a budeme jezdit jak s hnojem...
tohle funguje i ve větších provozech
Ve kterých větších provozech?

Vsuvka: Nástup předem fajn, ale pouze na vybraných linkách a to spíše jen na těch autobusových. Nemůžeš ve městě nutit do nástupu předem všechny už jenom z toho důvodu, že tím tu dopravu kompletně zazdíš. Představa, že se mi třeba na lince 48 mění na každé důležitější zastávce (a že jich tam je) řekněme desetina busu, mě děsí. To vážně nejde. Vím, že operuješ dejme tomu většími německými provozy, či třeba Londýnem, ale tam taky nikdo busy nepoužívá "stejně" jako my tady.

U mimoměstských linek by to mohl být standard. Zase se oženu Prahou (čekám kdy virtuálně dostanu kamenem do držky), ale vše co jede z města, nástup předem. A třeba přečíslovat, ať je jasno. 23, 28, 29, 30, 33!, 34, 38, 39 (tady by to byl problém), 56 atd.

Pistacio : těch pár vyjmenovaných linek by to rozhodně nevytrhlo. Rozhodující problém je tam, kde jsou největší objemy cestujících, tj. tramvaje a páteřní abusy a tbusy.

(Tady si musím za odměnu píchnout do Prahy - ano, v metru je revizorů hromada, ale v tramvajích jsem je potkal naposledy v r. 1994, v autobuse nikdy. Spolužák ze základky je dlouhá léta v Praze šíleným ajťákem a krom toho profesionálním jezdcem načerno. Metrem ze zásady nejezdí, pokud potká revizora platí cash na místě a bez diskuze. Za 10 let této činnosti je jeho bilance těžce plusová.)

Zpět k Ostravě : nástup předními dveřmi na a-33 se periodicky řeší už asi 10 let, ale vždycky to ztroskotá na strachu, že bude řev "dyskrymynáácéé" a bude se to rozmazávat v médiích. Tak se diskriminuje alespoň tak, že se na a-33 zaměřují revizoři. Někdy na podzim jsem tam náhodou jel a takovou razii jsem zažil. Nebylo to tak zlé jak jsem čekal - školní mládež měla většinou měsíčníky, dospělí krátkodobé jízdenky a těch pár kusů bez jízdenky (asi 5) s úsměvem vytáhlo občanky a zahlásilo něco ve smyslu "jen si piš gadžo, na co ti bude šestá egzekuce, pyčo"?

(K tomu si nemophu odpustit soukromou sociologickou poznámku : jestliže si naše společnost vytvořila kastu občanů, jejichž dluhy jsou de fakto nesplatitelné má to jeden výrazný dopad - tito lidé mají naprosto nulovou motivaci zařadit se zpět do legální ekonomiky, protože jim všechno sebere exekutor. V lepším případě tak skončí v té šedé (manuální práce cash na ruku), v tmavošedé (sběr kovů) nebo natvrdo v černé (výroba a ditribuce drog). Co si pak myslí o většinové společnosti, která se snaží je nějakým spůsobem "srovnat" dle svých norem je nabíledni, kór když jako bonus občas někdo posílá do plynu nebo háže dlažební kostky s Molotovem.)

Takže závěrem zpět do MHD : jistě existují nějaké odhady, kolik % lidí jezdí v MHD načerno. Na první pohled může být částka, která by takto šla potenciálně získat, velmi lákavá. Úplně jinou otázkou ale je, zda by náklady na získání této částky (ať už by těmito náklady byli průvodčí, revizoři, turnikety nebo cokoliv jiného) náhodou nebyly mnohem vyšší, než zisk. Na druhou stranu takové opatření může přinést i vedlejší pozitivní efekty, třeba větší bezpečnost v MHD nebo snížení škod z vandalizmu. Náklady na nějaké opatření jde odhadnout poměrně dobře, co je ale těžká křišťálová koule je ten zisk.

zda by náklady na získání této částky (ať už by těmito náklady byli průvodčí, revizoři, turnikety nebo cokoliv jiného) náhodou nebyly mnohem vyšší, než zisk

"Zlí jazykové" dokonce říkají, že to je tak jako jak. Tzn. kdyby MHD bylo zdarma a neplatili by se revizoři, prodejci jízdenek, tarifní odbory apod., že by to vyšlo levněji. Nedokážu ale říci, nakolik je tato myšlenka pravdivá...

Řekl bych, že "zlí jazykové" jsou lehce vedle. Příjem z jízdného je cca 0,5GKč ročně, celkový obrat DPO zhruba 2GKč. Nezdá se mi, že by revizoři, jízdenky, automaty atd. tvořili 25% rozpočtu DPO...

Ať se máte konkrétně o čem bavit:
Když se v roce 1996 zavedl ve FM nástup předními dveřmi, tak stouply tržby o 15%. Cena jízdného přitom zůstala stejná.

FM je ale malé město. FM má jen necelou pětinu obyvatel, co Ostrava. Nelze srovnávat... Jak už tady někdo psal výše. Prodloužilo by to jízdní dobu (tedy více vozů pro oběh na lince... tedy vyšší náklady).

JŠ: ano, v prvním roce nárůst - a v letech dalších co?

Luk: Už zůstaly tržby vyšší.

Gakon: Myslím, že 15% je pořád 15% - nezáleží na velikosti města. Teda pokud se v Ostravě nepodvádí víc než ve FM.
Prodloužilo by to jízdní dobu (tedy více vozů pro oběh na lince...
Toho bych se nebál. U mnoha linek má DPO ten vyšší počet vozidel už dnes.

Jan Širc : 15% je překvapivě vysoké číslo. Šlo by uvést, jaký byl odhad? Nebo alespoň zda očekávání byla naplněna / překročena / nenaplněna?

Gakon : prodloužení jízdní doby by bylo velmi variabilní. U "vesnických" linek typu 51, 26, 27, krátká verze 49 apod. by to moc nebolelo, u "bagrů" typu 40, 44, 48, 54 by to byl průšvih. A kromě prodloužení oběžné doby jako takové by nastal ještě problém s kapacitou nástupních hran (jako extrém třeba Svinov mosty, Sad BN, Náměstí SNP - tam by se dost možná nárazově tvořily kolony čekající na odbavení v zastávce).
Zásadní problém jsou ale tramvaje (téměř 50% přepravního výkonu MHD) - tam by asi jediným řešením byli průvodčí.

Jan Širc : u mnoha linek má DPO ten vyšší počet vozidel už dnes - tomu trošku nerozumím. Rozhodně si nemyslím, že by bylo v oběhu nějak výrazně větší množství vozidel které zbytečně postávají na konečných. Jistě, i toto je ještě možné "ořezat", ale pak už je nutno jít do střídaných přestávek. Zkušenosti z trolejbusů ukazují, že to je možné, ale musí být k dispozici vhodně situované střídací místo (což vozovna trolejbusů jakž takž splňuje) a v případě nějakých rozsáhlejších dopravních problémů je systém extrémně náchylný k "rozsypání se". Ony ty spící autobusy na konečných představují do určité míry provozní zálohu.

Z obecné teorie systémů vyplývá, že systém, do kterého vstupují náhodné jevy (což doprava splňuje až moc) je vhodné (zjednodušeně řečeno) zatěžovat tak na 80-85%. Pokud dojde k nějakým nepravidelnostem a systém je trvale vytížen více, tak už nemá dostatek rezervy na "srovnání se" a končí to kolapsem. Jistě, zkolabovat může i systém vytížený na 20%, ale to už těch náhodných vlivů musí být sakra hodně. U dopravních systémů se tak nějak empiricky mluví právě o těch 80-85%. Takže s tím šetřením prosím opatrně a s rozvahou.

Jenki: Bohužel se celá ta akce udála 14 let před tím, než jsem to začal dělat já, takže jaká byla v té době očekávání, nevím.
u mnoha linek má DPO ten vyšší počet vozidel už dnes
To vychází z charakteru provozu. Taktový provoz s vozy neustále se točících na jedné lince prostě z logiky věci není tak efektivní a vozy pak mají větší přestávky než by mít musely. Takže prodloužení jízdní doby bych se v tomto případě nebál. Tvůj argumet s vytížením na 80% beru, horší, že někdy to je z bídou 2/3 (linka 50 nebo 105). Částěčně ten problém vzniká také neustálým zkracováním linek, protože čím kratší linka, tím větší podíl stání na konečné.

v případě nějakých rozsáhlejších dopravních problémů je systém extrémně náchylný k "rozsypání se".

Jak se v takovém systému, kde jsou na konečných minimální přestávky, řeší třeba velká zpoždění (nehody, sníh, ...)?

Konkrétní vozidlo už přece nemůže nikdy dohnat velké zpoždění, když má neustále 4 minuty na každé konečné. Nevím jak se to pak řeší i s řidiči, ale střídané přestávky mají asi rezervu. (I když třeba z Vozovny trolejbusů na Hlavní nádraží a zpět je to bez přestávky přesně 10 minut, takže i o té rezervě bych v případě kolapsu pochyboval.)

Jan Širc - problém nízkého využití vozů na krátkých linkách je jasný, bohužel dopravce není ten, kdo stanovuje trasy linek a jejich interval.

Marťas_u : Jak se v takovém systému, kde jsou na konečných minimální přestávky, řeší třeba velká zpoždění (nehody, sníh, ...)?
Jediné možné řešení je překurzování. V tu chvíli do toho ale vstupují jiné faktory, hlavně povolená délka směny, nutnost bezpečnostních přestávek a únava řidičů jako taková. Buďto se spoléhá na to, že řidič zařve "potřebuju pauzu" nebo "už jezdím 13h v kuse" a dispečer s tím něco udělá, nebo se spoléhá na to, že to řidiči vydrží a nic se nestane (a pokud ano tak že to půjde hodit na řidiče a ne na zaměstnavatele). Jako zpestření pak do toho můžou vletět výpravčí jednotlivých provozoven s tím, že ten pán co měl skončit v 20:23 a teď má končit 0:13 má zítra nástup ve 4:50, což se jaxi vylučuje, protože doba odpočinku mezi směnami.
Tak či tak to vyžaduje dobré dispečerské řízení, přesněji řešeno dostatek dispčerů, aby si mohli "rozsypané" linky nějak rozdělit mezi sebe a začít je "rovnat".
Další varianta je vyhlásit "dojeďte na konečnou a počkejte až se zařadíte na svůj čas", popř. "někde po cestě vyhoďte lidi a otočte se do svého času". To je ovšem dost nepěkné k cestujícím (v koncových úsecích vzniknou "díry") a navíc se to blbě realizuje u trolejbusů a u tramvají (není jak se otočit a není kde se odstavit).
Poslední varianta byla a stále je oblíbená u jednokolejného provozu (i na železnici) - když řidiči ve výhybně potkají "sami sebe" tak si prostě přeskočí z vozu na vůz (samozřejmě u více než 2 vlaků na lince je to divočejší, ale pamětníci vzpomínají, že dobrý dospečer dokázal toto zorganizovat i na d-1 Hlučín - Bělský les, kde bylo asi 12 kurzů a ještě k tomu vsuvky). Řidiči tak odpracují od-do jak měli, akorát je trošku chaos v přestávkách, ale to se dá vstřebat.

V Brně se to prakticky stoprocentně řeší otáčením do času - v centru to lze bez problémů, jsou i mezilehlé smyčky, pro KT8 na lince č. 8 dokonce kolejová spojka u zastávky Masná.
Většinou se tak děje za spolupráce záložních autobusů, který v případě delšího zpoždění nahradí od určitého místa chybějící spoj v jeho čase a při jízdě zpět předá na vhodném místě cestující soupravě tramvají již otočené do svého času.

Jenki: Dopravce bych z toho určitě nevinil. Původce je úplně někde jinde.

Co se týče přejezdů mezi linkami. To je další z věcí, která je dosti zásadně ovlivnitelná při střídaných přestávkách. Pokud by střídané přestávky byly dejme tomu vždy pro jednu linku zvlášť a vyšlo by to tak, že by to mělo pro dopravce nějaký smysl, tak i při nějakém dopravním problému (nehodá, výpadek spoje) se systém postupně vrátí do původního stavu bez nějakého většího problému síťového charakteru.

Současný sav střídaných přestávek na linkách 2, 8 a 10 už tak "samooprvavovací" není a pokud se něco stane, tak už není tak jednoduché dát systém do pořádku. Pokud by však ve větších systémech MHD fungoval systém "PHD" při tvorbě oběhů vozidel a k tomu ještě nějak ty stř. přestávky, případně klidně bez stř. přestávek, tak se ten systém rozsype během jakéhokoliv problému i malého charakteru s důsledky pro celou síť. Proto moc dobře nelze tímto způsobem šetřit.

Současný sav střídaných přestávek na linkách 2, 8 a 10
Kde se dělají střídané přestávky? Vrací se řidiči na svůj vůz, či nikoliv? Jak je to vnímáno ze strany řidičů?

V Brně se v prosinci 2013 přešlo na model, že ve smyčkách (St. Lískovec a Ústř. Hřbitov) je ve špičce posunovač, který popojíždí s tramvajemi, zatímco kmenový řidič dotčeného vozu má přestávku. Řidič tak vždy odjede se stejným vozem, s jakým přijel.
Obdobně je to i nově i trolejbusů (Kamenný Vrch a Novolíšeňská).

Řidičům a odborům se možnost střídaných přestávek nezamlouvá, tak se přistoupilo k tomu řešení. Bohužel je tedy potřeba dalšího pracovníka.

Dál nejedete. Jste na vozíku - Hlavní nádraží

Tramvajové zastávky jsou ale bez zásadních úprav. Jejich přizpůsobení lidem na vozíku by vyšlo dopravní podnik i na stovky milionů korun. "Přestavba těchto zastávek do parametrů pro bezbariérovost by byla s ohledem na jejich uspořádání na oblouku opravdu velice nákladná,"

Nějak se mi nechce věřit, že by přestavba zastávky vyšla na na stovky milionů. A pokud opravdu ano, to opravdu neexistuje jiné levnější, nebo prozatimní řešení?
Například vyvýšení zastávek pouze v místě výstupu a nástupu ( ušetřilo by se tak za většinou oblouku ), nebo dodání dřevěných nájezdů, které bývají na ruzných akcích a jejich uložení v blízkosti smyčky.

Vtobola : zásadní problém je v tom, že zastávka způsobilá pro invalidní vozík nemůže být v oblouku, protože dveře s plošinou se "odtáhnou" od obrubníku a rampa nedosáhne na chodník. U nástupní zastávky tramvají na hl. nádraží by to vyžadovalo extra perón, to by snad nějak ještě šlo, i když blbě. Průšvih jsou ale zastávky výstupní, pro něž prostě není místo v přímé koleji (leda že by byly ještě před smyčkou, tudíž strašně daleko od nádraží). Jediné řešení je hodit tam atomovku a udělat to tam znova a jinak - což jsou právě ony zmiňované "stovky miliónů".

Jenki - neznám poloměry ve smyčce, ale nahlédnutím na Google mapy, je vidět, že na výstupní i nástupní zastávce je oblouk přerušen přímou (nevím, zda dostatečnou, ale určitě aspoň tak, aby se oddálení od nástupní hrany zmenšilo). Takže, podle mne, by možná stačily jen nepatrné úpravy a více zastávkových označníků (pro každý typ tramvaje, v Brně se toto praktikuje, aby dveře s plošinou byly na správném místě). Otázka je, zda by to k něčemu bylo, když přijede tramvaj s plošinou a stojí někde až "v polích", protože před ní stojí na výstupní zastávce 2 soupravy

Nejhorší je, že všechno jde. Jen se musí chtít!

Viz. stavba Karosy ŠM 16,5 u kolegů na Slovensku. Jak všichni říkali, že je to sci-fi a hele ona už je hotová kasle... Takže jen chtít a nebát se používat makovičku. Člověk je tvor liný a miluje stereotyp ( myslím pracovně).

Ten kousek rovné koleje je vnější. Pokud musí řidič jet na vnitřní. Má vozíčkář smůlu. Bohužel, od 1.11.2013 již některé nízkopodlažní kursy musí do kruhu. Byla změněna organizace linek na HLN. A co jsem občas slyšel řidiče, je to pravda.

Haki - i kdyby na vnitřní přímá nebyla (i když se zdá dle Google mapy, že tam je), tak je řešení zadláždit prostor nástupiště v úrovni TK, neboť stejně 99% zdravých cestujících v oblouku stejně vystupuje pod nástupní hranu a druhým krokem teprve na zvýšenou nástupní hranu a neboť rampa musí dosáhnout na úroveň TK (nemýlím-li se, tak na vnitřní stejně zvýšená nástupní hrana není). Problém vidím, jak jsem napsal, spíš s výstupem někde až "v polích"

Řešení je předělat zastávku náměstí Svatopluka Čecha a tam přestup vozíčkářů z tramvaje na trolejbus, s tím není na Hlavním nádraží problém.

vM: a ono to nyní nejde? Jedna refiž, obě trakce. Z toho titulu bych chápal i čin/-y řidičů. Jen třeba neřekli to "b" - přestupte si na tr-bus. A nebo řekli, ale lidi už to neslyšeli/nechtěli slyšet.

Vsuvka, Ostravák: Nástup pouze předními dveřmi u příměstských linek... Obávám se, že by to nefungovalo. Např. linka 28 jezdí ve špičku naprosto plná. Nebudu vůbec přehánět, na vybrané spoje čeká v zastávce Šenov náměstí směr Václavovice i 60 lidí! Takových případů u jiných linek je celá řada. Tak z vlastních zkušeností bych možná doporučil nástup předními dveřmi u linek 9x, 82, 22.

Jan Širc: Rozhodně nechci zpochybňovat výrok o tom, že tržby se zavedením nástupu předními dveřmi ve FM zvýšily, ale skutečně si myslím, že v Ostravě by to tak nebylo.

Robinx: Říkal jsem vybraných!

Dostala se mi do ruky fotka údajně z roku 1954-55, kde jezdí po ulici, která vypadá na tehdejší Leninovu třídu tramvaje. Je to možné ?
Díky znalcům za odpověď.

Není to možné. Zhruba ku dnešnímu rondlu jezdily od oblouku nákladní vlaky (samo že po síti DPO). Ale to je tak vše. Jinak klidně sem tu fotku dej, jsem zvědav.

Pavluscha: Navíc v letech 1954-55 tramvaj do Poruby jezdila jen po staré trati přes Svinov...

Našinec, Ostravák:
Díky za odpověď. Fotku bohužel nevlastním, viděl jsem ji ve sborníku Ostrava tuším díl 18.

Možná už to zde bylo, ale při dnešní cestě z práce mě odpoledne "dostala" tato novinka na našich kolejích:

Hlasoval jsem pro sedačku čislo 1. Ta výpada vcelku moderní. Ale ty ostatní na mě působí trochu staromódně.

Hlasoval jsem pro sedačku čislo 1. Ta výpada vcelku moderní. - nemělo by se spíš hlasovat dle toho jak se na ní sedí?

P_V: tak už? Bylo na čase

Spadlá trolej u vozovny v Porubě. Zavedena NAD, odklon tramvají do Martinova.

Jmb: Samozřejmě, že bylo, avšak někteří toto právě nechápou.

P__V: Mol bych poprosit o fotku pro web. Díky!

A mění vozovna ta sedadla několikrát týdně, aby vypadala furt sqěle, nebo jsou tam od začátku pořád ta samá? Ono stačí sledovat trošku sedadla, která jsou již běžně osazena v některých vozidlech, a jejich trvanlivost je dost slabá. Zvláště ten modrý potah je náchylný k mechanickému poškození, ke kterému může snadno dojít i bez vyloženého úmyslu. Takže já hlasuju pro variantu 5 - sedák ze 3cm bukové desky.

nove prasátko v e-kovje





(Příspěvek byl editován uživatelem Zmatkař.)

136X+1360 momentálně na zkušebce.

Dopravce v Ostravě vybírá sedačky do tramvají. Čalouněné už nebudou

Testování probíhá v tramvajce č. 1653.

Další testování probíhá ve voze č. 1320. Celkově vůz vypadá uživatelsky velmi příjemně.