Což nemusí být nutně na škodu, protože Sp na Trutnov budou buď křižovat na zhlaví, nebo když to nevyjde, tak možná i v Předměřicích.

Křižovat budou nejspíš normálně v Hradci. (neboť v Jaroměři by stejně čekaly na R od Liberce)

Bkp:
Kolego vy jste vždy tak výborně informován. Měl bych pár dotazů
Vzhledem k tomu, že kompletní modernizace celé 171 se posouvá kamsi za rok 2020 a tudíž do nedohledna, tak by mě zajímalo, jestli se náhodou někde nahoře nepeče nějaký záložní plán. Letos v únoru proběhne na celé trati instalace balíz AVV a v plánu výluk se píše také cosi o natahování EOK na sloupy TV. Pracuji s myšlenkou, že EOK je optický kabel (ale mohu se mýlit). Pokud tomu tak skutečně je, tak dumám co je účelem, snad propojení systému GSM-R snad něco jiného. S kolegama jsme debatovali nad tím, zdali se nakonec neuvažuje na jakési překopání ZZ u stanic na 171 na JOP. Logiku by to mělo a sami jsme viděl na příkladu výh. Vyšehrad jak rychle to může jít. Na trati 174 již také došlo k výměnám starých ZZ na releová ZZ.
Moje myšlenka je taková, že pokud by na trati 171 byly ve stanicích nějaké JOP ihned by to bylo jiné kafe, hlavně při mimořádnostech a výlukách. Tam je elmech. opravdu nanic. A pokud tady vznikají různé šototeorie o expresních vrstvách na západ viz. výše, tak je třeba vědět, že pokud se neudělá se 171 alespoň něco, tak je víceméně nemožné to realizovat.
Jak říkám, logiku by nějaký "záložní plán" měl.
Pokud vám přijde, že odpověď by byla tajného strategického či vysoce spekulativního druhu, můžete i do soukromé zprávy.
Děkuji

Ghost:
Odsunutí modernizace trati 171 "kamsi za rok 2020" není ani vyloučené, ani jasné. Tím "natahováním kabelů" se nejspíš myslí plánované dálkové ovládání trati Beroun - Plzeň - Cheb z CDP Praha plánované cca na rok 2017, proto je potřeba Prahu s Berounem propojit i tak, jak báboblok jaksi z principu neumí.
(Veškeré informace, které jsou zde "uživatelem bkp" prezentovány, jsou z pochopitelných důvodů pouze ve veřejném rozsahu, obvykle legálně dohledatelné i jinde.)

-> Jis, č.p. 502
A je hloupost. B je skoro správně. Přepřah se stíhá.
Pak by mě zajímalo, co je špatného na hodinovém taktu Ex Pha-Plz (píšeš "nutnost"). Naopak bych řekl, že je to super.
V.

Ad -aa-:
Nástup v Benešově je dán. Mimo realitu na Ropidu je ta vaše klika šotoušků s mocí manipulovat s penězi a jízdními řády. Veškeré okolí Prahy máte zadělané nesmyslnými vzduchovoziči (viz Hlavák - Radotín, ML a jiné zhovadilosti).
Když už jste donuceni udělat něco dobře (125), tak to hned při první příležitosti zprzníte (125 prodloužením na Skalku). Zavézt tram 20, když je možnost od Anděla udělat expres bus na Dejvickou je přesně ve stylu vašeho obvyklého mrhání penězi.
A pak kdo je mimo realitu. Plánovat dopravu bez ohledu na to, co to stojí, tak na to jste kabrňáci. Holt to nejde z vašich kapes.

Venca_m: Mně bylo řečeno, že se přepřah pravděpodobně stíhat nebude, ale možná šlo o mylnou informaci.
Na hodinovém taktu Ex Pha-Plz nic špatného není a já jsem pro. Jde jen o to, jestli ho MD zaplatí.

M 250.0:
Což nemusí být nutně na škodu, protože Sp na Trutnov budou buď křižovat ... možná i v Předměřicích.
A ujedou tedy přípojům z ostatních směrů? Jen se ptám ...

Ad zkapacitnění Osek - Choceň. Jestli se nepletu, tak se tam nekóduje. Navrhovat na celou trať nově LS je asi už blbost, čili to by znamenalo ETCS v plné palbě. Vyjde i pak efektivita? Nevím, ptám se. Zkapacitnění bych si přál a bylo by neštěstí, kdyby to padlo na investici do zabzař.

Zkapacitnění bych si přál a bylo by neštěstí, kdyby to padlo na investici do zabzař.

Co vím, tak na investici do zabzař padla už například reko 190 (resp. byla omezena na rekonstrukci některých stanic).

Navrhovat na celou trať nově LS je asi už blbost, čili to by znamenalo ETCS v plné palbě.

Tím pádem by tam ale mohla (nad 100 km/h) jenom vozidla vybavená vozidlovou částí ETCS, nebo ne?

Hroch: Tak na 031 je teď snad nějaká vata,takže po reko by se měla o něco zkrátit JD (včetně času na křižování). Kdyby byly příjezdy do HK, který jsou teď střídavě 50 a 58 kvůli křižování, jenom v 50 a přijíždělo by to ke stejný hraně, jako ten Sp na Trutnov, tak by přípoj vyšel. Týniště by možná nevycházelo (nebo možná taky jo, nevim, kolik je tam vaty kvůli reko a jak to potom bude vycházet), ale kolik lidí jezdí Týniště - Jaroměř, aby nestačila vazba kolem půl jednou za dvě hodiny?

Všechny tratě směrující do HK by měly nějakou modernizací v blízké době projít, takže ten rozjezd budou v různé míře "kazit" všechny a dumat nad výsledkem je trochu předčasná obava...

M 250.0: Snaha by měla být taková, aby se v Hradci střídaly, alespoň ve špičkách PD, uzly v půl a v celou. A v sedlech alespoň jednou za hodinu. Pokud by měly po rekonstrukci vycházet vazby jednou za 2 hodiny, pak bych se snažil hledat jiný model. S ohledem na stav taktu na okolních tratích však vidím jako lepší fixovat Chlumec v půl, což povede maximálně k tomu, že se rychlíky budou místo před Nymburkem od Velkého Zboží míjet přímo v Nymburce, v případě libické spojky třeba až za Nymburkem někde u Kamenného Zboží.

M 250.0, Pikehead: Proboha, nevymýšlejte nesmysly. Není důvod přesouvat křižování trutnovských Sp do Předměřic, neboť by v Jaroměři stejně musely čekat na R od Liberce. Ten rozjezd v HK v celou (a výhledově snad také v půl) nic kazit nebude (kromě těch pražských R, které do něj budou zaústěny dost volně).

Uznávám, že je to trochu rovnák na vohejbák, ale zkrátka nevěřim tomu, že vyjde zároveň Hradec v celou a Starkoč v půl (to samý s Poříčim, ale tam se to furt ještě dá řešit projížděnim zastávek).

M 250.0: Pokud by to nevycházelo, tak očekávám spíše zachování současného konceptu.
Ale dále už bych to neřešil, neboť jsme se poněkud vzdálili tratím a lokálkám v okolí Prahy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Jis.)

Jis: já nic nevymýšlím, naopak říkám, že nemá cenu nic vymýšlet do doby, než se usadí prach.

Bkp: pro plynulý průjezd nákladních vlaků, zejména pro jejich vzájemné křižování bez výrazného poklesu rychlosti nestačí 1000m délka výhyben. Na letmé křižování budete potřebovat aspoň tříkilometrové výhybny, pro letmá křižování při rychlosti 120 km/h, nebo pro rychlost 100 km/h, ale s rezervami (právě pro nákladní vlaky) i delší, cca pětikilometrové výhybny.
Ale pro nákladku je ještě jedna nevýhoda a to potřeba postrků u Převýšova. To stojí dopravce prachy, ale pokud by SŽDC změnilo systém zpoplatnění tratí, pak by se dali nákladní dopravci přetáhnout pomocí nižších PDC a třeba toho postrku zdarma, tedy poskytovaného zdarma od SŽDC.

Hroch:
zrychlování mezi Hradcem a Chlumcem je sice přínosem pro vztah HK-Praha, ale rozevírá přípojové skupiny v Hradci.

Ale pro nikoho se tím nic nezhoršuje.

Dokonce bych si (v případě komplet dvojkolejky na 160 km/hod) kacířsky kladl otázku, jestli by se dalo sjet Chlumec - Týniště za systémových 30 minut se zastavením HK hl.n. a Třebechovice pod Orebem.

Qěcy a další: On by mohl už být zaručený průjezd pro všechny vlaky skrz Převýšov na kopec do Chlumce nad Cidlinou hotov dávno. Chybí k tomu celkem JEDEN kilometr druhé koleje z Převýšova až k začátku souběhu trati Velký Osek - Chlumec nad Cidlinou s tratí od Městce Králové. Využitím koleje trati do Městce Králové by vznikl dvoukolejný úsek dlouhý celkem pět kilometrů, čili ideální pro letmé křižování. Samozřejmě by to chtělo i překopat v Chlumci hradecké zhlaví, aby tam byla výhybka s rychlostí alespoň 80 km/h do odbočky a upravit připojení trati do Ostroměře.....

Je mi záhadou, proč tato investičně relativně nízkonákladová záležitost již dávno není hotova.......

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Bram: Technická: Je na té "druhé" koleji drát? (Nevím, ptám se, ale pochybuji). Pokud ne, pak to není o jedné výhybce a doplnění návěstidel a pak se bavíme o stamilionech.

Orky: Tohle zdaleka není jen o neexistenci drátu, který je sám o sobě celkem levná záležitost. Kolej by chtěla zcela určitě ve společném úseku vyměnit, dále by se musela trať do Městce Králové zapojit odbočnou výhybkou (plus asi i odvrat) a nově postavit zmíněný chybějící úsek kilometrový úsek druhé koleje. Stanici Převýšov by pak bylo ale možno celou zrušit. A pochopitelně by to obnášelo změnu zabezpečovacího zařízení - v Převýšově je elektromechanika a do ní by už určitě nikdo druhou kolej nerouboval. Takže tady by šlo o stamiliony určitě. Na druhou stranu nejspíš určitě průchozí záležitost.

No a pod ten silniční most by se druhá kolej taky určitě jen tak nevešla.

Bram: Pak ale nelze mluvit o nízkonákladové záležitosti, o které mluvíš ve svém příspěvku 4672.

Orky: Mluvím o relativně nízkonákladové záležitosti - těleso pro druhou kolej tu už z 80 procent je.

Spíš narážím na skutečnost, že už někdo v tomto směru nepodnikl něco dříve..........

Bram: Máš pravdu, že je to určitě levnější než stavět druhou kolej na zelené louce. To ještě neznamená, že je to levné.

Bram:
Je mi záhadou, proč tato investičně relativně nízkonákladová záležitost již dávno není hotova...
Asi nikdo z těch, kteří mají možnost to navrhnout, tuto Vaši potřebu nesdílel.

Mibl:
jestli by se dalo sjet Chlumec - Týniště za systémových 30 minut se zastavením HK hl.n. a Třebechovice pod Orebem
To jako ten jeden pár denně?

Já teda takhle z hlavy nevím, ale odstranit postrky Převýšov - CnC tím, že úsek zdvojkolejním, se mi dost nepozdává. I dneska by tedy muselo být možné jezdit bez postrků na průjezd Převýšovem. No musím si dohledat, kolik tam je promile a v jak dlouhých úsecích.

Tak ono to třeba možné je, ale problém je, jakmile by vlak musel zastavit a znova se rozjíždět, kteréžto riziko se s dvoukolejkou dá dost omezit. (jen spekulace)

Qěcy:
Na první pohled se zdá, že by to chtělo na cca 750 metrech trati snížit nivelitu o cca 5 metrů. Náklady na to jsou v porovnání např. s cenami novostaveb silnic 1. třídy fakticky drobné.

Hroch:
To jako ten jeden pár denně?
Objednatel se probudí a řekne si: "Hle, někdo nám nám zásadně vylepšil infrastrukturu. Neměl by teď ten provozní koncept vypadat nějak jinak?"

Mibl: nikoliv. Vrchol je cca v převýšově a začátky stoupání u CnC a u Choťovic. Postrkuje se právě z Choťovic a opačně z CnC. A výškový rozdíl je cca 25 m, což zmírnit zahloubením nebude levné. To je snad levnější postavit základnový tunel, nebo kopec z jihu objet (pro nákladku nejlépe i mimo CnC. U trati je ale nějaká přírodní rezervace.

Qěcy:
Já vám nevím. Nikdy jsem tam nebyl, jak tam jezdí postrky netuším, ale když tu křivku podél trati natáhnu z Choťovic do Chlumce, tak vidím v průběhu nadmořských výšek dvě maxima. Jedno v Převýšově (232 m.n.m.) a druhé tam, kde jsem ho označil v předchozím příspěvku (241 m.n.m.). Lokální minimum je pak pod silnicí (cca 227 m.n.m.). Od zhlaví ve Chlumci (227 m.n.m.) je to k silnici cca 2,5 km. Jak velké stoupání si můžeme dovolit? 12 promile? Pokud ano, pak by to mělo vyjít pokud rozhodný bod dáme do poloviny vzdálenosti mezi zhlavím a silnicí. Teď je ale o něco blíže k silnici ...

Zkusím sehnat sklony.
Pk z CnC do převýšova možná nejezdí, CnC je výš. Já to tam taky moc neznám, každopádně postrkovka parkovávala v Choťovicích. Kolik promile si můžeme dovolit pro moderní jákladní vlak? Asi nejlépe odpoví P. Šimral. Bude to max. Deset promile, asi ale méně, aby kontejnerový Nex zvládla jedna šestimegová čtyřkolka.
Údaje na mapy.cz jsou zřejmě z okolního terénu, čili zakreslených vrstevnic, nikoli z GPK na náspech a v zářezech.

ad Qěcy : postrk stával v Choťovicích pro případ "těžkého chodu vlaku" nebo nepříznivých povětrnostních podmínek ... jezdily tudy uhelné vlaky (kolem 2 000 tun) buď do Opatovic nebo Dvora Králové (např. 69094 jela hore kopcom z Jaroměře čtyřmo [dva brejláky vpředu, dva vzadu], to uhlí zpravidla tahaly malé bobiny ... podobný postrk byl v pohotovosti v Polepech ...

Jestli jsem dobře pochopil TTP, tak za Choťovicema začíná stoupání 9,7%o, těsně před stanicí Převýšov je pak 2,9%o klesání. Za stanicí je opět stoupání 10,3%o, před Chlumcem je naopak klesání 10,2%o.

Podobně velké sklony jsou pak ještě u Dobšic (9,7%o) a u Nového Města (8,1%o).

ad Qěcy: Postrkuje se právě z Choťovic a opačně z CnC. A výškový rozdíl je cca 25 m, což zmírnit zahloubením nebude levné.

A proč to dělat.

Hrb mezi Svitavami a Opatovem (převýšení cca 17 m) klidně jedu setrvačností. U styku soustav mám 100 km/h, na kopci cca 60 km/h.

Z tohoto pohledu při průjezdu a současně nájezdu do stoupání rychlostí 100 km/h je normativ hmotnosti prakticky nekonečný. Kinetická energie je vyšší než odpor vlaku ze stoupání.

Hrby nákladní dopravě prakticky nevadí (pokud plynule jede).

Jenže bez zdvojkolejnění v celé trase VO - HK - CHO to nemá smysl. K čemu je trať, kde je odhad jízdní doby 1 - 12 hodin?

PŠ: Mně se ten kopec u Převýšova zdál jako nicotný, nicméně proč tam parkovala, nebo parkuje postrkovka, se mi zdálo podezřelé. Když jsem si pak zjistil sklonové poměry (v noci na dnešek) tak mi opět přišlo, že se ten 25 m vysoký hrb musí dát v pohodě přejet, pokud se nebude rozjíždět z místa. To potvrzují i normativy hmotnosti pro dané úseky. Jen jsem si to chtěl potvrdit od člověka z praxe.
Čili i přes tento kopec je trať při případném celém zdvojkolejnění asi dost dobrou variantou pro nákladní dopravu.

Nešlo by S4 místo na Masaryčku vést na Libeň kolem Holešovic (metro) a ušetřit tak za jakési 2 vozidla pro nicotnou S41?

Emil Švec: A nadělit cestujícím každý den minimálně na každý směr 5 minut navíc?

Je mi jasné, že podle toho kam kdo jede by se části cesta zkrátila a možná té větší prodloužila. Nicméně se plánuje oprava Negreláku, tak jsem myslel, že jako "dočasné řešení" by to šlo

Petr_Šimral: Kinetická energie je vyšší než odpor vlaku ze stoupání.

Laický pohled na věc: kdyby byla kinetická energie větší, než odpor ze stoupání, tak by nedocházelo ke zpomalování, ne? Nebo si jen pletu pojmy s dojmy? Pak tedy s jakými - rád si zopakuji.

Já bych spíše napsal, že kinetická energie na počátku stoupání je dostatečná na to, aby vlak v pohodě překonal stoupání.

Emil Švec: Pokud vím, tak je to tak po dobu té opravy také plánováno. Provizorní nástupiště v Bubnech u Vltavské má být jen pro kladenské S5 a R5.

Švl: Aby nedošlo k omylu. Během výluky Negrelláku objednatel plánuje vést S4 přes Holešovice na Masaryčku, nikoli do Libně. SŽDC sice předpokládá nějakou variantu plánu výstavby s úplným uzavřením Masaryčky na dobu 7 měsíců, ale tato varianta je z pohledu objednatele neprůchodná. SŽDC tedy zřejmě bude mít problém s projednáním takových výluk v ročním výlukovém plánu (pokud objednatel nezmění názor). V takovém případě by pak zřejmě musela být propojena linka S4 a S1 do jedné, kdo zaplatí vícenáklady je však zcela nejasné, investor tvrdí, že on to být nemůže, objednatel a dopravce to logicky nechtějí převzít (podobné spory u autobusové dopravy obvykle končí omezením rozsahu dopravy).

Mohl by někdo výpračím v Kolíně říct, aby, když uhýbají sudý rychlík na 104. kolej kvůli přejíždění, postavili cestu i přes cesťák v půli perónu?

Penik: Laický pohled na věc: kdyby byla kinetická energie větší, než odpor ze stoupání, tak by nedocházelo ke zpomalování, ne? Nebo si jen pletu pojmy s dojmy? Pak tedy s jakými - rád si zopakuji.

Obávám se, že nemůžete říct, co je větší, neboť obě veličiny NEmají stejný rozměr - (energie N*m; odpor N). Jinak při jízdě do stoupání vám kinetická energie postupně klesá, zatímco odpor zůstává stejný (při konstantním sklonu). Pokud chcete porovnávat, vynásobte si odpor délkou stoupání.

Fucida: Mohl by někdo výpračím v Kolíně říct, aby, když uhýbají sudý rychlík na 104. kolej kvůli přejíždění, postavili cestu i přes cesťák v půli perónu?

Není důvod v tom, že při postavení VC až k Lc104a by pak na hlavní koleji 102 musela být postavena vlaková cesta omezená (tedy 100 km/h)? (nechce se mi to teďka pracně hledat, ale myslím si, že toto je ten důvod)

-aa-: Aby nedošlo k omylu. Během výluky Negrelláku objednatel plánuje vést S4 přes Holešovice na Masaryčku

No tak snad se to tam všechno vejde...

Jis: To mě taky napadlo, ale tam VCO se tam staví i jindy, když k tomu není (zdánlivě) žádný důvod.
A nešlo by postavit do půlky 104, pak odjezd ze 102 a pak teprve na konec 104?
Pokud ten rychlík má 6 vozů, tak se tam vleze jen tak tak, pokud by měl náhodou víc, zůstane asi čouhat za perónem.

A nešlo by postavit do půlky 104, pak odjezd ze 102 a pak teprve na konec 104?

Snad nám to vysvětlí někdo znalejší, já fakt na toto nejsem odborník. Ale myslím si, že pokud postavíte "normální" (ne VCO) odjezd ze 102, tak potom nelze vůbec postavit z "půlky" 104 na "konec".

Jis: ale jistě. Ovšem při dostatečně dlouhém stoupání ta kinetická energie se stane zápornou a vrcholku nikdy vlak nedosáhne. A kdybych to vzal doslovně z původního příspěvku, tak tu máme perpetum mobile. Záleží na mnoha okolnostech, ale rozhodně bych to nenapsal, jak bylo napsáno.

Pár vzorečků: Kineticka energie Ek = 1/2 m v^2, potencialni energie: Ep = m g h, kde h je rozdil vysek. Pokud postavite tyhle rovnice proti sobe, hmotnosti se vykrati a 1/2 v^2 = g * h, mate-li objekt jedouci rychlosti 100km/h = 27.8m/s, ma kinetickou energii ekvivalentni rozdilu vysek h = v^2 / 2g = 39.3 m. Cili pokud by lokomotiva v cele vlaku byla prave tak schopna udrzet vlak v jizde (tj. jen by kompenzovala ztraty trenim), vlak by se vyjetim na 39m vysokej kopec zastavil.

V diskutovaném případě 25 m převýsení v Převýšově to vychazí na zpomalení ze 100 na 60km/h.

Ouvaly, dnes:

Jojo, Ouvaly, Ouvaly, tam si v nejbližším půlroce myslím užijeme hóóódně špásu. Jsem opravdu zvědav, zda (a kdy) se jednotlivé složky SŽDC konečně usnesou, zda a za jakých podmínek se bude dát jezdit přes ten úrovňový přechod přes 2. staniční kolej (jednu ze dvou v té době provozuschopných staničních kolejí) na ostrovní nástupiště, který se tam na čtyři měsíce chystá. K tomu jednokolejně přes viadukt, na pražském zhlaví rovněž všechny vlaky kousek jednokolejně. Do toho naprosto zchátralá odklonová trať přes Lysou, kde kromě snížení rychlosti ze 120 na 70 v mnohakilometrových úsecích (s předpokladem vzniku dalších omezení v nejbližší době) budou nezbytné výluky i během probíhající odklonové vozby z důvodu zajištění provozuschopnosti.... (ano, kdo neví co to znamená, tak budou opravdu dny, pravděpodobně víkendy, kdy budou mezi Prahou a Kolínem v provozu z pěti kolejí pouze dvě, takže dojde-li v Úvalech k průšvihu, k čemuž ten úrovňový přechod (aniž bych chtěl přivolávat nějaké neštěstí!)doslova vybízí, tak jsem zvědav, co z toho pak bude. Třeba veškerý provoz odkloněný z 011, který vtrhne na 231 v okamžiku jednokolejky typu Vysočany - Počernice nebo Čelákovice - Lysá, to pak bude hodně velký humus.

Něco takového v malém se stalo v září. Ráno strhnul první IC do Žiliny na Blatově trolej a zůstala tam jednokolejka. Dispečeři vše dálkové vyhnali na 231, na 011 zůstala jen regionálka. Ovšem problém byl v tom, že na 231 byla v té době výluka jedné koleje v krátkém úseku Babín - Poděbrady. V osm ráno stály z obou stran jednokolejky kolony (početně téměř dvouciferné) vlaků, kde se na nějakou kategorii nehledělo, pěkně tam stály mezi sebou zamíchané hydry z Rumburka, ešusy, Pendolina, Regiojety, černé tramvaje, Eurotakt, obyčejné rychlíky hradecké, havlíčkobrodské i jiné, cargo odházené v kopřivách, kde se dalo... A to byl úsek v délce nějakých 5 km. Jak to asi bude vypadat, když se něco podobného stane při výluce dvakrát tak dlouhého úseku Lysá - Kostomlaty....

Inu, čeká nás mezi Prahou a Kolínem na obou větvích velmi perné 4, resp. 6 měsíců. Další 2 měsíce (o prázdninách) bude zase řádit sanační stroj mezi Blatovem a Úvaly = 1,5 měsíce sice dvoukolejka, ale osobáky jednokolejně, protože v Klánovicích nebude možné používat provizorní nástupiště, na konci srpna 2 týdny jednokolejka, když sanační stroj pojede nultou. Skeptická varianta dokonce je, že se omezení úvalská (na Výmole a možná i ve stanici), která sklouznou (práce oproti harmonogramu začnou o něco později), se potkají s tím sanačním strojem, který přijede objednán snad někde z ciziny, tudíž nelze předpokládat, že by chtěl přijet (a odjet) v jiném než plánovaném termínu....

-aa-:
Skeptická varianta dokonce je, že se omezení úvalská (na Výmole a možná i ve stanici), která sklouznou (práce oproti harmonogramu začnou o něco později), se potkají s tím sanačním strojem, který přijede objednán snad někde z ciziny, tudíž nelze předpokládat, že by chtěl přijet (a odjet) v jiném než plánovaném termínu....
Jojo, vývoj koncem loňského roku tuto variantu dosti podporuje.

A nemohlo se odlehčit zkrácenými Úvaly = zrušením tohoto ramínka?

Ještě dnes si drbu kebuli, kdo vymyslel GVD a za 2 měsíce vymyslí výluku na hl.n. (o které se ví hodně dlouho) a vše přeondí do Holešovic/TGM. Měli jsme toto zapotřebí? Sotva si lidé zvyknou, tak jim to změníme. Změna je život.

Penik:
A to výluka na hlaváku měla začít už teď 5.1. ... kdyby (mj.) právě někdo nevymyslel ten jízdní řád tak, jak ho vymyslel.

To vím také. Kdyby to tak bylo rovnou, vůbec nic by se nestalo.

No jsem zvědav, jak se s tím popere TGM. Asi tam bude stát několik vlaků na jedné koleji (nevím, dělám si srandu, ale nedivil bych se).

Penik:
Kdyby to tak bylo rovnou, vůbec nic by se nestalo.
Odborníci se začali domnívat, že stávající platný GVD by se na hlavním při výluce nevyjezdil. Proto se čeká na změnu ... Já bych se spíš ptal, proč nemohl být GVD platný od února platný už od půlky prosince.

Však přesně o tom i jde. Dvojitá práce (respektive trojitá) pro nic. Ještě se tak začít ptát, kdo to zaplatí. To by byl oheň na střeše.

->Hroch
Páč, když se kreslil GVD 2015, tak se nevědělo, kdy výluka začne. J to sice fuj, ale trochu je i chápu. Zkušenost s nevyužitými vatami dálkovky mezi Prahou a Kolínem už tu máme.
Co je však zajímavý, tak prý s opravou Negreliho viaduktu se dlouho nezačne. V.

Kdyby si nepřeměřovali piňďoury, kdo ho má delšího, tak se to vědělo dostatečně včas a mohlo to být od GVD.

Penik: Interval 30 min. v Klánovicích naráží na jeden zásadní problém. Dnes máte ráno plné vlaky S1 a S7 na hraně kapacity. Když S7 zrušíte, kam narvete těch 300 lidí z něj? Prodloužení vlaků nemožné (délka nástupišť), o nepoužitelnosti NAD v této lokalitě asi netřeba mluvit. Kromě toho městské části Klánovice a Újezd požadují zachování intervalu, myslím že jinak můžou nastat všelijaké reakce, vzhledem k tomu, že stavba probíhá na jejich území. Holt nestaví se v lesích u Stříbra nebo kolem Hoštejna....

Penik, Hroch: Objednatel regionální dopravy při projednání Návrhu jízdního řádu opakovaně požadoval na SŽDC, aby byl vytvořen variantní jízdní řád (např. "ode dne vyhlášení") akcentující omezení na hl.n. To bylo z různých důvodů razantně odmítnuto.

Venca_m: Nemáte pravdu, při jednání, kde investorská složka SŽDC informovala příslušné odbory SŽDC, dopravce a objednatele o plánované investiční činnosti pro období platnosti GVD 2014/2015 zaznělo, že výluka na hl.n. začne na konci roku 2014. To jednání se konalo v únoru 2014. Vykašlali se na to pánové. Ono totiž kdyby omezili kapacitu hlaváku při přípravě jízdního řádu, tak by mohli upřednostnit závazkové osobní vlaky (objednatel přesně toto žádal) a museli by sáhnout do komerční dopravy a přesměrovat ji jinam. A kdo by se s těmi dopravci tří barev handrkoval, že. Takže se radši přidělila reálně pak nedostupná kapacita. A pak už se škrtá podle Dopravního řádu drah, kde se jede nikoli podle závazku, ale podle kategorie vlaků. Takže konkurenční bojovníci do Ostravy i dál bez omezení, ale poškrtáme příměstskou. A hlavně ... s tím škrtáním už se bude potýkat jiný odbor, ne ti, kdo konstruují GVD.
A tak můžeme být v regionální dopravě jen rádi, že jednak se táhne projednání Negrelláku, který tak naštěstí nezačne, protože to umožnilo odklon děčínských R na Masnu, s čímž jejich objednatel laskavě souhlasil. Nebýt toho, tak jsou dopady do příměstské dopravy na hlavním nádraží ještě vyšší.