Zajímavý projekt: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/lokalka-z-olomouc e-pojede-160-kilometru-za-hodinu-1171758

O 160 km/h pochybuji. Ale byla by to dobrá odklonová, rezervní trasa na Šumperk.

Proč ne? Směrové poměry mezi Olomoucí a Troubelicemi 160 jistě umožní. Šumperk je zcela druhořadý, ale jde o příměstskou dopravu do Šternberka a Uničova. Tady už modernizace měla proběhnout dávno. Na rozdíl např. od zbytečných Velenic, Koutů atd.

Jsem zvědavý, co se tam na těch 160 rozjede . Jen když vidím, jak k...í krajinu PHS, tam bych byl radši za pomalou lokálku .

Lidé, kteří jedou do Štbka a Uničova nejsou na Hlušovice ani na Újezd zvědaví. Takový Sp Olomouc - Uničov s jízdní dobou okolo 20 minut... Jednou se třeba dočkáme.

Za jak dlouho vyvine rychlost 160 km/h peršing se třemi nebo tornádo ? ČernáDíra se třemi pantery to nevytrhne a další obnova vozového parku je v nedohlednu .

Jinak s rekonstrukcí souhlasím, bez růžových brýlí bych to viděl tak 100-120 km/h, pořádné zabezpečení přejezdů a ostrovní nástupiště. A moderní vozidla nového dopravce .

Honza_o: Ono s těmi novými dopravci to není tak jednoduché. Ale to je na jinou diskuzi...

Radim nebo GWTR třeba seženou něco ojetého ze západu

A bude to něco ojetého ze západu "papat" 3000V ss, nebo budeme spalovat pod dráty hektolitry nafty?

Ale byla by to dobrá odklonová, rezervní trasa na Šumperk.
Tento argument není ospravedlněním takové investice.
Mimochodem, v roce 2007 (při koridorizaci t-270 okolo Červenky, kdy v noci probíhala výluka obou kolejí) tudy jezdily odklony nočních vlaků a dráty pro to potřeba nebyly (tehdy ještě ani na t-291).

Směrové poměry mezi Olomoucí a Troubelicemi 160 jistě umožní. Šumperk je zcela druhořadý, ale jde o příměstskou dopravu do Šternberka a Uničova.
Tím je ale (do určité míry) ospravedlněna investice mezi Olomoucí a Uničovem. Nikoliv mezi Uničovem a Šumperkem.

Takový Sp Olomouc - Uničov s jízdní dobou okolo 20 minut... Jednou se třeba dočkáme.
Možná by stálo za to si zodpovědět otázku, proč dnes nejezdí ve špičce (= období a směru špičky) spěšné vlaky každou hodinu - byť tedy s cestovní dobou Olomouc - Uničov = 27 min., ale pořád lepší než cca 42 min. u většiny Os vlaků.
(v opačném případě totiž budou zaznívat pseudoargumenty typu "dnes se to ujede za 42 minut, po modernizaci za 20 minut")
3 vlaky za hodinovou periodu se mohou slušně vejít i na stávající infrastrukturu.

Čekal jsem, že se zde David zjeví...

Ale když tu David je, má také nějaký rozumný návrh, kdy i při stávající infrastruktuře lze procpat co hodinu Sp do Uničova (se zastávkou ve Šternberku) s JD do půl hodiny a zároveň nezasekat ostatní Os vlaky (jedoucí dejme tomu také co hodinu) ve výhybnách?

Ajéje.

má také nějaký rozumný návrh, kdy i při stávající infrastruktuře lze procpat co hodinu Sp do Uničova (se zastávkou ve Šternberku) s JD do půl hodiny a zároveň nezasekat ostatní Os vlaky (jedoucí dejme tomu také co hodinu) ve výhybnách?
Troufám si říct, že mám.

Mmch. nikde není ani slovo o tom, že by se trať měla byť částečně zdvokolejnit, tzn. pokud nejde jen o "chybějící info", pak to riziko "nevyjezditelnosti ideálního grafikonu" je i v zářívé po5,3miliardové investici.
(byť je pravdou, že zvýšení traťové rychlosti byť na nezdvoukolejněné trati znamená určité navýšení kapacity tratě).

Troufám si říct, že mám.
No tak sem s ním, sice moc nevěřím tomu, že takový JŘ lze vyjezdit, ale třeba budu přesvědčen o opaku

ad zbytek příspěvku: Opravdu by EU podpořila projekt, který by si minimálně v úseku Olomouc - Uničov zachoval jednokolejné uspořádání? I vzhledem k investici 5,3 mld Kč předpokládám, že tu jednokolejku minimálně do Uničova zlikvidují.

Ajéje. [crazy]

Opravdu by EU podpořila projekt, který by si minimálně v úseku Olomouc - Uničov zachoval jednokolejné uspořádání?
EU už podpořila tolik nesmyslů a nedomyšleností, že bych se nedivil ničemu.
Jestliže drátizace 20 km tratě + výstavba 2. traťové koleje o délce 10 km má na jiném místě ČR stát přes 4 mld. Kč, tak bych tipoval (není-li tu nějaká záhadná cenová disproporce), že ten projekt na t-290 je bez byť jen dílčího zdvoukolejnění.

No tak sem s ním, sice moc nevěřím tomu, že takový JŘ lze vyjezdit, ale třeba budu přesvědčen o opaku [happy]
Odpolední špička:

pásmový Sp/Os-290:
Olomouc hl. n. odj. X:12 h
Šternberk X:25 - X:26 h
(Újezd u Uničova - průjezd X:34:30 h)
Uničov X:39 - X:40 h
(dále všudezastavující)
Libina X:59 - X:00 h
Šumperk X:18 h

Os-290 (všudezastavující):
Olomouc hl. n. odj. X:31 h
Šternberk X:50 - X:51 h
Uničov příj. X:12 h

Os-290 (všudezastavující):
Šumperk odj. X:39 h
Libina X:57 - X:02 h
Uničov X:21 - X:24 h (zde připojení jednotky, která v X:12 h přijela z Olomouce)
Újezd u Uničova X:32 - X:36 h
Šternberk X:49 - X:52 h
Olomouc hl. n. příj. X:11 h

Potřeba vozidel: 6 motorových jednotek (škoda nestíhání obratu v Olomouci, jinak by jich postačilo jen 5) vybavených automatickým spřáhlem a umožňujících rychlé rozpojování/spojování. (každopádně věc netýkající se infrastruktury)

V ranní špičce analogicky naopak (tzn. ve směru do Olomouce pásmový Os/Sp + "uničovský" Os; zatímco ve směru z Olomouce ryzí courák, v Uničově odpojení druhé jednotky).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Jízdní řád 2015/2016

Vlaky Polsko - Česká republika

odjezdy Warszawa Centralna

05:55 Praha hln směr CMK-Katowice-Rybnik-Wodzisław
06:55 Wien West směr CMK-Katowice- Zebrzydowice
09:55 Budapest směr CMK-Katowice- Zebrzydowice
12:55 Wien West směr CMK-Katowice- Zebrzydowice
13:55 Praha hln směr CMK-Katowice-Rybnik-Wodzisław
17:55 Ostrava směr CMK-Katowice-Rybnik-Wodzisław
20:55 Wien/Praha/Košice/Budapest/Burgas směr CMK-Katowice- Zebrzydowic

Výše popisované jsem mírně upravil (lepší zapojení špičkových Os vlaků do Olomouce v X:30 h) a doplnil o koncept v sedlovém období:

Sečteno, podtrženo: není má známa žádná překážka, která by bránila na stávající infrastruktuře zavést Sp vlaky posilující v období a směru špičky spojení mezi Olomoucí a Uničovem na půlhodinový interval + znamenající zkrácení cestovní doby mezi uvedenými městy ve špičce o 15 minut.

David: Ta překážka se jmenuje nedostatek finnančních prostředků, resp. preference jiných relací ze strany objednavatele. Mnohdy za každou cenu, viz nevyužité naddimenzované zrychlené Os mezi Přerovem a Hranicemi, poloprázdné 810 v okolí Třebčína apod. Na 290 lidé vlakem jezdí, i když je relativně pomalý, protože často neexistuje jiná alternativa. Přitom při trvající rekonstrukci silnice Šternberk - Uničov by byla pro zahuštění dopravy ideální příležitost. Ovšem ještě pozor na rekonstrukci ŽST Olomouc.

Jo, takže radši upřesním, aby to bylo jednoznačné:
Sečteno, podtrženo: není má známa žádná technologická překážka (z hlediska infrastruktury), která by bránila na stávající trati č. 290 (tzn. v oblasti vymezené potenciální investicí "Elektrizace trati Olomouc - Šumperk vč. PEÚ") zavést Sp vlaky posilující v období a směru špičky spojení mezi Olomoucí a Uničovem na půlhodinový interval + znamenající zkrácení cestovní doby mezi uvedenými městy ve špičce o 15 minut; ano, jediným problémem by toho času (ovšem ne nadlouho) možná byla Olomouc hl. n. (tzn. problém mimo zde diskutovanou investici na t-290).

---------------------------------------------------------
No a jestli je pro Olomoucký kraj ta t-290 tak strašně moc důležitá, že si přeje její drátizaci + modernizaci (a to v celé délce - včetně "nicmoc" úseku Uničov - Šumperk), tak je pro něj zcela jistě již dnes natolik důležitá, aby byl schopen tam objednat počet spojů adekvátní poptávce + technologickým možnostem infrastruktury (= ve směru špičky 2 vlaky za hodinu; v protisměru špičky 1 vlak za hodinu).

Davide, máš tam taky zapracované přestupy na hlavní trať? Já bych tam třeba rád přestupoval do patnácti minut z/do Prahy a podobně tak s Ostravou. Když už to tak pěkně maluješ. Třeba tam zapracuj hlavní proudy studentů nejen na přestupy. Příjezd v ranní špičce v x:45 je na chuja, když jdou učni na osm a našlo by se víc. Ale jinak si tu zase pěkně mudruješ. A nezapomeň na přípoje na druhé straně v Šumpru, rozumně, do patnácti minut.

máš tam taky zapracované přestupy na hlavní trať?
Mám. Viz zapojení Sp (ve špičce; mimo špičku Os) do Olomouce v X:00 h (naopak v období a směru špičky je Os zapojen do uzlu X:30 h).

Příjezd v ranní špičce v x:45 je na chuja, když jdou učni na osm a našlo by se víc.
No tak pojedou osobním vlakem o spoj dříve. Díky dvěma spojům za hodinu budou mít z čeho vybírat.

A nezapomeň na přípoje na druhé straně v Šumpru, rozumně, do patnácti minut.
Šumperk není taktovým uzlem, tzn. tam je z principu jasné, že přípoje do některých směrů vycházet budou a do některých ne.
Časové polohy ve špičce jsou zde jediné možné, aby mohl být zaveden 1 h takt (křižování musí být v žst. Libina; teoreticky by šlo mít ve špičce křižování v Libině v X:30 h namísto X:00 h, ale v tu chvíli by "dokonalý grafikon" zase začal remcat, že příjezdy do Šumperku jsou v X:50, což je silně nevýhodné pro dojíždění "na celou"; podobně nevhodně by to vycházelo v Uničově).

Samozřejmě, někteří se toho budou chytat a mít vzájemně se vylučující požadavky (přípoje v Olomouci na rychlíky zapojené do širšího uzlu v L:00 h vs. údajná nepřijatelnost v podobě příjezdu Sp vlaku do Olomouce nedlouho před celou hodinou atd.).

Tak či tak, zadání při stávající infrastruktuře lze procpat co hodinu Sp do Uničova (se zastávkou ve Šternberku) s JD do půl hodiny a zároveň nezasekat ostatní Os vlaky (jedoucí dejme tomu také co hodinu) ve výhybnách? bylo zveřejněním výše uvedeného naplněno, a to velmi obstojně. "Dokonalí grafikonové" ať si se svými navzájem se vylučujícími požadavky remcají. Já jsem na různé vzájemně neslučitelné žvásty v tomhle ohledu zvyklej.

P. S. Ve verzi "po investování 5,3 mld. Kč" (s realistickým předpokladem, že tam není předpokládáno byť dílčí zdvoukolejnění) bude najednou všechno vycházet absolutně nádherně a dokonale, žeáno.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Např. když pojedu osobním místo spěšnňáku, tak nepotřebuju zavádět ten spěšňák. V podstatě ten s nejsilnějsí frekvencí za den. Ale nech si své malovánky a já už to prdím jako ostatní, když tě všicchni ignorují, ty se vypíšeš a bude klid.

Např. když pojedu osobním místo spěšnňáku, tak nepotřebuju zavádět ten spěšňák.
Taky logika jako prase.
Tak ho "nepotřebuj zavádět"; mně je to jedno.
Podle stejného uvažování je úplně zbytečný např. Sp 1620 - do Olomouce přijíždí v 7:51 h, neobsluhuje žádné mezilehlé zastávky/stanice...

Když by teoreticky vyšel příjezd spěšňáku do Olomouce ráno v X:25 h namísto X:45 h, tak (má-li být přibližně 30minutový proklad na odjezdu z Uničova) bude vycházet příjezd Os-290 do Olomouce už okolo X:05 h, tzn. zase řev, že to je příliš brzo, že to nemá přípoje atd. Prostě někomu se člověk nezavděčí.

Ale nech si své malovánky a já už to prdím jako ostatní, když tě všicchni ignorují, ty se vypíšeš a bude klid.
Ty "malovánky" si nech od cesty.
Nakresli lepší - když chceš, tak ve verzi "po investování 5,3 mld. Kč". Jak už jsem psal - potom už bude určitě všechno vycházet absolutně dokonale; v Šumperku, Uničově, Šternberku i Olomouci budou časy odjezdů i příjezdů odpovídat potřebám dojížďky; v Olomouci i Šumperku budou vždy vynikající přípojové vazby; no prostě zemský ráj to bude na pohled (zatímco dneska se bude šťourat, že jedním skromným návrhem není řešeno X protichůdných požadavků).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Viděls, že jsem opustil problematiku přestupů, která je mnohdy neřešitelná, aby vyhovovala všem, to víš sám. Já ti ukázal, že vše nejde jen podle tabulek, musí se pokud mužno dodržovat přepravní proudy. Když mi namaluješ na celý den vložené spěšňáky a ten s největším potenciálem pro cestující kteří nemají možnost utéct do aut je nepoužitelný, tak celé zavedení tohoto ztrácí
částečně smysl. A ty se na mě utrhneš, ať si to namaluju sám. Dal jsem připomínky, poslals mě do dupy, no dobrá. Nekoukal jsem na místní podmínky, možná by pomohlo nedržet se dogmatu taktu a jednou zavádět vlaky podle přepravních proudů a potřeb, ale to je na diskusi jinde. Já jdu. Dobrou.

Viděls, že jsem opustil problematiku přestupů
Nějak jsem si nevšiml, viz máš tam taky zapracované přestupy na hlavní trať? Já bych tam třeba rád přestupoval do patnácti minut z/do Prahy a podobně tak s Ostravou.

vše nejde jen podle tabulek, musí se pokud mužno dodržovat přepravní proudy.
Jojo - a když to kupodivu na většině míst vyjde (dojíždění "na celou"/"od celé" do/z Šumperka, Uničova; zčásti i Olomouce), tak je stejně všechnošpatně, žeáno.

Když mi namaluješ na celý den vložené spěšňáky a ten s největším potenciálem pro cestující kteří nemají možnost utéct do aut je nepoužitelný, tak celé zavedení tohoto ztrácí částečně smysl
Jestliže použitelnost spojení i v takové příměstské oblasti visí na přesnosti časové polohy na příjezdu do krajského města, pak tím hůř z hlediska perspektivy takové tratě v otázce rozšiřování četnosti spojení a ospravedlnění 5,3miliardové investice.

P. S. Ty vložené spěšňáky nejsou nakresleny "na celý den", nýbrž jen na období přepravní špičky.

Dal jsem připomínky, poslals mě do dupy, no dobrá
Nikoliv; drtivou většinu připomínek jsem vyvrátil; u zbytku platí, že jsou navzájem neslučitelné, tzn. nelze vyhovět všemu.

možná by pomohlo nedržet se dogmatu taktu a jednou zavádět vlaky podle přepravních proudů a potřeb
Ještě lepší. Aneb přípoje v Olomouci někdy vyjdou, někdy ne (zato když je takt a přípoje do některých směrů vycházejí pravidelně, tak se bude řvát, že přeci jen ne úplně dobře vycházejí do těch pár zbývajících směrů).

Pánové, než se rady ta diskuse rozproudí ještě více, bych rád připomněl "faktor času". To, co se vymyslí v roce 2015, nutně nemusí platit už příští rok, natož 2018. A to proč? Bo Ministerstvo dopravy Čr.

"faktor času". To, co se vymyslí v roce 2015, nutně nemusí platit už příští rok, natož 2018. A to proč? Bo Ministerstvo dopravy Čr.

Myslím, že "vedlejší" rychlíkové linky (R-300/310/330) by v uzlu L:00 h v Olomouci zůstat mohly = zapojení šternberských vlaků** právě do tohoto uzlu.

** v sedle a o víkendech každopádně; ve špičce X to pravda vychází pouze jednosměrně, ale i tak ve zřejmě převažujícím směru dojížďky "ráno ze Šternberka/Uničova, odpoledne zpět".

David - Myslel jsem to trochu jinak. I když tomu dali letos "zelenou", není vůbec jisté, že se v 2018 kopne do země a k nějaké reko dojde.
A jak už bylo správně napsáno, kdyby se chtělo, šlo by podstatné podle plánovaného parametru vyjezdit už dnes. Tím nemyslím rychlost 160, ale přejezdy a rychlejší vexle. Trať tam toho snese dost. A píšu o úseku po Uničov.

David: A uvažujete také o tom, že GVD musí být nejen "vyjezditelný", ale také "zotavitelný"? (Tzn. že když se ráno některý vlak kousne, tak to nesmí jezdit zpožděné až do večera.)

A uvažujete také o tom, že GVD musí být nejen "vyjezditelný", ale také "zotavitelný"?
Samozřejmě.
Proto jsou dodrženy všechny dnes existující délky intervalů křižování.
Proto jsou použity stávající jízdní doby, byť u toho konceptu je předpokládáno nasazení moderních motorových jednotek, tzn. takových, které jsou schopny dnešní jízdní doby (které v úseku Olomouc - Uničov počítají jen s rychlostí 80 a nikoliv 90 km/h, neboť jsou uzpůsobeny Regionovám) mírně zkrátit.
Proto jsem ani neuvažoval nad teoretickou možností, vecpat tam ten "čtvrtý vlak do hodiny" (byť ten už by si tedy musel někde něco prostát).

Opět: ani trochu si nehledáme snahu "vyšťourat co se dá", že neééé?
Třeba 4 vlaky (v součtu v obou směrech) za hodinu na t-301, to vůbec není problém (po zavedení vložených Sp Olomouc - Prostějov) a proto zavedeny byly; zatímco 3 vlaky (v součtu v obou směrech) za hodinu, to by byl ohromný, ohromný problém, který bude vyřešen jedině 5,3miliardovou investicí, žeáno.
(nemluvě o tom, že R-301 má dejme tomu více "šancí" chytit někde po cestě zpoždění a přenést je na ostatní vlaky na téže trase; myšleno ve srovnání s tratí č. 290, kde by byl provoz dle tohoto návrhu plně autonomní ve smyslu "nezajíždění přímých vlaků z jiných tratí").

Jo a doufám, že úplně tu samou připomínku nyní napíšete objednatelům z Jizerské dráhy do "Tratí v Jizerských horách" k jejich představě brzké realizace konceptu s koeficientem obsazenosti blížícímu se hodnotě 1,00. Když zrovna na tomhle tak lpíte.

Dobrý večer může někdo napsat jestli zítra bude mět Mn z Troubelic a Uničova nějakou zátěž (je tam výluka) děkuji.

Teď se vozí zátěž z Unexu, mnohdy i na dva manipuláky, takže určitě něco pojede.

Nechce se mi to hledat, kdy bude výluka na tratích 301 + 275? Tedy nové napojování těchto tratí na nové kolejiště OL.HLN.? Díky za info.

Je to tu zas: Rychlostí 160 km/h pojedou i vlaky v regionu. Na trati Uničov - Olomouc

knihovník: Podle ročního plánu 29.7. - 19.8. Ale otázkou je, jak moc je to aktuální.

Jezdí po trati přes Olomouc (275) normální soupravy nebo větší motorové vozy než je Regionova? A jezdí tam ještě 810?

Největší soupravou na 275 je Trionova na večerním páru vlaků. 810 na 275 jezdí pouze večer, když jede na závěsu Trionovy zpět do depa

Díky za informace

Je to tu zas:

Jojo, lži typu "srovnávání jízdních dob stávajícího Os vs. budoucího Sp" (= není uvažována veličina "stávající/dnes již zaveditelný Os") pokračují.

Tak si říkám - na trati č. 240 tedy před pár lety došlo k tomu, že drátizace + modernizace úseku Zastávka - Rapotice byla shledána neefektivní a proto se projekt skrouhnul na "Brno - Zastávka".
V čem je efektivnější (z hlediska počtu vlaků, počtu potenciálních cestujících + potenciálního zkrácení cestovních dob; u posledního jmenovaného je nutno mít na zřeteli, že časově nejkratším spojením Olomouce se Šumperkem bude vždy spojení přes Zábřeh) modernizace + drátizace úseku Uničov - Šumperk (oproti úseku Zastávka - Rapotice)?

Že by byl úsek Uničov - Šumperk tak ohromně přínosný pro osobní i nákladní dopravu?

To je jednoduché. Úsek Uničov - Šumperk zřejmě těží z ekonomického výsledku na úseku Olomouc - Uničov.

(Příspěvek byl editován uživatelem Marťas.)

Úsek Uničov - Šumperk zřejmě těží z ekonomického výsledku na úseku Olomouc - Uničov.
Pak by se dalo úplně stejně argumentovat, že (v rámci téže stavby) úsek Zastávka - Rapotice mohl těžit z (beztak vylhaného, ale to teď neřešme) ekonomického výsledku Brno - Zastávka. A stejně se mu to nepovedlo.

Holt, asi má ten úsek Uničov - Šumperk ohromný, dosud nevyužitý potenciál, žeáno.

https://www.youtube.com/watch?v=b-tcnfO9whQ
něco z Hoštejna z tratě 270

Po dokončení rekonstrukce uzlu Přerov, 1. stavby, pokročila příprava 2. stavby. Zahrnuje přestavby úseků z Přerova do Prosenic a Dluhonic, včetně spojky, uvažované datum zahájení cca 2017, zvýšení rychlostí na stávajících kolejích o cca 10 - 20 km/h.
Začala i příprava úprav rozpletu, kdy pro jízdu z Olomouce do Hranic bez křížení jiného směru bude postavená nová kolej Brodek u Přerova - Dluhonice nadjezdem přecházející obě zbývající koleje. Sklon bude 5,7 prom. ve stoupání a 8,9 v klesání, rychlost 160 v první části a 150 v druhé, pro naklápěcí vlaky 160 skrz. V Brodku je plánováno napojení "velmi štíhlou výhybkou", délka nové koleje bude 3,8 km. Příprava musí vzít v úvahu jednak zábory zemědělské půdy, stejně jako křížení s plánovanou VRT Brno - Ostrava a průplavem D-O-L.

Bkp: Aneb trochu drahé rozhodnutí o pravostranném provozu...

To není jen o pravostranném provozu, to je nekřížení vlakových tras v Dluhonicích.

Bkp: Ano,ale s pravostranným provozem křížení výrazně přibylo. To, že se vlakové trasy dvoukolejné trati Brodek - Prosenice kříží navzájem, to snad nemá nikde obdoby. V uzlech, kde vlaky zpravidla pravidelně zastavují, to tak nevadí, ale tady...

Na nadrazi v Olomouci v nadrazni hale je propadla podlaha. Nevite jak k tomu doslo?

V podchodu jsou 3 eskalatory. Nevite proc? Lepsiby byly 2 a na boku schody. Kdyz bude nekdo spechat tak se bude muset cpat v davu po eskalatorech jinak by to bral po 3 schodech po volnem schodisti.

Vaclav_Q: Ve kterem miste je propadla podlaha? Rano jsem prochazel skoro cele nadrazi a nevsiml jsem si zadneho propadu.

Taky si myslim, ze by bylo lepsi mit jen dvoje pohyblive schody.. jedny nahoru a jedny dolu. eskalatory v prednadraznim prostoru jsou v pohybu vzdy jen ve smeru nahoru, coz chapu, a taky tam jsou i schody.

Jestli Václav nemá na mysli tu vybouranou podlahu před hlavním podchodem, nevím, jak by si představoval, že se tam budou ty eskalátory montovat, bez bourání...?

Jojo Olomouc a eskalátory, to vejde do dějin :-)
Ve "starém podchodě" mimo nástupiště č.5, dále ten kdo bude trpět klaustrofobii tam nevleze, protože budou úzké - 80cm. Dále a co je největší průšvih, tak nebudou pochozí, tzn.při výpadku napájení se na ně nesmí!!! Což nevím jak se lidem vysvětlí, že musejí jít naokolo - hlavně u hlavního vstupu - trojice eskalátorů bez schodiště. Prostě jedna velká nádhera, která nebyla až tak promyšlená a šilase horkou jehlou za pochodu stavby.

Jinak "ďolíček v podlaze" je následek osazování eskalátoru. Je to totiž takový drobeček se 6ti tunama. A bohužel škvára pod podlahou nemá potřebnou únosnost :-)

Proč je ta EU tak štědrá, že nám dá 3 eskalátory (ale potom už nezafinancuje provoz, údržbu, revize, atd.).. Maximálně 2 eskalátory a schodiště (sice úzké)..

Už vidím, jak se hrnou tramvajoví a autobusoví dobíhači po tom líném eskalátoru . Asi budu pořád chodit naokolo novým podchodem, kde jsou normální schody.

Jkl: Eskalátory musí zůstat funkční do slavnostního stříhání pásky. Pak už budou každému u .

No bude to jedna velka ostuda...
Staci uz ty "nudle" nastupiste, do toho tyto schodicky, proste jedna velka nadhera. Asi se myslelo, ze vlakem nikdo jezdit nebude, kdyz to porovnam s tim co jsme delali v Prerove, tak je toto ostuda! (Pravda Prerov nema jezdici schody :-), ale ma poradna nastupiste.)

při výpadku napájení se na ně nesmí!!!

Tady ty havlodině-pseudohumanistický nesmysly nás jednou zabijou. Když je eskalátor v provozu, tak je bezpečnej, nic se mi stát nemůže. Když je mimo provoz, tak je smrtelně nebezpečný a nesmím na něj vkročit. Ale chápu, že nějaký důležitý úředník potřeboval vykázat činnost, tak vymyslel takový úžasný předpis. Škoda mluvit.

Dále a co je největší průšvih, tak nebudou pochozí, tzn.při výpadku napájení se na ně nesmí!!!

A sakra, takže až bude výpadek s lidma, musí tam zůstat stát, dokud se nezprovozní. To pravidlo fakt vymyslelo nějaké pako. Po schodech v provozu se běžně chodí (viz metro a nepsané pravidlo "stůjte vpravo"), ale po stojících eskalátorech se chodit nesmí...

To s těma eskalátorama je fakt debilita na n-tou (taky by mě zajímalo, co by se mi asi tak stalo, kdybych tam šel, když jsou mimo provoz. Maximálně mě vobloží benga, toť vše - nebo je to nová EUtechnologie, která zabije každého, kdo po těch schodech jde?:D). To už tam radši neměli dávat žádný. Beztak jsou tam výtahy.

Co mě ale zajímá mnohem víc, je ten Přerov. Jestli jsem to špatně přečetl, tak se omlouvám. Ale jaksi jsem nenašel zmínku o tom, jak se vlastně vyřeší Dluhonická spojka. Ta je dělaná na přejíždění z levostranného na pravostranný provoz. Dnes už je s levostranným provozem u nás ámen, takže je nutné ji přestavět na přejíždění z pravostranného na pravostranný, to provizorium tam nemůže zůstat nafurt. Jestli nic takového neplánují, tak je to zbytečný vyhazování peněz a můžou se na takovou přestavbu klidně vykašlat. Nemluvě o tom, že důležitější je směr Hranice, takže by nebylo na škodu aby hlavní koleje jely směrem z Olomouce na HnM, a přesmyčka na Brodek se udělala pro kolej z Přerova. A zde pochybuju, že by to někoho vůbec napadlo (pokud ano, tak sorry a palec nahoru).

Honza_-_St.

mrkněte do nejnovějšího vydání "Moderní železnice" 1/2015, počínaje stránkou 22 ;-)
http://www.szdc.cz/o-nas/casopisy.html

Nelevnější řešení by bylo, kdyby se tak jako předtím Z rozhodnutí SŽDC přešlo na pravostranný provoz vrátilo opět Z rozhodnutí SŽDC(konkrétního úředníka, kterého tato zbytečnost napadla) na levostranný. A nestálo by to 3mld, jen něco málo papírů.

H N M: Díky, už to chápu. No rozhodně to vypadá zajímavě.

Esox:
Samotná realizace změny je samozřejmě na základě rozhodnutí SŽDC jako správce infrastruktury.
Jde ale o to, zda tato myšlenka vznikla v hlavě "nějakého" českého úředníka či "nějakého" rakouského či na nějaké společné poradě, kde nakonec byla vzájemně dohodnuta a odsouhlasena. Pokud si dobře vzpomínám, přechod k pravostrannému provozu exKFNB souvisel zejména s dokončením vídeňského hlavního nádraží. Jistě, možná jsme si mohli tu levou stranu na našem území hájit a uhájit až do konce věků...