Vagonka Bubny

Se strojírnou Martinka je to také zajímavé, protože Martinka a spol. byl obchodní název. V pozadí byl ještě ing.Hausberger, s kterým už v roce 1863 založil strojírnu na Smíchově. On si totiž Vojtěch (tehdy správně Adalbert) Martinka (narozený 1839 v Doksech) vzal za ženu sestru dotyčného Emila Hausbergera. Začátkem 70.let se stěhuje firma do Holešovic a koncem 70.let do ní vstupuje další společník. Tomu je začátkem 90.let firma přenechána s podmínkou prokury pro nejstašího syna Emila Martinku (*1870). Krize v prvních letech 20.století dostala firmu do konkurzu, v roce 1904 byla zrušena a v roce následujícím vymazána z obchodníh rejstříku.

Všeobecná zemská výstava 1891 v Praze.
Hlavní katalog.
Dost zajímavý článek o strojírenství, který sepsal předseda tehdejšího strojírenského průmyslu Ringhoffer v roce 1891.

Takové katology k výstavám jsou velmi často s odstupem doby jediným vodítkem. Vznikly v dané době a zpětný pohled byl na nedalekou historii (20-30 let). V té době si firmy ještě tolik nehlídali to své "knou-hau" a z dnešního pohledu mi to příjde, že se až chlubili, jak jsou dobří.....
Vždyť propagační tisk vydaný ÖNWB pro vídeňskou světovou výstavu v roce 1873 dává velmi podrobně nahlédnout do zákulisí vzniku dané železniční společnosti a to jak po právní, tak po finanční stránce. Dodnes je z něj opisováno, protože nic lepšího není a ani není potřeba...
I na ÖNWB byly vozy z Vagonky Bubny

Právě novinové články o událostech, požárech či jiných průmyslových úspěchů, dává nahlédnout do jmenované továrny. Je zde třeba kontaktní adresa, rozmístnění budov, železniční spojení, doprava surovin a hotových výrobků. Plno továren zapadlo do propadliště dějin, ale přitom jsou součástí naších dějin. Dále tehdejší průmysl se bez železnice neobešel a silniční doprava ještě neprovozovala.
Ano byla koňská a volská, ale na delší vzdálenost a rychlost zde byla železnice.
Při čtení článku od Ringhoffera se uvádí:

Továrna na železniční vozy:
1. Pack a spol. v Karlíně
2. Teplická spol. továrny na stavbu železničních vozů a strojů.

Nemá prosím někdo další informace.

Několik málo vět na dané téma má i ing.Zeithammer v prvním části svého díla Česká stavba parních lokomotiv (str.14, 16). Ale něco bylo i ve sbornících NTM. A knihách o průmyslové historii v ČR.
Třeba moje poznámky k firmě Martinka, která dodávala přenosné polní dráhy, materiál pro vlečky (točny) a dokonce opravila pár lokomotiv, jsou jen ze spisových knih pražského obchodního soudu, protože spisy jsou již mnoho let skartovány. A není známo, že by se dochoval jakýkoliv spisový materiál samotné firmy.
Vozy dodané z Teplic znám třeba u PDE (na dlouhé dříví a lory) z roku 1872. Opleny z teplické strojírny prošly rekostrukci a některé vydržely ještě do doby ČSD.
Na PDE byly také vozy z Buben (služební, zavřené nákladní).

Ono je hezké, že zde na vláknech se uvádějí zdroje vědomostí v NTM, ale doba rekonstrukce, doba sečítání sbírek a fondů je moc dlouhá. Naši předci se líp činili. Jejich činnost byla srdcem. Badatelna zavřená a pokud je mně známá nátura česká, tak nevím, zda tam ještě něco zůstane. Knihovna je také dlouhodobě zavřena, ale jejich zdroj uvádí, že od září 2014 je otevřena, ale lepší je sledovat stránku, nebo si zavolat zda je otevřeno nebo zavřeno. Za vzniklé komplikace se veřejnosti omlouvají. To je nám ale platný.
Badatelé, kteří to mají dál do Prahy tak to mají opravdu těžké, zeptat se, pak cestovat a na zavření tam jsem.

(Příspěvek byl editován uživatelem tempotaxi.)

C.Pack v Karlíně fungoval od roku 1853 do roku 1862. Známé jsou dodávky pro Südbahn a StEG.

Pánové, víte někdo, kam se vlastně odvážel popel z parních lokomotiv ? Konkrétně z depa Praha Masarykovo a Praha Hlavní. A byl pouze sypán do nějakých zavážek, nebo byl i jinak použit, např. ve stavebnictví ?

Kolský
Vždy když jsem narazil na články o železnici v Karlíně nebo při čtení o podmokelské dráze, továrních objektech při Vltavě, tak tam vždy byla zmínka o zasypání vltavského ramene, které bylo už od roku 1896. Jenom, že každý text to popisuje jinak. Všude se píše jen o zavážce, ale co zavážka obsahovala, se už asi nedozvíme. Ale přitom každý víme, oč se jedná. Podle mně se popel právě vyvážel tam. Je to jen moje domněnka, která není nějak podložena, ale bylo to nejblíže k uložení popela.
Plánek ostrovů rok 1910.

Národní politika 1931, ročník 49, výtisk 29.7, číslo 206 - zasypávání Vltavy.

Dále zajímavé čtení o zasypávání, ale také o železnici odkaz

(Příspěvek byl editován uživatelem tempotaxi.)

Tempotaxi: To se mi zdá býti pravděpodobné - pracovat cestou nejmenšího odporu - ale co po válce - to by snad ještě někdo mohl pamatovat.

Kolský
Já myslím, že po válce taky. Podle údajů na internetu se sem dopravovalo vše při budování metra „C“ až do roku 1974. Část navážky je v Kralupech nad Vltavou jako hráz naproti drážním hasičům. Pořád to bylo blíž, než to vozit za Prahu na městskou skládku. Ale nechám se překvapit.

Ale jinak je to pěkné téma, kam se vyvážel popel. Každá výtopna, kde je parní provoz tak byla popelová a odkalovací jáma. Vše se pak nakládalo na popelový vůz a ten jel kam ? Dále popelové jámy jsou také ve stanicích na dopravních kolejích. Přitom, v žádné železniční literatuře se o vyvážení popela nepíše.

Někde jsem četl, že hlavně vzniklá struska sloužila jako materiál pro dosypávání svršku.

V Sedlčanech se vyvážel do malé stráně pod topírnou k potoku (ale to šlo pouze o jedno stání na lokálce). Blíž už to nešlo. A do toho popela se dalo i v zimě ledacos zakopat.Třeba zbytky přejetého srnčího.

O škváru ze služeben výtopny Jihlava měly zájem také soukromí stavitelé a občanské spolky. Takto například „Podpůrný spolek haléřový dělníků Škodových závodů v Plzni“ při stavbě ozdravovny v Lipnici nad Sázavou dostal dne 6. 3. 1941 od Ministerstva dopravy povolení (též povolení 50 % slevy na produkt), že může odebírat z výtopny Jihlava či pobočné výtopny Německý Brod až 20 vagónů škváry. Takto dalo EBD Brno (č.j. 380/6-IV) dne 3. 4. 1941 příkaz výtopně Jihlava aby týdně z výtopny Jihlava či Německý Brod odesílala 2 vagóny škváry do stanice Světlá nad Sázavou. Přímo v městě Jihlava u hlavního nádraží probíhala v letech 1940-1941 výstavba dalších činžovních domů pro ubytování železničních zaměstnanců. Takto stavební firma Jaroslav Valenta Brno dne 7. 4. 1941 se dožadovala po ŘD Brno možnosti prodeje škváry na dokončení stavby obytných bytů. Následně již dnem 17. 4. 1941 bylo ŘD Brno uděleno povolení k prodeji škváry, a to z výtopny Jihlava, kde v květnu měla stavební firma odebrat 20 tun a v červenci dalších 80 tun.

Podle hlášení výtopny Jihlava z 23. 4. 1941 potřebovala měsíčně 55 pracovních vozů volného oběhu k odvozu škváry, popela, mouru z výtopny pro Odbory udržování dráhy a Železniční stavební správy. Totiž právě škvára z lokomotivy byla výborným základovým materiálem při pokládce kolejové svršku, při stavbě i obnově. Dále výtopna Jihlava potřebovala měsíčně 10 pracovních vozů k odesílání součástí a materiálu do opravy v hlavních dílnách Česká Třebová a Nymburk.
Pobočná výtopna Německý Brod byla na tom podobně. Ve vlastním stavu měla přiděleny jen 3 pracovní vozy na škváru-popel, dále 1 kyvadlový vůz, 1 vůz nářaďový a 2 ochranné vozy k pojezdovému jeřábu č. 123. Dne 22. 4. 1941 se výtopna Německý Brod dožadovala přidělit ještě 4 pracovní vozy řady Ul na odvoz škváry-popela od 1.května. Zde se také dozvídáme jak velká byla produkce škvár-popela v Německém Brodě. Například v měsíci březnu 1941 byla produkce 300 m3 škváry a mouru, což odpovídalo potřebě 1 pracovního vozu denně. Jen od prvního do 22.dubna bylo naloženo 22 vozů škvárou. Důležitou informací byla zpráva o tom kam se tato škvára dovážela. Naložené pracovní vozy se škvárou-popelem byla z výtopny Německý Brod odesílány do stanic Brno, Kutná Hora, Nemotice, Světlá n.Sázavou pro potřeby zdejších Odborů udržování dráhy a Železniční stavební správy. Naopak dýmnicový mour byl odesílán jen do stanice Horní Heršpice pro zdejší Odbor udržování dráhy.

Bw-Ig
Popel do stavebniství.

Naproti tomu popel z uhlí obsahuje značný podíl sedimentárních hornin a v důsledku toho i poměrně vysoké množství těžkých kovů (včetně radioaktivních, jako je thorium a uran); proto není vhodný jako hnojivo zejména pro zeleninu a ovoce, neboť by těmito těžkými kovy mohly být zamořeny i vypěstované produkty.

Dříve se o tom vůbec nevědělo, proto jsme tak všichni zdraví.

Struska nebo škvára (vznikající v průmyslových procesech za vysoké teploty) je zase stavebně něco jiného než uhelný popel.

Mnohé strusky, zejména strusky ocelářské, slévárenské a strusky z výroby neželezných kovů obsahují sloučeniny kovů, které mohou být metalurgicky recyklovány. Tyto strusky se potom dále zpracovávají, například některé slévárenské strusky obsahují až 60% železa, které je možno magneticky separovat. Recyklování strusek tvoří významnou ekonomickou oblast hutní výroby.
Strusky obsahující vodou rozpustné chemické sloučeniny jako například odsiřovací strusky obsahující CaS nebo sloučeniny těžkých kovů musí být deponovány na zvláště k tomuto účelu určených vodotěsných skládkách.


(Příspěvek byl editován uživatelem tempotaxi.)

BW Ig: Tento způsob využití mne právě zajímal:
Pamatuji, že ze škváry kotelny mlékárny v Sedlčanech se dělávaly tvárnice a zásypy do hurdiskových stropů. A na odvoz škváry byl dokonce pořadník pro velký zájem.

Popel nebo škvára z lokomotiv, jaký v tom je rozdíl ?

škára - ?????
Škvára se hodila na výrobu škvárobetonových tvárnic, které se dělají buď průmyslově a nebo je dělal stavebník sám na stavbu rodinného domku. Na tvárnici byl udělaný přípravek. Dále škvára byla jako posyp při náledí místo soli. To jsou již historické časy.
Škvára je vlastně odpad při hoření koksu. Větší výhřevnost při hoření a škvára pak není mastná a proto se hodí jako stavební materiál. Při hoření v koksu v kamnech se škvára v kamnech spéká a je více práce při čištění topeniště.

Černé a hnědé uhlí dělá při hoření popel a pro velkou mastnost se nebude pojit s jiným substrátem. V kamnech uhlí shoří na jemný popel, který má v sobě plno nedopalků. Popel se hodí jen na posyp při náledí. Popel se většinou používal jako zavážka.

Jinak to vysvětlit nedovedu.

Škvára je vlastně struska, což je potřebná součást metalurgie železných kovů (zabraňuje přístupu vzduchu do taveniny, napomáhá k separaci nežádoucích příměsí z taveniny). Hlavním viditelným rozdílem je to, že škvára vytváří větší kompaktní kusy, ve kterých v průběhu chládnutí vznikají póry po "kapslích" různých plynů. Díky tomu má škvára tepelně-izolační vlastnosti a proto se používala na výrobu tvárnic.

Kdežto prostý popel je většinou jen sypká frakce zbytkových nečistot z paliva, ve kterém vyhořel dostupný uhlík.
I když- při nedokonalém spalování uhlí vzniká škvára taky ráda, kdo měl kdy kotel na TP a topil hnědým uhlém ze severních Čech, ten si škváru zapečenou v roštech asi užil stejně jako já.

Těch škvárových tvárnic jsem se navyráběl za mlada docela dost, meli jsme doma vibrační formu pro jejich výrobu, takže je z nich postaven rodný dům, dílna, hospodářské přístavky apod. A vlastně, když to teď píši ze svého stávajícího bydliště, tak můžu konstatovat to, že zdi kolem mne jsou ze stejného materiálu.

Ještě si tedy matně vybavuji to, že škvára vzniká i cíleně při spalování uhlí např. v tepelných elektrárnách, snad kvůli jednodušší manipulaci s tímto odpadem v porovnání s popelem? Nevím, zde si nejsem jistý, ale určitě se tady najde nekdo erudovanější (třeba MadNoodle2? On je myslím kotlař).

Tempotaxi: A v kotlích lokomotiv se spaloval koks??? Škvára je popel spečený do větších zrn.

22michal: Kotle v elektrárnách jsou práškové nebo fluidní, v obojím vzniká jemný popílek, který se ukládá mokrou (plavením) nebo suchou cestou. Struskovitý popel čili škvára vznikal v tzv. tavičkách, které se u nás už dávno nepoužívají, myslím, že byly v Tisové před přestavbou na fluidní spalování. Jinak jsem je viděl v provozu ve Varně před 10 lety a jsou tam asi dodnes, protože se to nerekonstruovalo.

Johny11- díky za doplnění a opravu, já se tyhle věci učil před 20 lety na střední, od té doby se v tomto oboru vůbec nepohybuji.

22Michal - ne koks se, až na výjimky, v lokomotivním kotli nespaluje, přesto tam ,za určitých podmínek a při použití nekterých druhů černého uhlí, vzniká vedle popela i švára.
Její použití mohlo být ale ošajstlich - popely a škvára z některých druhů uhlí vykazovaly dost vysokou / přírodní/ radioaktivitu a do stavebnictví nepatřily.
Dokladů je dosti i z panelové výstavby i výstavby rodinných domků.
Nudle není kotlař, jen je zvídavý a vyptává se, hledá aby věděl. Opravit kotel by neuměl.

Vždy o popel z dep byl zájem, soukromé osoby byly až na posledním místě, přednost měly správy silnic apod. Vše se podrobně sledovalo a uvádělo v ekonomických výsledcích dep, popel a mour z dýmnic se prodával právě uvedeným organizacím. Určité údaje by se daly zjisti ještě ve starých pasportech dep.
Například Praha střed v dobách provozu vytápěcích lokomotiv 434.1 vyvážela týdně traktůrkem T 211.0 jeden vůz do Veleslavína a zasypávala se rokle po levé straně na Ruzyňském zhlaví. Bylo to málo materiálu, jednalo se pouze o doznívající provoz.

Čo sa týka zháňania materiálu na zavážku pri stavbách súkromných garáží, radových, asi 15 ks.sme museli vyrovnať výškový rozdiel asi 1 m medzi prístupovou cestou a v stupom do garáže, ( r. 1980 - 1985 ). Najväčší podnik mal aj ochotu súkromníkom predať škváru, ale bolo treba si zabezpečiť súkromne odvoz. Ale keď v továrniach nemali miesto, sami vyvážali škváru za mesto, asi 10 km , tam i späť. Kolegovia , ktorí mali známych tých šoférov , zaplatili do súkromného vačku šoféra patričný obnos, celkom nie veľký, a zhodili nám plnú korbu pred garážami. A ešte ušetrili naftu, lebo nemuseli ísť až za mesto.
Tvrdohlavosť soc. úradníkov nám umožnila zohnať škváru za lacný peniaz, a ešte si šoféri aj zarobili.

U nás se traduje, že při výstavbě přehrady Orlík, byl elektrárenský popílek (v nějakém poměru) součástí směsí pro výrobu betonu.
Nemám to ověřeno !

atoris: dotaz stavební - ten škvárový zásyp drží? Nesedá si?
Konstrukce ŘG byla velmi subtilní a háklivá na stav podloží - ověřeno na 13 ks z roku 1972...

Chodíme tadiaľ len s osobnými autami. Od r. 1985 sme to museli párkrát dosypovať, ale kolegovia - susedia tam dali doviesť navážku miešanú, štrk , škvára, zemina, drobný kameň a p. Po daždi tam máme malé kaluže, takže v rovine to ešte nie je.

Kolský: Popílek - struska je přímo ingrediencí většiny typů cementů, kde slouží jako hydraulická přísada, způsobující tvrdnutí bez přístupu vzduchu.
Hezký den Všem !!

prosím pěkně, může někdo upřesnit?
1) datum zahájení provozu na přeložce Kralupy - Kralupy předměstí
2) datum zahájení provozu na přeložce Kralupy - Chvatěruby - původní km 2,9
Děkuji a zdravím, ZdŠ

Polabský: dovolím si to trochu učesat. Popílkem se dneska, při hovoru o cementu, rozumí ulétavý popílek ze spalování uhlí (elektrárny, teplárny), který se ze spalin odstraňuje elektrofiltry nebo rukávovými filtry. V parních lokomotivách, troufám si říct, částice odpovídající charakterem tomuto popílku taky vznikaly, část uletěla komínem, část zůstala v dýmnici. Některé dnešní elektrárenské popílky je možno použít jako složku určitých druhů cementu, eventuelně jako příměs do betonu. Nelze říct, že popílek v betonu "způsobuje tvrdnutí bez přístupu vzduchu". Beton bez popílku taky tuhne a tvrdne, ale je možné říct, že popílek v betonu podstupuje hydratační reakce a poskytuje produkty, podobné těm z hydratace portlandského slínku, přispívající k pevnosti betonu. Lze říci, že popílek svým způsobem nahrazuje část portlandského slínku (nebo cementu) v cementu (v betonu) (podle toho, kam se přidává - jestli už do cementu, nebo až v betonárce do betonu).
Struskou se, při hovorech o cementu, rozumí granulovaná vysokopecní struska, vznikající prudkým ochlazením tekuté vysokopecní strusky. Je to jemný prášek, používaný jako složka cementů, za stejným účelem, jako popílek. V podmínkách ČR je struska více používaná, než popílek (jako složka cementu). Dřív se vyskokopecní struska negranulovala, ale tuhla pomalu a produktem byla taková ta "klasická" silně porézní hmota, která se používala jako lehké kamenivo. Se škvárou z velkých roštových topenišť, jakož i struskou z výtavných kotlů, se už dnes asi u nás nesetkáme, vyjma parních vlaků

(Příspěvek byl editován uživatelem Kubrt.)

Naši (pra)dedovia používali popol na sanáciu spodku. Vrstva sa rozprestrela na ílovitu pláň a až na to sa dal štrk. Neviem ako to fungovalo, ale fungovalo to. Potom prišli čističky, prečistili to aj s tým popolom a začalo to plávať...

Škvára se taky používala na zásyp podlah a stropů. Kromě izolačních vlastností to zřejmě mělo i protipožární účel.

A taky se používala jako podklad fotbalových hříšť.Pády tam byly hodně o hubu.Zadřená škvára v koleni byla k..va nepříjemná.

Paveldacicky : ještě ji mám v kolenech schovanou.

Měl bych prosbu. Nenašlo by se prosím u někoho řazení Os vlaků na trati Svitavy - Žďárec u Skutče (SZD, dnešní VOD) z doby před GVD 76/77, tedy před nasazením M152.0? Děkuji.

ZdŠ: Těžké otázky. K první trati existuje nepřímý důkaz ve zrušení zastávek na původní trati Kralupy nad Vltavou město a Kralupy nad Vltavou zastávka dne 12. 12. 1974 (přepr. a tarif. věstník).

JVM: I atletické dráhy byly škvárové, v koleni také mám vzpomínku na nezdařenou štafetovou předávku před 50 lety...

Vagonet: díky moc; je to možné. Existuje snímek (pan Ovsenák), na němž manipulák s 534.0 jede 13.12.1974 již po přeložce.
Já vím, že jsou to těžké otázky (zvláště ta "chvatěrubská"), právě proto se táži širokého obecenstva. ZdŠ
Sey: díky také; tyhle informace jsem viděl, bohužel ale nezodpovídají moje drzé dotazy.

V lete robili v susednom byte rekonštrukciu. Pôvodnú palubovú dlážku povyhadzovali. Dom postavený v r. 1950 po 2 sv. vojne, na podlahe bola aspoň 5 - 10 cm vrstva škváry. Chudáci, 2 zašpinení chlapíci ako baníci to vynášali vo vedrách z 2. poschodia do veľkého kontajnera.

Proto jsem to sklidil

Urpín: Rok 1965 by vyhovoval? Jezdily klasické soupravy (bez uvedení lok. řady) a soupravy s mot. vozem (bez uvedení řady). Detaily později na přání.

hradla: Do předmětného období to spadá, takže vyhovoval a děkuji za bližší informace Můžete mne prosím kontaktovat na e-mail, který mám pod nickem? Děkuji

Zdravím, měl bych dotaz ohledně bezohňových akumulačních lokomotiv. Jak moc časté bylo jejich použití i v nevýbušném prostředí? Sám vím třeba z doby mocnářství o použití v plzeňské Škodovce, nebo vratislavickém textilním podniku, z doby po 2. sv. válce jezdila jedna v Partizánském na obuvnické vlečce. A taky nesmím opomenout Setuzu. Byly to výjimky, nebo by se takových příkladů našlo více? Děkuji za odpověď

To je zajímavý dotaz. Co je myšleno nevýbušné prostředí? Mám vlastní evidenci akumulačních lokomotiv v ČSR. Tam mám potvrzeno 44 lokomotiv vyrobených domácí strojírnou(z toho 1 úzkorozchodná a 2 export) a 43 lokomotiv vyrobených cizími strojírnami (z toho 7 úzkorozchodných).
Dost akumulačních lokomotiv jezdilo v takových podnicích, které měly v době potřeby provozu lokomotivy dostatek páry. Takže jisté množství lokomotiv jezdilo v cukrovarech, přádelnách či v elektrárnách a teplárnách.
Za výbušné prostředí lze brát muniční továrny - Nýřany (Zieglerův důl), Bolevec, Dynamit Nobel Prešpurk/Bratislava a samozřejmě Explosii. Chemický průmysl (Ostrava, Ústí, Záluží, Kolín, Pardubice) jsou spíš provozy, kde byla k dispozici stále pára.

Zdepa:
Až do nedávného odstavení akumulaček na Setuze byla i tam povinnost nasazení bezohňové lokomotivy. Zdá se, že si nový provozovatel vyjednal vyjímku.

Technologie lisování semene pracuje s benzínem - řepka nebo jiná olejnatá semena se během lisování louhují v benzínu a z následné směsi se oddestiluje benzín (a vrací se zpět do procesu), zbyde olej - není to nic neobvyklého, podobně se třeba destilují éterické oleje, například květy růží do voňavek a tak. Na lisovně vedou trubky s benzínem poblíž kolejí, případná netěsnost by ve spojení s jiskrou z dieselové mašiny mohla vést k požáru a výbuchu.

To, že se akumulační mašina používala tam, kde byla k dispozici pára je podle mě nesmysl: Přepočteno na peníze vychází směs horké vody a páry dráž, než nafta do srovnatelně výkonné dieselové mašiny - a to je nafta zatížená spotřební daní, narozdíl od páry a musí se přivézt od pumpy.

Petr Barchánek - nejsem účetní, zato ale velmi dobře a důvěrně znám prostředí chemiček různých typů. V chemičce kde jsou desítky technologických odběrů páry z centrálního zdroje jsou náklady na provoz akumulační lokomotivy stejně zásadní položkou jako plivnutí do Stromovky při povodni.
A diesely ? Nejsou zcela bezpečné, jinak by si třeba Slovnaft pro rizikové provozy a místa nepořizoval speciálně upravenou lokomotivu.
Výroba výbušnin je zcela jiná liga - tam to začíná už u nejiskřících nástrojů z různých bronzů a pokračuje dále přes dálkové ovládání, speciální konstrukci budov až já nevím kam.

V chemičce kde jsou desítky technologických odběrů páry z centrálního zdroje jsou náklady na provoz akumulační lokomotivy stejně zásadní položkou jako plivnutí do Stromovky při povodni.

Jistě, pokud použijete přístup "horká voda v trubkách je, ale za naftu musíme zaplatit", pak můžete mít pravdu. To nepopírám. Nicméně pokud je na konci potrubí průtokové měřidlo a odebrané množství horké vody se násobí cifrou, která vychází z nákladů na kotelnu děleno spotřebou (což na Setuze bylo), tak vyjde jakási cifra. Tato je vyšší - vztaženo na množství rozposunovaných vozů, než stejná cifra u nejbližší benzínové pumpy. Můžete s tím nesouhlasit a polemizovat, může se Vám to nelíbit, ale je to tak.

Z těch zhruba 80 akumulačních lokomotiv se 2/5 objevily u nás do roku 1939. Netvrdím, že v té nebyly motorové lokomotivy. Znám několik desítek benzinových a občas i naftových vlečkových mašin, které u nás před rokem 1939 fungovaly. Ale myslím si (nikdy jsem to nezkoumal tak podrobně), že akumulační mašina byla stále levnějšíé než motorová, hlavně tam kde byla kotelna, která musela vyrábět páru pro pohon čehokoliv, aby bylo možné vyrábět. Plzeňský pivovat měl určitě na to, aby si koupil něco lepšího a přesto si v roce 1912 koupil novou akumulační lokomotivu. Když koukám do té své tabulky, tak několik lokomotiv Maffei se u nás objevilo v letech 1920-22 a šlo o přeprodej z Německa, byť se jednalo jen o 3-4 roky staré stroje. Takže tady se mohlo koukat i na cenu. V Německu byla utlumena výroba munice, jako u poražené země, a tak se vyprodával materiál. To bylo stejné jako s bratislavskou "nobelovkou".
A když si srovnávám poválečné "kolbenky" tak polovina výroby je pro chemický průmysl a ze zbytku je polovina teplárny + elektrárny. No a zbytek to ostatní - hlavně slovenské papírny a celulózky. Je možné, že plánovači nemohli z Libně "vytlouct" nějakou rozumnou střední motorovou posunovací mašinu, tak nechali vyrobit, co tam uměli. Podniky se rozšiřovaly a vlečka potřebovala posun, který ČSD nezvládalo

Tak to je hodně zajímavé. Až dosud jsem předpokládal nasazení akumulaček prioritně do nebezpečných provozů a až potom něco málo do "ostatních".
Nevýbušné? Za výbušné bych považoval různé chemické provozy a tlakovou plynárnu Úžín. U Setuzy jsem čekal někal nějakou zradu a našla se.
O který Plzeňský pivovar se mělo jednat? "Gambrinus"? "Prazdroj" měl 97 a potom CN, "Světovar" a "Prior" nic.
Děkuji pánové
Ještě edit.: nevíte jestli vyšla nějaká publikace k akumulačkám? Něco mělo vyjít asi od pana Wágnera a nějak jsem ztratil nit...

(Příspěvek byl editován uživatelem Vladimír_B.)

Petr Barchánek - vzato takto to možné je.Já si ale myslím, že výši nákladů podstatněji než náklady na provozní hmoty ovlivňovaly náklady na personál a údržbu. Diesel nepotřebuje kotelní dozor, periodické prohlídky jsou jednodušší,není třeba držet ve stavu ,, parní" strojvedoucí. Nicméně jednu výhodu měla a to, že tam byla daleko nižší pravděpodobnost, že vyprodukuje něco žhavého, schopného zapálit. Stejně jako diesel pouze při brždění, od zdroje energie ne. To umí zase diesel.

Historici, na vlákně SSSR se dnes objevil příspěvek "soldat.ru", atlas drah z r.1943, ze kterého je zřejmé jak už tehdy stalinská říše měla naplánované poválečné změny jejich západní hranice. Dá se objevit množství dalších zajímavostí,ale vyžaduje to hodiny studia. Velké díky autorovi W. !!!

Akumulační lokomotivy v závodě POLDI.
V Poldovce je dostatek páry a každý provoz měl vlastní kotelnu. Parní stroje pohánějí válcovací stolice. Zvedací nebo otevírací válce jsou na páru, vodu nebo vzduch. Pára složí při výrobě elektrické energie, která zase pohání třeba válcovací tratě, jeřáby atd. Přesto v koksovně se používají dvě akumulační lokomotivy (v roce 1858). Podle mě v této době rozhoduje cena za lokomotivu a dostatek páry. Dalším hlediskem jsou provozní podmínky na pracovišti, kde se akumulační lokomotiva bude používat. Tehdy byla motorová trakce ještě v plenkách. Až na dalším stupni je finanční hodnocení. Hodnocení je dost složité. V dobovém tisku se píše, že stroje jsou nevhodné do koksovny. Ale jak nevhodné, technikou lokomotivy, vlastním provozem a nebo provozním nákladem.

Akumulační lokomotivy se také požívají na stavbách továren (třeba tepláren)
Stavba teplárny - parní akumulační lokomotiva, 12. červen 1929. Foto Archiv Teplárny Brno.

Zdroj: http://encyklopedie.brna.cz

(Příspěvek byl editován uživatelem tempotaxi.)

K diskuzi o akumulačních lokomotivách spíše pro zajímavost, která se moc nedá vztahovat na české reálie. Loni při svých toulkách po Jávě jsem zavítal taktéž před brány cukrovaru Pagottan, kde jsou krom dieslů provozovány tři akumulační parní lokomotivy Orenstein & Koppel „č.6” [10606/1923], „č.7” [11139/1925] a „č.8” [10442/1923], které byly přestavěny z klasických strojů na bezohňové až roku 2011! Co tedy vedlo cukrovar k tomu, místo toho aby si na sunutí vagonků do mlýna pořídil 3 traktory John Deere (jak už se tam tomu leckde děje), tak radši vynaložil náklady na přestavbu archaických strojů? Podle mě výkon lokomotiv (o proti dieselům), ale hlavně zdroj páry, neboť v pro pohon mlýna a dalších verglů cukrovaru jsou stále užívány stacionární parní stroje.



Pro paromily vypíchnu jistě ihned patrnou zajímavost použití vnějšího a vnitřního rámu s pojezdem systému Luttermöller.

Pěkné..ale z přestavby bolí oči..sic mašina jezdí...ale..

Akumulační lokomotivy v SONP Kladno byly postupně tři. Nejdřív jako reparace v roce 1948 přišel Hanomag. Toho nahradily v roce 1955 dvě nové "kolbenky" obou typů. Hanomag šel do Korama a později do Slovnaftu. Kolbenky v SONP skončily 1961 a 1962. Jedna šla do Stalinových závodů. Druhá není jasná.

Fotka z Brna je možná špatně datována. Tahle Maffeika byla v roce 1914 dodána z výroby pro cukovar Hrušovany u Brna a kotelní dozor jí zde evidují ještě v roce 1932. V brněnské teplárně vydržela do poloviny 50.let, než jí opět vystřídala nová "kolbenka".

Hanomag Cicaronis 7628/1915, Od roku 1947 jezdila v SONP Kladno jako číslo 3.
foto zde odkaz dne 17 prosince 2013 č.p. 2128