Archiv do 19.června 2006

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 144 Registrován: 9-2005 Odesláno Úterý, 13. června 2006 - 17:29:50         Zkusil jsem založit novou diskusní skupinu. Jakožto zabezpečákovi mi úzce specializovaná diskuse chybí Máme sice Světelná a Mechanická návěstidla atd, ale všeobecná není. Přivítal bych, kdybychom tady diskutovali o zabezpečovacím zařízení jako takovém, protože se nám to tříští do různých jiných oblastí. Tak prosím o vaše názory. Ponechám vám tuto novou skupinu k vyjádření. Prosím o příspěvky typu: ANO, chci takovou skupinu, nebo NE, není potřeba. Pokud ne, nechám jí časem smáznout. Nejdokonalejší simulátor JOP http://flint.vlaksim.com/cz/index.php BMBČ Neregistrovaný host Odeslán z: 85.160.15.239 Odesláno Úterý, 13. června 2006 - 22:10:30       Silnice-železnice cz: Vlašim se může pochlubit unikátním železničním přejezdem Přejezd s jedenácti výstražníky a šesti závorami v místě, kde se kříží dvě silnice, dvě tratě a vjezd na čerpací stanici, byl uveden do provozu 26. května 2006 ve městě Vlašim. Tento technicky velmi komplikovaný systém zabezpečení železničního provozu byl výjimečný i tím, jak rychle se ho podařilo zmodernizovat – práce totiž trvaly pouhý měsíc. Do této doby chránily přejezd pouze dopravní značky (tzv. kříže) a na vlečce dával znamení řidičům pracovník drah. O současnou bezpečnost provozu se stará šest výstražníků se závorami a celkem 11 výstražných skříní, přitom běžný přejezd vystačí s „pouhými“ dvěma. Tento ojedinělý systém financoval Státní fond dopravní infrastruktury spolu s městem Vlašim – celkové investice činí 7 mil. Kč. Objednatelem byla Správa železniční dopravní cesty – Stavební správa Praha, s inovací začal dodavatel AŽD Praha v polovině dubna. Současný železniční přejezd ve Vlašimi vyhovuje všem platným evropským normám a má tak přispět ke zvýšení bezpečnosti ve městě. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 509 Registrován: 9-2005 Odesláno Úterý, 13. června 2006 - 23:31:55         http://www.kta-technika.cz/starestranky/zajimavosti_archiv.htm Joe Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.4.50 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 08:12:34       Zdravim a zdejsi diskusi vitam! Zabzar me zajima - staci ale jen zvenci, tj. foto stavedel, jejich interieru, pultu atd. Pohybuji se v Brne a okoli, muzu se podelit o informace (a take zde snad ziskam dalsi :-) Balik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 678 Registrován: 11-2002 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 09:21:29         Qěcy: http://www.kta-technika.cz/historie/historie.htm (sekce historie, "publikace ke stáhnutí" - Zabezpečovací a sdělovací technika západních a jižních Čech - od J. Tlapy). Chomutovák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 629 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 11:33:06         Této diskuzi říkám ANO a hned se zeptám. Existuje na jednokolejkách typu 120 / 200 / 070 apod. nějaké zabezpečovací zařízení, které zabraňuje výpravčím poslat dva vlaky proti sobě (při jejich chybě)? Nebo je to skutečně jen na telefonické domluvě? Díky za odpověď. Hanzalik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 188 Registrován: 11-2003 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 11:41:21         ad Chomutovák: obávám se, že s ohledem na zabezpečovací zařízení na těchto tratích (vesměs elektromechanika) je jízda zabezpečena pouzle de předpisu D2 (telefonické dorozumívání) stylem nabídka - odhláška. Pravděpodobnost, že by dva lidé ve stejnou dobu je ale poměrně nízká. I z toho důvodu na D2 nedochází k tolika nehodám, jako na D3 (vyjma přejezdů, samozřejmě). Pokud by ale opravdu oba uděli ve stejnou chvíli stejnou chybu, mohu tě ujistit, že jediné, co mohou v daném okamžiku udělat, je sbalit si kartáček a pastu a vyrazit k Ruzyni... :-( Jinak, díky za novou diskusi. Opravdu chyběla... Zabij bobra, zachráníš strom... www.martinhanzal.net Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 510 Registrován: 9-2005 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 11:52:24         Chomutovák: přeqapuješ mne neznalostí (nic ve zlém, prosím) existují taková čuda, jež se zovou traťové souhlasy. Ty se používají jak na jednokolejkách tak na banalizovaných kolejích vícekolejek. (banalizovaná traťová kolej může mít i pouhé telefonické dorozumívání, ale asi to nikde v ČR neexistuje). Traťové souhlasy jsou součástí obousměrných TZZ, tedy hradlového i releového poloautobloku, AHr i AB. (Jednosměrné AHr neexistuje jako typ.) Na trati 120 je určitě HPB mezi Jenečkem a Masaryčkou, něco je možná i u Žatce. Na 200 vce nevím, ale místy taky něco bude. Na 070 je AHr a RPB, ale asi ne úplně všude. Pravděpodobnost chyby je při poctivém dodržování závazných slovních znění a soustředění hodně nízká. Ovšem časté jsou odjezdy vlaků bez nabídky a přijetí a pak také při nedodržování závazných slovních znění (srážka Vojkovice) Petrpes Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 127 Registrován: 8-2005 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 12:09:49         T120 souhlasy Masaryčka-Hostivice, jednosměrně až na Jeneček. T122 telefonika. T173 souhlas Smíchov-Hlubočepy, dále telefonika. Tož to je co vím já PeS Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5087 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 12:45:28         mam za to, že nějaký souhlasy jsou i žatec- březno. ale už je to dávno, co jsem koukal do GVD. kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno pouze plynulá doprava může být ekologická Michal_novotny Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 422 Registrován: 11-2002 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 13:28:09         070 - zabezpeceno tratovym souhlasem (AHr / RPB) Odb.Skaly-Bysice a Chotetov - Turnov Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 653 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 14. června 2006 - 18:14:01         Hanzalik: z existence elektromechaniky nelze usuzovat na telefoniku, protože elektromechanika umožňuje celkem snadný úvazek na traťovinu: k návěstnímu hradlu vjezdu se doplní přeřadné hradlo, k návěstnímu hradlu odjezdu se doplní počáteční traťové hradlo a na jednokolejce se ještě přidá souhlasové traťové hradlo. Dokonce se to dá postavit vedle existujícího Ranku - to v případě, že se to do něj nevejde, cenou za to je obsluha nadvakrát. Qidění mezi Veselím n/L a Velenicemi, třeba v Třeboni. Michal_novotny Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 425 Registrován: 11-2002 Odesláno Čtvrtek, 15. června 2006 - 01:46:26         Ad Hajny: Obsluha nadvakrat byla i v Ricanech (tam byl jednosmerny hradlovy poloautoblok) Antonin Vavak alias laik Neregistrovaný host Odeslán z: 85.160.23.218 Odesláno Čtvrtek, 15. června 2006 - 17:34:59       Vážení, dovolím si položit jeden dotaz z oblasti zabezpečovací techniky. Poblíž Kmetiněvsi na Podřipsku se nachází dva přejezdy typu VUD, které jsou - předpokládám - vybaveny ventilovými kolejovými obvody. Nedávno se ovšem objevil na té straně kolejových obvodů, kde se nachází "hříbek" ukrývající diodu, další "hříbek" od kterého vede oranžový kabel ke kolejnici. K čemu, prosím pěkně, je určen tento "hříbek" s oranžovým kabelem a na jakém principu funguje? Já zatím jen spekuluju, že toto zařízení napomáhá spuštění výstrahy na přejezdu i při špatném šuntování na málo pojížděných kolejích. " Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 249 Registrován: 11-2005 Odesláno Čtvrtek, 15. června 2006 - 22:49:46         Antonin .... no z tohoto popisu bohužel já nejsem schopen určit co by to mohlo být, toto místo neznám. Kdyby byla fotečka třeba by se vypátralo oč se jedná. Zdeněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1225 Registrován: 11-2003 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 00:10:19         Plešoun: Mohl bys tu rozkrýt výhody a nevýhody Kolejových Obvodů × Počítačů Náprav, včetně finančních? Nedávno jsem totiž někde slyšel názor, že KO jsou mnohonásobně dražší nejen v pořizovací ceně, ale i v údržbě, než PN... Samozřejmě, pokud má informace i někdo jiný, rád si je přečtu. Podotýkám ale, že bych tu nerad viděl plky plky plky... (Příspěvek byl editován uživatelem zdeněk.) Edite bibite post mortem nulla voluptas Zdeněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1226 Registrován: 11-2003 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 00:18:10         Jo a samozřejmě tuto diskusi vítám a souhlasím aby tu byla. Akorát bych ji fakt nějak přejmenoval, jelikož by ČD, a.s. vlastně žádné zabezpečovací zařízení (kromě na vozidlech) mít neměla... Železniční dopravní cesta podle mně patří (nebo alespoň má patřit) SŽDC se vším všudy... Edite bibite post mortem nulla voluptas Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 23063 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 00:21:30         Právě TEĎ (když jsi psal druhý příspěvek) se tak stalo . Jednou z výhod KO je (už z principu) kontrola celistvosti koleje. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova World Jumping Day: www.worldjumpday.org Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 250 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 08:42:30         Zdeněk: Tak výhoda PN, je třeba že fungují i na méně pojížděných kolejích, to i tam kde jsou rezavé koleje a mohli by dojit ke špatné vodivosti. Další výhodou je že kolejový svršek nemusí splnovat téměř nic, oproti kolejovým obvodům, lze PN nasadit i na koleje na ocelových pražcích, a nepotřebuješ splnovat správné hodnoty svodu kolejového svršku. Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 08:58:17       Po připojení napájení (či po resetu) funguje KO hned, ale PN se musí ručně uvést do výchozího stavu (a to "na místě", a ne odněkud od výpravčího či dispečera DOZZ), protože se neví, jestli uvnitř sledovaného úseku něco je nebo neni. KO kontroluje sice celistvost, ale jen "úplné přerušení kolejnice". Vyštíplou hlavu kolejnice (jednu tu máme :-) nebo naříznutí pilkou nezjistí. Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 251 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 09:32:02         Aleš Liesk. No s tím uvedením PN do základu, no nevím zdůvodnovat nemožnost dálkového resetu PN, který se do DOZZ běžně projektuje, naposledy jsem to dělal v Rodvínově, tím že nikdo neví zda tam něco je nebo ne je trochu šílené. To mi chceš říci že výpravčí netuší že v mezistaničním useku mají vlak???!!! Ono před resetem musí zjistit volnost celého resetovaného useku, což lze zjistit tím že zkontroluji konec posledního vlaku který vjel do mezistaničního porostoru. Je ovšem pravda že ne všechno lze na PN resetovat. Ale taky je pravda že PN jsou napájeny z baterie a ne z 220 V, tudíž jejich výpadek není tak častý jako u KO. Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5092 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 09:35:33         je nějakej předpis nebo závaznej postup při uvádění PN do provozu po resetu? zajímá mě právě to zjištění volnosti a tak.... kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno pouze plynulá doprava může být ekologická Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 252 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 09:39:52         nevím přesně kde je to uvedeno, ale reset PN je možný jen po zjištění volnosti reesetovaného useku. Ve stanici třeba zjištěním pohledem, u tratového úseku tím že zkontroluji koncovky posledního vlaku který byl v mezistaničním úseku. Jinak třeba Frauscher (neba jak se ten krám jmenuje ) je umožněn reset useku jen v případě že PN má zaregistrováno že poslední náprava kterou počítal, byla vyjíždějící z useku. Citátor Předpisový Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 09:59:21       ad Martin Zlivský: No, tou kontrolou celistvosti bych si nebyl tak jist, rozhodujícím prvkem je zde (obvykle) velikost impedance zakončovacího konce KO, a když bude tato nějako extrémně vysoká, tak není jistota, že budou detekovány lomy kolejnice, zato jsou hodně vysoké limity přípustných hodnot rušících proudů od mašiny....(viz. KO FS, ty jsou ale sakra-nákladné a dost atypické např. i proto, že je u nich kontinuálně vyhodnocována percentuálně aktuální dosahovaná asymetrie... což se nikde jinde, alespoň co jsem slyšel nedělá....) Výhoda PN je taky např. ta, že lze ušetřit za drahou kabelizaci, stačí pár resp. snad dva páry vodičů pro propojení PN v mezistaničním úseku a např. jsou známé případy v Reichu, kdy linka je tažena vzduchem po patkovaných dřevěných sloupech ex-starého a dnes již nepoužívaného vedení - náklady minimální... Další výhoda PN je, že nejsou závislé na rušivých proudech oproti KO... Ad Bobo: Předpis asi není, ale jsou zaváděcí listy KO (třeba na Frascher) a co má tento papír, tak by snad neměl být problém v praxi použít... U nás jsou PN použity především u automatických hradel, na jižní Moravě např. v mezistaničních úsecích "přerovské" a "olomoucké" větve" žst. Nezamyslice, na "brněnské" větvi jsou KO, na pultě v dopravě jsou pak kontrolní prvky činnosti těchto PN (jestli se tam někdy dostanu, tak Vám to digitálem ošotouším...) Přeji pěkný den všem. D.V. Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 12:02:35       Z hlediska logiky je vše, co se stalo před resetem, nerelevantní. Resetuje se z nějakého důvodu (poruchy), a tak já bych nedal hlavu na to, že sice poslední registrovaná náprava jela ven z úseku, ale co se dělo potom (kolik mi jich tam vjelo) se neví. Asi se někde po cestě zaměňuje "podmínka nutná" a "podmínka postačující". Flexo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 390 Registrován: 7-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 12:50:22         Zeptám se zde, když v to "mechanických návěstidlech" zapadlo - existuje kromě mě ještě někdo, kdy si myslí, že klasická směrová soustava mechanických návěstidel v sobě skrývá jedno dost podstatné bezpečnostní riziko? Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 254 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 12:55:15         Flexo: co konkrétně máš na mysli? nevím jestli je to co myslím, tak zkus aspon natuknout ;-) Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 255 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 12:59:01         Aleš: určitě s tebou souhlasím že vše co je před reset je jedno, ale ten PN jako takový neumožní dálkový reset bez té podmínky že poslední nápravu zaregistroval jako vyjíždějící z useku, pokud není toto splněno je nutný reset přimo na tom PN, tedy ne dálkově, to už k němu musí udržující pracovník a muže zjistit co se děje. (Toto je u PN Frauscher, PN alcatel i PN AŽD to muže mít trochu jinak, to nejsem schopen takto říci.) Flexo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 391 Registrován: 7-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 13:04:23         Noltha - myslím dávané návěsti. Jedno rameno přímý směr, dvě ramena do odbočky. Resp. mám na mysli hlavně noční návěsti pomocí lampiček a clon. Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 258 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 13:16:00         Jo to je asi problém, ale podle mne moc velký, pokud byli dvě světla tak většinou byli žárovky v serii a pokud by jedna praskla tak nevítí žádná, tudíž není pochybná návěst. A pokud uvažuješ poškození optiky (např. vandalama) tak si myslím že to samé hrozí u světelných návěstidel, amožná i více že mají světla přeci jen o poznání níže. No je to muj názor ty máš určitě jiný, ale o toho je tu ta diskuze, že ;-) bbf Neregistrovaný host Odeslán z: 83.208.123.56 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 13:16:28       Mas na mysli vadnou jednu zarovku a tedy nocni navest "volno" misto do odbocky? Tohle je osetrene naprosto primitivne, zarovky jsou v serii. Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5097 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 13:30:49         Noltha a reset PN: ale když ti v úseku zůstane utrženej vagon, tak poslední náprava je odjíždějící a reset je umožněn.... a co je pravdy na tom, že když se brzdí kolejnicovou brzdou, že to PN zblbe? kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno pouze plynulá doprava může být ekologická Flexo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 392 Registrován: 7-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 13:32:02         Noltha - ano, v podstatě mám na mysli to samé. Ale já to myslím tak, že obecně u směrové soustavy (a de fuckto i světelných návěstidel z ní vycházejících) tím není dodržována zásada signalizovat bezpečný stav. Podle mě by správně mělo být dvě ramena do příma, jedno do odbočky. Neboli (v noci) čím více svítících světel, tím "více" do příma. Tohle jsem si uvědomil při čtení článku o nehodě u Dynína ve Světu železnice. Předvěst nebyla po tmě vidět vůbec, a z vjezdové mechaniky jen horní světlo (dolní clona mohla být špinavá, rameno špatně vyklopené, zakrytá listím nějakého stromu - co já vím) a fíra tak jel jen na jednu mizerně svítící horní zelenou "bludičku" samozřejmě plnou rychlostí. Tohle je osetrene naprosto primitivne, zarovky jsou v serii. A jak to bylo u petrolejek? Vavak Neregistrovaný host Odeslán z: 158.234.10.144 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 14:26:42       Zrcadlik - jedna lampa svitila pres zrcatka do obou navestnich svitilen. Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 260 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 14:53:05         Bobo: no tak utržený vagon nijak technicky nezjistíš, proto je tu také povinnost výpravčích resetovat PN jen tehdy pokud zjistili volnost tohoto useku, u zařízení s JOP je to povinně dokumentovaný povel, takže lze bezproblému dohledat kdy ho výpravčí vyslal, a pak zjištovat jak zjistil volnost useku. Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 261 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 15:04:32         Flexo: no ten článek jsem četl taky, ale už je to nějaký den tak si zcela napamatuju, co tam uváděli jako přičinu že nebyli vidět návěstidlo. Nevím ale nemyslím že lze tvrdit že když je špatně vidět znak je to špatným návěstním systémem. Řekl bych že problémem je zajištění viditelnosti návěstidla. Ono žádný systém nebude dokonalý pokud nezajistím dobrou viditelnost návěstních zanku, nejidealnější je je přenášet přímo na stanoviště strojvedoucího, ale na to si ještě chvilku počkáme. Nevím ale tvůj návrh na to aby více ramen znamenalo jízdu odbočkou a jedno jízdu přímo mi nesedí, potom by museli být odjezdy dvouramené, to by znamenalo mnohem vyšší náklady na stavbu a udržbu tohoto zařízení, a dosáhlo by se akorát toho že by byli všechny náv. dvouramená, což by bylo zcela zbytečné. A pokud by jsi je zachoval jednoramená tak by byl zase nesoulad na vjezdu jedno rameno odbočka, na odjezdu jedno rameno jizda přímo nebo jízda odbočkou. a byl by v tom akorát zmatek. Balik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 679 Registrován: 11-2002 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 15:35:51         V aktuální nádražníkovi se píše o přípravě dálkoviny Břeclav-Přerov - spíš popularizace, tak snad aspoň oficiální časový harmonogram - postupné zapojování od července do listopadu, od 1.9. pracují v Přerově dispečeři (5 + 2 operátorky), po dobu zkušebního provozu (do 31.3.2007) zůstávají ve všech stanicích pohotovostní výpravčí. http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_24brec.htm http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_24proj.htm (Příspěvek byl editován uživatelem balik.) Balik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 680 Registrován: 11-2002 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 15:36:31         "... CDP Přerov bude obsahovat dvě pracoviště traťového dispečera úseků Přerov–Nedakonice a Nedakonice–Břeclav a tři pracoviště místního dispečera. Jedno bude obsluhovat stanice Hulín a Otrokovice, další Staré Město u Uherského Hradiště a třetí stanici Hodonín. Zatímco traťový dispečer bude mít na starosti hlavní trať ve svém úseku, místní dispečeři budou obsluhovat místní práci a stavět vlakovou cestu pro vlaky z odbočné a na odbočnou trať. Obě pracoviště traťových dispečerů budou mít i po jednom postu operátora pro obsluhu veškerých informačních systémů pro cestující. Pracoviště tzv. pohotovostního výpravčího se zavádí ve stanicích Hulín, Otrokovice, Staré Město u Uherského Hradiště a Hodonín pro zajištění provozu v případě poruchy dálkového řízení a plnění dalších pracovních povinností stanovených vrchním přednostou. Všechny stanice bez výpravčích, budou vybaveny jednotným obslužným pracovištěm (JOP). V případě potřeby je podle zmíněné Směrnice pohotovostní výpravčí aktivuje a převezme řízení provozu v daném obvodu. ..." Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 152 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 16:06:35         Zdeněk: konečně jsem se dostal včas domů. Takže: výhody a nevýhody Kolejových Obvodů × Počítačů Náprav Výhody PN: - jednoduchá instalace v kolejišti - nejsou potřeba izolované styky, lze je umístit kamkoliv, bez předchozí izolace kolejiště - relativně levné komponenty do kolejiště - oproti KO nepotřebují na obou koncích tlumivky, včetně rozměrné a náročné instalace v releové místnosti - veliká přednost na přejezdových zařízeních: všem KO vadí sůl, na přejezdech s PN není žádná poruchovost z důvodu nevyhovujícího izolačního stavu lože (u KO musí být mezi kolejnicemi odpor min. 20 Ohmů), PN bude chodit i v "blaťáku" - minimální poruchovost, veliká spolehlivost (znám přejezdy i 5,5 roku bez poruchy z titulu zařízení v kolejišti) - pokud dojde ke špatnému načtení (odečtení) náprav, lze je, při dodržení předpisů, jednoduše resetovat ze stanoviště obsluhy Nevýhody: - nekontrolují celistvost kolejí jako takových - potom už jen vandalismus, nebo spíše ovlivnění PN bez jízdy vlaku, ale u KO je vandalismus jednodušší, opravy dražší (lana, rozměrné tlumivky) a daleko daleko častější jev. Každodenní. Jinak: V zásadě souhlasím s tím, co už na toto téma napsal kolega Noltha (Příspěvek byl editován uživatelem Plešoun.) Nejdokonalejší simulátor JOP http://flint.vlaksim.com/cz/index.php Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 153 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 16:34:53         Ještě k tématu RESET PN (i když zkratka PN se používá pro přivolávací návěst, ale já to překousnu): Předpis Z2 Obsluha přejezdových zab. zař., ale pro staniční platí totéž) doslovně uvádí: ...provede se resetování při jejich poruše... Před provedením tohoto úkonu musí obsluhující zaměstnanec bezpečně zjistit volnost kolejového úseku, který má být resetován... ...Za poruchu PN se nepovažuje stav, kdy nelze resetováním uvolnit kolejový úsek v případě odstranění ... vozidla z kolejí. Kolejový úsek lze uvolnit, až když další kolejové vozidlo projede tímto kolejovým úsekem. (Příspěvek byl editován uživatelem Plešoun.) Nejdokonalejší simulátor JOP http://flint.vlaksim.com/cz/index.php Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 154 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 16:49:26         Na FRAUSCHERy je prováděcí předpis, ale jeví se mi nevhodné jeho znění "pouštět do civilu". Uvidím, ještě ho proštuduju a pak se definitivně rozhodnu Nejdokonalejší simulátor JOP http://flint.vlaksim.com/cz/index.php Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 157 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 16. června 2006 - 18:56:39         Fotky z výstavby PZZ ve Vlašimi http://www.mesto-vlasim.com/Gallery_1/index.php?dir=./images/Railcrossing/ Nejdokonalejší simulátor JOP http://flint.vlaksim.com/cz/index.php Zdeněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1228 Registrován: 11-2003 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 00:35:34         Plešoune, ale i ostatní - díky. Vychází mi tedy, že PN (=zde tedy počítače náprav), jsou vhodnější než KO... Díky za informace Edite bibite post mortem nulla voluptas Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 227 Registrován: 8-2005 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 01:44:44         A co Zbyněk? Že by se neprojevil k této zásadní otázce? Jinak s mechanickými návěstidly bych si nedělal vůbec žádné starosti, pokud mluvíme o nočních znacích. Buď je použit zrcadlík (nebo ramena z odrazek) a pak není problém. Je-li opatřeno dvěma žárovkami, tak má fíra v SJŘ vodorovnou šipku, která mu říká, že když je na předvěsti výstraha a na vjezdu je noční volno, tak se jim smí řídit, až když si to ověří z denní návěsti. Teď nejsem schopen najít číslo článku, kde to je řečeno, ale dám ho sem, až ho najdu... Zdraví Martin Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 158 Registrován: 9-2005 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 07:14:39         Martin2: předpis D1 čl.20: Je-li mechanické návěstidlo zhaslé a není-li označené jako neplatné, ale denní návěst je naprosto nepochybná, platí návěst denní. Vždy platilo a platí: strojvedoucí je povinen i v noci se vždy přesvědčit, jestli noční návěst odpovídá denní. Tečka. Nejdokonalejší simulátor JOP http://flint.vlaksim.com/cz/index.php Zbyněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 237 Registrován: 1-2004 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 10:10:08         Martin2: hned se k tomu dostanu...byl jsem týden pryč... Zcela určitě nelze říci, že PN jsou výhodnější než KO (viz srovnání ve zprávě VÚŽ doc Konečný a Chudáček). Usmívám se nad označením "levných" komponentů PN. pro ilustraci jeden PN RSR180 je za 45tis Kč, deska ZBG 60tis Kč a to samé deska ASB (pro jeden jednoduchý KO s dvěma konci musí být 1xPN,1x ZBG,2xASB) a dále samozřejmě přepěťové ochrany... Kolega zabezpečovák nezmiňuje složitější manipulaci při údržbě (platí tedy jen pro velké stanice, kde je rozizolováno např zhlaví) a při (de)montáži 1PN se obsadí vždy sousední KO...fantazií je potom dodržet půlroční cykl přenastavení a měření na PN...Jinak po vychytání počátečních závad a absenci lokomotivní řad s třínáprovovým podvozkem mohu potvrdit relativně dobrou míru poruchovosti. Tu narušují jen občasné bouřky, pak samovolné zničení desek ZBG,ASB i vlastního PN, no a potom ještě ten vandalizmus... Osobně jsem zastáncem použití PN na vedlejších tratí, ale rozhodně nepatří na hlavní tratě a do velkých stanic. Těch důvodů je samozřejmě více...psalo se tu o kontrole celistvosti koleje a kolegové zde správně reagovali, že uštíplou hlavu to třeba neřeší, ale museli bychom se zase podívat do poruch, kolik kterých závad se projeví více...osobně mám informace že těch "klasických" lomů koleje je více... No a na závěr bych měl dodat výhodu PN, kterou všude zdůrazňují traťováci...:-) nemusí mít starosti s LISy.... Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 265 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 10:43:53         Zbyněk: ono je to usměvné říci levné komponenty, ale ono komponenty na klasické KO taky nejsou zanedbatelné, že . Nevím ale asi před dvouma rokoma mi jeden tratovák říkal že cena LISu je asi 5000 a jeden svár stoji také asi 5000. Tudíž jeden LIS je 15 000 a pro KO jsou potřeba 4. No a kde je oddělovací trafo, které bude asi také za pořádnej peníz když je plné mědi. Dále cena připojovacích lan atd atd. No a ted mám pocit že jak AŽD začalo montovat KOA1 tak ta cena bude zase o něco větší. Jinak s tebou mohu jen souhlasit, KO na hlavní tratě a PN na vedlejší tratě a málo pojížděné koleje kdekoliv, tedy i ve velké stanici někde v "kopřivách". Jinak z pohledu udržby, jsem měl radši ty PN, ono jedno za půl roku přeměřit a přenastavit než každý měsíc měřit. Ale je pravda že ve velké stanic to nastavování nebude žádná legrace. Zbyněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 238 Registrován: 1-2004 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 10:55:31         Noltha: jasan...ty levné komponenty jsem zmínil záměrně a neplatí určitě jen na PN...:-) Známe ceník materiálu, že jo..:-))))))) S těmi LISy mám úplně stejné informace...Jako rozumné řešení vidím třeba Ražice, kde je na hlavní a předjízdné koleji KO (s kódováním pro budoucí přechod na 120Km/h) a na ostatních kolejích PN. Trochu nešťastné je to na vedlejších tratích např u nově budovaných přejezdů. Tam PN do jisté míry saturují dnešní nevyhovující stv infrastruktury (ale to není chyba samotných PN) když díky PN se akorát zavaří LISy a se svrškem se nedělá vůbec nic... Ale to je spíše filozofické téma...zaplať pánbůh za ty nové přejezdy na Šumavě... Zbyněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 239 Registrován: 1-2004 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 21:15:09         No a ještě k těm výhodám x nevýhodám PN dodám: - PN jsou citlivé a náchylné vůči mechnickému poškození. Měli jsme několik případů poškození při odklízení sněhu, potom od utrhnuté hadice písečníku HV, kdy na první pohled bylo na vlastním PN jen škrábnutí, ale i to stačilo. Rovněž se zjistilo, že PN jsou do určité míry závislé na teplotě a velmi vysoce na atmosférické přepětí. Po doplnění o nové přepěťovky to zatím drží. - s těmi resety to není tak jednoduché. Výpravčí (dispečer) může z JOPky resetovat povelem ZSKU, ale jinak je potřeba resetovat na místě v dané releoévé místnosti. Těch možných poruch je celá řada (např nejčastější náhodné ovlivnění "///5" se musí resetovat v dané reléovce udržujícím pracovníkem. - k jednoduché instalaci také mohu říci poznatky z dvořišťské trati, kde se s PN šíbovalo jak to šlo (byl rozdíl na jakou stranu oblouku se prováděla montáž). Rozhodně PN nelze umístit kamkoliv. - Mohu vás ujistit, že jen díky tomu, že přestaly jezdit čmeláci, ubylo poruch PN... Zbyněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 240 Registrován: 1-2004 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 21:40:11         Jinak pro další zájemce doporučuji shlédnout stránky Vúž http://www.cdvuz.cz/, kde je i konkrétní zajímavý článek: http://www.cdrail.cz/vts/CLANKY/vts19/1910.pdf Jirkas Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 306 Registrován: 8-2003 Odesláno Sobota, 17. června 2006 - 23:47:38         A čím je, že trojnápravový podvozek má na počítač náprav horší vliv než dvounápravový? Zbyněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 241 Registrován: 1-2004 Odesláno Neděle, 18. června 2006 - 08:56:51         Jirkas: problém je hlavně u typů PN, které reagují na nákolek, což jsou PN Frauscher RSR180. Prostřední nápravy u trojnápravových lokomotiv mají obecně větší vůli, kvůli zmenšenému působení lokomotivy na svršek v obloucích. Tato prostřední náprava (respektive její nákolek) je více mechanicky "obroušena" a nestačí spolehlivě zatlumit elmag pole jednotlivých systémů PN. V Českých Budějovicích to bylo opakovaně řešeno na mnoha jednání i s odvětvém DKV. DKV ale mělo pádný argument, že jejich čmeláci mají všechny parametry podle platných norem a předpisů ČD. Na trati ČB-HD bylo provedeno mnoho úprav, kdy se PN posouvaly na jiná místa (nejhorší byla situace v obloucích). Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 229 Registrován: 8-2005 Odesláno Neděle, 18. června 2006 - 09:55:57         Tak mi Plešoune řekni číslo článku, kde je povinnost vždy kontrolovat denní návěst i v noci... Vím jen o tom zhaslém mechanickém návěstidlu a pak ta šipka v SJŘ. Zdraví Martin Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 515 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 18. června 2006 - 10:00:07         Zbyněk: šestikolákům se prostřední kola v podvozcích soustruží jinak, okolky mají tedy nižší schválně. A nedělaly problémy PNa taky hlubiňáky s vícenápravovými podvozky? Některé mají v jednom podvozku i pět náprav. Michal_čb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 109 Registrován: 3-2006 Odesláno Neděle, 18. června 2006 - 11:28:12         Qěcy: Taktéž to mají myslím i čmeláci. Prý byl s nimi zpočátku na Dvořišti problém Budějčáááááák Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 230 Registrován: 8-2005 Odesláno Neděle, 18. června 2006 - 11:33:26         Tak to vypadá, že povinost zkoumat v noci denní i noční znak ZÁROVEŇ je fáma u DDC a podle toho občas vypadá viditelnost a funkčnost návěstidel. Např.: jak bych měl postupovat při takovém sunutí, kdy noční návěst je s baterkou a denní s praporkem? To bych se neměl rozject, protože mává jen baterkou a né i praporkem? Denní a noční návěsti si jsou naprosto rovnoceny!!! A v určitých případech se mohu v noci řídit i denní návěstí (zhaslé světlo mechanického návěstidla). Je jasné, že když na mechanice bude zelené světlo, ale rameno bude na stůj, tak bych měl zastavit, pokud si toho všimnu. Pozor, ale nikde nemám stanovenu povinnost to hlídat! Kdybych ho profičel, třeba, že byla mlha a viděl jsem jen to světlo, ale rameno ne, tak to není problém můj, ale udržujicího zaměstnance... Jinak článek D2 č.:1456 mluví o postupu ve stanicích s mechanikama bez zrcadlíku, když mám tu šipku v SJŘ. Ve 4 řádku, se hovoří o případu, že strojvedoucí vidí jen noční návěst, takže o mé povinnosti porovnávat denní a noční znaky nemůže být ani řeč. Je samozřejmé, že když si všimnu nesouladu, tak to ohlásím... Zdraví Martin Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 162 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 18. června 2006 - 15:30:50         Mluvíme tady o nepřenosných návěstidlech, navíc výslovně mechanických návěstidlech, tebou citovaný článek D2 a mnou D1 opět mluví o mechanikách. Tak sem prosím nepleť jiné návěsti. A v obou se mluví o pochybné návěsti, zhaslém návěstidle, nebo o nepostavené předvěsti, snížené viditelnosti. A všude platí nepochybná denní návěst. Ono u mechanik není problém i v noci vidět denní návěst a upřímně, je vidět líp než noční. Ta ramena jsou tak veliká, že je musíš vidět. Nejdokonalejší simulátor JOP http://flint.vlaksim.com/cz/index.php Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 234 Registrován: 8-2005 Odesláno Neděle, 18. června 2006 - 15:55:29         To byl jen příklad denní a noční návěsti, že si jsou obecně rovny. Mi jde o tu povinnost, že musím v noci sledovat i denní návěst na mechanickém návěstidle, ta prostě není nikde stanovena... Jen mohu využít denní návěsti, je-li noční pochybná atd... A přesně na to někteří zabezpečováci hřeší. Tím, že nečistí clonky, nebo je větev před návěstidlem tak, že rameno je trochu vidět a světlo už ne. Prostě spoléhají na to, že si poradím a kouknu se na rameno i v noci, což je špatně... No a aby se nemuseli starat o předvěsti, tak vjezdy vždy ukazují Rychlost 40km/h a mají o starost méně. Tak to funguje v Kájově, Borovanech a Nových Hradech... Co vím... Zdraví Martin Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 163 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 18. června 2006 - 17:56:34         Nechci se nikoho zastávat, ale větve jsou věc odvětví 13. Ta clonky, to je jiná, někde to prostě "nejde vyčistit" když se nechce, nejsou náhradní skla. Vím o čem mluvím, svého času jsem pár let udržoval všechny mechaniky na 220 od Votic až po Stoklasnou Lhotu. A to v té době byly všude kromě Střezimíře a Chotovin. A na hradlech petrolejky Ono to zas tak dlouho není... Nejdokonalejší simulátor JOP http://flint.vlaksim.com/cz/index.php Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 100 Registrován: 10-2005 Odesláno Pondělí, 19. června 2006 - 10:37:19         Můžete mi jako absolutnímu laikovy přes zabzař vysvětlit, jaxe ve 21. století může stát, že na nejmodernějších tratích sítě projede vlak červenou a narazí do jiného? Jakto, že něco někde nezasáhne a na lokomotivě nezaučinkuje rychlobrzda nebo něco takového?