Archive through 18.leden 2006

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Gor Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 321 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 11. ledna 2006 - 18:20:31         Omlouvam se vsem diskutujicim, ze jsem se seknul, melo tam byt 1000W. Ackoliv je 1kW mene nez 5 kW, tak se nejedna o zadne perpetuum mobile. Energii nevyrabi ani netransformuje ze sveho elektrickeho prikonu, pouze ji "prenasi". V te klimatizaci nebo lednici mate nejaky plyn, ten stlacite na kapalinu. Pak ho pres nejaky skrtici ventil pustite do vyparniku, kde se odpari, tim, ze se plyn odparil, tak vznikne "deficit" tepelne energie, ktery se doplni tim, ze se odebere teplo z ochlazovaneho prostoru. Kdyz si to tak predstavite, tak je to opacny karnotuv cyklus: predate mechanickou energii tepelnemu stroji a teplo se presune z mista chladnejsiho do mista teplejsiho... Takze ten prikon klimatizacni jednotky je prikonem jednak na vykryti ztrat pri vyse popsanem procesu a jednak na pokryti spotreby nejakych ventilatoru. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1646 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 11. ledna 2006 - 18:35:42         Abyste tu ohledně klimatizace nevařili z vody, tak přihodím odkaz na výrobek určený pro lehkou železnici (což by +/- mohlo 814 odpovídat). odkaz Příkon klimatizace čerpající 32-34 kW tepla je 20 kW a její hmotnost pak 600 kg. Jenom pořád nechápu, proč cpete mermomocí kompresor do NP řidičáku. Tam přeci stačí hadice s chladicím médiem a výměník. Kompresor může být klidně u motoru. Vždyť snad má jezdit 814+914 jako celek pohromadě, ne? A při rozjezdu, či do kopce není problém klimatizaci softwarově přiškrtit, aby pak naoplátku jela na plný výkon při brzdění do zastávky. Tím získáte dynamickou brzdu s rekuperací a ještě šetříte špalky. Vót těchnika! Václav Š. David Neregistrovaný host Odeslán z: 158.196.48.153 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 01:03:00       Znám syna pana ředitele ... Jinými slovy Thermoking si ví rady s klimatizačními zařízeními pro ČD. Motoru ubereme až 40 kW pro trakci, ale jen ve vhodnou chvíli. Mj. neuvažuje se v této souvislosti o mírmém zvýšení výkonu celého motoru? Mohla by 814+914 jezdit z Tanvaldu do Kořenova (a topit, chladit)? Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4466 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 07:51:32         jenže určitě nastanou v dílenském provozu situace, kdy bude třeba jednotku rozhodit. a rozhazovat hadice od klimy si nedokážu představit. taky těstnost těch hadic v provozu by asi velmi trpěla, stačí, aby to nešikovně sejmulo nějakej strom a bude vyřešeno...... kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno pouze plynulá doprava může být ekologická M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1647 Registrován: 6-2002 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 10:21:25         Bobo: A jak se řeší klima u kloubového auto(trolej)busu nebo článkové tramvaje? Nebo ty se v "dílenském provozu" nerozhazují na přední a zadní část? Pokud není vůle tahat hadice s freonem, tak navrhuju protáhnout hadice (patřičně tlustší) se studeným vzduchem. Tam bude rozpojování snažší a netěsnosti méně kritické. Pořád mi to připadá jednodušší než cpát kompresor do řidičáku a pohánět ho tlustým drátem na 24 V, už jen ty úbytky napětí v drátech by byly hrozné. A jako bonus budu klimatizací přitěžovat poháněnou nápravu místo běžných. Prouza Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 155 Registrován: 4-2004 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 10:52:21         U kloubových tramvají a auto(trolej)busů je jedna klima a od ní se rozvádí jen studený vzduch, protože prostor vozidla není nijak dělený, narozdíl od 814+914, kde jsou mezi vozy přechodové dveře a další dvěře z představků do oddílů. Co se týká vypínání (přiškrcení jak psal M_v) klimatizace při rozjezdech, tak to by klima odešla docela brzy, protože klimatizačním jednotkám obecně nevadí jet třeba dva měsíce v kuse, ale odrovnává je neustálé zapínání a vypínání. Osobně si myslím, že dávat klimatizaci na Regionohu je nesmysl, protože by, prodražila náklady na pořízení a také na provoz a údržbu. A pokud má být tohle vozidlo pro regionální tratě a ne na dálkovou vozbu, tak klimatizaci mít nemusí, nejsou zde klimatické podmínky jako např. ve Španělsku. Web Neregistrovaný host Odeslán z: 86.49.106.201 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 10:52:42       VŠD: Jo, do Kořenova si budete moc chladit klidně na 240kW, páč pokud bude jenom troška sněhu zůstanete stát pod kopcem A to i kdybyste měl na tom podvozku výkon 380ky BoBo: Ono těch "nerozpojitelných" hadic je tam spousta, když se podíváte od podvozku, nevím co je složitého na výrobě těsnícího rychlospoje? To v Parsu neumí? A myslíte, že je pak jenom tak hodí na střechu? Web Neregistrovaný host Odeslán z: 86.49.106.201 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 10:57:29       Prouza: Sorry, ale zapínání a vypínání (nechladím v té době horké odparníky) je trošku něco jiného než přiškrcení (nečerpám teplo, chladím)... Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4471 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 10:57:42         ono jde taky o to, že pokud bych měl rozpojovatelnou hadici s freonem, atk při každém rozpojení by trochu ubylo.......... a už mě nad tim filozofovat nebaví... kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno pouze plynulá doprava může být ekologická Václav Š. David Neregistrovaný host Odeslán z: 158.196.48.153 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 11:16:25       Web: Dosud smí do Kořenova sólo 810, 810+810 a 810+010/012/015+810. Já se ptám, zda tam 814+914 bude smět (s cestujícími) a ne zdalipak tam vyjede za ztíženích podmínek. Web Neregistrovaný host Odeslán z: 86.49.106.201 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 14:35:39       VŠD: Vaše otázka "Mohla by 814+914 jezdit z Tanvaldu do Kořenova (a topit, chladit)?" mi přišla spíš na výkonostní stránku. Tady záleží na tom, jak nízko má bříško. Ale faktický problém je v tom, že nemůže operativně odvěsit 010 a jet solo motor při zhoršené adhesi. Bobo: No to samozřejmě uteče, tak se holt zas naplní, nebo hodláte obden střídat 014ky? Karloslt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 645 Registrován: 2-2005 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 23:07:38         Web: a víte, že Freon se moc používat nesmí? (ničí ozon) a už vůbec nesmí docházet k jeho únikům http://karel-loko.wz.cz - web nejen o železnici http://motovozy.vlaksim.com - Atlas motorových vozů Č(S)D ICQ 264305638 Švl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 32 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 23:25:19         Vyvěste fangle! Starší sestry Regionovy, Esmeralda 814 a Kasandra 914, vyjely po víc jak třičtvrtě roku opět společně na trať! A teď ty fangle zase sundejte, protože nedojely ani do Prahy. Jely Sp 1897 a chcíply v Ruzyni - 914 byla bez proudu. Web Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 1-2006 Odesláno Čtvrtek, 12. ledna 2006 - 23:49:00         Karloslt: No, asi proto se používají jiná transportní chladiva Přestože se freon v klimatizacích používat smí (i moc) Ale jak říkám, ta jednotka se rozpojovat nemá, není na to dělaná. Jak často se rozpojuje třeba taková Karosa B741?! Franta007 Neregistrovaný host Odeslán z: 62.141.25.8 Odesláno Pátek, 13. ledna 2006 - 13:38:06       No a kolik taková klima spotřebuje na tu soupravu, jó a kdyź tam daj tepelný čerpadlo tak uspořej i za topení, můžou využívat teplo z výfuku. No teď jsem trochu ulít. P Neregistrovaný host Odeslán z: 82.100.63.29 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 09:18:37       Zda bude či nebude na 814 klimatizace v tuto chvíli skutečně ještě není definitivně rozhodnuto. Pro všechny odpůrce klimattizace ale mám jediný vzkaz: "Přestaňte železnici škodit svými názory, které patří do minulého století. Podívejte se na autobusy! Morální životnost 814 bude minimálně 10 až 15 let. Víte, jak budou vypadat autobusy za 15 let ?!!! A více kde bude 814 bez klimatizace??? !!!!" To všechno ostatní jsou jen technické problémy. Docela si dovedu představit pohon klimatizace na 914 pomocí hydrostatů. Bezúkapových rychlospojek najdete v katalozích výrobců poměrně široké spektrum. Výkon dieselu vůbec není problém. Vždyť i 812+011+912 dokáže v porovnání s 810+010 dělat "zázraky", oproti tomu má 814+914 o jeden vůz méně. Klimatizaci lze skutečně v okamžiku rozjezdu vypnout. Neznám v tomto státě úsek, kde by msela 814 jet plným výkonem déle než 15 minut. Web Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 1-2006 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 09:59:56         p: Přesně tak, 814 tak jak vypadá nyní nemá ve VŘ šanci (krom skutečně těch posledních lokálek), protože kraje (naštěstí) nastoupili cestou komfortu a ne jen šetření... Ona ale železnice celkově proti busům má šanci jedině v nabídce většího komfortu, rychlejší pro cestujícího (mimo koridor) nebude... Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 18636 Registrován: 4-2003 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 11:40:43         A není on stejně rozjezd u 814 limitován spíš adhezí než výkonem motoru? Pak by nějaké omezení výkonu motoru nejspíš nevadilo ani při rozjezdu, navíc kdyby bylo nějak sofistikovaně řízeno, aby se sebral jen pro jízdu „nepotřebný” kus výkonu. Neznám v tomto státě úsek, kde by msela 814 jet plným výkonem déle než 15 minut. Nechci se hádat, neznám přesná čísla, ale věřím, že takových úseků bude dost. Napadá mne třeba výjezd Prachatice na Skříněřov (většinu trasy 35 promile), Vimperk - Kubovka (taky 35 promile?), o něco méně je z Boršova do Vrábče a jistě tohle nejsou zas tak velké výjimky. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova World Jumping Day: www.worldjumpday.org Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 129 Registrován: 8-2005 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 17:45:12         Martine, neznám trakční charakteristiky 814, ale ani jeden z uvedených úseků bych za problém nepovažoval. Prachatice - Skříněřov bych zkrátil před Ovesné, dál i 810 s vlekem udělá 5O. Tento zkrácený úsek projede při padesátce za devět minut, pokud nikde nestaví. Při zastavení může klimoška klimoškovat. Dál je náročný úsek ze Spálence (20-25 promil), ale je-li člověk prase a pospíchá, tak i s vlekem a dobrým motorem se dá v kopci udělat 50. Je tam krátká rovinka, na které když se to pořádně rozjede, tak v kopci si rychlost udrží. S Kubovkou nevím, ale i zde jízda s max. rychlostí nepřesáhne 15 minut bez zastavení. Jedinou otázkou je, zda 814 bude schopna na 30 promilích udělat 50km/h a za jak dlouho, ale když vezmu 812 se dvěma vlekama, že při cestě do Veleslavína (25promile) brzdí na 40 na mostě za Dejvicema, tak si myslím, že to není nereálné. No a ten výjezd z Boršova je sice taky pěknej, ale dobrá 810 s 010 zde zvládne jet na druhej stupeň (více jak 40). Jiná věc je, že se jezdí na blok, protože jsou postavené jízdní doby na 810+2x010... No adheze u 814 se docela bojím, škoda že není hnána vnitřní (obě) náprava:-(( Zdraví Martin P Neregistrovaný host Odeslán z: 82.100.63.29 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 17:56:32       Na stoupání 24 promile v úseku Dejvice - Veleslavín je 814 s využitím 100% výkonu schopna se rozjet (rozjet, nikoli udržet rychlost!) na rychlost 60 - 65 km/h (podle obsazenosti cestujícími). Neznám přesně traťové poměry na šumavských lokálkách, ale není zde traťová rychlost jen 50 km/h? A výkon je přece součin rychlosti a tažné síly. Omezujícím faktorem rozjedu 814 je skutečně spíš adheze než výkon. A i kdyby - nebylo by škoda kvůli několika takovým traťovým úsekům zazdít klimatizaci pro všechny 814 v celé síti? Web Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6 Registrován: 1-2006 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 18:13:19         Taktak... Stejně JŘ musí počítat s ahesní rezervou. Doufám, že to budou řadit třeba na Kladno aspoň hnací nápravou dolů... Problém by ale mohlo být vnitřní uspořádání "jednotky", zřejmě by se musely vyměnit vnitřní dveře za elektricky ovládané, nemýlím-li se... A dál vyřešit vzduchové kanály ap. Klimatizace je výborná nejen kvůli teplotní pohodě, ale stejnětak kvůli možnému výraznému zlepšení zvukové izolace vnitřního prostoru (nedělená okna, těsnící dveře, etc..). Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 18649 Registrován: 4-2003 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 18:43:10         Martine, díky. P: Samozřejmě že klimatizaci ano. Jen mne samotného zajímalo, jak to s tím výkonem bude vycházet a ty úseky mi přišly docela náročné. Většinou asi opravdu bude výkonu opravdu dost a bude chybět adheze . Jinak na Šumavě je skoro všude 50, z Kříže na Údolí jen 30. Z Volar do Kájova je sice 60, ale tam už snad tak velký sklon není, aby tam mohla mít 814+914 nějaké významnější problémy. Navíc kopcovatý úsek (Černá, resp Žlábek - Kájov) je téměř celý ve vojenském prostoru, takže je tam zastávek jak máku a na rozdíl od 810 s vlekem (vleky) by tam mohla stavět na znamení, v Polečnici, Polné, Hodňově a Žlábku se moc nenastupuje (nemá kdo). Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova World Jumping Day: www.worldjumpday.org M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1655 Registrován: 6-2002 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 19:01:59         P: Proč je poháněná první náprava a ne druhá? Byl by pohon druhé nápravy opravdu o tolik lepší (třeba za mokra)? Morální životnost 814 bude minimálně 10 až 15 let. Víte, jak budou vypadat autobusy za 15 let ?!!! V této souvislosti je škoda, že železnice bude zase o krok pozadu za autobusy. V prototypu je motor TEDOM splňující Euro 2, kdesi psali, že do sériových vozů má přijít Euro 3 (tuhle normu zatím podle stránek výrobce http://www.tedom.cz/motory/vyrobky/euro_III.asp plní jen motor s výkonem 210 kW), jenže autobusy budou muset splňovat od letošního října už Euro 4. To by se v situaci, kdy se ČD i mnozí příznivci železnice tak rádi ohání ekologickými přínosy, mohlo časem vymstít. Škoda, že si ČD nevybrali motor nějakého perspektivnějšího (velko)výrobce. neregistrovaný martinel Neregistrovaný host Odeslán z: 85.160.35.233 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 20:46:38       A kdo říká, že tam bude TEDOM? Gor Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 322 Registrován: 6-2002 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 22:14:31         M_v: Opet omezujeme ekologii dopravy jen na emisni normu? Uvedomte si, ze z globalniho pohledu je "ekologicnost" pohonu dana nejvice jeho energetickou ucinnosti a ta neni treba u toho Tedomu ML 640 SE o nic horsi nez u Iveca Cursor 8. viz. http://www.ivecomotors.com/uploads/IM_EDITORIAL/20040329/1073750879/P1D04N002E.pdf http://www.tedom.cz/motory/vyrobky/euro_III.asp Kubrt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 928 Registrován: 9-2004 Odesláno Sobota, 14. ledna 2006 - 22:25:29         Gor: energeticka ucinnost je pekna, ale take treba uvazit, napriklad, specifickou spotrebu energie na jednotku substratu. To se bude dost lisit u tezkeho vlaku nebo maleho motoracku. Za ten svuj ulet s ucinnosti klimatizace se omlouvam, nejsem holt termodynamik. Mam z toho sice zkousku, ale tepelne stroje jsem nikdy nepochopil Ondřej_pokluda Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 113 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 15. ledna 2006 - 10:19:05         Gor: To by byla pravda, pokud by jako hlavní emisní problém byl brán CO2 (grosso modo). Máme-li se ale soustředit na NOx, vše je jinak. Musíme pracovní průběh motoru optimalizovat ne na co nejlepší využití paliva, ale na co nejlepší využití paliva při omezení vzniku NOx, a to je úplně jiná pohádka. A co já si vybavuji, tak zatím každé další EURO omezilo energetickou účinnost motoru (myšleno tak, že daný motor by se dal vyladit energeticky daleko lépe, kdyby se nemuselo hledět na EURO). Dva příklady Favorit blahé paměti měl 43kW bez jakéhokoli emisního omezení, 40kW s omezeními. (nebo to byla Felicie, ani nevím, ale podstatné je, že díky katalyzátoru jsme ztratili výkon cca 10%.) Když se v září zaklepala cena ropy, seriózně se uvažovalo o odložení dalších EURO norem z důvodů vysoké energetické náročnosti těchto. Co by mohla být validní námitka je, že primárně automobilové EURO normy nemusejí být moc vypovídající pro namáhání dieselu v drážních vozidlech. Ale nic lepšího nemáme. Nebo máme? M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1658 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 15. ledna 2006 - 11:58:58         Gor + Kubrt + Ondřej: Těch podhledů je samozřejmě víc, já se snažím dívat na všechny. 1) Jízdní odpory (= disipace energie) jsou jednak valivé (několikanásobně menší u motoráku než u autobusu) a odpor vzduchu (trochu menší u autobusu). 2) Energie potřebná pro rozjezdy a stoupání, kterou se nepodaří rekuperovat (brzdění do zastávek, ztracené spády) - tady jednoznačně vítězí autobus, protože celková hmotnost na jednoho cestujícího je podstatně nižší. 814+914 - hmotnost celková 54 tun, cestujících 84+115, tedy připadá 271 kg/cestujícího 2* SOR CN 12 - hmotnost celková 32 tun, 82+94 cestujících, tedy připadá 182 kg/cestujícího (tzn. pouhé dvě třetiny hodnoty u RegioNovy). Železnice jsou sice obecně méně kopcovité než silnice, zato však vlaky obvykle zastavují dále od lidských sídel, takže tohle bych zanedbal. Autobus navíc může jet dvakrát tak často (protože srovnatelné částečně nízkopodlažní vozidlo má poloviční kapacitu) a lépe se přizpůsobí poptávce mimo špičku. 3) Dilema NOx vs. CO2 - ano, obecně platí, že nastavení dieselu tak, aby měl malou spotřebu a produkoval málo sazí, zvyšuje produkci NOx, proto jde Euro 3 na úkor spotřeby. Změna nastala u Euro 4 s technologií SCR, kde je motor nastaven na málo sazí a nízkou spotřebu a 80-90% vyprodukovaných NOx je následně redukováno vstřikováním roztoku močoviny do výfuku. Tvrdí se, že snížení spotřeby přinejmenším zaplatí nákup AdBlue (tedy močoviny). 4) Normy pro nesilniční aplikace mají jiný zatěžovací průběh než Euro X a trochu jiné limity, ale vždycky to jsou analogické normy pro motory na stejné technologické úrovni. Současně platná drážní norma odpovídá zhruba silniční Euro 3 (viz motoráky pro Finsko). Můj závěr je ten, že železnice na lokálkách to bude mít s poukazováním na ekologický přínos proti autobusům stále těžší. Jak u NOx, tak u CO2. Když se bude hodně snažit, tak může držet krok. Dlouhá životnost drážních vozidel tomu ale objektivně příliš nenahrává. P Neregistrovaný host Odeslán z: 82.100.63.29 Odesláno Neděle, 15. ledna 2006 - 12:46:57       Něco technických informací o 814: - Hnací náprava není uprostřed z toho důvodu, že vycházela na tuto nápravu už nepřípustná nápravová hmotnost. O tom, že je to nesmírná škoda co se týče jízdních vlastností, není třeba diskutovat. - Pokud TEDOM splní co slibuje, pak by sériové 814 měly mít diesel s plně elektronickým vstřikováním Common Rail. - Na užití motorů TEDOM můžeme mít každý různé názory, nicméně kostky jsou již vrženy. Nejsem sice zastánce Tedomu, ale ono to z hlediska ČD určitou logiku má - kolik motorů ML 640 už u ČD jezdí? Gor Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 323 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 15. ledna 2006 - 14:40:30         Ja jsem mel prave za to, ze problem s NOx je hlavne v mestskem provozu kvuli vzniku O3... Ta hmotnost na osobu to je fakt, ale na druhou stranu 814 ma jen jeden motor, takze by ta spotreba mohla vyjit o neco malo nizsi nez u 2 antabusu a vyrobni energeticka narocnost kolejovych vozidel je z dlouhodobeho hlediska nizsi nez u tech autobusu. Tedom s CR, to je teda vec! To to roubuji na M1 nebo vzbudili z mrtvych projekt M2? Ale zni to logicky, pokud chce Tedom prodavat svoje autobusy se svym motorem a paklize chteji opravdu vzkrisit vyrobu nakladaku rovnez s vlastni motorizaci. ML640 jedi u CD celkem hodne (842+843+714)*2+par kusu.. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1662 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 15. ledna 2006 - 19:31:45         P: Nepřípustná pro staré nápravy z osmsetdesítky? Předpokládám, že do 16 tun/nápravu by se to vlezlo a nižší třídu zatížení tratě SŽDC/ČD nemají. Na TEDOM Common Rail jsem docela zvědav. Ale když se jim vývoj i při malosériové produkci vyplatí, tak proč ne. Tatra se po letech váhání dokonce rozhoupala k úpravě svého vzduchem chlazeného osmiválce s pomocí SCR na Euro 4/5. Gor: Ta hmotnost na osobu to je fakt Moje srovnání plně obsazených vozidel bylo ještě docela milosrdné. Při ideální obsazenosti (100% sedících, tzn. část trasy je pár sedadel volných, jinou část pár lidí stojí) totiž vychází, že proti SORu si v RegioNově každý cestující s sebou veze 250 kg plechu navíc, což rozhodně není zanedbatelné. 814 má sice jen jeden motor, zato však dvanáctilitrový. SORy mají dva šestilitrové šestiválce. A rozdíl v měrné spotřebě mezi nimi není velký. Tady bych si úspory moc nesliboval. Je výrobní energetická náročnost kolejových vozidel opravdu nižší? Vlastní hmotnost mají více než dvojnásobnou a životnost maximálně trojnásobnou ve srovnání s autobusy. Tady též moc velký prostor nevidím. Dusanh Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 97 Registrován: 3-2004 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 09:10:32         No to bych řekl, že výrobní náročnost je rozhodně nižší. Ta 810, ze které vyrobili Regionovu mohla být cca 25let stará (to odpovídá autobusům Šx11, resp. nejstarším karosám). Z nich už dneska v pravidelném provozu nic nejezdí. Teďka z toho udělali vlak, který vydrží dalších 15let. To je 40 roků. Před 40 rokama jsme tady měli leda tak RTO.Takže když (vyšší) výrobní náročnost KV rozpočteme (včetně té GO s rekonstrukcí) na těch 40 let, tak je jasné, že KV je výrobně méně náročné. Navíc, 810ky byly vyráběny velkosériově, takže tam ta energetická náročnost ještě o kus klesla... Mimochodem v sobotu jsem jel Regionvou na čundru a musím říct, že se mi dost líbila. Za ty prachy je to docela solidní řešení, pochopitelně by bylo nejlepší na prototypu vychytat mouchy a pak rozjet (velkosériovou) modernizaci... Krysolet Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 977 Registrován: 10-2004 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 09:51:21         Ještě si dovolím poznámku k té klimatizaci: vozy 842 byly z výroby dodány s klimatizovanými stanovišti strojvedoucího. Kompresory klimatizace jsou mechanicky poháněny klínovým řemenem od slučovací převodovky a jsou tedy umístěny uprostřed vozu - tím je zajištěn jejich pohon při chodu libovolného motoru. Ale: vzhledem k délce vozu je klimatizované místo zhruba 12 metrů daleko od kompresoru, z čehož vznikly problémy - jak se během jízdy vůz deformoval, natřásal, kroutil, natahoval a stlačoval, ztratilo poměrně rychle potrubí svoji hermetickou těsnost, freon opusti svoje zaměstnání u Českých drah a odešel pracovat na zvětšování ozónové díry. Pravděpodobně v dnešní době neexistuje žádný vůz s funkční klmatizací v původním provedení, výjimkou je 842.018, který byl v roce 2002 opraven po velmi těžké nehodě a je možné, že potrubí klimatizace bylo spojováno dokonaljší technologií. Proč to sem píšu? Protože nevěřím tomu, že by nějaké rychlospojky dokázaly udržet spoj dokonale těsný. Chladivo není vzduch, náplň taky nestojí pár korun a těsnění v brzdových hadicích je přece jen něco jiného. Z toho plyne můj názor: pokud klimatizace, tak samostatná v každém voze, jiak jsou to peníze vypuštěné do atmosféry. Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 231 Registrován: 3-2005 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 15:38:45         Krysolete, krom toho, že máš jako obvykle pravdu, tak jsi mě právě donutil neobvykle poprskat smíchy monitor... Lukash Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 857 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 15:47:26         Včera jsem jel s matkou na Masaryčku, přijíždíme a ona, že: "Hele to je ale krásnej vláček" no jo stála tam 814+914, sem přemejšlel co je na tom hezkýho, no ještě v tom nejela 560.013:KU SPOKOJNOSTI SLÚŽIME UŽ 30 ROKOV Labant Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 229 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 16:40:51         Ví někdo v jakém stadiu je v PRASU další Regionoha a jestli už jsou přistavené další 810 a 010 ne reko? Karloslt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 648 Registrován: 2-2005 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 16:53:13         staví se 814.002+914.002 http://karel-loko.wz.cz - web nejen o železnici http://motovozy.vlaksim.com - Atlas motorových vozů Č(S)D ICQ 264305638 Karloslt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 649 Registrován: 2-2005 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 16:55:32         asi před půl hodinou byla na ČT24 reportáž o dopravě na trati Liberec - Tenvald - Želbrod a o tom, že Kraj chce vyhlásit soutěž na ZDO. ČD se samozřejmě chlubily regionohou http://karel-loko.wz.cz - web nejen o železnici http://motovozy.vlaksim.com - Atlas motorových vozů Č(S)D ICQ 264305638 Apollo 17 Neregistrovaný host Odeslán z: 213.192.54.2 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 17:17:34       Z toho plyne můj názor: pokud klimatizace, tak samostatná v každém voze, jiak jsou to peníze vypuštěné do atmosféry. Myslím si taky,že je neprůchodné tahat chladivo z jiného vozu. Klimatizace na 843,943(jen stanovičtě) je zase na rozdíl od 842 poháněná z nabíjecího napětí 48 V a při zapnutí kompresoru je proudový ráz velmi patrný(ovšem tato klimatizace je celkem funkční). Vladass Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1634 Registrován: 3-2004 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 17:30:51         814+914 fajn řešení na lokálky, která má smysl provozovat! Klimatizace je na tuto jednotku naprosto zbytečná. Její využití je jen krátkodobé a v případě její poruchy (určitě to bude dost časté) je větrání nulové. Na lokálku klimatizace ne. Na tratě Mariánky-Vary apod. nemají vozidla této koncepce, co dělat. Tam patří čtyřnápropová vozidla, která dokáží nabídnou mnohem vyšší komfort, než zmiňovaná souprava. Chodové vlastnosti jsou tragické (jasně, je to stavem tratí, ale ty výrazně lepší nebudou a na současných je čtyřnápravový vůz prostě lepší). Proto podle mě (můj názro, nikomu nevnucuji), klimatizace ne. Na trasách, kde by se klimatizace využila nemají tyto vlaky co dělat! Komár Neregistrovaný host Odeslán z: 147.32.207.62 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 18:14:33       Na druhou stranu: Není přílišný komfort chtít čtyřnápravové vozítko na lokálky s Vmax=40-50km/h (např.Vary-Mariánky)? Dejvice Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 457 Registrován: 8-2005 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 18:17:07         Vladass: 814+914 je svou koncepcí opravdu vozidlo na tratě jako Kladno-Kralupy, Suchdol-Nový Jičín či Cheb-Aš, ale vzhledem k tomu, že ČD s ním mají cíle daleko vyšší (tratě delší než 50 km), tak je ta klimatizace v podstatě nutnost a za pět či deset let bude vozidlo na delší tratě bez klímy něco jako "nepřípustné". Ale jinak nevím, proč by nemělo být standartní mít klimatizaci i ve vozidlech na lokálky?! Proč??? 830026 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 206 Registrován: 10-2005 Odesláno Pondělí, 16. ledna 2006 - 19:07:21         Karel: Asi stejná reportáž byla odvysílána i ve Večerníku na ČT1, mediální hvězdou se tak stala i 820.021, o které říkali, že je stará více než čtvrtstoletí (to se moc netrefili ). A jako již tradičně se tam blýsknul i pan Berounský. K 814-914: Představa, že to je vozidlo určené na provoz "regionálních" tratí je naivní. Ono sice je, ale Desiro u Rumunů taky a jezdí na IC přes celou zemi a 840 na Slovensku totéž. Prostě toto vozidlo neskončí na tratích typu Čelákovice - Mochov, i když by to tak bylo správné. Takže klimatizace bude jedině přínosem a určitě ne vyhozenými penězi. Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 893 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 09:21:54         Kterou relaci jezdí Desiro v Rumunsku "přes celou zemi"? P Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.46.66 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 11:00:24       Ad Krysolet a Apollo 17: Pánové čtete nepozorně. Já jsem ve výše uvedeném příspěvku nepsal o tom, že by se chladivo z 814 převádělo rychlospojakmi do 914, to je samozřejmě totální blbost. Já jsem psal o hydrostatickém pohonu klimatizace na 914, tj. na 814 by bylo hydročepradlo, mezi vozy rychlospojky a na 914 by byl hydromotor pohánějící kompresor klimatizace. Kdo je z vesnice, tak ví, že zemědělci a lesáci podobné řešení pro přenos energie z traktoru na přívěsný nebo nesený stroj používají již dááávno. Apollo 17 Neregistrovaný host Odeslán z: 213.192.54.2 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 11:32:59       Tak to jsem čet nepozorně,pohon hydrostatem by šel realizovat,stejně tak další přídavný alternátor a elektromotorový pohon kompresoru klimatizace. Snížení výkonu na lokálkách o max. rychlosti 50 km/h by moc nevadilo,na tratích o rychlosti 70-80 km/h už by znát bylo(pak je otázka,na jak dlouho by se klima vypínala při potřebě velkého výkonu,jinak by trakční vlasnosti klesly na úroveň 810+010). Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 855 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 12:10:55         Žádný hydrostatický pohon není dokonale těsný. Znám to ze šrotace Karos, ka kerých je hydrostatem poháněna vrtule u chladiče. Po těch dvaceti letech provozu je z hydromotoru černá koule tvořená směskou oleje a prachu a hlíny a někde unitř té koule je schován hydromotor. Koe Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.46.66 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 12:25:23       Já nechci klimatizaci!! Proč mám v létě tahat s sebou na výlet jenom kvůli vlaku svetr? Já chci otevírací okna! To je u mně komfort! Bureš Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 357 Registrován: 8-2005 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 13:39:04         Koe: Opravdu příjemné je jet v letním horku jen v triku a kraťasech z Prahy do Pardubic ve 471... ICQ -> 21 65 33 068 RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1475 Registrován: 4-2003 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 13:59:47         Žádný hydrostatický pohon není dokonale těsný. Znám to ze šrotace Karos, ka kerých je hydrostatem poháněna vrtule u chladiče. Po těch dvaceti letech provozu je z hydromotoru... To že z toho teče olej a nějaký tam má kouli není fyzikální vlastností hydromotorů, ale spíš nekvalitou výroby před těmi 20 lety v reálsocialismu (velká házivost hřídele, po který přes gufero dřív nebo později začne téct olej). Ze zkušenosti se zemědělských strojů vím, že dobře udělaný hydropohon je v podstatě bezúdržbové zařízení o němž člověk ani neví, navíc velmi odolné proti vnejšímu prachu, špíně apod. Tahat mnohametrové hadice mezi vozy mi přijde ovšem těžce ujeté. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1476 Registrován: 4-2003 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 14:06:40         Proč mám v létě tahat s sebou na výlet jenom kvůli vlaku svetr? Vy si v 20-26 stupních oblékáte svetr ??? 830026 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 212 Registrován: 10-2005 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 14:26:32         Borovička: Třeba Bukurešť - Jaš, Temešvár - Kluž. Celkem asi 15 relací. Kromě toho je nasazují už i na méně vytížené rychlíky. Vytrezvitel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 220 Registrován: 9-2002 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 14:36:19         Dusanh: A proc jsou kolejova vozidla drazsi, nez autobusy, kdyz je jejich vyroba mene narocna? Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 897 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 15:11:57         830026: Přes celou zemi = Bukurešť - Jaš?, Temešvár - Kluž? Nepřehánět, i když na české poměry je to kilometricky ta pendolíní štreka, na Rumunsko je to tak 1/3 délky země. 830026 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 215 Registrován: 10-2005 Odesláno Úterý, 17. ledna 2006 - 15:20:05         Borovička: jj, to je jen moje hyperbola (nadsázka). Ale ta síť IC Sageata Albastra je skutečně přes celou zemi. Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 902 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 18. ledna 2006 - 08:30:02         No já viděl IC provoz na trati Bukurešť - Kluž a tam taktovaly výhradně klasiky s novými vozy. Jen jednou deně to tam točilo desirové trojče a to jen do Brašova. Čili ta síť IC bude v desirech jen z malé části. 830026 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 217 Registrován: 10-2005 Odesláno Středa, 18. ledna 2006 - 11:54:51         Borovička: Je to sice trochu nepřehledné, ale situaci to objasňuje dostatečně http://www.cfr.ro/calatori/engleza/index_eng.html kliknout na railway network a Intercity, poté klik do velkého pole vpravo. Modře jsou vyznačeny trasy Sageata Albastra. A ostatní se tím taky mohou poučit, ať vidí, jak u nás skončí kloubové Esmeraldy! Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 912 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 18. ledna 2006 - 14:00:47         No pořád z toho nevyplývá, že by většinu neodjezdily klasiky s úrovní našich EC/IC. Co je však až humorné, že desira použili k reklamě a propůjčili tak té síti Sageata Albastra punc supermoderní vysokorychlostní :-) dopravy. Když náš český autobus míjel u Brašova to trojdeziro, mělo to na ostatní asi stejný účinek, jako kdyby nás míjelo v Čechách pendolíno. Vyprávět jim, že v Čechách to už dávno jezdí na osobácích na Pernink či z Chebu do Mariánek... A pak to také začlenili Rumuni do takové té běžné sítě. Nedělají z toho hned supervlak. Kdyby bylo pendolíno motorem reklamy na EC, asi by to bylo reálnější. Občas by jela klasika, občas by překvapilo (nejen zimou) to pendolíno. Pavel_reiser Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 274 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 18. ledna 2006 - 14:28:09         Vzhledem ke stavu našich lokálek, je jízda podvozkovým vozidlem nepoměrně přijemnější a k železničnímu svršku i vozidlu samotnému šetnější. Viz rozdíl jizdy v Baafx a Balm(020). A taky je nebetyčný rozdíl jet po trati kde jezdí pouze (= praidelně nasazená) podvozková vozidla s dvounápravovým silostrojem, protože podle vozidel se taky dělá údržba (viz co přestali jezdit proklínané sergeje, tak traťovky začaly na štreky víc prdět....) a jen takové svezení s M131 po lipence před reko, bylo skoro o vypadnutí, jak tam byly vylámaný oblouky a kola se dřela o přídržnici... 814+914 co k tomu dodat. Mám z toho smíšené pocity, ale na druhou stranu, aspoň to. Třeba podobně jako kdysi řada 810 zachránila naše lokálky, pomůže jejich část zachránit i řada 814... ale jen do té doby co O12 vymyslí vůz 1014, což bude řidičák k 914 a pak už to bude jezdit za dobrý slovo :o) Dusanh Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 98 Registrován: 3-2004 Odesláno Středa, 18. ledna 2006 - 14:40:11         Ad Vytrezvitel: napsal jsem "Takže když (vyšší) výrobní náročnost KV rozpočteme (včetně té GO s rekonstrukcí) na těch 40 let, tak je jasné, že KV je výrobně méně náročné". Dražší jsou nejen proto, že jsou celkově větší, je na ně prostě potřeba více materiálu. Ale zejména proto, že komponenty nejsou dodavatelem komponent vyráběny hromadně, nýbrž sériově. Je rozdíl, když má třeba Form Střelná dodat 40čel na M1 v období 3let než kdyby jich měl dodat 400 nebo 4000 v tomtéž období. To by potom cena 1 čela vyšla VÝRAZNĚ levněji... Dále: na KV je mnohem větší podíl "ruční" práce, nemáte tady automaty, které by Vám chrlily např. hotové svařené hrubé stavby. Dále: v oblasti jakékoli velkosériové výroby si můžete komponenty roztřídit podle tolerancí. Tady si o tom můžete nechat jenom zdát a buď: konstruovat komponenty (svařence) s velkým podílem dodatečného obrábění (superdrahé) nebo holt při montáži napasovávat, co se dá. Kapánek lepší je to hliníkových skříní, tam se tím obrábění m opravdu mnoho věcí dožene. Ale u ocelových skříní je to pěkná pakárna.