| Autor |
Příspěvek |
Dandy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 918
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 01:44:41 | 
|
Verusha: Kromě vozů 22Tr mají měniče z prvků IGCT v ČR už jen některé jednotky 560 ČD. Podle "Malého Atlasu lokomotiv 2007" by se mělo jednat o dvojice čelních hnacích vozů čísel: 003+004, 007+008, 021+022 a 023+024. Měniče měla vyrobyt firma polovodiče praha či jak se to jmenuje, mam pocit že má i na svědomí měniče pro vozy 22Tr.
| DH 120 made in Poldi SONP Kladno |
|
Verusha
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1522
Registrován: 5-2005
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 14:23:22 |
|
Ano, Polovodiče Praha, vyrábějí samosebou ale nejen IGCT. Dosti zavedená firma, defakto dřívější divize ČKD Polovodiče.
Díky za upřesnění výčtu použití IGCT. Zatím jsem totiž osobně v IGCT nenašel žádnou vysloveně přesvědčivou výhodu kromě jemnějšího řízení a menších rozměrů tlumivek. Snad jedině že to fachčí na větších kmitočtech a míň to namáhá všechny trakční komponenty včetně motorů. Bohatě je to ovšem jistě kompenzováno průrazy našich IGCT bloků 
|
Go_go
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 41
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 17:25:23 |
|
Ad IGCT: Pozor! Základní výhodou použití IGCT je to, že lze jít do vyšších proudů (= výkonů) za cenu poněkud nižší spínací frekvence, než u IGBT. Pro pohony "MHD" kategorie je jejich použití spíše raritní, zato u "velkých železných kol" je jejich použití vhodné. Řada 560 se v současné době postupně rekonstruuje na pohony s IGCT, jsou to také jedinné soupravy ČD se čtyřkvadrantovým měničem na vstupu (jejich pracovní účiník je téměř roven 1.0).
A ještě k hluku Europulse - v současné době se aplikuje jiná strategie regulace a pohony jsou méně hlukově výrazné (přišly i děkovné dopisy ze Švýcar ...). Kdo si to bude přát, dostane i na stávající (ale ani kuře ...). |
Verusha
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1525
Registrován: 5-2005
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 22:00:09 |
|
To jsme si nerozumněli, tu vyšší frekvenci jsem myslel ve srovnání s poměrně běžnými GTO tyristory. IGBT u nás v Brně na trolejbusech běhá jen jedno, a to na slatinském 14TrR č. 3256, kdy by to snad mělo být z výroby jako jeden ze škodováckých hokuspokusů.
Zajímalo by mě, když už jsem to tu rozebrali, jak se řeší u asynchronního pohonu průjezd mycím strojem nebo úsekem s malým napětím? Ten trakční měnič je schopen to nějak jednoduše nastřídat i řekněme ze 100 V podobně jako to mají třeba měniče Cegelec ze 24V pro funkci záskoku?
|
TMB
Neregistrovaný host
Odeslán z: 194.149.108.7
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 22:31:49 |
|
Asi ano když to umí i z baterie - viz prototyp 24Tr či dokonce tuším i tram Vektra (v tomto případě jen nějaké nouzové popojetí).
Jinak ještě k tomu skluzu - šlo mi hlavně o to ukázat, že argument typu "asynchronní motor né, dvojnásobný výkon proti běžnému TM k ničemu není protože adheze..".
Jeden příklad z praxe - lokomotiva Caroline, nějakých 25 t, vykolejená na srdcovce výhybky dvěmi nápravami (ze tří) na hrbolaté dlažbě. Připojen vůz T3R.EV, na řadiči zadán plný kotel na jízdu. Tramvaj skoro stojí, piští a centimetr po centimetru natáhne Carolinu zpět do kolejí. Být to běžné téčko, byť tyristor, tak stojí a zoufale hrabe.
Nebo T3R.EV s vlekem ve stoupání Jugoslávské ulice na listí - dle tvrzení kolegy, který s ní jezdil, proti tramvajím K2 prakticky nulová spotřeba písku. |
Verusha
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1531
Registrován: 5-2005
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 22:57:37 |
|
No jo, je ovšem otázka, jestli se T3 + vlek dá srovnat s K2, která hrabe na každým pahrbku - třeba na Sochorově při výjezdu do kopce a ještě do prudkého oblouku  . Nějak se mi to nezdá, přece výkon motoru nemá vliv na tažnou sílu při situaci, kde mi to hrabe. To můžu mít výzbroj jakou chci a třeba i 500kW. Jiná věc je, že skluzové ochrany ve spolupráci s inteligentní výzbrojí si s tím poradí, takže to vlastně ani neumí hrabat, i kdyby člověk cíleně chtěl. U standartního téčka člověk nemá nad skluzem takovou kontrolu. Není ještě nakonec to EVčko těžší než běžná T3?
Ostatně příklad z vozovny za sněžného počasí: 22Tr na točené rampě na nouzový režim - nefunkční přední pohon, funkční jenom zadek a ten omezený na půlku výkonu - a stejně to hrabalo. S funkčními pohony na plný jízdní režim to bez hrábnutí spolehlivě vyjelo.
|
Sajtr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 29
Registrován: 11-2006
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 23:05:07 |
|
Tak jak to teda s tím prokluzem je?
Když jsem jel několikrát trojčetem v zadním voze 1569, tak při rozjezdu se mi zdálo, že to docela prokluzuje. Možná mi to tak jenom připadalo, ale ten zvuk naznačoval daleko vyšší otáčky, než jaká byla momentální rychlost vozu. Typicky se to pravidelně stávalo na Purkyňově při rozjezdu ze zastávky Skácelova nahoru na Červinkovou nebo za křižovatkou se Skácelovou.
Omlouvám se, jestli jsem to blbě pochopil |
Verusha
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1532
Registrován: 5-2005
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 23:18:25 |
|
Já budu tvrdit svoje, a to, že výkon můžu mít jaký chci a regulaci jakou chci, a záleží na adhezi, jestli to proklouzne nebo ne. Nepředpokládejme tedy samosebou vůz, kterej má výkon nula nula nic a váží jak celá zeměkoule, tam to nehrábne ani v adhzeních podmínkách másla na ledě. Ale na druhou stranu, mám také úsměvný příklad - náš vozovenský Balkancar, který má SS motor s psaným výkonem 3,6 kW s nějakou jednoduchou balkántranzistrorovou regulací, je schopen na rovině utáhnout/utlačit 18ti tunovou 22Tr, leč problémem je rozjet to bez hrábnutí kol. Ten Balkancar váží odhaduju asi tunu.
|
Verusha
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1533
Registrován: 5-2005
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 23:26:56 |
|
Respektive vlastně to napsal go_go - problém je opravdu v tom pojezdu, kdy u K2 mi hrabe třeba jenom jedna náprava a už je to v čudu. Já mám zkušenost ze svého modelu 15Tr 1:10, kde byly obě hnací nápravy nejprve napájeny (regulací na principu pulzní modulace) paralelně a nestalo se, že by to nějak mělo problémy, leč při té samé regulaci, při těch samých adhezních poměrech, ale sériovém zapojení obou motorů, se při odlehčení jedné nápravy (vyzkoušeno zaparkováním modelu jednou nápravou na zamrzlé kaluži) tato vytočila a druhá náprava vůbec netáhla, a zaboha jsem z té kaluže nemohl odjet.
Takže vlastně tady má pravdu každej 
Tímto se ospravedlňuji, elektrické uspořádání pojezdu tramvaje jsem zapomněl brát v potaz.
(Příspěvek byl editován uživatelem verusha.)
|
Manil
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 301
Registrován: 4-2005
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 23:32:10 |
|
Ještě k těm skluzům TV Europuse: Europulsy chodí do skluzu úplně běžně jako každá jiná tramvaj, zachraňuje to ale poměrně kvalitní protiskluzová ocharan (omezení brzdné/tažné síly + písek). Pákrárt už jsem byl svědkem toho, jak T3R.EV měla problémy s vlekem vyjet některé "malé" kopce (vjezd do smyčky Juliánov, Královo Pole, nádraží ve smyčce apod.) |
Verusha
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1534
Registrován: 5-2005
| | Odesláno Pátek, 29. prosince 2006 - 23:50:51 |
|
No čili abychom se vrátili úplně k prapůvodu diskuse, tak tady akcelaračně mimořádný vůz (ať už to zrychlení umí udělat (zbytečně) výkonný motor (25Tr), nebo je to nehoněno "chiptunningem" ve výzbroji a tímpádem zase motor dostává kapky, je sice pěkný na předvádění, ale současně je v praxi toto zrychlení nepoužitelné.
|
Janatak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 309
Registrován: 9-2004
| | Odesláno Sobota, 30. prosince 2006 - 09:25:43 |
|
Proč ne? Pouze se k sedačkám a k vybraným místům k tyčím dobudují bezpečnostní pásy
(Příspěvek byl editován uživatelem janatak.)
...nejrychlejším dopravním prostředkem ve městě je beztak bicykl...,
...a automobily do center měst nepatří! |
|
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 38
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Sobota, 30. prosince 2006 - 10:39:08 |
|
TMB: každé vozidlo uklouzne když hnací síla na kolech překročí mez statického tření. U asynchronu je zřejmě jednodušší udržet hnací sílu těsně pod touto mezí.
Verusha: Dva motory zapojené paralelně fungují podobně jako tuhá náprava - když je potřeba, tak 100 % výkonu přenese jediný motor. Při sériovém zapojení fungují jako diferenciál (proč musí objasnit někdo jiný) a proto přerozdělí výkon 1:1.
Go_Go: jenom jedno jediné n ve slově jediné.  |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 39
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Sobota, 30. prosince 2006 - 10:51:24 |
|
Ještě k akceleraci a brzdění: dnes snad není problém naprogramovat výzbroj tak, aby slušně táhla v kopcích a přitom se pohybovala v rozumných absoulutních zrychleních.
U brzd nejsem proti "brzdně mimořádnému" vozu, pokud bude potřeba pro velké zpomalení "prošlápnout" brzdu podobně jako pedál plynu u  s automatickou převodovkou při kickdownu. |
Uzavřeno: Další dialogy již nemůžete zahájit.