Archiv do 27.července 2007

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1570 Registrován: 12-2005 Odesláno Středa, 25. července 2007 - 17:51:50         Dekuji za odkaz. Takze, pokud to dobre chapu, resi to jen vlakovy zabezpecovac a to jeste bodovym zpusobem, teda v L0, tady se trosku divim, protoze tam maji pojem eurobaliza, ale i euroloop s kterym, teda podle textu se v L0 nepocita, coz me prijde krapet divne, kdyz L1 a L2 se rizeni pohybu vlaku deje jaksi po GSM-R. Pak me trosku unika smysl tohoto. Dale, jedna se o vlakovy zabezpecovac, cili absolutne se nic neresi s ohledem na pouzivane navesti, coz me treba ve vztahu k nekterym navestnim systemum prijde trosku zvlastni, protoze ten system stejne bude muset znat x systemu navesti a podle toho reagovat, nemluve o prenosu na stroj. A co se tyce ETCS LC, co si pod tim predstavit ? Ocekaval bych jak odlehceni, tak i pripadne doplneni treba o hlidani polohy pomoci nejakeho systemu druzicove navigace {GPS, DGPS, GPS/WAAS, Galileo, ...). Ale zase uznavam ze toto muze spadat do nadrizeneho systemu. Nebo jsem nekde neco nepochopil dobre ? ;-) Pavel Znalosti a dovednosti, neodpustitelne prohresky proti dobrym mravum ... Jsem clovek a proto delam chyby a taky jsem na to patricne hrdy ... Vyjadruji pouze svuj nazor, "radcu" beha po svete vic, nez je obcas unosne. Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Středa, 25. července 2007 - 18:52:38       Některá vyjádření v tom článku jsou přeci jen nepřesná a zavádějící. Jako osobě v dané problematice se orientující mne to tak hned nepřišlo. Takže v krátkosti se pokusím: Základní aplikační úrovně systému ETCS jsou Level 1, Level 2, Level 3. ETCS L1: Přenos informací mezi tratí a vozidlem pomocí Eurobalíz => bodový přenos informací. Tato aplikační úroveň ve své základní podobě tedy se sebou nese všechny neduhy bodových vlakových zabezpečovačů. Řešením je použití doplňkových (in-fill) prostředků: Euroloop, In-fill rádio. (Stále se jedná o L1). Informace traťová část ETCS získává nejčastěji z návěstidel (snímání proudu návěstních žárovek) popř. z návěstních obvodů ve stavědlové ústředně. Eurobalízy (balízy) zároveň slouží jako referenční body, ke kterým se vztahují vzdálenostní údaje předávané v MA (rychlost V platí od La po Lb, oprávnění k jízdě končí ve vzdálenosti Lma od balízy X, ....). Umožňuje smíšený provoz vozidel vybavených i nevybavených vozidlovou částí systému ETCS. ETCS L2: Balízy slouží pouze jako referenční body. Ostatní informace se předávají prostřednictvím radiové sítě GSM-R, která KONTINUÁLNĚ pokrývá celou oblast, kde je ETCS L2 nasezen. Jedná se tedy o liniový vlakový zabezpečovač. Traťová část systému ETCS (jejím centrálním elementem je Radibloková centrála - RBC) získává informace od stávajících zab.systémů již (většinou) přímo z jejich logiky, nikoliv z periférií (návěstidel). Podle stavu stávajících zab. systémů vytváří oprávnění k jízdě, která předává vozidlům právě prostřednictvím GSM-R. Vozidlová část naopak může část traťovou informovat např. o poloze a rychlosti vlaku. Při zachování návěstidel (národních systémů přenosu informací na vozidlo) opět umožňuje smíšený provoz. Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Středa, 25. července 2007 - 19:04:03       ETCS L3: Traťová část ETCS tzn. RBC je hlavním stacionárním zabezpečovacím systémem. Odpadají klasická staniční a traťová zab.zař. RBC přijíma povely od obsluhy (výpravčí, dispečeři) a podle hlášení polohy, celistvosti a rychlosti od vozidel (prostřednictvím GSM-R) dává povely k přestavení výhybek, výkolejek popř. k uzavření přejezdů a vydává (opět prostřednictvím GSM-R) oprávnění k jízdě vozidlům. Balízy opět slouží pouze jako referenční body. Klasická návěstidla neexistují. Neumožňuje smíšený provoz (všechna vozidla musí komunikovat s RBC). Prozatím nikde neprobíhá ani pilotní projekt. ETCS L0 - někdy se ne zcela přesně označuje jako lepší "živák" - kontrola strojvedoucím nadefinovaného rychlostního limitu, traťová část systému neexistuje (nebo nefunguje :-) ); ETCS LC - modifikace ETCS L3 pro vedlejší tratě, snaha o nižší náklady, prozatím není ani podrobně specifikována; ETCS LSTM - Národní vlakový zabezpečovač využívá vozidlových prostředků ETCS, na vozidlo je nutno nainstalovat specifický modul - překladač podle národního zabezpečovače, efektivní pro migrační období. Byť traťová část ETCS v některých svých řešeních musí (velmi přibližně řečeno) "znát národní návěstní soustavu", informace na vozidlo předává vždy v unifikované podobě. Vozidlová část ETCS, která národní návěstní soustavu již znát nemusí, podle kvantity a kvality přijatých informací dohlíží nad jízdou vlaku (viz. Režimy ETCS) a zobrazuje informace (opět v jednotné podobě) strojvedoucímu. Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1571 Registrován: 12-2005 Odesláno Středa, 25. července 2007 - 19:19:37         Aha, dekuji za objasneni. Takze v konecnem dusledku se necha rict, ze ETCS je vlastne komplexni reseni resici vsechny problemy s pohledu pohybu vlaku nekde v siti a to vcetne zpetne vazby (L3, nekdy). Takze predpokladam, ze to co se chysta na CD bude L1 + euroloop, nebo se to spokoji jen s eurobalizy ? A jeste jedna vec s toho clanku, je tam psano, ze balizy jsou umistneny v ose koleje, ale co koukam po DB, tak ty maji magnety, ci jak se to jmenuje, vzdy vne vpravo ve smeru jizdy. Trosku me ta osa prijde v tomto smeru divna a i system komplikujici - nutnost resit smer "pohybu" balizy proti vozidlu. A jeste me napadla jedna vec, zpusob napajeni baliz, v clanku jest psano, ze se jedna o napajeni zkrs antenu na vozidle, to me prijde trosku neprakticke a to jak pro trvalo informaci (pernamentni magnety ?), tak i pro promennou informaci (nekde pobliz stoji navestidlo s vlastnim napajenim). A jeste ten euroloop, ten jest resen klasicky, okruhem pres koleje, nebo je tam opravdu fyzicka smycka s dratu/kabelu, jak je taktez obcas tak ruzne k videni na DB, v CZ abych pravdu napsal, krome metra se me nic podobneho nevybavuje. A jeste jedna vec, snimani/urcovani polohy, clanek odvozuje toto od otacek napravy, ale tam se sjizdi obruce, je to dostatecne presna metoda ? Predpokladam, ze inercialni navigaci do masinky asi nikdo davat nebude, ale zase, dneska to ma uz i kdejaky tank .... :-) Omlouvam se pripadne za mnozstvi otazek ... ;-) Pavel Znalosti a dovednosti, neodpustitelne prohresky proti dobrym mravum ... Jsem clovek a proto delam chyby a taky jsem na to patricne hrdy ... Vyjadruji pouze svuj nazor, "radcu" beha po svete vic, nez je obcas unosne. Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 487 Registrován: 11-2005 Odesláno Středa, 25. července 2007 - 19:35:49         Pjp: asi neodpovím na všechny tvé otázky, ale odpovím na co mé znalosti (doufám že správné) budou stačit. Pokud jde o pilotní projekt na CD, tak se domnívám že se bude jednat o L2, proto se buduje GSM-R (nevím ale jistě zda to bude L2) O napajení balíz, myslím že je to lepší že je to napájeno z vozidel - tedy jejich antén ... u L2 a L3 slouží balízi pouze jako referenční body, tedy nejsou k ničemu připojeny, tudíž odpadá problém s jejich napájením. A balízy i souvisejí s určením polohy, vozidlová část si po počítá podle otáček nápravy, a porovnává ujetou dráhu s danou balízou kterou mine, ta je vždy v přesně daném místě, a tedy vozidlo ví jaká vzálenost je mezi dvěma balízami, a tyto vzdálenosti porovná, při rozdílu větším než je definováno dojde k zastavení vozidla. pokud píšu bludy doufám že mě někdo opraví a já aspon nebudu žít v omylu ;-) Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1573 Registrován: 12-2005 Odesláno Středa, 25. července 2007 - 19:49:10         Dekuji za jakekoliv odpovedi ;-) No, u tech baliz, zejmena u tech trvalych, me prave zarazi vubec potreba napajeni, ostatne jak to ma AVV ? To ojeti pak dava smysl, protoze pokud mam referencni vzdalenost a vim kolik mam otacek, tak jsem schopen, samozrejme na viceclenem statistickem vzorku si potrebnou korekci zjistit. Ale zase, pak by me zajimalo, AVV pouziva pro urceni polohy, pokud si pamaruji dobre, mapu + sadu magnetu, ktere s ohledem na pocet (12 ? 14 ?) nemuzou byt v siti CD jedinnecne, proto je to propojeno s (jakousi) mapou. Bude ta baliza neco podobneho, nebo tam je vyslovene pouze o vzdalenost ? To by me to zase nasledne neslo do souvislosti s tou zpetnou vazbou, protoze to bych nasledne potreboval urcit vychozi bod od ktereho se me ta poloha bude urcovat, nemluve o moznych odbockach a podobne. Pavel Znalosti a dovednosti, neodpustitelne prohresky proti dobrym mravum ... Jsem clovek a proto delam chyby a taky jsem na to patricne hrdy ... Vyjadruji pouze svuj nazor, "radcu" beha po svete vic, nez je obcas unosne. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2921 Registrován: 6-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 00:36:52         Pjp: Magnetických informačních bodů by snad měl být dostatek pro celou síť ČD - viz tento starší článek. Kdysi jsem četl i detailní popis jak do 12 děr umístit 8 magnetů. Zásady kódování byly docela rafinovaně vymyšlené, ale nikde to teď nemůžu najít. O vztahu AVV a ETCS pojednává zase jiný článek (novější). Budou-li autoři chtít, tak nám to dovysvětlí. Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 05:47:10       Kočka: Specifikace úrovní ETCS jsi popsal dobře. Jedna zásadní věc však zůstala laikům skryta: Náš LVZ je VZ s kontrolou bdělosti. Fíra, když bude mačkat tlačítko bdělosti, může projet návěst Stůj klidně i v rychlosti 160 km/h. Ostatně taková nehoda (při 120 km/h) se stala, tuším, v roce 1988 u rychlíku Balt Orient u Lovosic. Upřímně se divím, že se tak velká hromada ještě od té doby nestala... ETCS je VZ s kontrolou rychlosti. To znamená, že v normálním provozním režimu fíra návěst Stůj neprojede, i kdyby se na hlavu stavěl. O vylepšení LVZ (zavedení kontroly rychlosti) se snažili Slováci, vzniknul tak VZ typu Mirel, o kterém však toho moc nevím. Stále se však jedná o nízkokapacitní VZ a problémy s tím spojené zůstávají (např. vlak nezná přesnou vzdálenost od následujícího návěstidla). U nás po devadesátém roce vývoj VZ ustrnul, protože se (stále) čeká na ETCS. Posledním typem tak zůstává LS 90. Pjp, Noltha: Pilotní projekt ETCS v ČR je L2. Bude spuštěn v úseku Kolín - Poříčany. Některé lobbystické skupiny se sice snažily ČD vnutit L1, ale naštěstí se jim to nepovedlo. U ETCS L2 se vyskytují pouze balizy s neproměnnou informací napájené z vodidla. Jedná se o bezúdržbové prvky se zabezpečeným přenosem dat. To, co jste viděl na DB, nejsou balizy ETCS, ale magnety jejich stávajícího VZ s kontrolou rychlosti. Rychlost vozidla se samozřejmě neměří pouze otáčkami nápravy, ale je zde umístěn mj. i Dopplerův radar. Informace jsou tak dvoukanálové, nezávislé a bezpečně se komparují. Pjp: Ptal jste se, k čemu je ETCS vlastně dobré. Na prvním místě bych uvedl bezpečnost - VZ s kontrolou rychlosti. Na druhém místě interoperabilitu - jedno hnací vozidlo může jet přes více železničních sítí. Na místě třetím snížení provozních nákladů - až bude ukončen smíšený provoz ETCS L2 a z tratě zmizí návěstidla. Těch výhod je samozřejmě víc, kdyžtak mě někdo doplňte. Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 06:12:17       Diskuze o zabezpečovací technice: odkaz Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 06:42:11       Literatura o zabezpečovací technice ke stažení:odkaz Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1575 Registrován: 12-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 08:57:31         Dekuji za odkazy i za odpovedi. To o tech magnetech beru zpet, trosku jsem o tom premyslel a vyslo me, ze zrejme v pripade eurobalizy bude vyhodnejsi system "sekundarniho radaru", pokud se teda muzu odvolat na oblast techniky me podstatne blizsi. Tj. zarizeni vysle informace pouze pri "ozareni" v tomto pripade nikoliv pozemnim radarem, ale vysilacem/prijimacem na vozidle a vysilani je formou kodu, v tomto pripade evidentne na dvou frekvencich, cili tento kod zrovna kratky nebude. Ale porad je me tam nejasny duvod te osy, jasne, v pripade pevne balizy informujici o poloze na trati je to setrici prvek, ale v pripade promenne, bych tuto promennou cast ocekaval proti pevne vyosenou ve smeru jizdy pro jednodussi identifikaci pozadavku na vysilani a i vyslane informace. Pavel Znalosti a dovednosti, neodpustitelne prohresky proti dobrym mravum ... Jsem clovek a proto delam chyby a taky jsem na to patricne hrdy ... Vyjadruji pouze svuj nazor, "radcu" beha po svete vic, nez je obcas unosne. Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 09:34:24       Pjp: Eurobaliza v podstatě funguje na principu RFID. Přenosová rychlost je vysoká, řádově stovky kb/s. Přenos dat funguje až do rychosti vlaku cca 500 km/hod. Podrobnosti o modulaci signálu a zabezpečnení kódu najdete určitě někde na webu. Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6408 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 09:41:26         žádné proměné balízy nebudou. kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1576 Registrován: 12-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 09:48:28         Uznavam, ze pripade L2, podle prislusnych definic nejsou potreba, ale ETCS ma tech variant vice, nechce se me omezovat jen prave na jeden pripade. Ostatne, jen si delam predstavu o tomot systemu, nic vic. Cili vcelku v pohode. Pavel Znalosti a dovednosti, neodpustitelne prohresky proti dobrym mravum ... Jsem clovek a proto delam chyby a taky jsem na to patricne hrdy ... Vyjadruji pouze svuj nazor, "radcu" beha po svete vic, nez je obcas unosne. Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 10:38:33       Vztah Eurobalíza - Směr jejího minutí se řeší seskupováním Eurobalíz do tzv. balízových skupin (Balise Group - BG, jedna BG může obsahovat až 8 balíz). Nejběžnější BG je složena ze dvou balíz, podle pořadí v jakém je vozidlová část systému kontaktuje se vyhodnotí směr, v jakém byla BG minuta. Buď směr nominální (nejprve kontaktována balíza č. 1) nebo směr reverzní (nejprve kontaktována balíza č. 2). Balíčky informací (pakety), které jsou z Eurobalíz vysílány, nesou i informaci o tom, zda platí pro nominální nebo reverzní směr minutí dané BG. Prostřednictvím jedné Eurobalízy lze přenést řádově stovky bitů. Což je přeci jen kvantitativní rozdíl oproti jednotkám (desítce ?) bitů jednoho MIBu systému AVV. Realizovat fixní přesněji nepřepínatelnou balízu (neproměnné informace) pomocí permanentních magnetů by bylo ... řekněme ... neefektivní. ;-) Nějaké informace o Eurobalíze najdete i na: http://www.etcs.cz/etcs2004/prezentace.html (předposlední prezentace) Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6412 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 10:39:27         no u nás má bejt jen L2. pokud máš na mysli L1 a přenos návěstních znaků, myslim, že neni problém do informace zadat i směr, pro který platí. a když loko pojede opačně, tak to prostě bude ignorovat. kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6413 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 10:46:05         koukám, kočka byl rychlejší a přesnější jenom pro odlehčení: na konci 80-tých let se měl náš VZ doplnit o bodový systém, založený na balízách. balízy měly být původem tušim ze švédska, licenci na výrobu zakoupilo bulharsko a v rámci spolupráce se měly dělat v čssr. pak přišli ofčáci a řešení jednotného evropského zabzař.... kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1577 Registrován: 12-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 10:46:35         Ty prezentace vypadaji zajimave, urcite si je projdu vsechny. Dekuji, Pavel Znalosti a dovednosti, neodpustitelne prohresky proti dobrym mravum ... Jsem clovek a proto delam chyby a taky jsem na to patricne hrdy ... Vyjadruji pouze svuj nazor, "radcu" beha po svete vic, nez je obcas unosne. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2923 Registrován: 6-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 10:57:10         Signalman: U ETCS L2 se vyskytují pouze balizy s neproměnnou informací napájené z vodidla. Jedná se o bezúdržbové prvky se zabezpečeným přenosem dat. A v čem je rozdíl mezi takovou balizou a MIBem? Obojí je bezúdržbové, bez napájení a poskytuje informaci o poloze a směru. Je výhodou balizy jen její univerzálnost (tzn. že ji přečte i vozidlo z opačného konce Evropy), nebo i něco dalšího? Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 11:06:36       Ty bulharské balízy jsou dodnes na tamější infrastruktuře k vidění. Ostatně zmíněná švédská balíza (zabezpečovač EBICAB firmy Ericsson - dnes Bombardier) byla vzorem i pro Eurobalízu ETCS. Podrobnosti jsou v publikaci Vlakové zabezpečovací systémy (kapitola 3.1), která je ke stažení na: http://members.chello.cz/kuna/#Lit1 (Odkaz už uváděl výše Signalman) Marek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 171 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 11:23:03         Dotaz k jednotnému obslužnému pracovišti: Může být symbol hlavního návěstidla (trojúhelníček) zobrazen tmavě tyrkysovou barvou na černém podkladu a co případně tahle kombinace znamená? Díky Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 11:33:51       Euroloop (v ČR se s ni nepočítá) vychází nejspíš z německého LZB, i když fyzické provedení smyčky je značně odlišné. Smyčka LZB je skutečně smyčkou podobnou té, která je k vidění v již zmíněném metru. Smyčka ETCS (Euroloop) je takovou smyčkou-nesmyčkou. jedná se totiž o polopropustný koaxiální kabel z jednoho konce napájený a na druhém konci zakončený impedancí, který se umisťuje na patu kolejnice. Fyzické provedení je zřejmé např. z materiálů fy Siemens: http://www.transportation.siemens.com/en/data/pdf/ts_ra/produkte/euroloop_en.pdf Balik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 957 Registrován: 11-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 11:44:13         Marek: Dle ZTP JOP ne. varianty symbolu hlavního návěstidla Steamer Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 189 Registrován: 1-2007 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 12:12:49         Marek, Balik: Tmavě tyrkysový znak hl. návěstidla být může a značí návěstidlo na začátku nouzové cesty. Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6415 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 12:15:04         M_v - já bych řekl, že rozdíl je ten, že MIB udává polohu a k ní potřebuješ mapu. balíza udává polohu + ještě vyšle ti infa z mapy (třeba že to vjezd, vmax =100 a další balíza je v km. 145,8) to je muj názor, třeba je to jinak kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 994 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 12:24:30         Kočka: Kód MIBu je sice jen 16-bitový, ale jinak funguje jako referenční značka stejně jako ID+NID balízy u L2. Půvab MIBu ovšem spočívá v tom, že si AVV všechny ostatní pevné informace vysosá z mapy tratě, kam se toho vejde mnohem víc, než ty byť i stovky bitů balízy (tedy například nominální rychlostní a sklonový profil 100 km tratě potřebný pro energetickou optimalizaci jízdy rychlíku). Další výhodou je přirozený způsob rozlišení směru přejetí bez grupírování (což kupodivu jistým lidem nebránilo porovnávat cenu 1 MIB vs. 1 balíza ) a mnohem vyšší přesnost určení polohy (sepnutí spínače nad magnetem je přece jen poněkud lépe definováno než hledání poměrně placatého maxima intenzity signálu - nakonec, pilotní projekt jistě ukáže). Samozřejmě lze MIBu ledacos vytknout (30624 možných adres oproti 24 bitům ID+NID), leč je nutno mít na paměti, že původně vznikl jako náhradní řešení do doby, než tu budou balízy, a zcela logicky proto neměl žádné panevropské ambice. To, že od té doby už 10 let slouží v rutinním provozu ke spokojenosti jeho uživatelů, není ostudou jeho tvůrců, ale někoho jiného, a to, že se na 3. a 4. koridor MIBy nedávají, není dáno ani tak jeho zastaralostí, ale jistou dezinformací podanou jistou nejmenovanou osobou na jednom sezení s investičáky, u kterého jsme nebyli a nemohli to tudíž uvést na pravou míru - tzv. "metoda Mnichov" (zápis samozřejmě existuje, kdyby mě chtěl někdo chytat za slovo). P.S. Dovolil bych si tu mírně rozvést předchozí tvrzení, že ETCS v normálním provozním režimu nedovolí žádným způsobem projet Stůj, a sice zdůrazněním slov "v normálním provozním režimu". Možnost přepnout do Staff Responsible pochopitelně zůstává stejná jako u dnešního VZ, což by méně orientovanému čtenáři mohlo uniknout. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 995 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 12:28:20         Bobo: zcela správně. Balíza mi sice může říct něco navíc, ale právě jen to něco navíc. V mapě můžu hledat do alelujá, čili mám delší "dohled". Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6418 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 12:46:30         a bude AVV umět fungovat jenom na balízách? pochopitelně s mapou. kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 488 Registrován: 11-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:08:35         Marek, Balik, Steamer: no nevím ale tmavě tyrkysové návěstidlo (na JOP) jsem neviděl .... nemohlo se jednat o barvu modrou u které v JOP je psáno: - hlavní návěstidlo s návěstí NEPLATNÉ NÁVĚSTIDLO (viz ZTP JOP 3.1.7) a ten začátek nouzové (edit: vlakové nebo posunové) cesty je světke tyrkysovou barvou (viz ZTP JOP 2.9.1) (Příspěvek byl editován uživatelem Noltha.) Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:10:05       Hajnej: Možnost přepnout do Staff Responsible pochopitelně zůstává stejná jako u dnešního VZ Ano, ale vozidlová část ETCS kontroluje maximální dovolenou rychost v režimu Staff responsible, což u LVZ není. Co se cen balíz týká, nemám nejnovější informace, podle 4 roky starého materiálu tehdy nepřepínatelná balíza stála pakatel: 15 000,- Kč. Co se přesnosti polohy týká, je třeba znát polohu vlaku na centimetry? Nestačilo by na jeden metr? O MIBu nevím zhola nic, AVV je vaše parketa. Nevím nic ani o jednáních, o kterých píšete. Jenom dotaz: Nebyla důvodem nevybavení třetího a čtvrtého koridoru interoperabilita? Proč mít v infrastruktuře prvek, se kterým hnací vozidla cizích správ nemohou spolupracovat? Mimochodem zastavení vývoje našeho národního LVZ neslo mnoho lidí také s velkou nevolí. ETCS má velké zpoždění a je pikantní, že první pilot byl spuštěn ve Švýcarsku, které není členem EU. Ještě k balízám: Proč by se měla do fixních balíz ukládat také mapa tratě, resp. informace o rychlosti? Domnívám se, že ETCS L2 si mapu tratě stáhne z radioblokové ústředny přes GSM-R, včetně dočasných omezení, jako jsou pomalé jízdy apod. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 996 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:16:16         Bobo: ano, ale pouze na vozidlech vybavených ETCS ("opomenutí" čehož bylo jednou z podstat oné dezinformace). Něco jako volně prodejná "čtečka balíz" totiž prakticky není xehnání (bo obousměrný přenos a možná hrozba ovlivnění tratě "nepovolaným" vlakem)... Ale není to až zas taková sranda to z toho ETCS dostat - musí se odečítat aktuální odometrická poloha (která se musí přenášet s definovaným zpožděním) od polohy poslední přečtené BG (jakékoliv, nejen LRBG, protože ta je u vjezdu a neřekne mi, na kterou kolej jedu - to mi řekne až balíza u protisměrného odjezdu, kterou ale čtu reverzně). Rozhraní pro předávání takových informací kupodivu není eurodefinováno a pro tuzemský PP ETCS se muselo udělat na míru (a obávám se, že pro každého výrobce EVC bude jiné, jestli vůbec nějaké). Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 962 Registrován: 2-2004 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:18:06         Potřeboval bych si něco ověřit: Pokud jsem to dobře pochopil, tak decentralizovaný AB nemá informace o obsazenosti jednotlivých oddílů "staženy" do stanic, takže by byl problém s jejich předáváním do RBC ETCS. Na koridorech bylo toto "stažení" u zachovaných AB3-74 provedeno. Je tomu opravdu tak? Mmcd. u pilotního projektu ETCS mi přijde úsměvné, že je realizováno bez výměny KO s DSŠ... Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 489 Registrován: 11-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:18:09         Signalman: nechci rejpat, ale poznámka o EU a o tom že Švýcarsko není v EU, je z mého pohledu o ničem, měl jsem pocit že železnice v evropě se snažila sjednotit jak vozidlový park (tedy jeho kompatibilitu) a i další a dašlí věci, a za tímto učel bylo zřízeno UIC - tedy by spíše měla být informace zda je Švýcarsko v UIC či nikoliv. A UIC se nerovná EU. Tedy to je můj názor třeba je to snaha EU ale pochybuji. Nenijte mě za muj názor Steamer Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 190 Registrován: 1-2007 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:25:53         Noltha: A máte ZTP JOP i s posledními změnami? Tahle věc je už dávno implementována v sw v008.21p stavědla ESA 11. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 997 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:35:58         Signalman: aha, takže v SR to Stůj projedeme kontrolovanou rychlostí. To může být výhra, ale taky nemusí. Kolikátkou že práskli v Čerčanech do toho žabotlamu...? MIB tedy stojí přibližně 2 pakatele, ale zato stačí jeden. Chci-li s AVV stavět s přesností na decimetry, musím znát polohu na centimetry. Znát polohu na metry znamená stavět na desítky metrů, jenže to by se pak nesměly dělat peróny tak naknop (např. norma 170 m na kralupské = 2*Ešus + 10 metrů). A čo si predstavujetě pod takýmto slovom (ne)interoperabilita...? To jako že Rudý Vůl (= Taurus) z echt německé oceli bude přisát strašlivou magentickou silou MIBu a nehne se z místa (jako příslovečný Fíbr-fofr Plastik Trabant na žvejkačce), zatímco proradný hliníkový Ešus hladce projede...? Nebo jenom to, že ho nebude umět využít, což však nikomu (snad kromě jeho samotného) nevadí...? Nedělá si náhodou z tohohle slova někdo zaklínadlo, proti kterému se nikdo neodváží nic namítnout ?!? O ukládání mapy tratě do balíz jsem nepsal, jen jsem chtěl ilustrovat rozdíl obou přístupů. Ono totiž vůbec nemá smysl ETCS s AVV jakkoliv srovnávat, protože obě zařízení slouží k něčemu úplně jinému (obě zařízení se totiž téměř ideálně doplňují, aniž by měly ambice jedno druhé nahrazovat). Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 998 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:39:42         Noltha: z posledních šuškand se zdá, že vcelku fungující UIC je EU trnem v oku a uvažuje se o zřízení příslušného amtu. Viz například náhrada některých "fišek" UIC euronormami. Desiro: a co by se tou výměnou DSŠ na 20 km úseku řešilo...? Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 490 Registrován: 11-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 13:57:09         Steamer: aaa omlouvám se ... koukám do těch oprav a je to tu ... ono jak koukám tak ty ZTP JOP se mění nějak moc rychle a tím že je něco implementováno do ESA bych moc neargumentoval, ono ESA má některé věci které nejsou podle JOP. Steamer Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 191 Registrován: 1-2007 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 14:04:17         a tím že je něco implementováno do ESA bych moc neargumentoval, ono ESA má některé věci které nejsou podle JOP. Jenže na věci, které nejsou podle ZTP JOP a nepředstavují nějaké riziko, jsme dali výjimku a jsou řešeny formou DÚ. Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 14:05:32       Ono totiž vůbec nemá smysl ETCS s AVV jakkoliv srovnávat, protože obě zařízení slouží k něčemu úplně jinému Přesně tak! Diskuse možná tak trochu sklouzává do stavu "O ničem". Asi byl prvotní příčinou můj příspěvek, kde se zmiňuji o množství informací přenášených MIBem a balízou. Za což se omlouvám. Chtěl jsem jen vysvětlit, proč nelze (není efektivní) realizovat nepřepínatelnou balízu na bázi permanentních magnetů, nikoliv však porovnávat MIB a balízu s cílem zjistit co je lepší. To nelze rozhodnout. K mapě trati: ETCS je založeno na filozofii mapu trati nevozit, protože v opačném případě by polovinu strojovny interoperabilní lokomotivy zabíraly databázové servery s mapami všech tratí, po kterých daná lokomotiva může jezdit (přiznávám, že trochu přeháním, jen pro ilustraci ;-) ). A to nemluvě o managementu aktualizace dat takových databází (to už by byl skutečně reálný problém, a to pořádně velký). UIC versus EU: Koncepce systému vznikla sice v UIC, ale celý projekt přešel (přechází) pod zájmovou sféru orgánů EU. EU chce rozhýbat více železniční dopravu dosažením její vyšší konkurenceschopnosti, s čímž to "magické slovo" :-) interoperabilita velmi úzce souvisí. Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 14:23:11       Staff Responsible (SR) je kapitola sama pro sebe, o které by mohla být samostatná diskusní skupina a obávám se, že po implementaci do národního železničního prostředí ČR, i samostatné diskusní fórum. Bohužel to vypadá, že si se sebou ponese stejně neduhů, jako má PN. SR rozhodně není normální provozní režim! Veškeré snahy o implementaci ETCS by měli vést k minimalizaci času (nebo kilometrů), kdy se systémem ETCS vybavený vlak nebude pohybovat pod jeho plným dohledem (Full Supervision - FS). Což ovšem není ani tak problém ETCS, jako spíš stavu (filozofie) stávající zabezpečovací infrastruktury a zejména pak stavu Operational Rules (Provozních předpisů) a zvyklostí. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2924 Registrován: 6-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 14:35:43         Hajnej: Něco jako volně prodejná "čtečka balíz" totiž prakticky není xehnání (bo obousměrný přenos a možná hrozba ovlivnění tratě "nepovolaným" vlakem)... Obousměrná komunikace je principiálně nutná kvůli napájení balízy vozidlem, nebo by bylo technicky možné udělat bezpečnou čtečku "read-only", která by nedokázala trať ovlivnit? To jako že Rudý Vůl (= Taurus) z echt německé oceli... ...ho nebude umět využít, což však nikomu (snad kromě jeho samotného) nevadí...? Tak se zeptám opačně: Je k sehnání volně prodejná "čtečka MIBů"? Pokud ano, bylo by složité ji dát jako vstup polohy a směru pro ETCS? Nebo to není možné, když AVV nemá a nikdy nemělo ambice být "bezpečné" z pohledu zabzař.? Z toho, co jsi napsal, by to mělo kvalitu určení polohy proti balize dokonce zvýšit! I redundance tam je, podle toho, co jsem kdysi četl (a co teď nemůžu najít), dáváš podobné kódy na vzdálená místa železniční sítě a na sousedních kolejích jsou kódy MIBů velmi odlišné (tedy obtížně zaměnitelné). P.S. Aspoň z Prahy do Benešova by to MIBy chtělo, když tam za pár let budou Ešusy hoblovat koleje několikrát za hodinu. Dál na jih už na tom tak nesejde. Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 14:42:41       add Desiro: je potřeba rozlišovat "(prostorový) oddíl" a "kolejový obvod" (KO). Informaci o volnosti KO zprostředkovává (pořád ještě nejčastěji) kolejové relé. Vyhodnocení volnosti oddílu (který může obsahovat jeden a více KO) je de facto signalizováno rozsvícen povolující návěsti na příslušném návěstidle. K tomu ovšem nestačí pouze informace o volnosti příslušných KO. Nutné je i splnění dalších podmínek, které souvisí s posloupností obsazování a uvolňování KO a se zajištěním krytí předchozího vlaku. Tyto podmínky jsou nejčastěji známy pod souhrnným pojmem Úplná bloková podmínka. Informace o stavu KO (kolejových relé) jsou zpravidla ve stavědlech dostupné od všech KO v mezistaničním úseku. Problém je s oddílovými návěstidly, která svou návěstí informují o volnosti oddílu (o splnění úplné blokové podmínky). Tam tomu tak není - ne od všech oddílových návěstidel jsou BEZPEČNÉ informace o jejich návěsti dostupné ve stavědlech přilehlých stanic. No a o volnost oddílu samozřejmě jde. Jinak s těmi DSŠ jsem to také nepochopil ..... ? M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2925 Registrován: 6-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 14:55:47         Kočka: Chtěl jsem jen vysvětlit, proč nelze (není efektivní) realizovat nepřepínatelnou balízu na bázi permanentních magnetů. Ale tohle jsem pořád nepochopil. MIB (jak psal Hajnej "dočasné řešení") by nepokryl celou panevropskou síť. Navíc požaduje jinou "čtečku" než baliza. To vidím jako dvě jeho velké slabiny, ale... ETCS je založeno na filozofii mapu trati nevozit... ...ale co víc než polohu a směr potřebuje vlak z MIBu či nepřepínatelné balizy číst? Mapu tratě si buď veze s sebou (a spíš než "strojovna" to bude nějaká malá "flashka" nebo HD), nebo ji u ETCS L2 dostane on-line přes GSM-R (když stejně musí být přes GSM-R v trvalém kontaktu se základnou). Dokážu si samozřejmě představit i kombinaci obého (v analogii s typickým antivirovým SW na PC, který je instalován na HD a každý den (i několikrát) si sám stahuje aktutalizace). Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 15:14:41       add M_v: MIB má 16-ti bitový kód o potřebuje prostor v koleji o délce (odhaduji) 2m. Balíza vysílá telegram o délce buď 341 bitů (krátký formát) nebo 1023 bitů (dlouhý formát)..... Nevím jestli je vhodné porovnávat automatickou aktualizaci SW pro PC a aktualizaci databáze, která obsahuje (by měla obsahovat) informace o železniční síti napříč kontinentem. Daleko lepší je stáhnout si tu část mapy trati, která popisuje příslušné kolejiště, v okamžiku kdy a místě kde ji potřebuji. Jako dílčí část mapy trati si lze totiž MA se všemi náležitostmi představit. Z hlediska vozidla je to jeden balík dat bez ohledu na to, zda se jedná o data proměnná (rychlostní profil podle postavených vlakových cest) nebo data pevná (rychlostní omezení na širé trati). Navíc tím, že se umístí pevná data o trati na vozidlo, se nelze zbavit nutnosti přenášet data proměnná. Když to vezmu trochu filozoficky, tak ona vlastně žádná data o trati nejsou pevná - mimořádné pomalé jízdy, výluky, ... M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2926 Registrován: 6-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 15:40:21         Kočka: Balíza vysílá telegram o délce buď 341 bitů (krátký formát) nebo 1023 bitů (dlouhý formát)..... Což je pořád míň než obyčejná SMS-ka, takže když mám k dispozici komfortní GSM, proč řešit dlouhé telegramy? Nevím jestli je vhodné porovnávat automatickou aktualizaci SW pro PC Dobře, tohle nebyl nejlepší příklad. Prohlíženi maps.google.com je lepší - natáhnu vždycky jen to, na co kliknu a schovám si to do cache pro blízké příští použití. A nebo ještě jeden příklad přímo z železnice (i když z pohledu obyčejného "substrátu") - místo tlustého papírového KJŘ kliknu do IDOSu a mám tam jen pár vlaků, které mě potenciálně zajímají, zato včetně všech zapracovaných změn (bez nůžek a lepidla ), výluk a někdy dokonce i s on-line polohou vlaku (lze už pár let i přes GSM). V použití moderních komunikačních technologií jsou vlastně cestující o dost před fírou a zabzař. Takže je jenom otázka jak dlouhou "mapu trati" potřebuju, jestli jenom MA kvůli bezpečnosti, nebo až 100 km pro optimalizaci jízdy. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 999 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 15:50:54         Kočka: No já bych si to dovolil shrnout tak, že každé zařízení si data organizuje tak, jak mu to nejlíp vyhovuje - ETCS malý výřez mapy tratě v podobě SSP a rozhodného spádu (a je mu fuk, že nevidí za MA, bo pro bezpečnost to stačí), AVV celou mapu tratí, po kterých pravidelně jezdí (no a když se pojede odklonem, tak na ruku, což u AVV nevadí, ale u zabezpečovače by vadilo). M_v: čtečka "volně" k mání je, ale virtuální balízu pro ETCS bych z toho nedělal. Problém aktuálnosti rychlostního profilu by sice asi řešilo RBC, ale nejpravděpodobněji by to narazilo na fakt, že EVC nepředpokládá jiný zdroj polohové informace než balízu ani to, že by je získával cestou STM. Ber to tak, že původně to opravdu bylo provizorium. O MIBech a Ešusech na benešovské shoda... Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1000 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 15:52:21         M_v: těch 341 resp. 1023 je užitečná délka nepočítaje v to zabezpečení, o kterém by se GSM mohlo leda tak zdát... Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 16:00:36       ...proč řešit dlouhé telegramy Třeba proto: 1) Protože také ETCS L1. (Kdyby se přepínatelná a nepřepínatelná balíza realizovaly odlišným způsobem, hned se "vše" zdvojnásobí - anténa vozidla, přijímač, algoritmus vyhodnocení, metodika montáže a nastavování, prostředky pro údržbu. Jde o univerzálnost řešení.) 2) Protože vzhledem k funkčním vlastnostem ETCS a požadavkům na zabezpečení přenosu informací (ošetření proti rušení obecně neúmyslným modifikacím dat při přenosu, útok se neuvažuje) se pod 50 bitů (hodně nepřesný odhad, spíš to bude více) nelze dostat. Lze samozřejmě vymyslet mnoho různých způsobů orientace v prostoru (v ploše :-) ), přenosu informací, organizování dat o trati a i mnoho vlakových zabezpečovačů. To už ale není diskuse o ETCS. Kočka Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 16:23:09       Myslím si (nevím), že v optimalizaci má smysl uvažovat jen s takovou vzdáleností, na kterou je zabezpečena vlaková cesta (je známa jízdní dráha). Nevidím principiální problém ve vydání MA třeba i na 100 km, pokud stavědla poskytnou do RBC příslušné informace, RBC se dohodnou mezi sebou a každá RBC bude řídit oblast o délce 50 km. :-) Trochu realističtěji: V současnosti se uvádí maximální délka oblasti řízené jednou RBC 25 - 30 km. Takže troufám si tvrdit, že jedno MA o délce 40 - 50 km je technicky realizovatelné. Pokud by se byly schopny dohodnout více jak 2 sousední RBC, pak je možné jít ještě dál. V omezení hodnot předávaných informací mezi vozidlem a tratí není problém, tam je limit nad 300 km! Samozřejmě záleží na tom, za jakou cenu by to příslušní dodavatelé udělali. Slídil Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 732 Registrován: 7-2002 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 17:20:35         Ad MIBy na 221: To záleží na tom, komu bude AVVD šetřit prachy za trakční elektřtinu. Pokud ČD má elektroměry a platí za odebranou energii, tak si tam MIBy bude muset nainstalovat ČD. Pokud platí paušálem, zájem by měl být na straně SŽDC. Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 588 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 26. července 2007 - 21:23:57         ad Slídil: pokud se nepletu, tak nákup trakční elektřiny si od distribuce zajišťují přímo ČD, takže to jde mimo SŽDC. Před nějakou dobou na to vypsali ČD výběrové řízení. Martin Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 05:47:40       Kočka:Nevidím principiální problém ve vydání MA třeba i na 100 km To se ale bavíme v teoretické rovině, že? Trochu mi to připomíná CDP v Přerově a možnost postavení VC přes pět stanic. To však nikdo moc nevyužívá, protože dopravní dispozice se mohou měnit z minuty na minutu. Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 05:48:14       Kočka:Nevidím principiální problém ve vydání MA třeba i na 100 km To se ale bavíme v teoretické rovině, že? Trochu mi to připomíná CDP v Přerově a možnost postavení VC přes pět stanic. To však nikdo moc nevyužívá, protože dopravní dispozice se mohou měnit z minuty na minutu. Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 05:56:01       Omlouvám se za odeslání dvou stejných příspěvků po sobě. Upload příspěvků na tomto serveru je tragickej, když se minutu nic nedělo, kliknul jsem znovu na tlačítko "Odeslat". Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 07:09:09       Hajnej: Četl jsem si příspěvek "ETCS a AVV - spolupráce, nikoliv konkurence". Pokud AVV bude správně spolupacovat s ETCS (jak ukáže pilotní projekt), pak není třeba zřizovat MIBy:... je možné využít přenosový kanál systému ETCS pro přenos dat pro AVV, tj. předávat informace o poslední přijaté skupině balíz a nahradit tím současné informační body MIB 6 (obdobný přenos informací ze systému ATP do ATO se využívá i v systému LZA, provozovaném v pražském metru na trati A). Proč tedy ta zarytá obhajoba MIBů a velká skepse vůči balizám? Domníváte se, že balízy neposkytnou informaci o poloze s dostatečnou přesností pro účely AVV, jak jste naznačil ve svém předchozím příspěvku? Signalman Neregistrovaný host Odeslán z: 213.250.219.134 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 07:24:13       Hajnej: U AVV je mapa tratě pevně uložená na lokomotivě. Jak se nyní (bez spolupráce s ETCS) řeší dočasná omezení rychlosti? Přechodem na manuální režim řízení? Bude mobilka ETCS do AVV předávat i statický rychlostní profil? K výše citovanému článku bych měl jednu výhradu: Jestli AVV zvýší bezpečnost tím, že sníží zatížení strojvedoucího, je velmi diskutabilní a ukáže to až čas. Může to vést k tomu, že fíra usne nebo upadne do polospánku, případně si bude číst noviny a posílat SMS-ky (já vím, nesmí se to, ale kdo to bude kontrolovat?!). Vidím v tom obdobu tip mastera (cruise control), kdy na dálnici zmáčknete tlačítko a držíte v ruce jen volant. Z fírů neznám nikoho, kdo by preferoval automatické vedení vlaku před manuálním. Mirekm Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 726 Registrován: 1-2004 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 07:36:13         Signalman: Kdybys byl zaregistrovaný, tak jeden z těch dvou příspěvků můžeš snadno smazat, místo abys přidával třetí. Veselá kráva (714) je jedna z nejlepších lokomotiv, které na 026 máme… Citátor Předpisový Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 08:17:19       ad Kočka: Ty smyčky (krátká, střední, dlouhá - otevřený koaxiál) u Levelu 1 jsou "vymodlenost" některých žel. správ, které se svými VZ-ty dosud "jedou" na bodový přenos doplněný smyčkou (Švýcarsko)a nedokáží si představit, že by mohlo být "..někdy jinak...".... ad ETCS L2: "Někde" (Španělsko, Nizozemí) mají ETCS L2 současně zálohovanou ETCS L1 pro případ, že by jim ta 2-ka "nějako" selhala (porucha RBC centrály apod.) U nás pokud je mi známo se s tím nepočítá, ale bylo by to možné, byť za cenu zvýšení počtu balíz u každého náv. bodu, čili kombinace PB - NB - PB, místo "klasiky" NB. PB - přepínatelná balíza NB - nepřepínatelná balíza Marek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 172 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 09:24:34         Steamer, Noltha: Díky, ale výcuc z JOPky na spz.logout.cz jsem viděl a tam to není. Poslední změny ZTP JOP pochopitelně nemám, existuje způsob, jak se k nim dostat? (marek.skalka zavináč gmail.com) Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 27. července 2007 - 10:00:32         Kočka: Staff Responsible (SR) je kapitola sama pro sebe, o které by mohla být samostatná diskusní skupina a obávám se, že po implementaci do národního železničního prostředí ČR, i samostatné diskusní fórum. Bohužel to vypadá, že si se sebou ponese stejně neduhů, jako má PN. Naprostý souhlas! Možné zvýšení rychlosti vlaku na traťovou rychlost při jízdě na PN považuji z pohledu zabezpečováka za nešťastné. Snad jedině v případě prasklé žárovky volnoznaku (viz APN) by taková jízda byla bezpečná, jinak ne. Konkrétní příklad: Vlak při odjezdu ze stanice na PN po minutí poslední výměny může zrychlit na traťovou rychlost - např. i při jízdě do traťového oddílu obsazeného poruchou. Bezpečnost pak tedy visí zcela na bedrech výpravčího. Pokud by pohotovost zab. zař. byla dostatečná, nebylo by nutné dělat takové šaškárny, tj. jízda na PN plnou traťovou.