Archiv do 29. ledna 2008

Autor Příspěvek Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 342 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 20:02:20       Kojot Kidů, nebo Pancho Kidů? Nestojíme tu o takové kydy... :-DDD 810 292-3 Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.49.155 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 20:09:51       naroznej, Rudolf_33 Ad Pendolino do Ostravy To, že se zde podařilo přilákat nové cestující a je předpoklad jejich udržení, je výsledek marketingu. Proč se tedy ČD nesnaží stejně zviditelnit i jiné nové, mnohdy lepší, vozy (Bmz, Apmz) a udržet/zvýšit image vlaků „vyšší kvality“, které by na této trase mohli mít stejný výsledek? Tím také odpovídám, proč na této trase potěmkin. Ad relační sleva Je to sice diskriminace jiných relací, zde ale vlak jede oklikou a za to ale cestující nemohou, takže jde jen o kompenzaci této nevýhody. Ad dotace Dotace na tuto relaci by měly především kompenzovat nevýhodu železnice v tom, že má nižší externí náklady než IAD na dálnici, čímž je znevýhodněna. Proto by se měly odrazit i v ceně jízdného. Jak jinak nabídnout atraktivní alternativu IAD? Druhá věc jsou dotované vlaky vs. nedotované autobusy: souhlasím, že to je problém; je to tak trochu vylévání vaničky i s dítětem – dotace by měly být namířeny na zatraktivnění železnice vůči IAD (vanička), jenže zároveň deformují trh (už i tak deformovaný) z hlediska autobusových dopravců (dítě). Pokud však má být cílem zvýšení podílu VHD, nenapadá mě lepší řešení. Za předpokladu zvýšení podílu VHD, by autobusy asi těžko zvládly přepravní proudy mezi Prahou a Brnem, železnice bez dotací by však tohoto cíle těžko dosáhla vzhledem k tomu, že nejsou harmonizované podmínky mezi silnicí a železnicí. bububu Snižovat jízdné pod úroveň současného jízdného s in-kartou by asi bylo problematické: % nárůst cestujících by musel být vyšší než % pokles jízdného, aby se snížení tržeb vyrovnalo. Hlavně by si ČD neměly hrát na „nechci slevu zadarmo“, to jen vyvolává image „dráha je drahá“. Nový cestující by neměli být odrazováni tím, že když jen tak přijdou na nádraží, přijatelné jízdné pro ně jaksi neexistuje. Znám dopravce, který má právě takové jízdné jaké uvádíte. Mě osobně se to zdá docela hodně. Řada jiných dopravců má jízdné o nějakých 15 % nižší což už myslím je akceptovatelné. V této cenové hladině by se mělo pohybovat i základní jízdné ve vlacích (teď je takové jen s in-kartou). Možná to bude při srovnání s autem pro víc lidí při započtení jen ceny paliva stále více, ale cena jízdného není jediný, ani nejdůležitější (i když významný) argument při volbě dopravního prostředku. 810 292-3 Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.49.155 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 20:10:27       Rudolf_33 Na řadu Vašich argumentů je těžké odpovědět, protože … musel bych citovat Hrocha. K některým se ale musím vyjádřit: - noviny, zdřímnutí, apod. byly jen příklad toho, že VHD stále může být atraktivní (reagoval jsem na argument, že dnes už nikdo jinak než autem jezdit nechce). Daly by se najít jiné příklady. V obecnější rovině to sám uvádíte v souvislosti s nedotovanými dálkovými autobusy - ad obaly: Vy tedy doma odhazuje odpadky na zem a čekáte, až Vám to někdo přijde uklidit a ten někdo bude placen z veřejných rozpočtů - ad reklama: Vaše odpověď je šikovně vytržena z kontextu, tak na to nelze nic říct. Jinak problém je, že ta reklama a) propaguje technologii, která je v souhrnu méně úsporná než jiná existující technologie b) je klamavá, protože je většinou založena na svobodném pohybu vlastním vozem, zamlčuje ale, že to vede k dopravním zácpám, ve kterých už ten pohyb tak svobodný není. Železnice může sice držet krok, ale pokud nenabídne srovnatelnou službu za srovnatelnou cenu, pak musí jen držet hubu. Cestující si vyberou. Konečně něco, s čím mohu plně souhlasit. Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1076 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 21:08:56       T. Záruba: 1) Spočítejte počet výskytů písmene "r" v mém nicku 2) Já tu Švýcarsko jako přímku nemaluju, ale jeho osídlení je ve víceméně rovné oblasti, jak jsem psal. Její páteří je IC Ženeva - Lausanne -Bern - Curych (- St. Gallen, ale severovýchod od Curychu, to je vlastně jeho předměstí), dále tam je nedaleko na západ ta "Juralinie" (myslíte tím IR Lausanne - Curych přes Yverdon?), pak jsou ještě linky z Lucernu, ale ten leží také poblíž popisované oblasti. Zbývá jen údolí Rhony (to je asi ten Montreux): tam je pro kapacitní obsluhu železnicí výhodné, že všechna sídla jsou v jednom rovném údolí, pak Wallis - z něj všechna doprava mimo směr Lausanne jde Lötschbergem. Nakonec zbývá Tessin - z něj se vše koncentruje do Gotthardu, no a pak východ Švýcarska. Ale třeba mezi východem a Wallisem hodinový takt po FO není. A to je relace, kterou bych přirovnal k relaci Budějovice - Brno. Tato koncentrace osídlení je podle mě podstatný rozdíl od nás: Budějovice, Pardubice + Hradec, západní Podkrušnohoří... budou od té VRT hodně daleko. Navíc z třeba z Budějovic vedou tři vnitrostátní linky rychlé dopravy - žádná koncentrace dopravy jen na jeden směr jako v Tessinu. Pak je namístě otázka, jestli pro některý z těchto směrů není vlak předimenzovaný. 3) Švýcarsko má ještě jednu výhodu pro železnici, a to je krajina. Ty hory jsou na většině území tak vysoké, že jsou pro železnici i pro silnici (= dálnici) stejnou překážkou, tedy obě komunikace vedou souběžně. Naopak kopečky v české krajině jsou velkou překážkou pro železnici, ale téměř nevadí silnici, navíc dráhy byly příliš úsporně stavěny. Takže dráha je v mnoha směrech mnohem delší než silnice. 4) Brno - Pardubice jsem zprvu vážně opravdu nemyslel, ale když už jsme u toho: hodinový takt autobusů nabídne 120 míst pro cestující - fakt vám tohle nestačí? To bych se divil... 5) R6 považuji za velmi důležitou spojnici Karlovarského kraje a Prahy. Jděte se zeptat lidí na náměstí ve Varech, jestli by chtěli radši R6 nebo hodinový takt rychlíků na 140. 6) S tou větou psanou velkými písmeny souhlas... ale ďábel se skrývá v detailech. Konkrétně, kde je ta hranice, pod kterou se bude provádět obsluha busy, ale nad ní se zavede vlak. Tedy, jestli se vlak zavede skoro všude a autobusům se nechají jen vymetat úplné díry, nebo se vlakům nechá jen to, kde bus opravdu nestačí. 7) Co se srovnávání týče: se Švýcarskem bych nesrovnával u nás nic, Moravu bych srovnal s Německem (relativně decentralizované osídlení, několik center s podobným významem), ale Čechy bych přirovnal k (prosím o prominutí) Francii - jedno velké centrum, vazby mezi regiony relativně slabé. Ale Francie je pro příznivce ITG asi sprosté slovo. naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 213.168.179.166 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 21:52:15       Tomáš Záruba: Myslím,že nemáte zrovna moc životních zkušeností , že ? Moc nemocí jste neprodělal, pravděpodobně máte bohatší rodiče a neřešíte problémy z čeho zaplatit nájem a další platby, když si třeba zlomíte nohu a budete půl roku v nemocnici. Čiší z Vás jednak sobectví a poté fanatismus. Prostě ať sociálně slabý nestudují , do nemocnic se neinvestuje , proč investovat do takové zhovadilosti jako jsou dálnice (že ano) atd. ,ale hlavně že já se svou partičkou budeme pohodlně cestovat a občas pro své pohodlí urveme i celý vagón pro sebe , že ? Mezi Prahou a Brnem jede 31 párů !!! vlaků SC/EC/IC/Ex/R za den. Do řady vesnic jedou ve všední dny tři busy za den , o víkendu nic. Kdyby přišel nějaký politik například s nějakou politikou podpory venkova a jejíž obsahem by bylo mimo jiné zabezpečení toho , aby každá vesnice měla spojení do svého spádového centra třikrát za den během víkendů a požadoval by na to balík , souhlasil bych. Život na vsi je tvrdý a toto by místní obyvatele alespoň trochu podpořilo.Takže na toto peníze ANO. Na přehnaně vysoký rozsah dálkové osobní dopravy peníze NE !! Stát by měl zajistit ,aby se člověk dostal tam kam potřebuje. Pokud některý cestující požaduje kupé pro sebe , ať si tento nadstandard zaplatí. Proč některé zhovadilosti má platit 80% daňových poplatníků, kteří těmi vlaky třeba za rok ani jednou nepojedou ? Každý ale potřebuje občas ošetřit či hospitalizovat , každý by měl mít možnost studovat ......... Ty dvě věci spolu jako souvisí? Ano souvisí , představte si to. Busová linka Praha-Brno překvapivě souvisí s expresy Praha-Brno. Ono to jsou spojité nádoby. Máte celkový počet cestujících a část z těchto cestujících jede vlakem , část busem a část individuálně. Pokud "stav cestujících v jedné nádobě" se zvýší , v dalších dvou musí zákonitě poklesnout. Tudíž jestliže někdo vynakládá miliardy na to ,aby více naplnil tu svou nádobu , poté se zároveň snaží o vyprázdnění těch dalších nádob. Pokud se snaží získat cestující z ID , je to v pořádku. Pokud se někdo snaží přetáhnout cestující z nedotovaných busů, je to špatně. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 344 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 22:07:22       1) To jak se z toho do mě dala úplně zima. :-P 2) No já bych ta sídelní přirovnání jednak nebral tak doslova a jednak možná přirovnával trochu jinak, ale řekněme že dobře. Jistě že takové otázky o dostatečnosti busu na místě jsou. Reakcí budiž poukaz na ještě horší JD busu oproti vlaku (do Jihlavy) zejména po dokončení 220, totéž v úsecích na 240 (a zkrácení o hodinu v "hlavní" relaci se provede po VRT, ostatně podobně jako to dělá autobus). No tím je daný vlak a zbývá ho jen naplnit dostatečným počtem lidí: takže se na 225 zruší osobáky a "R" si bude hrát na regionální páteř, což se - od boku - projeví v dodatečném zastavení v Batelově a Dolní Cerekvi. Do míst jeho zastavení se navážou busy z oblasti kolem. Podobně třeba v úseku Třebíč - Náměšť, nebo Číčenice/Protivín - Nepomuk. Takže bude rovnoměrně využita kapacita (neb přidání 1 vozu na beztak jedoucí vlak nestojí skoro nic) a ušetřené soupravy nyní na zálohu a později se prostě nekoupí. Ušetřené peníze = obslužné busy. 3) Naopak - snad s výjimkou Lötschbergu a nově Zürich - Bern je auto skoro všude rychlejší. Na zmiňovaném Gotthardu dokonce cca o hodinu. Právě že větší hory dálnice s vrcholovým tunelem a nějakou sice příkrou, ale rovnou rampou překoná v pohodě, zatímco vlak musí kličkovat. Je to sice šotonádhera, ale ujedete 10 km a posunete se o 2... To spíš máte pravdu v přílišné úspornosti našich "vedlejších" tratí. 4) No v pá/ne rozhodně ne. A když už mám ty vozy stejně koupený, tak proč nejezdit furt... A hlavně je to otázka jízdní doby. 5) V takových věcech je lepší se místních na nic neptat. Každý odkudkoli rád potvrdí, že zrovna od něj by ta nová spojnice "byla rozhodně potřebná". Nechcete se spíš Vy zeptat v Pardubicích, jestli chtějí do Brna jet hodinu a půl nebo dvě a půl? :-PPP 6) Co když žádná hranice není, resp. je plovoucí? Neřídil bych se jen frekvencí, ale spíš porovnáním pravděpodobné jízdní doby a popř. synergickými efekty s okolím - někde stačí nepatrně pozměnit současnou autobusovou linku bez znatelného vlivu na JD, jinde stačí zastavit v UP rychlík, co by vzápětí stejně čekal na křižování. V případě rozhodnutí pro železnici bych se obecně v dalším stupni zamyslel, jaké komplikace to jejímu provozu může přinést a popř. jaké dodatečné požadavky na infrastrukturu vyvolat, a jestli to stojí za to. Obecně a v principu v případě "vedlejších tratí" se slabou tranzitní i regionální vrstvou bych byl pro jednovrstvou obsluhu o něco málo zpomalenými R, lokálky jak kde a na hlavních tratích je obvykle prostor pro obojí. Investice potom do těch vedlejších tratí, kde jednovrstvý model není dobrý a dvě vrstvy tam nadělají paseku. 7) Tady jste trefil hlavičkou o hřebíček. Francie (tfujtajbl :-) ) je pro mě fakt sprosté slovo, a to zdaleka nejen kvůli ITG. S její dopravní charakteristikou souhlas ale srovnání s Čechami naprosto nechápu. Kam spádují třeba Strakonice nebo Mariánské Lázně, Pelhřmov, Louny? Nebo jinak: jak pragocentrismus rozhodne o vazbě Náchod - Brno vs. HK v Týništi? Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 345 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 22:15:15       "Prostě ať sociálně slabý nestudují , do nemocnic se neinvestuje , proč investovat do takové zhovadilosti jako jsou dálnice (že ano) atd. ,ale hlavně že já se svou partičkou budeme pohodlně cestovat a občas pro své pohodlí urveme i celý vagón pro sebe , že " No, zdá se že máte poněkud jednodušší vidění světa, takže jdu dělat něco užitečnějšího. Ostatním přeji příjemnou další diskusi. naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 213.168.179.166 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 22:41:51       ad Tomáš Záruba: To jste napsal trochu jinak vy . Něco Vám poradím.Až letos dostudujete , vrhněte se na politiku. Písemný projev máte velmi solidní a můžete tak velmi dobře přesvědčit jedice (pokud umíte stejně dobře mluvit) , kteří nevědí která bije.A o to na naší politické scéně jde především. A nebo mám další nápad. Otevřete si konzultační firmu a nechte si za své rady a nápady platit. Uvidíme , zda někdo shledá Vaše náměty a poznámky tak kvalitními,že Vám za ně zaplatí. Víte , pokud dělá ramena špičkový zkušený profík , dá se to vzít. Pokud tato ramena dělá student je to horší. Pokud je dělá na stejně starého kolegu , dejme tomu.Ale na mě tento postup neplatí. Dám Vám jednu radu. Snažte se trochu přeorientovat. Pokud budete stejná ramena dělat na své zkušenější kolegy v práci , pravděpodobně dostanete do úst tak , že nestačíte počítat schody. Chomutovák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1007 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 22:45:14       Ad bububu: S Vaším příspěvkem se dá velmi souhlasit, až na jednu maličkost. Jízdné na železnici (ani nikde jinde) by nemělo být plošné. Cena by měla odpovídat nabídce (tj. jízdní době, komfortu, intervalu), poptávce a konkurenci. Z toho vyplývá relační tarif, kde 100 km bude stát jednou 120 Kč a podruhé jen třeba 80. Autobusy nejsou ještě nejhorší příklady drahoty. Poslední dobou se nad použitelnou hranici dostává MHD. V Teplicích je např. za 15 Kč, přičemž běžná cesta znamená 2-5 km. To už se mi vyplatí jet autem v jednom člověku, natož ve více. Já tedy spíše chodím pěšky, ale většina lidí volí to auto. Tudy cesta k hromadné dopravě rozhodně nevede. bububu Neregistrovaný host Odeslán z: 85.195.123.29 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 22:50:41       Ad. 810 292-3: vesmes souhlas "% nárůst cestujících by musel být vyšší než % pokles jízdného, aby se snížení tržeb vyrovnalo" Ano, toto prepokladam. Nebo spise ... verim. "Možná to bude při srovnání s autem pro víc lidí při započtení jen ceny paliva stále více, ale cena jízdného není jediný, ani nejdůležitější (i když významný) argument při volbě dopravního prostředku." Souhlas. Jenze ... mozna jsem moc velky pesimista (asi ano, protoze kdybych mel pravdu, tak by tou hromadnou dopravou nejezdil fakt uz nikdo ;) ) ... ale zda se mi, ze naprosta vetsina argumentu hraje proti hromadne doprave: - cas (ve vetsine relaci je auto rychlejsi, a to i vyrazne - zvlaste po pripocteni cesty na/z nadrazi) - komfort (ano, ve vlaku si sice muzu natahnout nohy atd ... ale myslim, ze komfort dnesnich aut je opravdu vysoky ... a projit se muzu u pumpy; ano, ve vlaku muzu pracovat, precist si noviny atd., ale to muzu i v cilovem miste v case, ktery usetrim jizdou autem) - zavislost na jizdnim radu - ruzne pochybne existence v hromadne doprave, kterym se cestou autem vyhnu - hromadna doprava je pro socky (tento argument neberu, ale je dost rozsireny) - ... pro hromadnou dopravu: + mensi pravdepodobnost vazne nehody + ekologicke hledisko (ale pri peti lidech ve vlaku/busu?) + spolecenske hledisko (cesta ve vetsi skupine, moznost popijet, seznamit se, ...) + ... Ja se obavam, ze pro vetsinu populace jsou ty zaporne argumenty silnejsi nez ty kladne a hromadna doprava nema sanci. Proto si myslim, ze cim muze hromadna doprava pritahnout lidi, je nizsi cena - na to hodne lidi slysi. (A abychom pritahli i "manazery", at je pro ne prvni trida s poradnym servisem a poradne draha, at nemaji pocit, ze jedou levnou sockou ;) ) naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 213.168.179.166 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 22:54:13       Chomutovák: A jak byste třeba stanovil jízdné pro trasu Čachnov-Mimoň ? naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 213.168.179.166 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 23:15:27       bububu: Víte , tato země se stále nachází v přechodové fázi mezi komunismem a normálem. Na západ od nás je individuální doprava rozšířenější ,ale vlaky jezdí všichni a beze strachu,že je někdo označí za socky. Já myslím , že to je všechno o následujících faktorech: - čistota vlaku a nádražních prostor. Pokud bude vlak pohodlný, čistý bude to plus. Stejně tak nádražní budova. - spolehlivost. Byla zavedena taktová doprava , která (za nesrovnatelně vyšších nákladů) sice poskytuje cestujícímu hodně alternativ, ale pouze pokud jede po jedné trati. Jet z Pcí do Prahy je špička , ale o něčem jiném je třeba jet z Brna do Liberce a mít v Pcích 5 minut na přestup. Pokud bude vlak mít zpoždění , můžu zevlovat v Pcích 2 hodiny a čekat na další vlak , což znamená nutnost překopat další plány. Já jako cestující potřebuji mít jistotu , že tak , jak je to napsáno v JŘ , tak to bude i ve skutečnosti. Až tyto body budou splněny a až nastane okamžik , že lidé budou mít plné zuby ježdění v zácpách a v permanentním stresu , příjde čas ,že se budou do veřejné dopravy vracet. Musíme být optimisty. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 193 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 21. ledna 2008 - 23:49:19       "ONA TOTIŽ NEJVĚTŠÍ TRAGÉDIE ČESKÉ VEŘEJNÉ DOPRAVY NELEŽÍ NA ŽELEZNICI, ALE V PLOŠNĚ OBSLUŽNÝCH AUTOBUSOVÝCH LINKÁCH, RESP. V JEJICH NEEXISTENCI." Tak jednoduše se to nedá říct. Úroveň plošné obsluhy území je okres od okresu a obec od obce velmi různá, od relativně slušné úrovně po velmi mizernou. Je pravda, že i tam, kde je plošná obsluha poměrně slušná, by se toho dalo hodně zlepšit. Nelze ale tvrdit, že plošná DO v ČR neexistuje. Další věc je, zda je celoplošná taktová obluha každé díry v ČR finančně únosná. Tak například v okrese Benešov je 330 sídel s méně než 50 hlášenými obyvateli, a jen 11 sídel nad 1000 obyvatel. Kdybyste chtěl v takovémto území mít celotýdenní taktovou linku v docházkové vzdálenosti od každého sídla, tak byste musel dotace (hrubým odhadem) zdesetinásobit! Hlavním důvodem tak drastického nárůstu dotací je fakt, že zatímco mnohé dnešní linky si na sebe jakž takž vydělají, tak těmi nově zřízenými by vzhledem k nízké hustotě osídlení neměl kdo jezdit, a musely by se zaplatit z 99% z dotací. Mimoto jednotlivé sídla jsou v konkrétním případě plošně rozeseta po okrese a jen horkotěžko je budete protahovat smysluplnými linkami. Když už jsem ten příklad nakousnul, tak konkrétně v okrese Benešov je celodenní hodinový takt ve všední den a dvouhodinový o víkendu myslitelný pouze u těchto směrů: Benešov-Týnec-Krhanice-(...) Benešov-Netvořice-Jílové-... Benešov-Neveklov Votice (Olbramovice)-Sedlčany-Příbram Benešov-Votice-Tábor Heřmaničky-Sedlec Votice (Miličín)-Ml.Vožice Benešov-Vlašim-Pelhřimov Benešov-Vlašim-T.Štěpánov Benešov-Divišov Čerčany-Sázava (Směr ke Praze jsem neřešil, tam je hustota osídlení větší, a smysluplných linek se dá vytvořit víc.) Pro jakékoli jiné spojnice a menší obce v okrese Benešov postačí 3-10 účelových spojů v pracovní den, plus něco málo o víkendu, protože větším počtem spojů by prostě neměl kdo jezdit. A to jsem za příklad vzal okres, na kterém není ani kousek Sudet. V některých částech bývalých Sudet je hustota osídlení ještě daleko nižší, například na Tachovsku, nebo na Žluticku a Toužimsku. Chomutovák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1008 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 00:13:47       Ad narozenej: Relační jízdné bych řešil systémem hierarchických zón s výjimkami. Základem by mohla být vzdušná vzdálenost. bububu Neregistrovaný host Odeslán z: 193.200.150.26 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 00:56:37       Ad. Chomutovak: "Jízdné na železnici (ani nikde jinde) by nemělo být plošné..." Ano, pouziti slova "plosne" bylo ponekud prehnane. Ad. naroznej: "... Musíme být optimisty." Byl bych rad, kdybyste mel pravdu. Jeste pridam svou nejoptimistictejsi predstavu: Silnice jednou budou volne a pritom vlaky budou hojne vyuzivany. Tedy lide budou jezdit vlaky ne PROTO, ze silnice budou ucpane a nebezpecne (dnesni silny argument pro vlaky), ale PRESTO, ze silnice budou volne a bezpecne ... naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.196.170 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 09:19:56       ad Chomutovák: Nepokládám to za reálné. Představte si situaci , kdy zaměstnanci v pokladně v takovém Veselí n.Mor klekne počítač , bude muset vystavit jízdenku manuálně. Jak to udělá ? Bude mít někde po ruce tabulku vzdušných vzdáleností do všech stanic a zastávek ? Nebo vytáhne mapu ČR, pravítko a bude měřit ? A co třeba průvodčí ve vlaku ? Ne,systém odvození jízdného dle ujetých km musí zůstat stejný , jako v současnosti. Za jediný možný systém vidím stanovení jízdného jako poměrnou část globálních nákladů na celé síti. Ať se řekne , že jízdné bude činit třeba 25% nákladů. Tyto náklady by měly být poté jízdným kopírovány. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 194 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 12:33:28       naroznej: "Nepokládám to za reálné. Představte si situaci , kdy zaměstnanci v pokladně v takovém Veselí n.Mor klekne počítač , bude muset vystavit jízdenku manuálně. Jak to udělá ?" V IDS IREDO, včetně železničních tratí, to funguje. V IREDO je tím základem pro výpočet ceny nejkratší vzdálenost mezi středy nástupní a výstupní zóny jakoukoli linkou VHD, lhostejno, zda tou nejkratší linkou je bus nebo vlak. Tam kde jede veškerá VHD zřetelnou oklikou, je pro výpočet ceny uvažována i vzdálenost po silnici bez VHD. Pokud by se na větší vzdálenosti počítaly ceny pro skupiny zón, tak by tento vcelku zdařilý systém šel adaptovat pro železniční jízdenky v celé ČR. Dejme tomu, že by například Opava ležela v zóně OP1, Hradec nad Moravicí v zóně OP7, Kolín v zóně KO1, Velký Osek v zóně KO11, tak by jízdenka na větší vzdálenosti platila z "nadzóny" OP do "nadzóny" KO, bez ohledu na to, zda jedete z Hradce nad Moravicí do Velkého Oseka, nebo z Opavy do Kolína. Zónový tarif má oproti kilometrickému tu výhodu, že jízdné z jedné obce do druhé je vždy stejné, bez ohledu na směr jízdy a bez ohledu na to v jaké zastávce v obci nastupujete či vystupujete. Pochopitelně musí být taková jízdenka omezena jak časově, tak i tím, pro jaké směry ji lze použít. Babilon Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 51 Registrován: 12-2007 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 16:24:57       naroznej: Slyšel jsem, že vydávání ručně psaných jízdenek bylo zrušeno. Takže průvodčích s mapou a pravítkem se bát nemusíte. -ds- Neregistrovaný host Odeslán z: 62.204.233.34 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 16:47:19       ad Bručoun Ano funguje a to včetně psaných jízdenek. Např ve stanici Václavice (zóna Vysokov) se vydávají pouze psané jízdenky a za měsíc prosinec se jich tam vydalo 192. Na zastávce Blešno potom 32. Ten kdo odbavuje tímto způsobem, má zkrátka tarifní matici pro dané území a dle ní vyhledá příslušnou cenu. Ad.Babilon. Ještě nebylo, ale brzo by to prý mělo být opravdu minulostí Prochor Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 40 Registrován: 6-2004 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 19:02:53       Pendolíno do Liberce!!!! Chomutovák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1009 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 20:49:47       Ad Narozenej: Právě že na zónový tarif s nadzónami stačí několik stránek tabulek. Leží-li stanice v různých nadzónách, tak se v tabulce najde jízdné mezi nadzónami (kterých by mohlo být cca 20, maximálně 30). Dále pak tabulky pro jízdné mezi zónami v jedné nadzóně. A pak samozřejmě mapka se zónami. Celé by se to mohlo vejít do letáčku o cca 30 stránkách, což podstatně méně papíru, než tvoří různé předpisy, které s sebou průvodčí vláčí teď. Pro cesty v rámci jedné zóny (a možná i pro dvě sousední zóny) bych aplikoval časový systém podobný jako v každé MHD. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 195 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 23:16:59       Chomutovák: 20-30 "nadzón" mi přijde málo. Odhaduju, že v ČR je asi 70 okresů, a asi 2x tolik "malých okresů" (Například okres Beroun se člení na "malé okresy" Beroun a Hořovice, Okres Benešov se zase dělí na Benešov, Vlašim a Votice, atd.) V jedné variantě by velikost "nadzóny" mohla zhruba odpovídat velikosti okresu. To je tarifní matice asi 70x70, což se na hodně velkou plachtu vejde a ještě se s tím dá pracovat. Nevýhoda by byla, že pro cesty mezi sousedními a obsousedními "nadzónami" by se muselo jízdné určovat pro kombinaci jednotlivých zón, stejně jako uvnitř "nadzóny". Protože když by například Zadní Třebaň byla v zóně BE3, Cerhovice BE27, Zbiroh RO5, Rokycany RO1 a Chrást PS12, tak by nešlo použít stejné jízdné mezi zónami BE3-RO1 (Třebaň-Rokycany) jako mezi zónami BE27-RO5 (Cerhovice-Zbiroh). Ani mezi obsousedními "nadzónami" by výpočet jen pomocí kombinace "nadzón" moc nefungoval, protože těžko může být jízdné Třebaň-Chrást stejné jako jízdné Cerhovice-Chrást. Eliminovat tento problém by znamenalo mít velký počet matic řešících jízdné mezi sousedními a obsousedními "nadzónami" Proto se mi víc líbí varianta zóna-"nadzóna"-"superzóna". "Superzón" by mohlo být o něco méně než okresů (cca 40-50, to se dá vtěsnat na formát papíru A3), "nadzón" by mohlo být o něco více než je "malých okresů" (cca 6-7 v jedné "superzóně"). Pro cesty mezi sousedními a obsousedními "nadzónami" by se jízdné určovalo podle jednotlivých zón, což by vzhledem k menší velikosti "nadzón" bylo ještě únosné. Pro větší vzdálenosti typu Liberec-České Budějovice nebo Praha-Olomouc už by se jízdné počítalo jen podle "superzón", zatímco pro cesty typu České Budějovice-Praha by se ještě mohlo počítat podle kombinace "nadzón". Určení nejvhodnější velikosti zóny, "nadzóny" a "superzóny" tak, aby se minimalizoval počet a velikost tarifních matic, a aby systém zároveň byl pro každou vzdálenost přiměřeně podrobný, to by myslím byl docela zajímavý úkol pro praktického matematika. (Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.) Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 196 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 22. ledna 2008 - 23:55:30       "systém odvození jízdného dle ujetých km musí zůstat stejný , jako v současnosti. Za jediný možný systém vidím stanovení jízdného jako poměrnou část globálních nákladů na celé síti." Právě kilometrický systém je cesta do pekel. Pro dopravce, resp. toho kdo dopravce dotuje, je nejvýhodnější, když soustředí co nejvíce lidí do jednoho vlaku. Pro cestující je zase výhodná co nejkratší jízdní doba, a co nejkratší intervaly. Z toho například plyne, že je nejvýhodnější, když všichni cestující v relaci Chomutov-Praha a Most-Praha pojedou vlakem přes Ústí, než když budou vypravovány rychlíky přes Louny a přes Žatec. Přidat dva vagóny a vézt je v elektrické trakci téměř po rovině 200 km je výhodnější, než ty dva vagóny ušetřit, a vypravit přes kopečky dva motorové rychlíky o dvou vagónech, každý z nich nějakých 70 km téměř zbytečně. To, že ČD tyto cestující buzerují buď jízdným ve výši trojnásobku autobusového jízdného, nebo ho nutí kvůli "slevě" kupovat jízdenku den předem, je pouhá buzerace. Platí totiž, že čím delší (obsazený) vlak, tím nižší náklady na jednoho cestujícího. Kilometrický tarif, kromě toho, že nijak neodráží ekonomiku provozu, má ještě další velkou nevýhodu. Není schopen reagovat na autobusovou konkurenci. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 197 Registrován: 9-2007 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 00:05:57       Mmch. uživatelsky nejzajímavější model Chomutov-Praha by byl co nejpřesnější proklad dvou dvouhodinových taktů, a to Cheb-Ústí-Praha a Jirkov-Žatec-Praha. Po zprovoznění "rychlodráhy" Kladno-Praha si tento model docela umím představit, na současné infrastruktuře spíš ne. K tomu, aby výsledný hodinový takt Chomutov,město-Praha dnešní autobusové a automobilní cestující zajímal, by se ale musel zavést nějaký druh relačního tarifu (třeba výše zmíněný zónový), a ne pos.aná "relační sleva" made in ČD. Chomutovák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1010 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 00:31:05       Ad Bručoun: Tři úrovně nadzón klidně, to už je spíše technická otázka, stejně jako jejich velikost. Pro kratší cesty v rámci sousedních zón by mohl zůstat klidně i kilometrický model. Většina kratších tras stejně vede jen po jedné trati a výjimky se dají snadno ošetřit. Dvouhodinový takt na 120 je asi značně sci-fi. Mně se dost líbí současný model, kdy osobní vlaky zastavují jen tam, kde to má opravdu smysl, zbytek se obsluhuje autobusy (jejich návaznost jsem nezkoumal, ale předpokládejme ji). Pro úsek Chomutov-Lužná se mi toto řešení zdá jako nejvhodnější kompromis mezi regionální a dálkovou dopravou. Pro dálkovou dopravu je to ještě dostatečně rychlé (pokud se netvrdne Žatci), pro regionální zase přiměřeně zastavující. V Lužné by se vlak mohl spojit se Spěšňákem od Rakovníka a pak hurá do Prahy S ostatním souhlas. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 198 Registrován: 9-2007 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 02:00:39       Chomutovák: "Dvouhodinový takt na 120 je asi značně sci-fi." V horizontu nejbližších 5 let je to opravdu těžko představitelné. Myslím ale, že nic podstatného nebrání posunu časových poloh existujících vlaků do prokladu k vlakům po 090+130 a prodloužení všech do Jirkova. "Pro kratší cesty v rámci sousedních zón by mohl zůstat klidně i kilometrický model." Přišlo by mi rozumnější, kdyby tarif byl čistě zónový, aby byl technicky kompatibilní se zónovými tarify lokálních IDS. Také by tím zůstala otevřená možnost, aby do systému jízdného ČD mohl být začleněn libovolný počet autobusových linek, libovolně propojujících jakékoli tratě. 810 292-3 Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.49.155 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 08:42:21       Pro krátké cesty je relační zónový tarif stejně důležitý jako pro dlouhé. Slabinou v současnosti vznikajících IDS (kromě IREDO) je právě to, že vlak a bus jedou většinou po jiné trase, a tím i přes jiné zóny. Pokud jsou předplatní časové jízdenky vydávány jen na konkrétní zóny, nelze použít oba druhy dopravy, které by mnohdy mohly jezdit proloženě. Chomutovák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1011 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 08:45:00       Ad Bručoun: Otázka na 120 je, zda je lepší dělat přibližně proklad pro cesty Chomutov-Praha nebo zda by nebylo vhodnější udělat po 120 přípoje, např. pro cesty Karlovy Vary-Kladno apod. Já bych spíše preferoval modl více zastávek, tj. pro cestu do Prahy by byl vhodnější vlak přes Ústí, zatímco spěšňák po 120 by byl určen spíše pro obsluhu menších sídel, byť by to té Prahy taky dojel. Pak by bylo lepší navázat ho v Chomutově jako přípoj. S Jirkovem souhlas, nejvhodnější by bylo, kdyby do Jirkova zajížděly všechny motorové vlaky od Žatce i Kadaně (možná vyjma těch, které mají těsný přípoj, v případě zpoždění ale zajet do Jirkova). Taky by to chtělo konečně postavit zastávku u Kauflandu, v JŘ 1997/98 už byla zanesena "ode dne vyhlášení". Babilon Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 52 Registrován: 12-2007 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 10:17:46       V době výpočetní techniky v zásadě nevidím problém v tom, aby cena byla určena pro každou relaci zvlášť. Stačí pouze, aby byla splněna trojúhelníková nerovnost, tj. nevyplatí se sekat jízdu na více úseků. Cestující si najde cenu v aplikaci typu jizdenka.cz nebo se zeptá na nádraží. Tam by taky mohl viset ceník do nejčastějších cílů - mimochodem, toto bych tam rád viděl i dnes místo nástěnky polepené nicneříkajícími tarifními tabulkami. Babilon Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 54 Registrován: 12-2007 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 10:25:19       Chomutovák: Taky bych viděl smysl rychlíků na 120/124 hlavně v obsluze měst na trase, a ne pro spojení Praha-Chomutov(-Jirkov). Takže přípoje na K.Vary a na Most jsou dost žádoucí, zejména poté, co SA "zrušil" autobusovou linku Kladno-K.Vary. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 199 Registrován: 9-2007 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 12:10:27       "Pokud jsou předplatní časové jízdenky vydávány jen na konkrétní zóny, nelze použít oba druhy dopravy, které by mnohdy mohly jezdit proloženě." Kde všude se vydávají předplatní jízdenky ne "z, do", ale "z, do, přes" tak jak píšete? Měl jsem za to, že takovouto parodii IDS má jen středočeský kraj v podobě SID. "V době výpočetní techniky v zásadě nevidím problém v tom, aby cena byla určena pro každou relaci zvlášť. Asi by to šlo, ale zkuste si přestavit, kolik kombinací jednotlivých zón by v ČR bylo. Pokud by bylo v každém okrese 50 zón, tak v celé ČR je to 50*70=3500 zón, což je 12 250 000, čili dvanáct miliónů kombinací. Myslím, že tudy cesta nevede. "nejvhodnější by bylo, kdyby do Jirkova zajížděly všechny motorové vlaky od Žatce i Kadaně "...."konečně postavit zastávku u Kauflandu" Naprostý souhlas "smysl rychlíků na 120/124 hlavně v obsluze měst na trase, a ne pro spojení Praha-Chomutov(-Jirkov)." Dvouhodinový takt je ve špičce v takto významné relaci nedostatečný. Je otázka jak to řešit. Je možné vybodnout se na to, protože busy to zvládnou. Teoreticky je možné prodloužit špičkové posily ze 130 po 090 do Prahy, to ale naráží na zbytečný souběh s EC po 090. Možný je přestup v Ústí - to je v zásadě možné už nyní (až na to, že při přestupu neplatí relační "sleva"). A konečně řešením je i proklad s R po 120/124. V každém případě by se mělo jednat o řešení, kdy se najezdí pokud možno co nejméně vlkm, a které vlaky (i ty přes Kladno-Žatec) co nejvíce vytíží. Po (doufejme) zprovoznění "rychlodráhy" a po odstranění pomalých jízd na 124, by rychlík po 120/124, který příliš nestaví (Praha, Dejvice n. Smíchov, Kladno, Stochov, Lužná, Žatec), měl srovnatelnou jízdní dobu jako rychlík po 090/130. Odhaduju, že i dnes je více cestujících z Prahy, než cestujících z Kladna. (Navíc pro cesty z Kladna do Kadaně, Klášterce, Mostu, nebo z Žatce do Varů nepotřebujete vzájemnou vazbu dvou rychlíků, ale stačí přípoj z R na Os.) Po zkrácení jízdní doby, zavedení prokladů s R po 090/130, a zavedení relačního jízdného, by počet cestujících z Prahy ještě vzrostl. Zda proklady mezi 120/124 a 090/130, nebo naopak přestupní vazba mezi 120/124/140 je otázka nastavení priorit a odhadu budoucího využití nabízeného spojení. Pokud by analýzy budoucího vývoje říkaly, že to má vlak v relaci Chomutov-Praha vzdát, tak je opravdu lepší udělat přípoje Kladno-Vary a stavět v každé větší vsi. Pokud by to vypadalo do budoucna nadějně, tak je třeba už dnes nabídnout nejlepší spojení, jaké infrastruktura dovolí (a přiměřený tarif). A k tomu hodinový takt ve špičce podle mě patří. 810 292-3 Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.49.155 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 13:20:46       Bručoun Kde všude se vydávají předplatní jízdenky ne "z, do", ale "z, do, přes" tak jak píšete? Měl jsem za to, že takovouto parodii IDS má jen středočeský kraj v podobě SID. Z IDS které znám, kromě IREDO (relační tarif) a PID (pásma) všude. Jde o to, že na jízdence sice není uvedeno z, do, přes, ale jsou tam vypsána čísla zón. Cena je dána počtem zón, což cestujícího vede k tomu, aby si předplatil jen ty zóny, přes které obvykle jezdí. Pokud ale má možnost zvolit 2 trasy, přičemž každá vede přes jiné zóny, buď musí zaplatit za zóny na obou trasách, což ale už může vyjít dráž než jednotlivé jízdenky, nebo jezdit jen po jedné trase. Pár příkladů, jak se to potom řeší: IDS JMK - je zde možnost kombinovat jízdní doklady (předplatní, jednotlivá), takže lze předplatní jízdenku koupit jen na tu část trasy, která je společná (např. první a poslední zóna) a zóny mezi tím doplácet jednotlivou jízdenkou - díky systému páteřních linek, které většinou umožňují cestovat jen po jedné trase to však není zase tak častý případ ODIS - už při pohledu na mapu tarifních zón si lze všimnout velmi roztažených zón např. mezi Ostravou a Opavou (aby zahrnuly železnici 316 i silnici I/11; žel. trať přes Hlučín už ale nezahrnují) nebo mezi Opavou a Vítkovem (3 různé trasy) - jinde to není vyřešeno vůbec, takže např. z Ostravy do Bílovce se vyplatí koupit předplatní jízdenku jen na autobusy přes Klimkovice, a možnost cesty vlakem přes Studénku (např. když nejede bus) na tuto jízdenku nepřipadá v úvahu IDSOK (někdy mi připadá, že je to také jen parodie IDS) - vlaky v nejdůležitějších směrech zatím integrovány nejsou, a tam kde už zaintegrovány jsou a jedou po jiné trase než autobus, se většinou neřeší nic; v některých případech existují tarifní výjimky („předplatní jízdenky pro zóny x, y, z platí i přes zónu w“) - jedna z pracovnic krajského úřadu k tomuto problému kdysi uvedla něco v tom smyslu, že o problému vedení železničních tratí a autobusových linek přes různé zóny vědí, a v případě potřeby by to nějak řešili, ale nesmělo by to ohrozit dopravní obslužnost obcí na trase Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 269 Registrován: 5-2004 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 13:35:43       Já bych doplnil k IDS JMK, že v některých případech jsou hranice zón upraveny tak, aby problém nevznikl (třeba na východ od Brna jedou autobusy po dálnici, vlaky přes Blažovice i vlaky přes Sokolnice stejnými zónami). Jinde se to ale nepovedlo, takže třeba z Ivančic jezdí autobus do Brna jinými zónami než vlak, podobně od 1.7. z Kyjova ... Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 200 Registrován: 9-2007 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 18:49:50       810 292-3: Díky za obšírné info. Na Moravě jsem autobusem ani MHD snad ještě nejel, takže nemám přehled. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3657 Registrován: 8-2004 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 19:03:18       Tak postupně: Kojot Kidů, nebo Pancho Kidů? Nestojíme tu o takové kydy... Njn, i "mistr tesař" se někdy utne. (Koneckonců viz podpis.) Víte , pokud dělá ramena špičkový zkušený profík , dá se to vzít. Pokud tato ramena dělá student je to horší. Pokud je dělá na stejně starého kolegu , dejme tomu. Ale na mě tento postup neplatí. Dám Vám jednu radu. Snažte se trochu přeorientovat. Pokud budete stejná ramena dělat na své zkušenější kolegy v práci , pravděpodobně dostanete do úst tak , že nestačíte počítat schody. Nemyslím tím zrovna Vás, ale určitě existuje dost a dost studentů, kteří mají fundovanější názory než starší lidé a když je člověk student, tak ještě neznamená, že je také blbec! Pokud tady sám rozhazujete rady, tak také jednu přijměte: Nechovejte se k mladším jako k hulvátům jenom proto, že mají jiný názor, nejsou na Vás zvědaví! bububu; 21.1., 22:50: Ty výhody a nevýhody jste vystihl vcelku dost přesně. Řekl bych bohužel. Bručoun; Benešovsko: Chomutovák, Bručoun; spoje do Jirkova a zastávka u Kauflandu: Souhlas. Bručoun; R na 120/4: JD přes Kladno i přes Ústí je srovnatelná už dnes. Osobně bych si nebyl těmi více cestujícími z Prahy jistý. Posledně když jsem jel (někdy v září myslím), tak více lidí nastupovalo na Kladně než v Praze. Ovšem samozřejmě nevím, kteří pak vystoupili ve Stochově, NS a Lužné a kteří jeli až do Chomutova. A určitě bych nechtěl jet z Kladna do KV současným R, jenž zastavuje na každém rohu a pak přesedlat na osobák plížící se údolím Ohře, jistě ještě s přestupem v Klášterci. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Kladeňák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 176 Registrován: 12-2006 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 20:04:56       ad R na 120/4: Každé ráno pozoruji R (830)1130 a je to hrůza a děs.V motoru je obsazená každá čtyřka jedním člověkem a v celém vleku je tak 5 až 6 cestujících. Ještě si pamatuji,jak před 10 lety jezdilo - brejle a asi 5 béček.Nastoupil jsem na Kladně a sednul jsem si až v Žatci. naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 213.168.179.166 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 20:50:53       Kladeňák: To máte stejné na hodně dalších místech.Já jsem studoval SPŠD v Praze v letech 89-93 a pouze v pátek jsem jezdil domu do MB vlakem , neboť cestovat busem znamenalo přijít na Florenc , postavit se na konec davu a čekat. Zpravidla se člověk dostal až do třetího autobusu. Tehdy Sp vlak odjížděl z Masaryčky cca v 13:15. Jezdil v sedmi vozovém složení (skupina Tanvald, skupina Liberec a jedna 830 , která končila v Jedlové). Tento sedmivozový vlak odjížděl z Prahy zaplněn tak na 98%. Dnes jezdí poloviční souprava a dle sdělení kamarádů , kteří s ním v pá jedou , je tato souprava zaplněna tak na 50%. Tudíž pokles z cca 450 cestujících na cca 100 kousků. Na osobních vlacích z MB do Nymburka jezdily soupravy 753+4xBp+D. Dnes jezdí sólo 810. A tak bychom mohli pokračovat dále a dále. Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1640 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 23. ledna 2008 - 20:54:14       A jak jsou dnes plné ty autobusy? Babilon Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 55 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 00:48:02       "V době výpočetní techniky v zásadě nevidím problém v tom, aby cena byla určena pro každou relaci zvlášť." Asi by to šlo, ale zkuste si přestavit, kolik kombinací jednotlivých zón by v ČR bylo. Já přece netvrdím, že pro každou relaci se má sejít komise, která se dohodne na ceně jízdenky. Navíc by se to ani do POPky nevešlo. Ale není problém udělat nějaký základní princip (nejspíš podle km vzdálenosti) a do něho stovky výjimek. Cestujícím se předhodí už jenom konečný výsledek. naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.196.170 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 08:04:47       Ale není problém udělat nějaký základní princip (nejspíš podle km vzdálenosti) a do něho stovky výjimek Pak už by to bylo tak složité , že by se v tom nikdo nevyznal Dj_tiësto Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 26 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 09:54:16       ad narozenej:A kterej obor si studoval? naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.196.170 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 10:09:44       dj. tiesto: UPCE-DFJP-TŘD 93-98 Babilon Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 57 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 11:20:43       Pak už by to bylo tak složité , že by se v tom nikdo nevyznal Procesory jsou taky tak složité, že se v nich nikdo nevyzná, a přesto to nikomu nevadí. Důležitý je výsledek. U letenek se taky dovíte výslednou cenu, a ne postup, jak se k ní došlo. Navíc netvrdím, že tam MUSÍ být stovky výjimek. Říkám, že tam MOHOU být stovky výjimek, a přesto to půjde bez problémů zvládnout. Dj_tiësto Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 27 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 12:12:08       ad narozenej:myslel sem SPŠD.Já "K"89-93 naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.196.170 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 12:57:23       J Tiesto: Já 89-93-D4B-Doprava a přeprava,zaměření ŽD,třídní J.Ineman Dj_tiësto Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 28 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 14:38:38       ad narozenej:tak to se známe asi jen podle vidění.My měli Klementa naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 213.168.179.166 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 15:15:45       ad Babilon: Na základě mých zkušeností mohu říci , že v jednoduchosti je síla. Pokud jsem někdy vytvářel nějaký systém (v logistice) , vždycky se nejlépe ujal ten jednak nejúčelnější a zároveň ten nejjednoduší. Pokud je systém složitý , tak je zde velká pravděpdobnost,že nebude zcela pochopen a vzniknou chyby. Letecká doprava je o něčem jiném a k želenici bych ji nepřirovnával. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 347 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 24. ledna 2008 - 19:27:25       Bručoun - Benešovsko: Sice pro nepříliš dobrou znalost oblasti nemohu napsat, že jste to vymyslel správně, ale v principu tak nějak jsem si to taky představoval. Obsluha malých sídel je vždycky ošklivě neefektivní záležitost, asi nejlepším řešením budiž několik SORů vyčlenit na nějaké středisko a čekat na zavolání, popř. v případě skutečně malých osad za nějak definovaných podmínek zadotovat taxík. V ranních a odpoledních hodinách by navíc mohl jet třeba nějaký pravdielný "supervymeták" ze zálohy nebo tak něco. Pravidelnou linkou bych spojoval sídla velikostí od cca 200-300 obyvatel, menší jen když náhodou leží nějak vhodně cestou. Ono ten "pravý venkov" asi ani není úplně ten segment, kde je třeba předcházet zácpám a ekologickým škodám ;-), tady je vlastní/sousedovo auto k nejbližší páteřní dopravě asi opravdu nejlepší řešení, a obslužné autobusy skutečně jen sociální služba těm, kteří ho nemají či nemohou řídit. Babilon, Chomutovák - trať 120: Naprosto s vámi oběma souhlasím. Hlavní frekvenci tahat přes UL a po 120 jen napojit Žatec a Kladno s tím, že cestou navíc párkrát (cca 1 za 20 km) zastaví v místech, kde bude vhodné soustředit přestupy na obslužné autobusy (to nemusí být nutně ta větší sídla podél trati!), v CV přípoj (neb obsazenost vlaku ze 130 na 140 klesá, tak ať se pokud možno doplní), jet do Jirkova. Jedinou výhradou k vašim závěrům z mé strany budiž můj pomalu už notoricky známý postoj, že cokoli co má ambice tvořit páteř regionální dopravy by mělo jezdit v intervalu do 60 min., v aglomeraci do 30 min. Vzhledem k tomu, že by nájezd na tento model znamenal zánik osobáků, jeví se jeden vlak za hodinu jako nikoli nemožný v úseku CV - Žatec a celkem pravděpodobný Praha - Lužná. V úseku Lužná - Žatec to vidím černě i vzhledem k "Zárubovu axiomu číslo 2", tedy že páteř regionální dopravy by měla do cíle většiny cestujících jet již přímo, neboť v každodenním cestování nelze ekceptovat dvojí přestup většiny cestujících. Jelikož se obávám, že minimálně středočeská část tohoto úseku spáduje do Rakovníka, pak mám silný dojem, že v tomto případě by i páteřní roli měly převzít autobusy (do Rakovníka). Vlak by tedy projel jen jednou za 2 nebo 4 hodiny, a přestože by na obou koncích byl spojen s regionální páteří, v tomto úseku by hrál roli dopravy nadregionální, rozuměj sloužil by právě pro zmíněná spojení typu Kladno - CV, KV, Praha - Žatec. Zvrátit takový vývoj lze patrně jen změnou spádovosti (pochybuji že takové Měcholupy nebo Milostín jedou kromě Žatce raději do Kladna než Rakovníka - samozřejmě, je-li někdo místní, může to potvrdit/vyvrátit), popř. výstavbou krátké spojky na trať 126 - pak by mohl jet vlak, sloužící také nadregionální dopravě, plnící však alespoň za Kladnem především roli páteře dopravy regionální, Praha - Jirkov přes Kladno, Rakovník a Žatec, v celém úseku v intervalu 60 min., docela smysluplně. Babilon Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 58 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 25. ledna 2008 - 00:29:12       naroznej: Zopakuji - netvdím, že tarif MUSÍ obsahovat stovky výjimek, tvrdím pouze, že to v současné době není problém zvládnout. Ale jednoduchý optimální tarif nevymyslíte, tyto dvě podmínky jdou proti sobě. Pro ilustraci mé myšlenky, představme si velice jednoduchý tarif se dvěma výjimkami - plošně 1,20 Kč/km plus relační slevy Praha-Brno za 175 Kč a Praha-Ústí-Chomutov za 120 Kč. A teď, co je pro cestujícího např. jedoucího z Břeclavi do Děčína podstatné? Znát tento tarif anebo znát výslednou cenu? Když bude vědět, že cena je 393 Kč, tak nepotřebuje vědět, že ve dou úsecích jeho cesty se použilo základní jízdné a ve dvou relační sleva. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3669 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 25. ledna 2008 - 15:04:33       Ještě k té R6 (už to je asi v archivu): Je sice krásné, že jí občané KV-kraje chtějí, ale také by jí musely využívat, jinak postrádá smysl. Nemyslím si, že by současná I/6 byla nějak přetížená. To je stejné jako když včera v Událostech nadávali obyvatelé Sádku, že jim vlaky na nádraží nezastavují (mmch nádraží 2 km od centra obce), ale když by si jich mělo alespoň 10 sednout do každého spoje, tak "skutek utek". Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Prochor Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 41 Registrován: 6-2004 Odesláno Pátek, 25. ledna 2008 - 15:49:31       Já bych nasadil Pendolíno na trati Jirkov - Liberec! Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 83 Registrován: 6-2003 Odesláno Pondělí, 28. ledna 2008 - 12:06:27       babilon: Právě v IDS IREDO využíváme systém založený na jednoduchém základě se stovkami výjimek. Základem je kilometrická síť - podle ní se vypočtou vzdálenosti mezi zónami. A protože v IDS IREDO je podmínka, že cestující nesmí použít zóny s vyšší cenou, než je jeho jízdné do cílové zóny, kontrolujeme mapky pro všechny tarifní zóny a vzdálenosti do zón, přes které je možné jet logickou oklikou, upravujeme - tím vznikají ty stovky výjimek. Zvládá to POP, UNIPOK i strojky autobusových dopravců. Vtip je v tom, že cestující vidí jen výslednou cenu za relaci - a to je přesně to, co ho zajímá. Může si ji zjistit buď podle tarifní mapky, nebo může nově využít tarifní kalkulátor jízdného IREDO. Odkazy na vše jsou na www.oredo.cz, můžete vyzkoušet :-) Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 201 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 28. ledna 2008 - 18:49:16       "Vtip je v tom, že cestující vidí jen výslednou cenu za relaci - a to je přesně to, co ho zajímá." Souhlasím. Přesto považuju za nemožné systém relačního jízdného počítaný mezi jednotlivými zónami rozšířit na celý kraj, natož v celé ČR. V celé ČR mi vyšlo přes 10 miliónů kombinací jednotlivých zón. (Někde výše jsem to několikrát popisoval podrobněji.) Neumím si představit, kolik vyjímek by muselo být při deseti miliónech relací. Tomáš záruba: "pro nepříliš dobrou znalost oblasti nemohu napsat, že jste to vymyslel správně" Naprosto chápu, mně šlo o to, že jinak než výčtem linek v nějakém konkrétním území neumím přesně vyjádřit všechna kritéria, kde bych ještě zvolil hodinový/dvouhodinový takt, a kde už jen účelové spoje. "V ranních a odpoledních hodinách by navíc mohl jet třeba nějaký pravdielný "supervymeták" " Na většině území ČR je plošná obsluha území koncipovaná právě takto. Někde doplněno ještě dopoledním spojem jedoucím 1-3x týdně, nebo dokonce jedním sobotním či jedním nedělním. Neboli plošná obsluha území v podobě spojení do školy, práce a k lékaři v té nejzákladnější podobě téměř všude existuje (konkrétně na Benešovsku jsou tímto způsobem obsloužena všechna sídla nad cca 30 stálých obyvatel) Osobně vidím největší problém VHD v tom, že jen málokde existují opravdu pravidelné páteřní autobusové linky z menších měst do nejbližších spádových (typicky okresních či "malých okresních") měst, které by jezdily v intervalu alepoň 1 hod. špička/2 hod. sedlo+večer+víkend (konkrétně na Benešovsku není takto pravidelně obsloužena vůbec žádná relace, resp. s výhradami jen Praha-Benešov-Tábor a Benešov-Vlašim. V jiných okresech ČR to nebývá o mnoho lepší.) Systém "kde je železnice, tam se jezdí pravidelně, kde není železnice, tam se jezdí jen občas" považuji za zvrhlý. Důsledkem tohoto postoje mnoha krajských úřadů jsou nesmyslné boje obcí za zachování železnice tam, kde by autobus obsloužil obce a jejich obyvatele desetkrát lépe (typicky trať 162 nebo 223). Hroch: Je otázka, na co má být nabídka R přes Žatec orientovaná více. Buď 1) na frekvenci Praha-Chomutov (přetáhnout cestující z busů a aut kvalitní nabídkou), nebo 2) na frekvenci Kladno-Vary plus vymetání větších vsí. Bez hodinového taktu alepoň ve špičce se ale fakt nedá mluvit o kvalitní nabídce. Osobně jsem (po dostavění "rychlodráhy") spíš pro vyzkoušení první varianty, aspoň na 2-3 GVD. Pochopitelně ruku v ruce s plně relačním tarifem, jinak to nemá cenu zkoušet. Pak by se vidělo. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4332 Registrován: 8-2003 Odesláno Pondělí, 28. ledna 2008 - 21:11:23       Neumím si představit, kolik vyjímek by muselo být při deseti miliónech relací. Vždyť také nemusí být výjimka pro každou relaci. Např. Cena za cestu Plzeň - Prostějov může být součtem za ceny Plzeň - Praha, Praha - Olomouc a Olomouc - Prostějov. Systém relačních cen je výhodný na silně frekventovaných tratích, kde není mnoho kombinací, ale jezdí tam hodně lidí. Mohou to být třeba každodení cestující z Říčan do Prahy a zpět, či pravidelně dojídějící z Ústí n/L do Prahy. Vzhledem ke skutečnosti, že na těchto relacích stojí většina přepravního výkonu železnice, mělo by k ní přihlédnuto i při tvorbě tarifu. Nebudeme sedět doma a půjdem tancovat...! Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3686 Registrován: 8-2004 Odesláno Pondělí, 28. ledna 2008 - 23:36:57       Bručoun: Já jsem zase spíš pro návaznosti v Chomutově směr KV. Ten hodinový takt, pokud jsem to dobře pochopil, by stejně byl jen pro Chomutov a Jirkov, pro Most jen horko těžko. A nejsem si úplně jistý, zda by takový R Jirkov-Praha napnili jen lidé z Chomutov, Jirkova a Žatce, zvlášť když by současná nabídka přes Teplice zůstala. Ještě by to záviselo na jízdném, kde jsem jednoznačně pro nějakou formu relační slevy. Zase na druhou starnu si nejsem moc jistý tím vymetáním, zejména mezi Žatcem a Lužnou. Pokud nebudou jezdit Os, tak bude tlak na více zastavení a pak je to už i pro ty kladeňáky docela opruz. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 349 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 29. ledna 2008 - 00:06:44       Bručoun: Souhlas, souhlas. Akorát že: 1) Ty "dotované taxíky na telefonu" nejsou krom pár "exotů". 2) Ze zálohy páteřních linek se dá odvozit jen málo linek. Pro ostatní "ranní posily taxíků" bude nutné koupit bus extra, a pak už by zase byla pitomost s ním nejezdit pořád dokola. Takže systém "ráno a odpoledne" pouze v superUP, které stačí stylem "jednou denně" odvozit zálohama nějaké furt jezdící páteře. Pozn.: Zálohou zde myslím bus, který momentálně není třeba na "kmenové" lince. Nejen záloha typu "kdyby to chcíplo", ale "tohle je zrovna potřeba umejt", kteréžto činnosti je možné provádět v sedle. Hroch: Souhlasím s Vámi, už jsem to i někde výše psal. Středně rychle z (Prahy-)Kladna do Lužné a Žatce do CV (v hodině), uprostřed bez zastávky (popř. téměř) a jen podle potřeb meziregionální dopravy, denní dojížďku zcela řešit busy (včetně páteře). Na trati UL - CV bych nejradši viděl 30 min. takt R/Sp (s dnešním R-zastavováním, MO-Bílina dotáhnout 810 ze 131ky) a Os zrušit. Třebušice jen "na šichtu", patrně přímými pokračováními krabiček z okolí. Nádražák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 342 Registrován: 3-2006 Odesláno Úterý, 29. ledna 2008 - 12:23:59       Před pár minutami mě velmi pobavila reportáž ČT ve zprávách ve 12:00, kde radní ze Studénky usilují o zastavení vlaků Pendolíno. Tam nemají co dělat IC, natož SC !!! Vždyť je to jen pár minut do Hranic na Moravě, popřípadě do Ostravy. Suchdol nad Odrou je tentýž případ Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 351 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 29. ledna 2008 - 20:10:07       Nádražák: Zdůvodnění? ;-) Aneb proč si pořád někdo myslí, že vlak musí mít zastavovací politiku "věrnou" své kategorii po celé trase, to je fakt nad moje chápání. Projel byste s R do Tanvaldu Jesenný nebo Plavy? Nebo naopak zastavoval v Kojeticích, Košátkách, Chotětově,...? :-P naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 213.168.179.166 Odesláno Úterý, 29. ledna 2008 - 21:11:53       Nádražák: Víte , cokoliv v životě lidském by mělo mít nějakou logiku a myšlenku. Proč byla postavena síť vlaků SC ? Proto , aby bylo co nejrychlejší spojení velkých měst.Rychlé spojení , které by bylo konkurenceschopné s leteckou dopravou a které by mělo přetáhnout cestující jednak z letadel a jednak solventní klientelu individuálních cestujích. Funkce vlaků EC/IC je trochu jiná. Zvlášť u vlaků , jedoucích v úseku Praha-Ostrava jde mimo jiné o rychlé spojení nejenom Ostravy , ale celé ostravské aglomerace s Prahou. Ty vlaky tam mají nasávací oblast , kdy nasají cestující a tyto cestující mají za úkol odvézt co nejrychleji do Prahy. Takže zastavování IC (otázka je jestli všech) ve Studénce či Suchdole logiku zcela určitě má. Kolega zde uvedl případ z Tanvaldska. Já bych rychlíky Praha-Tanvald nechal alespoň v sezóně zastavovat i na Spálově i v Návarově. Ona taková hospoda na Spálově je oblíbeným začátkem i koncem turistických tras a kdo to zde trochu zná , jistě se mnou bude souhlasit ,že přes léto to zde "žije". PID cestující Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.152.4 Odesláno Úterý, 29. ledna 2008 - 21:21:29       Myslím, že by vlaky SC mohly jezdit až do/z stanice Ostrava střed a cestou tam by mohly zastavit pro výstup i na Stodolní. Že to není blbý nápad?