Archiv do 26. srpna 2008

Autor Příspěvek N.Z.Namy Neregistrovaný host Odeslán z: 81.201.59.225 Odesláno Sobota, 23. srpna 2008 - 23:08:02       Víte, že aktivní natáčení má dnes každý auťák? Aktivní natáčení totiž není nic jiného než posilovač řízení. Když funguje, tak se volantem točí lehce. Když nefunguje, tak to holt musíte odřít rukama. Jediný rozdíl mezi autem a tramvají je v tom, že řidič zatáčku vidí předem a začne točit volantem včas a tudíž pozvolna. Tramvaj sama o sobě pozná zatáčku, až když do ní vjede, a reaguje tudíž daleko méně pozvolna. Ale i to je zřejmě řešitelné. P_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 461 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 23. srpna 2008 - 23:19:57       Po vyjetí do rovného úseku oddeklovat, nasadit hever, srovnat a zakolíkovat. Ale pořád v tom není ta jednoduchost. Co se dělá s pendolinem, když naklápění chcípne v oblouku? Nejlépe v takovémhle MKzB Neregistrovaný host Odeslán z: 88.102.104.140 Odesláno Sobota, 23. srpna 2008 - 23:20:01       N.Z.Namy: Víme, jenomže ten auťák se bez toho obejde. Horší je to s esovitou tramvají, jak psal Jenki, která ti bude všude trčet, neprojedeš tunelem, nemůže jet nic proti, protože to z kolejí prostě neuhne. K_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 127 Registrován: 8-2002 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 00:08:54       No tak by to šlo udělat s nouzovou klikou a tak aby klika šla použít vždy N.Z.Namy Neregistrovaný host Odeslán z: 81.201.59.225 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 09:01:41       to MKzB: Ukažte mi auťák, který se dnes obejde bez posilovače řízení. Je to technická komplikace, stojí to nějaký peníz, ale vyplatí se to. Stejně je tomu i u tramvaje. A když "umře" posilovač řízení u auta, zvenku to nijak nepoznáte a auťák nikam netrčí. Tak proč by měla někam trčet tramvaj? Podle mne se chcíplé aktivní natáčení projeví jen tím, že síla mezi kolejnicí a okolkem kola podvozku bude větší (ale stejná, jako u dnešních tramvají bez aktivního natáčení). Masinka Moderátor Číslo příspěvku: 3842 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 09:33:18       N.Z.Namy: To je trochu míchání jablek s hruškami. Navíc většina aut nemá tři až pět článků, takže se nijak pokroutit nemůže. Aktivní natáčení je berlička pro tramvaje levnější, ale méně vhodné koncepce, která svou složitostí a finanční náročností dost možná dosáhne finanční i technické náročnosti tramvaje s otočnými podvozky. Takže tudy dle mého názoru raději ne. MKzB Neregistrovaný host Odeslán z: 88.102.104.140 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 11:06:33       N.Z.Namy: ČKD v rámci vývoje LT24 odvozené od KT4 zkoušelo aktivní natáčení. U KT4 jdou mechanická táhla od podvozků ke kloubu. Energie k natočení skříně se bere z odporu kolo-kolejnice. V případě KT4 e.č. 438 (LT24) byly podvozky volně otočné a byly na nich čidla. Počítač vyhodnocoval otočení podvozků a podle toho aktivně natáčel skříň. Energie k natočení se brala z troleje. Systém fungoval vcelku dobře. Ovšem v případě poruchy aktivního natáčení bys tramvaj sice mohl odvézt možná i vlastní silou, ale měla by úplně jiný profil. V případě rovné LT24 by byl problém v zatáčkách, v případě ohnuté všude. A to už si nedovedu představit, jak by probíhal odtah totálně zdechlé LT24 bez aktivního natáčení. Nouzové natáčení klikou/volantem radši taky ne, to by mohlo dopadnout jak s odbržďováním RT6 před reko. Škodovka něco podobného zkoušela na Vektře a výsledek byl takový, že to bylo furt vypnuté, protože tramvaj by musela mít v počítači přesně naprogramovanou kolejovou síť. N.Z.Namy Neregistrovaný host Odeslán z: 81.201.59.225 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 11:34:16       to Masinka: Kdyby platila logika, že tříčlánková nebo pětičlánková tramvaj se při nefunkci aktivního natáčení všelijak pokroutí, tak by se karosérie auťáku při vadném posilovači řízení postavila např. naštorc ke směru jízdy. Jinak souhlasím s tím, že aktivní natáčení je jen jakási berlička, která má za cíl snížit opotřebení kol a kolejnic u tramvají s neotočnými podvozky na úroveň tramvají s otočnými podvozky. Myslím však, že by to mohlo vyjít o dost levněji, než použití otočných podvozků, protože otočné podvozky jsou složitější než neotočné a protože tramvaje s otočnými podvozky musí mít o jeden podvozek víc. Roguef Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 147 Registrován: 5-2008 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 13:26:46       Nedávno se tu probíralo cena německého Leolineru a cena Varií. Ještě bych se k tomu rád vrátil, neb jsem dohledal cenu Leolineru. Cena jednoho Leolineru pro LVB je 1 milion Euro, takže cca 25 milionů Korun českých. Kapacita NGTW6/NGTW6-L pro Lipsko je 39 sedících, 71 stojících cestujících, kapacita NGTW6-H pro Halberstadt 43 sedících a 63 stojících cestujících. Takže průměrná kapacita celkově cca 105 cestujících (dle uspořádíní = svědčí o flexibilitě konstrukce) Šířka skříně dle přání, nízkopodlažní část 60% celkové plochy podlahy. Výroba probíhá v dílnách v Lipsku v kooperaci s několika dalšími firmami. Tramvaj je dvoučlánková, třípodvozková. Pod předním článkem se nachází první podvozek, zbylé dva jsou pod druhým článkem, podvozky standartně otočné. Lipsko, rozchod kolejí 1458 mm: Halberstadt, rozchod kolejí 1000 mm: Fotografie nejsou moje. Kapacitně mi nejblíže vychází Vário LF2 se 120 cestujícíma (při 4 os/m2). Podíl nízké podlahy 43%. Dokázal by někdo odhadnout cenu? Leoliner se mi zdá jako dobré řešení pro menší města, jako Olomouc nebo Liberec (nepovažuji za náhradu velkokapacitní tramvaje). Současně se nejedná o reinkarnovanou T3 či K2 Bezpečná cesta, jedině pěšky. Wang Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1095 Registrován: 8-2007 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 15:22:41       Roguef: 25 mil. Kč? To mi přijde jako velmi slušná cena za takovou tramvaj. Vzhledem k tomu, že není problém se zvolením šířky vozové skříně, uspořádáním interiéru dle vlastního přání, podíl nízké podlahy také velmi slušný, je škoda, že nějaký DP v ČR po podobném řešení nesáhne. Ještě by to pro srovnání chtělo, kdyby někdo doplnil cenu Varia LF2. Dílna Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 145 Registrován: 6-2006 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 17:06:28       Dotaz k Leolineru - soudě dle fotek interiéru - první a poslední podvozek trakční otočný, prostřední běžný pevný? (Předem omluva jestli to tu již proběhlo...) (Příspěvek byl editován uživatelem dílna.) Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3340 Registrován: 7-2003 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 18:24:47       Dilna : Jj , melo byt jako podivna K2 . Navic ty krajni podvozky jsou/byly vytezeny z vyrazenych tater. Jenom zadnou akci s kindermafii. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4845 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 18:25:13       Leoliner: 3 schody nad podvozky? Není to moc? RT6S1 měla jeden schod nad hnaným a otočným podvozkem. Čekal bych, že doba je trochu dál. Pravda, ta cena nevypadá špatně. nezná někdo specifikaci na tramvaje do Toronta? Chtějí NP? Co kapacita? Roguef Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 149 Registrován: 5-2008 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 19:13:37       Podrobnosti o Leolineru jsou zde a něco o jeho bráškovi CityRideru zde Němčina moje hobby, takže výšku podlahy nad hnacíma podvozkama nevim, ale někde to tam v údajích bude. Dílna: všechny podvozky jsou otočné, prostřední nehnaný s nápravnicemi. Bezpečná cesta, jedině pěšky. Philip Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 264 Registrován: 11-2007 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 19:46:44       Takže, chápu-li to dobře tak když by dejme tomu byl systém aktivního natáčení na 14T, tak při brzdění a "umření" systému by se mohlo stát toto To ať to raději brousí ty koleje SWISSTROLLEY - kvalitní ekologická doprava ELEKTRICKÁ TRAKCE - doprava pro 3.tisíciletí HESS - musíš se s ním svést Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4846 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 20:03:59       Philip: Chápeš to velmi dobře. Proto ani PESA či cokoliv jinýho mít otočný podvozky prostě nemůže. Pokud by měl každej článek svůj vlastní podvozek nebo sdílený (KT8), k tomuhle by nikdy nemohlo dojít. Nodes Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 733 Registrován: 4-2003 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 20:13:22       ROGEUF: Ked dobre citam, tak je to 900 mm. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4847 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 20:19:08       Nodes: Zatímco dnes již deset let stará tramvaj měla výšku nad otočným a hnaným podvozkem jen 570 mm. Nodes Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 735 Registrován: 4-2003 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 20:34:08       Njn, skoda jej. N.Z.Namy Neregistrovaný host Odeslán z: 81.201.59.225 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 20:46:53       to Philip: Je třeba si uvědomit, že u každé pětičlánkové tramvaje jsou všechny podvozky mírně otočné (asi tak +-2°). Jinak by byla jízda příliš tvrdá. Výrobci tohoto typu tramvají této skutečnost často zneužívají a tvrdí, že podvozky jsou otočné. Ale pravdou je, že jsou jen částečně otočné a ani zdaleka se v oblouku nevyrovnají tramvajím s plně otočnými podvozky. Odtud tedy plyne mýlka, že PESA má otočné podvozky. To, jak Philip nakreslil postavení tramvaje, je přehnané, nicméně podobně (ale v mnohem menším příčném měřítku) se v rámci částečné otočnosti podvozků staví každá pětičlánková tramvaj (v žádném případě není rovná, i když to tak vypadá). Např. Combino se skutečně při brždění vlnilo znatelným způsobem. Aktivní natáčení u pětičlánkové tramvaje ala 14T pracuje také v rámci omezené otočnosti podvozků. V žádném případě se neuvažuje se zcela volně otočnými podvozky, takže v případě, že je aktivní natáčení nefunkční (bez síly), chová se tramvaj stejně jako ostatní pětičlánkové tramvaje bez aktivního natáčení. Pokud by došlo k zablokování aktivního natáčení s působící silou, je celý hydraulický systém opatřen pojišťovacími ventily, které jsou nastaveny tak, aby se síla mezi kolem a kolejnicí jen o pár procent zvýšila v porovnání se standardními tramvajemi bez aktivního natáčení. Právě z bezpečnostních důvodů je použit hydraulický systém, protože ten nejlépe odpovídá tomu, co Jenki nazývá "fail safe". Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2966 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 21:14:01       Víte, že aktivní natáčení má dnes každý auťák? Aktivní natáčení totiž není nic jiného než posilovač řízení. Špatně. Milé děti, máte v tom zjevně guláš, takže uděláme si v tom trošku jasněji. Je totiž třeba rozlišit 2 různé věci, a sice : 1. posilovač natáčení a 2. aktivní natáčení. ad 1 : posilovač natáčení je záležitost, která snižuje síly nutné k natočení něčeho - třeba řídících kol u automobilu nebo podvozků, popř. celých článků u tramvaje. U auta je to relativně jednoduché. Víme přesně, kdy a kam máme zatočit - řekne nám to řidič pomocí volantu. Jestli řidič zatáčí k pumpě pro benzín anebo jestli je pod obraz a snaží se napálit to do stromu systém neřeší, není to jeho věc. Prostě kam se točí volant tam se točí kola. Když systém "umře" řidič se akorát víc nadře, ale zatočí, kam chce. U tramvaje volant nemáme, takže informaci o tom, kam se máme natočit musíme brát z něčeho jiného. V zásadě jsou dvě možnosti - buďto oplácáme podvozek spoustou čidel a budeme zkoumat kam to vlastně zatáčíme anebo si zahrajeme na hi-tech a vytvoříme nějakou mapu sítě s milimetrovou přesností a budeme vědět kdy a kam zatočit z této mapy. Metoda "moře čidel" byla zkoušena na vozidle Škoda - Vektra a moc se neujala. Neznám konkrétní výsledky, ale vcelku si umím představit, co se tam asi dělo. U kolejového vozidla je totiž potřeba natočení se jen v okamžiku změny křivosti, tj. při nájezdu do oblouku nebo na konci oblouku. Když už v oblouku jsem je vozidlo již natočeno a není třeba nic posilovat. Proto je zde požadavek na co nejrychlejší odezvu celého systému, pokud už jsem do oblouku najel tak je posilování o ničem, fyzika se již postarala sama. Systémy s rychlou odezvou nejsou problém, viz např. tank jedoucí po libovolném oraništi, jehož lauf míří stále přesně k cíli. V tomhle případě je ovšem problém s detekcí cíle. K rychlosti odezvy : řekněme, že do oblouku vjíždím rychlostí 16km/h, tj. 5m/s. Rozhodující je první metr na začátku oblouku, tj 1/5 = 0,2s. Není to nic moc, ale budiž. Řekněme, že 1/4 této dráhy obětujeme na detekci a na zbylých 3/4 už natáčení "posílíme". To ale znamená, že na rozhodnutí "toto je oblouk doleva a je třeba potlačit doleva" se rozhodujeme na základě úseku o délce 25cm. Teoreticky by to mohlo fungovat krásně. Ovšem co se asi stane, když místo oblouku ve tvaru a) narazíme na oblouk ve tvaru b) nebo na přímou trať ve tvaru c)? Pokud by výše uvedený systém narazil na takto rozmlácené tratě tak by je velmi rychle ještě více "dorazil", namísto toho, aby pomohl snížit jejich opotřebení. Na základě výše uvedeného si dovoluji vyslovit postulát : systém posilovače natáčení článků kolejových vozidel s pevnými podvozky je na základě senzorů na vozidle neřešitelný, protože prostorový rozsah zjistitelného tvaru koleje je řádově menší, než rozsah potřebný pro vyhodnocení, zda a kam natáčení posilovat. (Podotýkám, že u Twisttramu šlo o něco jiného - tam se sledovalo natočení podvozků a na základě tohoto se dopočítávalo, v jakém úhlu "zalomit" obě půlky KT4ky vůči sobě. Čili účelem hry nebylo menší "žraní" oblouků, ale vejití se do profilu vůbec. To ještě rozebereme dále.) Ale máme tady ještě tu druhou možnost - "mapu tratí" v nějakém počítači na vozidle a podle ní se budeme chovat. To by samozřejmě šlo, ale je zde jeden zásadní problém : aby to opravdu k něčemu bylo, potřebuji znát polohu vozidla s přesností na milimetry, "posilování" o 1cm pozdě za začátkem oblouku už dost ztrácí efekt. To neumí ani GPS v "odemknuté" vojenské verzi, civilní verze se "trefí" tak +- 2 metry, což je úplně k ničemu. Přesné odměřování vzdálenosti od nějakých referenčních bodů k cíli taky nevede (stačí jeden prokluz a jsem o 2m mimo). To snad jedině celou trať "oplácat" nějakýma balízama apod. Takové věcim jako že na trati se občas vyskytnou výhybky a musím vědět, kam na ni pojedu jsou už jenom prkotiny. Takže závěrem - "posilovač natáčení" je myšlenka velmi lákavá, ale dle mého skromného názoru prakticky neproveditelná. A teď ad 2) - aktivní natáčení. Tady budu stručný, protože jsem se o tomto rozkecal už dříve a obrázek vytvořený uživatelem Philip je výstižný až moc. Dovolím si jen malou paralelu s automobily - pokud vím tak snad existují nějaká vozidla, která mají vazbu volant - kola již zcela bez mechaniky, pouze přes nějakou zálohovanou elektroniku. Pokud systém funguje je vše OK. Pokud se objeví nějaké problémy tak vozidlo (s)prostě zastaví, rozsvítí červený vykřičník a vyhlásí "volejte odtahovku". U aut to není problém, u kolejových vozidel je to v tu chvíli katastrofa. Představte si tramvaj rozloženou napříč Karlákem / Mendlákem / Fügnerkou / Sadama 35níků / N.V.Vodárnou* s hláškou na displeji "nenatáčím, zavolej 3 jeřáby a trajler, jedeme do servisu"! * = nehodící se města škrtněte Takže doufám, že teď už v tom budete mít jasněji. N.Z.Namy Neregistrovaný host Odeslán z: 81.201.59.225 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 21:48:31       to Jenki: není pravda, že aktivní natáčení je zapotřebí jen při vjezdu a výjezdu z oblouku a že v oblouku je vše už nějak samo sebou zařízeno. Je známo, že těleso (a tedy i každý článek tramvaje) setrvává v klidu nebo rovnoměrném přímočarém pohybu, pokud na něj nepůsobí síla. Protože se těžiště každého článku v oblouku pohybuje po kružnici (a tedy nikoliv přímo) a protože navíc ještě každý článek kolem tohoto těžiště rotuje, je nutno i během jízdy obloukem působit na podvozky silou mezi kolem a kolejnicí (protože odjinud to nejde). O tom koneckonců svědčí i opotřebení kolejnic v průběhu celého oblouku. Zkuste si představit, že tramvaj pojede obloukem a najednou skončí koleje. Myslíte, že tramvaj bude stále jezdit do kolečka nebo že spíše bude pokračovat v tečném směru ke konci kolejí? Aktivní natáčení (tedy síla vnášená do systému tramvaje mimo styk kolo-kolejnice) tedy má smysl nejen při vjezdu nebo výjezdu z oblouku. Souhlasím ovšem s tím, že řešení aktivního natáčení při vjezdu a výjezdu do oblouku a z oblouku je věc zapeklitá a důležitá. Jsem však přesvědčen, že je z velké části řešitelná i bez mapy sítě v centimetrové přesnosti. Roguef Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 150 Registrován: 5-2008 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 21:58:35       Martin: 1) já porovnávám Vario vs. Leoliner, nikoliv RT6 - obě tramvaje spadají do kategorie "levnější" a psal jsem o tom, že je to alternativa "chudším" DP 2) RT6S stojí přes 8 let, či kolik, odstavená, takže podlaha 570 mm nad TK je kdekomu platná... 3) již zhruba 14 let máme možnost zakoupit 100% nízkopodlažní tramvaj s polootočnými podvozky - GT6N/GT8N, takže kam se hrabe nějaká RT6 4) Leoliner nelze srovnávat např. s 15T, která je v kategorii tramvají "dražších". Ale co se dá dělat, taková Olomouc, či Plzeň si 15T nebo Flexity Classic stěží někdy zakoupí, takže je třeba hledat alternativy. Spousta lidí má proti Variím výhrady a osobně je považuju za krok vzad, proto, když už o něm byla řeč, jsem poukázal na Leoliner jako alternativu k Vario LF(X). Mmj Vario má také tři schody a podlahu nad podvozky nížší pouze o 4 cm, přesto se vyrábí a prodává jako nová, takže nevím, co jste tí chtěl naznačit Ví někdo, kolik stojí to VarioLF2? Bezpečná cesta, jedině pěšky. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2967 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 22:03:46       N.Z.Namy : nesouhlasím, resp. možná si trošku nerozumíme Ve chvíli, kdy už v oblouku jsme, jde především o sílu odstředivou, kterou posíleným natočením článků nesnížím. Ta bude pořád. Můžu - třeba - "trošku víc" natočit články, abych tím snížil tlaky na okolcích vodících kol. Místo "klasického" uspořádání vodící kolo - běžné kolo tak docílím rovnoměrnějšího opotřebení kol na voze. To je pravda, na vodící síly jsem nemyslel a asi by to určitá pomoc byla. Výsledkem by pak byly sežrané pouze začátky oblouků, zbytek by byl opotřebený méně (nebo jinak - asi by vzájemná poloha okolků vůči kolejnicím byla úplně jiná než jsme zvyklí a opotřebení by asi bylo docela nezvyklé). S posledním odstavcem ovšem nesouhlasím. Ač to beru čistě empiricky stojím si za názorem, že : - aby aktivní natáčení bylo přínosné musí na změnu křivosti kolejí reagovat velmi rychle - aby aktivní natáčení nevedlo k devastaci směrově narušených tratí musí být jeho reakce zpomalena (zatlumena), aby nereagovalo na kdejaký zub - výše uvedené se navzájem vylučuje, tj. to asi moc dobře fungovat nebude. Nicméně rád se nechám přesvědčit o opaku. Zde ovšem řešíme tzv. technickou přínosnost posilovače natáčení. Přínosnost marketingová může být výrazně vyšší. Vladass Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2524 Registrován: 3-2004 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 22:25:21       Pánové já bych také přispěl svou troškou do mlýnku (znalosti na mlýn nemám). 1. Jak systém pozná, že má aktivně natáčet na centimetrovou přesnost? Ke koleji dát čidlo, na podvozek vozu druhé, na požadované místo na trati. Mno, a hned víme, kdy aktivně natáčet. Jakou technologii zvolit pro detekci a vzájemnou interakci čidel nechám na znalejších. 2. Kolik taková technologie bude stát v celkových nákladech a jaký bude její přínos? Bylo by opravdu zajímavé, o kolik bude za časové období n vůz s aktivním natáčením dražší než vůz bez této technologie+náklady na potřebná čidla na trati! A jaký to bude mít přínos za stejné časové období n v méně nákladné údržbě opotřebení tratí! Mám obavu, že ekonomická efektivnost aktivního natáčení se nedostaví a jednodušší celkově levnější vozidlo, automatické maznice (případně jen mazání) kolejových oblouků a častější navařování nebo výměna kolejnic v oblouku bude ekonomicky zajímavější a levnější variantou. Nehledě na to, že celková nákladnost aktivního natáčení bude velmi pravděpodobně taková, že se vyplatí koupit dražší vozidlo s otočnými podvozky! Mayg Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1989 Registrován: 11-2004 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 22:31:04       ad Jenki: jen mě tak napadlo, co dát před první podvozek do vzdálenosti X jednou otočné nehnané dvojkolí (třeba velikosti wajco), které by říkalo systému co ho čeká? V okamžiku kdy by najelo do oblouku (dejme tomu že by nebylo přímo připojené na rám ale jen nějak lehce na první hnaný podvozek) by systém věděl o kolik stupňů je potřeba za vzdálenost X nahnout první článek. Nestačila by tato vzdálenost (a doba) na eliminaci všech nepřesností křivých tratí apod. Bavíme se o posilovači natáčení takže při zdechnutí by prostě nenatáčel. Vlastně si jednoduše představme trio tlačící vozík na postřikování plevele které umí měřit úhel mezi osou tramvaje a ojnicí vozíčku Ostrava: 2008 Wanpíři ztrácejí sílu, porazí je Škododlak? Slova jsou jen schránky pro významy, jednou je bílá černá, a jindy ani černá černou není Fotky nejen dopravní Roguef Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 151 Registrován: 5-2008 Odesláno Neděle, 24. srpna 2008 - 22:42:25       A jéje, teď koukám, že jsem se s Leolinerem sekl o dvě diskuze níž, má to patřit do "Tramvaje se skříní VarCB3", ale co už... Bezpečná cesta, jedině pěšky. Kalanis Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 438 Registrován: 12-2006 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 01:57:39       Vladass: 1 - To je něco jako oplácávání balízami. Blbě průchodné. Oplácat takto síť typu Praha nebo Brno - dokážete si to představit? Mayg: Jo, čidla nebo vozíček. Bohužel to nikdo nechce dotáhnout dokonce (důvody u Jenkiho#2967, předposlední odstavec). Navíc v případě vozíčku by politici ječeli, co tam dělá ta náprava k "hvnu". Čidla také stále nejsou dokonalá (ačkoliv na nich někteří pracují). Roguef: Tím mělo být řečeno, že tramvaj s níze položenou VP částí není již problém vyrobit (otázka pak samozřejmě zní, kdo jí spáchá, leč to je jinam). A v této hádce o materiál pro české DP se přikláním kupodivu k 2(3)wanímu řešení. Máte zatím u mne drobnou pochvalu za věcnou diskuzi bez hádek. To se často nevidí a nečte. Doprava nebo něčí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... Roguef Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 152 Registrován: 5-2008 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 02:36:19       Kalanis: Jo tak, nějak jsem to v pozdních hodinách večerních nepobral. Tramvaj s níže položenou VP částí není problém vyrobit, to souhlasím, ale už bude stát o hodně víc, než s klasikou. VP ve výšce 900 mm nad TK považuji za zvěrstvo, ale nic lepšího zatím není. RT6 se již 13? let nevyrábí, natož RT6S. Bylo to pouze porovnání dvou typů vozidel. Na trhu "levněších" tramvají s otočnými podvozky se moc nají nedá. Domnívám se, že situace na trhu není tak růžová, jak se zdá být. Dovolím si tuto situaci shrnout. Jsem v pozici dopravního podniku malého města. Moc peněz nemám a tak hledám levnou tramvaj, ale zároveň nízkopodlažní (řekl bych, že dnes by mělo být standartem min. 50%, Vario má 43, bo kolik, ale co zbejvá...) a zároveň s otočnými podvozky, v horším případě s pevnými. Tramvaj by měla mít kapacitu kolem 120-140 lidí. Do VŘ se přihlásí tito výrobci: Škoda, Inekon, Pragoimex, Siemens, Bombardier, Alstom, Stadler, "dílny LVB". Další mne nenapadají Škodovka mi díky ceně nemůže nabídnout nic, Inekon na tom bude podobně, podrobnější udaje jsem nenašel. Pragoimex mi nabídne Vario (cenově stále nevím), pánove ze Siemensu se nemusí ani obtěžovat, miliardář zrovna nejsem. Bombardier je může následovat společně s Alstomem. Stadler mi může nabídnout Tango s otočnými podvozky (viz Tango pro Basel, ale předpokládám, že cena bude o něco vyšší, než jsem počítal, takže to se zavrhuje. Poslední zbývají "dílny LVB" a jejich Leoliner. Má větší podíl podlahy, než Vario, VP zhruba stejně, cena téměř stejná (předpokládám), ale sakra, vše je o penězích. Vario je vlastně takové T3. Další schvalování nebude problém a ještě si šplhnu, protože koupím českou tramvaj. Lidi si nikdy na design T3 nestěžovali a tak to co nejvíc ošmelim ať je to levné alá wana Praha. Vítěz: Pragoimex. Zhruba takové možnosti bych viděl ve většině českých DP (snad krom Prahy, kde má pan Bém občas nekonečnou kapsu ) Tak to byla jen taková moje noční myšlenka Bezpečná cesta, jedině pěšky. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2968 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 08:14:04       Škodovka mi díky ceně nemůže nabídnout nic, Inekon na tom bude podobně, podrobnější udaje jsem nenašel. Pragoimex mi nabídne Vario (cenově stále nevím), pánove ze Siemensu se nemusí ani obtěžovat, miliardář zrovna nejsem. Bombardier je může následovat společně s Alstomem. Stadler mi může nabídnout Tango s otočnými podvozky (viz Tango pro Basel, ale předpokládám, že cena bude o něco vyšší, než jsem počítal, takže to se zavrhuje. Poslední zbývají "dílny LVB" a jejich Leoliner. Má větší podíl podlahy, než Vario, VP zhruba stejně, cena téměř stejná (předpokládám), ale sakra, vše je o penězích. Vario je vlastně takové T3. Další schvalování nebude problém a ještě si šplhnu, protože koupím českou tramvaj. Lidi si nikdy na design T3 nestěžovali a tak to co nejvíc ošmelim ať je to levné alá wana Praha. Vítěz: Pragoimex. Tohle je naprosto přesný popis současné situace na tramvajovém trhu v ČR. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4848 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 11:12:50       Roquef: psal jsem o tom, že je to alternativa "chudším" DP O to mi právě samozřejmě jde. Ona by se cena tramvaje měla přepočítat na její kapacitu. RT6S stojí přes 8 let, či kolik, odstavená, takže podlaha 570 mm nad TK je kdekomu platná V tomto případě je typ tramvaje bezvýznamný. Já tu upozorňoval spíše na podvozky Duewag. Ty umožňovaly již před deseti lety otočnost s motory, přestože k jejich překonání stačil pouhý schůdeček. Proto mě zaráží, že po deseti letech německý výrobce nabízí tramvaj se třemi schody nad podvozkem. 100% nízkopodlažní tramvaj s polootočnými podvozky - GT6N/GT8N Tady bych se rád zeptal, co je myšleno tím polootočným podvozkem nebo 100% nízkou podlahou? V Drážďanech jsem jel několika tramvajemi Flexity a každá z nich měla alespoň jeden schod nad podvozky. Možná jsem nenarazil na nejnovější typ. Pokud opravdu existuje Flexity 100% NP s polootočnými podvozky, jak takové podvozky fungují? Nepřu se, ptám se. Ale co se dá dělat, taková Olomouc, či Plzeň si 15T nebo Flexity Classic stěží někdy zakoupí Je otázka, zda ta cena opravdu odpovídá realitě a kolik prostoru pro cestující za tu cenu dopravce dostane? Mmj Vario má také tři schody a podlahu nad podvozky nížší pouze o 4 cm, přesto se vyrábí a prodává jako nová Vario je reinkarnace Tétrojky s klasickými robustními otočnými podvozky s cílem co nejvíce stlačit cenu a rozšířit podíl nízké podlahy. Velmi dobře si pamatuji na jenkiho větu, že Vario je na západ od Plzně naprosto neprodejný. Právě proto mě zarazil ten leoliner, že má podlahu tak vysoko, přestože se vyrábí v SRN. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4849 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 11:40:38       Roquef: snad krom Prahy, kde má pan Bém občas nekonečnou kapsu Proč do toho hned tahat Béma? Zatím se tu vede věcná debata, což je na k-reportu poslední dobou vzácnost. Investice do 15T a do jejího vývoje jsou snad naškodu? Pochybuji, že Bém vůbec ví něco o tramvajích, proto bych ho sem vůbec netahal. 1) Šotouš chce pro MHD to nejlepší. 2) Když má šotouš na kolejích to nejlepší, začne řvát, že je to drahý a že se dá koupit něco ošmelenýho. 3) Když se koupí něco lacinýho, šotouš řve, že politici šetřej, že si vozej v Audinách a chudáci kaštani musej jezdit v tisíckrát reinkarnovaných Tétrojkách. 4) Když se objedná do Prahy 60 nevhodných tramvajích, šotouš řve, že je to politická zakázka a ukazuje na zkorumpovanost. 5) Když se Praze začne vyvíjet něco namíru, šotouš zase řve, že se mohlo koupit támhleto. Někdy mi připadá, že už ani sami šotouši nevěděj, co chtěj. 60 tramvají 14T do Prahy je údajně politickou záležitostí. Pak by mě zajímalo, proč se cpou peníze do něčeho úplně nového a proč se tedy namísto 60 14T + 250 15T nekoupí rovnou 310 14T? Jenki tu neustále opakuje, že českým dopravcům je vnucováno jen to, co samy firmy nabízejí. Pak tedy nechápu, co je projekt 15T? Proč se Škodovka namáhá s něčím, co doposud na kolejích nikde na světě nejezdí a proč prostě nevnutí Praze dalších 250 Poršeter?...když má tak dlouhý prsty na "Béma". Já proti projektu 15T nemám vůbec nic a jen doufám, že se ho podaří dovést do zdárného konce. Pokud by projekt 15T ztroskotal, měl bych o budoucnost tramvají v celé ČR vážné obavy. Takže tvojí rétorikou bych napsal - "zaplaťpánbůh, že má Bém nekonečnou kapsu, protože 250 tramvajema 15T v Praze to rozhodně nekončí". Místo toho tu můžeme slintat nad ostrawskyma uno/duo/trio wanama, zatímco se tu politici budou předhánět u pozování nekonečných zakázek Citar a Citelisů. Téhle představy se upřímně děsím. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2970 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 11:42:52       Leoliner je naprosto specifická záležitost ex-DDR a je určen pouze pro ex-DDR provozy. Paralela mezi chudobnými provozovateli v CZ a chudobnými provozovateli v ex-DDR je zřejmá. Kinematika "polootočného podvozku" je namalovaná třeba tady, bohužel tam jaxi chybí ty táhla co to ovládají a lepší se mi nějak nepodařilo najít Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1892 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 12:37:29       Pochybuji, že Bém vůbec ví něco o tramvajích, proto bych ho sem vůbec netahal. No nevím, zda ví, ale je zodpovědný jak za vypsání zakázek, tak za zmíněné "občas nekonečné" peníze. Myslíte, že strategická rozhodování padají v DPP či od úředníků města? Vše důležité rozhoduje politické (= volené) vedení města velmi často za nulové zodpovědnosti za svá rozhodnutí. Roguef Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 153 Registrován: 5-2008 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 12:48:24       Martin: RT6S: Musím říct, že sám jsem nějak doufal, že se ještě někdy tahle tramvaj rozjede, protože i v dvěšní době splňuje požadavky (minimálně ze strany cestujícího). Ovšem podvozky Duewag jsou v našich končinách neuvěřitelně drahá záležitoust. U RT6S se více sjíždí (nikdo neví proč) pravá, či levé, teď nevím, kola na předním podvozku. Jenom obruče na Duewagy jsou tak drahé, že si je DPML nemůže dovolit,to mi bylo řečeno přímo v DPML. Český ekvivalent pro tento podvozek zatím neexistuje a existovat asi nebude. GT6N: Jenki sem hodil odkaz a myslím, že o této tramvaji tu někdy dříve byla i diskuze, ale nejsem si jist. Sám jsem tomu systému nepřišel na kloub, zda je to řízené mechanicky (jako u KT4), nebo elektronicky (aktivní natáčení?) Možná jsem neměl brát v potaz 15T. Zatím nikdo neví, jak se to bude chovat, jestli to bude jezdit. Ale předpoklávám, že cena časem klesne. Záleží také, jaké jsou podmínky VŘ. Co se týče Flexity obecně, řekl bych že jsou drahé jen proto, že je to "značka", prostě světovej Bombardier, stejně tak Combino od Siemensu. V případě Alstomu si dovolím tvrdit, že majitel dostane za hodně peněz, hodně muziky. Ovšem penízou nejsou (nebo nám to aspoň tvrdí) Poukázáním na Leoliner jako alternativa k Variu jsem měl na mysli popsanou situaci na trhu. Většina DP opravdu moc na výběr nemá, proto jsem chtěl výběr nějak rozšířit. V některých parametrech Leoliner převyšuje Varia - 60% NP. Mojim úmyslem bylo udělat z jedné varianty dvě, ačkoliv obě stojí lidově řečeno za ... starou bačkoru. S tím Bémem to nebyla ani tak narážka na 14T, jako na jiné aktivity, ale měl jsem to vypustit. Opravdu to sem nepatři a je to nemístné O 14T myslím, že nemá smysl diskutovat, jinak se zde strhne opět nějaká hádka, proč je špatná, ošklivá/dobrá, krásná apod. Prosim, nepovažujte mne za šotouše, k této aktivitě se nehlásím. Jsem jen obyčejný cestující, kterému se nelíbí současná situace. 15T: Já proti tomuto projektu také nic nemám. Doufám, že dopadne úspěšně (jinak má Škodovka malý problém s 250 ks) Osobně jsem se přesvědčil, jak se vyrábí nejmenovaný díl na tuto tramvaj v nejmenované subdodavatelské firmě a musím říct, že jestli to někdy pojede, budu se divit. Takové prasárny jsem ještě neviděl. Těm lidem je úplně jedno, jestli je to na trakař nebo tramvaj, milimetry nehrajou roli a jde přitom o jednu z důležitých mechanických částí tramvaje. A světe div se, tyhle prasárny dělali pánové z bývalé ČKD, u kterých bych čekal, že k tomu budou mít aspoň malý vztah, narozdíl od dělníka "z ulice", i prd, oni mají před důchodem, tak už je to nezajímá, hlavně že platí. Takže přeji 15T šťastné nevykolejování Takže shrnuto, Leoliner jsem dohodil jako alternativu k Variu, ale nedělám si naděje, že se někdy u nás objeví. Otázkou je, zda je vůbec hodlá LVB dodávat za hranice, spíš ne. Takže nám tu zbylo Vario a jsme tam, kde jsme byli Ještě jsem si vzpomněl na jednoho italského výrobce. Tuším, že je to AlsandoBreda, nebo jak. Ale dost pochybuji nad jeho schopností, neboť dodávky železničních vozidel do NL a Dánska o něčem svědčí, takové zpoždění dodávek nemá snad nikdo na světě... (Příspěvek byl editován uživatelem Roguef.) Bezpečná cesta, jedině pěšky. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4854 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 13:08:39       Borovička: Moc hezké klišé, ale také tak trochu polopravda. Kdyby vše chodilo, jak píšete, nebylo by objednáno 250 tramvají 15T, ale rovnou 310 tramvají 14T. Tlak na vývoj 15T samozřejmě vzešel od někoho, kdo tramvajím trochu rozumí. Ten člověk nemusí zrovna sedět v představenstvu, ale vliv na něj rozhodně má. Nikdo si nedělá iluze o veřejných zakázkách, ale stejně tak nejsou ani černo-bílé. Samozřejmě, že lidi z oboru do zakázek kecaj a ne málo a ve většině případech se na ně naštěstí i dá. ale je zodpovědný jak za vypsání zakázek Bém sedí v představenstu DP? To je pro mne novina. Městské firmy vypíší za rok stovky, ne-li tisíce VŘ. To si vážně myslíte, že jsou všechny kontrolovány p. Bémem? Klv Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 415 Registrován: 6-2006 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 13:29:41       Ad Leoliner - Jak píše Jenki, tato tramvaj je (zatím) čistě postdederácká záležitost a jezdí pouze ve dvou městech: 1) Lipsko má druhou největší tramvajovou síť ve východním Německu a provozuje už různé jiné NP vozy (nové NGT8 od DWA Bautzen, nové vleky NB4 od Bombardieru v Poznani a zwanizované B4D z ČKD). Mají tam tedy peněz dost, ale mají i dobře vybavenou ústřední dílnu Heiterblick, tak si prostě řekli, proč si vlastně nemůžeme vyrobit tramvaje vlastní silou, využijeme své volné kapacity a bude to ještě finančně výhodnější - je to tedy taková německá obdoba aktivit DP Ostrava. 2) Halberstadt naopak je městečko s 39.000 obyvateli (přesně jako Třebíč!), kde několik let akutně hrozilo zastavení malého tramvajového provozu. Oni opravdu nemají peněz nazbyt, takže v minulosti si jako nejlevnější variantu kupovali různé ojetiny ze Stuttgartu a Freiburgu, zatím co teď ve snaze nabídnout obyvatelstvu něco podstatně lepšího, když už se musí tramvaj dotovat dál, zvolili druhou nejlevnější variantu, kterou je v německých poměrech právě Leoliner. Klv Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 416 Registrován: 6-2006 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 13:50:25       Ad Roguef (150) a Martin (4848) - 100% nízkopodlažní tramvaj s polootočnými podvozky - GT6N/GT8N: Podívejte se ve starých archivech do diskuse od 31. ledna, 17:48 hod., kde najdete toho hodně o těchto vozech. Dovoluji si upozornit na svůj příspěvek č. 280 (2. února, 22:40), kde jsem napsal snad všechno podstatné o historii typu, kromě jiného i to, že (a proč) se dnes už nevyrábí. Technické detaily jsou velme názorně prezentovány na stránce http://www.villamosok.hu/nza/kurz/index_en.html, na kterou byl v diskusi už víckrát odkaz. Klv Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 417 Registrován: 6-2006 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 14:22:27       Ad aktivní natáčení, kresba od Philipa (264) a vysvětlení od Jenkiho: V této diskusi ještě nebyla vůbec řeč o jediné sériově vyráběné tramvaji, která aktivní natáčení má a mít musí, protože její uspořádání je přesné takové, jak ho Philip nakreslil. Jde o záhřebský typ TKM 2200 od konsorcia Crotram, který sice na první pohled připomíná 14T a jiné obdobné vozy, ale na rozdíl od nich má otočné podvozky a elektronicky řízenou hydrauliku, která se stará o správnou polohu všech článků ve všech provozních situacích. Stručný technický popis najdete opět na stránce http://www.villamosok.hu/nza/kurz/index_en.html (úplně dole). První sedmdesátikusová série je už některou dobu v provozu, zatím co druhá stejně velká série se právě dodává. Technické problémy tedy evidentně nemají a přitom stav kolejí v Záhřebu rozhodně není tak úplně ideální. Moc by mě teď zajímaly názory odborníků jako třeba Jenkiho (a hlavně všech, co tyto vozy osobně viděli a trochu znají jejich technickou stránku), protože je pro mě záhadou, jak v Záhřebu jen tak něco jezdí, co je podle vyjádření v nejednom z předchozích příspěvků technicky naprosto nereálné... Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2971 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 15:11:25       No, ono u toho Crotramu je to (pokud vím) trošičku jinak. Principiálně je tramvaj s pevnými podvozky, které mají povolen určitý úhel natočení, proti kterému působí hydraulické tlumiče. Ten úhel je větší než třeba u 14T,a le přesnou hodnotu neznám. Stejně tak by mne moc zajímalo, o kolik hydraulika "přinatáčí" krajní články a co to dělá s průjezdným průřezem. Když elektronika žije tak do těch tlumičů trošku "kecá", pomáhá se lépe natočit a eliminuje problém takovéto koncepce - sklon k "vlnění se" v přímé koleji. Pokud umře tak se až tak nic nestane, prostě se do toho přestane "kecat" a funguje to na čistě mechanickém principu. Takže jakési fail-safe tam určitě je. Jinak Crotram je moc hezká tramvajka, má ovšem jednu velkou nectnost, a sice velké neodpružené hmoty. V kombinaci s nápravovou hmotností 11,5t to asi záhřebské infrastruktuře moc dobře nedělá. Dalším problémem je (dle CZ měřítek) velmi nízký poměrný výkon, u nás by to bylo hodnoceno jako slimák a na Barrandov by to asi ani nevyjelo. Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1893 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 15:17:03       Městské firmy vypíší za rok stovky, ne-li tisíce VŘ. To si vážně myslíte, že jsou všechny kontrolovány p. Bémem? Ředitelé městských firem jsou jmenováni Radou HMP, které p. primátor předsedá. Takže je tam politická (i jiná??) zodpovědnost. U takto velkých zakázek obvykle bývá tlak na zadavatele a moc aktivní napovídatelé "z oboru" mohou být odejiti. (Příspěvek byl editován uživatelem Borovička.) Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4859 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 15:33:09       Dohadovat se o tom, jak je svět černý s Vámi nebudu a už vůbec Vás o trošku pozitivněším nadhledu přesvědčovat nemíním. Jen bych měl takovou skromnou otázku. Pokuzte se mi na ni odpovědět. Proč představenstvo DP jemnované radou HMP s předsedou Bémem neobjednalo 250 nämlich stejných Poršeter, co tu již dnes jezdí? Podle Vás bych předpokládáal, že ti co tlačili na otočné podvozky, 100% adhezi, 100% NP, nižší nápravový tlak budou odejiti a představenstvo si objedná 250 Poršeter. Spokojenost bude mít představenstvo, primátor i Škodovka. Jak je jen k čertu možný, že přes ten magistrátní humus prošlo něco, co by nečekal ani ten nejparanoidnější šotouš? Tedy že se půjde do tak ohromného risku a nechá se zaplatit projekt 15T? Další otázku bych směřoval k autobusové dopravě. Jak je možný, že dříve protlačovaná Karosa po změně pana generálního má v Praze zřejmě útrum? Čím to je, že požadavaky ve VŘ na 720 autobusů nemají žádná typická dříve prosazovaná specifika? Čekal bych u zakázky za 7 miliard, že se to Vámi zpolitizované představensto postará o to, aby tu Karosa (Iveco) jezdila dál. Jenže ouha - stejný primátor, stejná rada, jiný ředitel a asi i jiné autobusy. Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1894 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 16:51:36       Je to již mimo téma: Ale vaše "bílé" myšlení je až tak bílé, že trochu nepohodlnou otázku - třeba zda politici mají nějakou zodpovědnost za svá rozhodnutí (na rozdíl třeba od těch jimi jmenovaných ředitelů, kde není pochyb)- považujete hned za opačné "černé" myšlení. Pokrok mezi 14T a 15T zatím není až tak vidět (a asi nějakou dobu ani v náznacích), ale nevidím tu žádnou spojitost mezi "magistrátním humusem", pokud píšete výše, že zadavatelem VZ je DPP tedy nikoliv MHMP. To že stejná rada začne protlačovat nějakou jinou firmu, ještě neznamená, že jde o pozitivní změnu. Autobusy jsou sice dlouhodobější investice než třeba nákup PC, ale ne až tak strategická jako tramvaje. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4861 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 17:27:21       Pokrok mezi 14T a 15T zatím není až tak vidět Až na to, že se jedná o dvě zcela odlišné tramvaje. To že stejná rada začne protlačovat nějakou jinou firmu, ještě neznamená, že jde o pozitivní změnu Ale vůbec ne. Ta stejná rada objednala od firmy Škoda tramvaj, která je dražší, konstrukčně náročnější a v reálu neexistuje. Já se ptal pouze na to, proč? Proč nešla cestou menších komplikací a neodklepla Škodovce zakázku na další Poršetry? Autobusy jsou sice dlouhodobější investice než třeba nákup PC, ale ne až tak strategická jako tramvaje. Ale jdětě. 7 miliard je dostatečně velká zakázka na to, aby o ní někdo měl eminentní zájem. Světe div se, podmínky tendru opravdu může splnit Sor, Iveco, Solaris nebo Mercedes. Což bylo ještě před třemi roky nemyslitelné (viz. podmínky o kataforéze spojené s rozteční sedadel atp.). Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1895 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 18:04:11       Ale já jsem nikde foto jezdící ba i nejezdící 15T neviděl, proto zatím není pokrok vidět. Z toho se nedá vykecat. Zatím Prahu zaplavuje jen nevhodný typ 14T. 6381 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 955 Registrován: 10-2006 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 18:19:35       Borovička: pokrok ani být vidět nemůže, když 15T ještě nejezdí, že... A že Prahu zaplavují nevhodné 14T... Co jsme si objednali to máme, jak již bylo řečeno, 14T je takový zkušební předtyp 15T, podobně jako byla T1 předtypem T3, tedy aby se vše doladilo, vylepšilo a vyzkoušelo a to, že to odnesla Praha, za tím je to, že v době kontraktu na 14T Praha jako jediné město neměla žádné provozní nízkopodlažní tramvaje. www.mestskadoprava.net Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4864 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 18:30:38       Ale já jsem nikde foto jezdící ba i nejezdící 15T neviděl Ve smlouvě je psáno, že první dva kousky dostane Praha v roce 2009. Až pokrok spatříte v ulicích, vyrukujete s čím? jen narážím na to, že Vy spokojen nebudete nikdy Zatím Prahu zaplavuje jen nevhodný typ 14T. Zatím Praha odebrala 43 z 60 nasmlouvaných kusů. Z toho se nedá vykecat Stejně tak se nedá ani moc vykecat z toho, že prostě Škodovku, diplomaticky řečeno, nemáte v lásce. Já chápu, že Slávista Spartu mít rád nikdy nebude, přesto jste mi nedpověděl na mou otázku. Já se vás neptal na pokrok, ale proč představenstvo DP objednalo něco jiného než 14T? Podle Vaší teorie se jedná o politickou zakázku na to, co se komu hodí. Já bych pod slůvkem "hodí" tedy čekal Poršetry (město se může před voliči chlubit a v Plzni se vývojáři nenadřou) a ne objednávat něco konstrukčně nového. Takže ještě jednou a prosím bez vyhýbacích manevrů. Jedná-li se podle Vás o zmanipulovaný kontrakt, proč Praha namísto 60x14T + 250x15T neobjednala 310x14T? Nepiště mi nic o imaginárním pokroku, na to se Vás neptám. Klv Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 418 Registrován: 6-2006 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 18:35:50       Jenki (2971) - Děkuji za další odborné informace o TMK 2200. Řekl bych ale, že s tou slimákovostí to nemůže být tak zlé, když má ten vůz všechny kola hnací a výkon 390 kW. To jsou parametry káčeny! (I když je samozřejmě jasné, že byl konstruován pro záhřebské poměry, kde jakýmsi standardem jsou dosud soupravy s dvěma vleky.) Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2972 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 19:55:50       Klv : výkon u stejnosměrných a střídavých motorů není zcela srovnatelný, srotože stejnosměrný motor lze více přetížit. Spíše je vhodné srovnat to s 14T (540kW) nebo VarioLF3 (720kW). Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1896 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 20:27:50       Až pokrok spatříte v ulicích, vyrukujete s čím? .. že má cenu pokračovat v této diskuzi. Roguef Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 154 Registrován: 5-2008 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 21:28:26       No nazdar, že já se o Bémovi zmiňoval dám si jednu výchovnou. Klv: Děkuji za odkaz do archivu, už jsem v obraze Cotram je technicky velice zajímavá. Co se mi ale trošku nelíbí, je toto: Pravděpodobně daň za dané tech. řešení. Je to jen taková drobnost která mne zaujala, dvě sedadla by se vedle sebe stejně nezmáčkla. Co považuji za důležité, sedadla nad podvozky nejsou řešena podélně, jako u některých dražších sester: Pánové ze Siemensu při konstrukci Combina pravděpodobně zešíleli, protože tohle se jen tak nevidí. Zvláště ty krajní sedačky jsou opravdu lahůdka, kam se hrabe 14T. Jinak si myslím, že interiér Cotramu je celkem povedený a "user friendly", což se dnes u mnoha moderních tramvají nevidí, bohužel. Bezpečná cesta, jedině pěšky. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4865 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 25. srpna 2008 - 21:43:27       že má cenu pokračovat v této diskuzi Bohužel, odpověď se nedozvím. Radek31 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 512 Registrován: 4-2006 Odesláno Úterý, 26. srpna 2008 - 00:37:19       vím, jak jezdí 14T na 2 podvozky (360kW) a proto si myslím, že 390kW Crotramu by bohatě stačilo i na naše pražské podmínky (zvlášť, pokud jsou všechny kola hnaná) Brumla Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 97 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 26. srpna 2008 - 12:45:11       Martin přísp.4847 RT6S má výšku nad hnacím podvozkem 570mm + podesty. Pokud by byla podlaha rovná, bude NEJMÉNĚ 750mm nad rovinou TK. Osoba X Neregistrovaný host Odeslán z: 194.108.109.51 Odesláno Úterý, 26. srpna 2008 - 13:21:55       InnoTrans se blíží a já bych se v této souvislosti rád zeptal insiderů, jak reálné je, že se tam Škodě podaří vystavit hotový prototyp 15T? Brejšín Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 414 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 26. srpna 2008 - 14:34:06       Ano 15T tam bude, dnes spatřena na vlastní oči blikající svitící a možná už i v tuto chvíli hybajícíse. A je opravdu na co se těšit! (Příspěvek byl editován uživatelem Brejšín.) Asi jsem z jiného světa. Kalanis Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 441 Registrován: 12-2006 Odesláno Úterý, 26. srpna 2008 - 14:56:40       Kde? Šáde? Velim? Plzeň? Doprava nebo něčí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... 6381 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 964 Registrován: 10-2006 Odesláno Úterý, 26. srpna 2008 - 14:59:15       Velim? Od kdy se tramvaje zkouší na železničním okruhu v Cerhenicích nebo od kdy jsou tramvaje ve Velimi? Jsem asi zaspal dobu www.mestskadoprava.net MKzB Neregistrovaný host Odeslán z: 88.102.104.140 Odesláno Úterý, 26. srpna 2008 - 15:49:24       6381: Od léta 1998. Důkaz:1 2 3 Prox Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 919 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 26. srpna 2008 - 16:55:47       Brejšín: Děkujeme za špionážní info Ale z pohledu šoutouše musím položit dvě naprosto zásadní otázky: 1. Jaký to má nátěr - světlá nebo tmavá kombinace? 2. Jaké to má sedačky - látkové nebo dřevěné? Chlapci, to jste si spíš měli vyfotit toho bobra, co tu chcípnul minulý týden!