| Autor |
Příspěvek |
Karlshaus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 215
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Čtvrtek, 11. února 2010 - 22:06:07 | 
|
Mé názory jsou konzistentní. Nelze mne přesvědčit o výhodnosti modelu, který je ekonomický propadák vzhledem k tržbám, cestující nevozí, protože jezdí v nevhodnou dobu. Navíc kvalitou přepravy je pro lemplovatost zaměstnanectva též přezdívám špinavá socka, ČernáDíra, atd. - pokud mám použít jen trochu slušnější označení.
Když jsem již těsně po uzavření smluv je pro ČernouDíru označil za nikoliv Pyrrhovo vítězství, ale za Galipoli, tak nikomu zde to nepřišlo podivné. Kraje mají skutečně smlouvu uzavřenu tak, že důležitá je jen garance vlkm za určitou platbu. A kraje - jako objednatele - vůbec nezajímá, jak smluvní dopravce odjede objednávku. Nebude se ohlížet na nějaké oběhy, prostě prosadí svoji objednávku a dopravce bude muset nasadit tolik jednotek, aby to ujezdil.
Bude to znamenat busizaci železnice. Prostě sedlové vzduchovoziče objednány nebudou a i na ČernéDíře si holt budou muset osvojit princip dělených směn.
Jinak samozřejmě ČernáDíra může od smluv odstoupit - ale ve většině smluv je dvouletá výpovědní lhůta. Nebo klidně můžou zaměstnanci ČernéDíry stávkovat. Obě tyto varianty povedou k rychlému nástupu konkurence, protože pak se nakrknou i dosavadní političtí ochránci ČernéDíry - by přišli o svůj desátek. |
Mladějov
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1047
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 11. února 2010 - 22:42:21 |
|
i na ČernéDíře si holt budou muset osvojit princip dělených směn.
 |
Happy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2929
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 09:58:27 |
|
Nelze mne přesvědčit o výhodnosti modelu, který je ekonomický propadák vzhledem k tržbám, cestující nevozí, protože jezdí v nevhodnou dobu.
Která doba je vhodná a která doba je nevhodná? Kdo to určí? Nějaký soudruh, který určí všichni pojedete do práce na šestou a z práce ve dvě?
Navíc bych byl rád, kdybys šel příkladem. Tudíž vysvětli svým "chráněncům" v autobusové dopravě, že je výhodné si pořídit deset nových busů pro 20 spojů. Tedy deset busů ráno do města a deset spojů z města odpoledne. Ale nevšiml jsem si, že bys takto sestavil JŘ pro nějakou společnost. Takže kážeš o vodě a piješ víno.
| fotogalerie: http://happypeta.rajce.idnes.cz/, ICQ 403420179 |
|
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3326
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 10:37:46 |
|
ale ve většině smluv je dvouletá výpovědní lhůta
Můžete z některé ze smluv ocitovat příslušné pasáže? Jistě je máte na stole, tak to nebude činit problém. 
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 738
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 11:09:18 |
|
Nelze mne přesvědčit o výhodnosti modelu, který je ekonomický propadák vzhledem k tržbám, cestující nevozí, protože jezdí v nevhodnou dobu.
Jenže nevhodná doba je pro každého potenciálního cestujícího jindy. Jediný model, ve kterém se lze "ježdění v nevhodnou dobu" vyhnout, je taxislužba. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6449
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 12:44:09 |
|
Mé názory jsou konzistentní. Nelze mne přesvědčit o výhodnosti modelu, který je ekonomický propadák vzhledem k tržbám, cestující nevozí, protože jezdí v nevhodnou dobu.
Ještě nějaká pohádka?
Víte, konzistentnost názorů je pěkná věc, ale kdyby to vždy všichni brali jako Vy, tak je dodneška Země placatá, jiní křesťané než katolíci upalováni pro kacířství, popřípadě zde máme komunisty skutečně na věčné časy.
Kdybyste tu svojí konzistentnost alespoň něčím podložil (Čím se ČR liší od západní Evropy v chování cestujících? Kdo a jak určí ten "správný" čas odjezdu spoje? Proč je z hlediska ceny nepodstatné, kdy spoje jedou? Atd.), ale Vy si jen pořád točíte dokola svůj kolovrátek.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
pv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 77.48.125.36
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 12:46:10 |
|
karlhaus:
odkud pramení ta jistota, že lidé cestující v sedle tam se vrací opět v sedle zpět? není většina těchto cest vedena sedlo/špička? |
Karlshaus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 217
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:03:36 |
|
Pokud mi někdo z Vás ekonomicky zdůvodní potřebu vzduchovozičů jinak než oběhy vozidel dopravce - který navíc má garanci, že i když nepoveze ani nohu, tak dostane plnou úhradu - tak budu o podobném systému uvažovat i na dálkových linkách. 
Na současném "krajském" systému vidím nejhorší to, že si každý hraje jen na vlastním písečku. Umírají pak oblasti u hranic kraje a mezikrajské lokální (ne lokálkové) spojení prakticky neexistuje.
Ad Hroch:
ČR se od západní Evropy odlišuje především neochotou obyvatelstva stěhovat se za prací (a neumožňuje to především regulovaný trh s byty). Proto je u nás velké množství denně dojíždějících, případně dojíždějících týdenně. Skladba přepravovaných cestujících je skutečně jiná než v západní Evropě. U nás jsou podstatně vyhrocenější špičky, především ta ranní. A z hlediska ceny je to nepodstatné právě jen u ČernéDíry. BUS dopravci dostávají jen doplatek na skutečně ztrátových spojích, což ČernáDíra ani neumí (a nechce  ) vykázat. Jak chcete obhájit tenhle šlendrián, že se ani oficiálně neví, kde na na kterém spoji kolik prodělává?
Ad pv:
Pokud je mi známo, tak většina cestujících jezdí právě ve špičce z výše popsaných důvodů. Kdyby to bylo podle Vašeho vzoru, tak neexistuje sedlo ani špička . Váš postulát se může týkat důchodců (na dráze obvykle neplatících) a pár školáků prvního stupně (což je také supertržba). Navíc tuto přepravní frekvenci obvykle zvládne i mikrobus, tam v žádném případě není potřeba vypravovat  .
A pro všechny znova: pokud jakýkoliv vlak neveze alespoň 30 osob, je ,i z dnešních smluv, ekonomicky na zrušení. Pokud někdo tvdí něco jiného, tak je buď šotouš (tam to chápu), nebo ekonomický ignorant (a tam to beru jako zpronevěru veřejných financí). |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3329
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:30:48 |
|
Váš postulát se může týkat důchodců (na dráze obvykle neplatících) a pár školáků prvního stupně (což je také supertržba)
Tak přemýšlím, do které skupiny se zařadit,když některé dny v týdnu jezdím do města v nabíhajícím sedle/těsně po špičce a z města večer taktéž po špičce.
Nebyla by citace těch smluv? Nějak jsem byl v reakci opomenut.
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Strašničák
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.85.217.189
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:32:30 |
|
Na www.cd.cz v traťových jízdních řádech už visí 1. změna (zatím souhrnná, změny ještě nejsou provedeny u jednotlivých tratí). Zajímavé je, kolik osobních pokladen se zase obnovuje  |
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 794
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:51:09 |
|
Karlshaus: Na současném "krajském" systému vidím nejhorší to, že si každý hraje jen na vlastním písečku. Umírají pak oblasti u hranic kraje a mezikrajské lokální (ne lokálkové) spojení prakticky neexistuje.
Souhlas, hlavně u autobusů.
Karlshaus: důchodců (na dráze obvykle neplatících)
Nesmysl.
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Kubabe
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 307
Registrován: 7-2007
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 18:22:36 |
|
Zdravím prosím má už někdo řazení vlaku s 1.změnou. Díky
| http://masa.unas.cz - Řazeni vlaku, Oběhy lokomotiv, Seznam vozů, Jízdní řad, Pomůcky 2009/2010 |
|
Bručoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3147
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 18:27:31 |
|
"je u nás velké množství denně dojíždějících, případně dojíždějících týdenně. Skladba přepravovaných cestujících je skutečně jiná než v západní Evropě. U nás jsou podstatně vyhrocenější špičky, především ta ranní"
Toto podepisuju. Při tvorbě jakéhokoli dopravního systému je třeba k tomu přihlédnout.
Abych si taky ohřál svou polívčičku, tak prosazuju na páteřních linkách celotýdenní taktový základ v rozumném intervalu, t.j. reflektující reálnou vytíženost. Dále špičkové posily taktu, a špičkové posilové přímé linky. Posily nemusí nutně být taktové. Vyloženě vedlejší linky bez taktu, ale s návaznostmi v nejpotřebnějších směrech. |
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 796
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 18:54:16 |
|
Karlshaus:
Abych byl přesnější:
- Hlavně u autobusů, ale pro dráhu to platí taky.
- In-karta/Rail plus s aplikací In-senior je určena všem cestujícím od 70 let. Aplikace In-senior stojí 990 Kč na tři roky. Za to:
- bez dalšího jízdného osobákem a spěšňákem (i v PID vlacích se musí ta karta koupit!)
- sleva 25 % na jízdenky v ostatních vlacích
- sleva 50 % na místenky
- pendoliní místenka 100 Kč
Tomu neříkám zadarmo.
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Happy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2931
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 19:06:14 |
|
Tommasel
To je přece fuk. I kdyby ti senioři jezdili zadarmo, tak jsou stále normálními cestujícími. Boblick se tu snaží vyvolat dojem, že děti či důchodci jsou nějací méněcení cestující. To je samozřejmě zvrhlost a vzhledem k jeho xenofobním výrokům se nad tím ani neudivuji.
| fotogalerie: http://happypeta.rajce.idnes.cz/, ICQ 403420179 |
|
21272
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5493
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 19:20:24 |
|
Tommasel: Aplikace In-senior stojí 990 Kč na tři roky.
Jenom na rok  .
|
David
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5573
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 19:44:49 |
|
Happy:
To je přece fuk. I kdyby ti senioři jezdili zadarmo, tak jsou stále normálními cestujícími.
Když někdo jede zadarmo nebo na nějakou velmi levnou jízdenku, tak vlastně nijak nepřispívá do systému. Přestože jede, tak tržby nerostou a ztráta neklesá (anebo rostou/klesá jen velmi málo).
V krajním případě pak může nastat stav, kdy v dopravním prostředku jezdí podle výsledků sčítání cestujících např. 30 lidí, přesto jsou tržby mizivě nízké... |
Peva
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1102
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 20:04:51 |
|
Pokud mi někdo z Vás ekonomicky zdůvodní potřebu vzduchovozičů jinak než oběhy vozidel dopravce
Tak já to zkusím na jednoduchém příkladu.
Vozidlo na typické venkovské lince veze ráno z vesnic spoj s lidmi do práce, do města přijíždí na půl šestou. Potom je na lince veden druhý spoj s dětmi do školy, který do okresního města jede na půl osmou.
varianta A je na oba spoje nasadit jedno vozidlo a jednoho řidiče. To ale znamená, že někdy po půl šesté ráno vozidlo jede z města do vesnic (do té poslední přijede někdy před sedmou a tam otočí na toho školáka). Tak a teď máme dvě možnosti:
A1. zveřejníme v JŘ ty dva spoje "do města" a ten návrat pojedeme jako technologickou jízdu a náklady té technologické jízdy napočítáme do nákladů těch dvou spojů ráno, no a co nepokryje tržba z jízdného, to naúčtujeme objednateli jako "prokazatelnou ztrátu" (PZ).
A2. zveřejníme všechny tři spoje (i ten "proti špičce") a každému spoji přiřadíme jen jeho náklady. Výsledná cellková suma nákladů v Kć bude prakticky stejná jako v prvním případě, ale v tabulce JŘ se nám objeví "vzduchovozič", pokud "vzduchovozič" nabere po cestě byť jen jednoho cestujícího, je tržba z jízdného za tohoto cestujícího výnosem navíc, o který se snižuje PZ (za stejného km proběhu vozidel jak v var 1). Šofér se vzbudí před pátou a ve třičtvrtě na osm má padla.
Nebo je tu varianta B která znamená "dvě vozidla+dva řidiči" na dva spoje, první se vzbudí ráno před pátou, odveze dělnický spoj a ve třičtvrtě na šest má "padla" a druhý se vzbudí před sedmou, odveze školní spoj a ve třičtvrtě na osm má "padla"
Vy tvrdíte, že je pro každého dopravce ekonomicky náročnější varianta A "jedno vozidlo+jeden řidič na tři spoje" než var B "dvě vozidla a dva řidiči na dva spoje" (že mzdové náklady na druhého šoféra + odpisy druhého vozidla jsou nižší než variabilní (vč. podílu připadajícího zvýšené údržbě prvního vozidla) náklady na jízdu "vzduchovoziče")?
Já tvrdím, že "vzduchovozič" dle varianty A2, tedy to, co vypadá jako "dopravcem vyřvaný spoj z důvodu oběhu vozidel" je následkem a ne příčinou (byť oběh vozidla může způsobit, že ten "školní spoj" neodjíždí z výchozí vesnice v pro školu ideálních 6:57, ale třeba až v 7:01, protože to vozidlo při návratu z prvního spoje rychleji nestihne). Kdyby byla ekonomicky výhodnější varianta B, dávno by se dle ní v civilizovaných zemích jezdilo...
Rozumíte tomu takhle, nebo vám to mám i nakreslit?
Tak a teď k Vašemu nápadu "dle smlouvy":
Občané (cestující) by ale chtěli, aby mezi spojem "na půl šestou" a "na půl osmou" do města jel i spoj "na půl sedmou" do města.
Dle vašeho nápadu by tedy měl objednatel otočit směr jízdy vloženého "vzduchovoziče" (což znamená, že na tři spoje (do města na půl šestou, sedmou, osmou) najednou potřebujete tři vozidla+tři řidiče) a po dopravci chtít, aby ho to stálo stejné peníze jako varianta A2.? Který dopravce to za stejnou PZ odjede?
|
Borovníčka
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.202.112.250
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 20:45:20 |
|
"Který dopravce to za stejnou PZ odjede?"
No přece Boblidk se svou sqadrou..!! |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6450
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 20:57:04 |
|
Karlshaus:
Na současném "krajském" systému vidím nejhorší to, že si každý hraje jen na vlastním písečku. Umírají pak oblasti u hranic kraje a mezikrajské lokální (ne lokálkové) spojení prakticky neexistuje.
To byste se ale měl bít za zrušení krajů a centralizaci objednávky dopravy někde od Studánky až po Hrčavu do Prahy. Takt nemá s tímto vůbec nic společného.
Proto je u nás velké množství denně dojíždějících ...
Dobrá, to je ale argument PRO více spojů a více návazností, nikoliv proti. Maximálně to může být argument pro jistou diverzifikaci rozsahu ve špičkách a v ostatních částech dne a týdne, ovšem těžko to může být argument proti ITJŘ. I v něm je možné takty půlit, popř. i čtvrtit. Určitě to ale není argument pro vedení spojů pouze ráno do města a večer zpět. Nebo snad u nás se nejezdí k doktorovi, za zábavou, do práce jinam než do největší fabriky ve městě, na služební cesty, ... ? Rovněž tak to není argument pro stejnou cenu za km při převedení buskm/vlkm ze sedle do špičky.
což ČernáDíra ani neumí
Uniká mi, co mají ČD společného s rozdílností ceny při různém způsobu obsluhy. I ČD jistě umí spočítat, kolik je budou stát ty dva Pevou zmíněné modely obsluhy. Uměl by to i jakýkoliv soukromý dopravce.
pokud jakýkoliv vlak neveze alespoň 30 osob, je ,i z dnešních smluv, ekonomicky na zrušení ...
Mám takový pocit, že si tu ekonomiku dost zjednodušujete. Tuto větu bych mohl uznat za předpokladu, že by se neřeklo jakýkoliv, ale nejvytíženější vlak na danné lince (pravděpodobně půjde minimálně o dva - ráno a odpoledne). Pokud mi dopolední vlak veze třeba těch 30 lidí, ale odpolední mi jich veze 120, tak už to vypadá jinak. Buď ten dopolední pár odvezu busem, pak ale mi vlak stojí a sice něco ušetřím na poplatku za DC, něco málo asi i na naftě, ale platím zase navíc řidiče a autobus. Nebo ty lidi neodvezu vůbec, ovšem pak mi jich určitě ubyde i ve špičce (100% nejedou všichni v sedle obě cesty, to můžete vykládat dětem jako pohádku, ne mě), ve špičce klesnou tržby, zvýší se ztráta a ještě budou lidi nasraný, páč čekání někde třeba přes celé dopoledne dneska nikoho neoslní, to raději pojede IGK.
Bručoun:
tak prosazuju na páteřních linkách celotýdenní taktový základ v rozumném intervalu, t.j. reflektující reálnou vytíženost. Dále špičkové posily taktu, a špičkové posilové přímé linky. Posily nemusí nutně být taktové.
Já si to překládám a upravuji tak, že na páteřních (železničních + některých autobusových (kde nevedou koleje)) linkách CD CT alespoň 120 minut, ve špičce 60 minut (příměstská častěji). V sedle všechny "nepáteřní" linky ukončit u páteřních a přestup, ve špičce vybrané (ty silnější) "nepáteřní" ohnout přímo "zhruba po trase těch páteřních" až do významnějšího centra.
Výhodu spatřuji především v tom, že vozidla na páteřních linkách budou využita stále, některá vozidla na "nepáteřních" linkách budou v sedlech stát. Přijde mi lepší, když budou stát levnější vozidla než dražší, tj. autobusy než vlaky. (Nepořizuji si drahé věci proto, aby mi stály v "garáži".)
Nic z toho ale nehovoří proti zavedení ITJŘ nebo rušení sedlových spojů.
znova Karlshaus:
Pokud mi někdo z Vás ekonomicky zdůvodní potřebu vzduchovozičů jinak než oběhy vozidel dopravce
Dle toho, co jsem napsal výše je zřejmé, že tzv. "vzduchovoziče" je potřeba naplnit nebo převést do patřičené kategorie vozidel. Pouze se jaksi lišíme v tom, co je "vzudchovozič".
Edit: Ha, přibyl další Pevův příspěvek ... Jsem koukám pěkný slimješ.
(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6451
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 21:04:56 |
|
Peva:
K původnímu tématu jste se vyjádřil více a výstižněji.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Karlshaus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 221
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 21:47:49 |
|
Ale stále stejně. Sice už se vyhýbáte typu dopravy slovem dopravce. Nelze přistoupit na takt jen u jednoho dopravce - abych zůstal ve Vašich intencích. 
Mluvíme - li o VHD, pak v okolí velkých aglomerací je nutný intervalový provoz (též lze použít termínu aglomerační interval). Termíny, který tu nikdo z Vás evidentně nechápe. Tam totiž nejde o jeden druh dopravy, ale kombinaci. Obvykle to funguje tak, že železnice po ránu je páteří doplněnou prodlouženými místními busy. Pak přijde polosedlo: místní busy navážejí na body přestupu na železnici. A okolo 11h začne plné sedlo, kdy přestane jezdit železnice a je nahrazena souběžnými busy. Odpoledne obráceně, vypadne ale první fáze. To je ve velkých aglomeracích.
Na venkově musí jezdit všichni dopravci podle skutečných potřeb a jen to, co je skutečně nutné. A věřte, že tam se ví naprosto přesně, co je potřeba.
Ad Mibl:
Portál veřejné zprávy nic neříká? Tak hledej! Jindy jsi taky chytrej a víš, kde co najít. Tady je to větší fuška. |
Bručoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3148
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 22:45:45 |
|
Hroch: Co se týče frekvence, tak pro "páteřní páteřní" linky určitě souhlas.
U "cvičných lokálních páteřních linek" mi v konkrétním "modelovém území" v pracovní den buď
a) chyběly spoje na devátou ráno do okolních měst a spoje po desáté večer z odpoledních směn, nebo
b) vycházel příliš velký nárůst km, nebo
c) nevycházela hodina v odpolední špičce, nebo
d) nevycházela kapacita v ranní špičce, nebo
e) vycházel interval tam 1-1-1-1-3-2-1-1-1-2-3, zpět 1-1-3-2-1-1-1-1-1-2-3 (ráno u důležitějších linek ještě dva plus jeden posilový spoj kvůli pobírání frekvence).
V daném případě jsem vybral e) kvůli největší podobnosti se současným "pasystémem". Kdyby se měl IDS v daném území skutečně realizovat, tak by tento druh řešení byl ekonomicky reálný, a přitom by vzbudil u místních nejméně vášní. (Základní takt pro "páteřní páteřní" linky v okolních městech jsem uvažoval 60 minut.)
Co se týče stání vozidel, tak mi vycházelo, že nebudou stát "některá vozidla", ale významná část vozidel.
Leckde mi ani nevycházela železniční páteřní linka jen proto, že tam vedou koleje. V nejednom případě vycházel jako vhodnější systém taktový R, taktový souběžný autobus, a osobní vlak jen jako špičková posila.
Přijde mi lepší, když budou stát levnější vozidla než dražší, tj. autobusy než vlaky. (Nepořizuji si drahé věci proto, aby mi stály v "garáži".)"
Takto napsané se to zdá logické, ale ekonomicky je to spíš naopak. Sedla jsou z hlediska tržeb takový propadák, že je vypravení dražšího vozidla docela přepych.
Například Probotrans si své 15 m Scanie z větší části šetří do špiček, a na značnou část polovytížených sedlových spojů nasazuje 12 m busy.
Podle mě by mělo záležet spíš na tom, kde je které řešení účelnější. Leckde by se dal využít přibližný proklad vlaku a autobusu, který spojí stejná města, ale cestou vymete různé vsi. Například v pracovní den spojení měst v maximálním intervalu 2 hodiny, s řadou částečných souběhů, a o víkendu proklad dvou čtyřhodin na dvouhodinu mezi městy. Pokud jsou obce v trase autobusu stejně významné nebo dokonce významnější než ty v trase vlaku, a obě linky stejně rychlé, tak bych rozhodně nevytvářel umělé návozy na vlak.
"V sedle všechny "nepáteřní" linky ukončit u páteřních a přestup"
Je třeba hlídat, aby počet přestupů nepřekročil únosnou mez. Aby třeba u spojení do centra krajského města nebyly tři přestupy (bus-bus-vlak-MHD, nebo bus-vlak-vlak-MHD).
Největší problém je Praha, tam na některá pracoviště pověřeného (ex-okresního) úřadu z okresů PZ a PH kolikrát vychází bus-vlak-metro-tram i ve špičce. Do některých škol ještě hůř: bus-vlak-metro-metro-bus. V takovém případě rozhodně nelze přidat další přestup. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6452
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 22:49:23 |
|
Neškodilo by uvést si tu některá fakta:
počet přepravených osob VLD (busy)
počet přepravených osob ŽD
Obrázek, nechť si udělá každý sám.
Abych nebyl nařčen, tak na informace mě přivedl kolega Mašinka ve vedlejší diskuzi.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Bručoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3149
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 23:09:24 |
|
"železnice po ránu je páteří doplněnou prodlouženými místními busy. Pak přijde polosedlo: místní busy navážejí na body přestupu na železnici. A okolo 11h začne plné sedlo, kdy přestane jezdit železnice a je nahrazena souběžnými busy"
Tenhle systém bych nebral. V tom aby se prase vyznalo, kdy jede vlak a kdy autobus.
Přijatelná řešení souběhů podle mě jsou:
1) Vlak je základní linkou. Ve špičce se jezdí souběžně, mimo špičky se sváží lidi na vlak.
2) Obě linky, vlak i autobus, mají podobné provozní parametry. Ve špičce jezdí buď nezávisle na sobě nebo v prokladu, v sedle se taktově střídají. Pokud je podél vlaku hustší osídlení, nebo je vlak rychlejší, tak to vychází i kapacitně.
3) Základní linkou je autobus, kvůli vhodnější trase. Vlak v takovém případě pojede jen ve špičkách, v souběhu s autobusem.
Obecně nepreferuju ani jedno z těchto tří řešení, záleží na konkrétní situaci. |
Bručoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3150
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 23:17:03 |
|
Hroch: Z té tabulky je vidět, že celkově větší přepravní výkony (mil.oskm) dělá "zlý" autobus. Dá se tušit, co by se stalo, kdyby se všude preferoval vlak po způsobu Ropidu. Lepší bude autobus překvalifikovat do kategorie "hodný".
Pokles průměrné vytíženosti vlaku z 32% v roce 2000 na 23% v roce 2008, to je docela katastrofa. Tento údaj dává tušit, co by se stalo, kdyby se dále zahušťovala sedla a víkendy. A to je takt mimo aglomerace většinou dvouhodinový. Hodinový takt tak, jak si ho někteří diskutující představují, by byl ekonomickou sebevraždou.
(Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.) |
D-laik
Neregistrovaný host
Odeslán z: 109.73.212.207
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 08:43:01 |
|
Jen jednu poznámečku - zatímco v autobusech se dá spočítat počet cestujících poměrně přesně, ve vlacích je to věštění. Ať už se sčítají počty z hlášení průvodčích, nebo z prodaných jízdenek, je to ve špičkách (v pracovní dny i o víkendu) jen utopie. Jsou totiž vlaky (a není jich málo), kde vzhledem k masovému úbytku stanic s prodejem jízdenek, jede i polovina cestujících bez vlastní viny zadarmo - průvodčí se k nim nedostane. Typickým příkladem jsou tratě 047, nebo 226 (jistě znáte spoustu dalších). |
Bručoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3152
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 09:06:27 |
|
D-laik: Pokud vím, tak se přinejmenším část sčítání nedělá podle prodaných jízdenek, ale nárazově fyzicky. V takovém případě se může průvodčí seknout na obě strany. Konkrétní průvodčí může sčítat i aktivisticky, a trochu přidávat .... |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3331
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 10:26:17 |
|
Ale tak Karlicku , já mám kromě Prahy (nemají se k odpovědi a ve 30 dnech nepřišla reakce) a KV kraje (zatímco jiné kraje prohlašují za obchodní tajemství dopravce pouze vybrané přílohy smlouvy (=ty, ve kterých je řešeno struktura výnosů a nákladů) a zbytek smlouvy se na základě zákona o svobodném přístupu k informací běžně poskytuje a často je i na webu, tak ve Varech se s tím nepárali a prohlásili za obchodní tajemství smlouvu celou) k dispozici všechny krajské smlouvy s ČD. A MD dalo smlouvu na web až tento týden. Takže v tom, že bych smlouvy neměl, problém nebude.
Takže opakuji otázku: Nešlo by uvedený (dle Tebe ve smlouvách se vyskytující) požadavek na 30 platících doložit citací libovolné ze smluv? Pokud ne, asi tě budu muset mít za  a
(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 10:43:26 |
|
První a třetí varianta (Bručoun 12. února 2010 - 23:09) by se dala zkombinovat: ve špičkách nechat souběžně s vlakem i přímé autobusy, v dopoledním sedle autobusy navázat na vlak a večer, kdy je přepravní proud nejslabší, pouze autobusy. Částečně se tím respektuje i Karlshausovo „polosedlo“ a „sedlo“, ale neztrácí se přehlednost.
Při výběru autobusových linek, které by měly ve špičku pokračovat přímo, lze rozlišit až tři druhy:
– nejdůležitější přímo do města po celou špičku
– u ostatních odvést autobus posledním špičkovým spojem do města na 7:30, zpět ve 13:30 až 14:30, pokud by tento autobus během dopoledne zůstal stát v přípojné stanici
– nejméně významné s přestupem celodenně
Obecně ale souhlasím, že konkrétní řešení závisí na konkrétních podmínkách. |
Bručoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3154
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 11:14:06 |
|
"ve špičkách nechat souběžně s vlakem i přímé autobusy, v dopoledním sedle autobusy navázat na vlak a večer, kdy je přepravní proud nejslabší, pouze autobusy"
Hned mně napadá jeden konkrétní případ, kde by se to asi hodilo. (Spíš bych to označil jako variantu 1b, než jako kombinaci 1 a 3, ale to je detail.)
"Při výběru autobusových linek, které by měly ve špičku pokračovat přímo, lze rozlišit až tři druhy" ....
.... plus nějaké kombinace. Třeba přímý bus do města v 5:30, 7:45, 14:15, zpět 5:45, 10:00, 14:30, a zbytek s přestupem. Vím o lince, kde to tak funguje, a není důvod to měnit. (Jeden spoj z každého páru je kvůli frekvenci, druhý kvůli oběhům.) |
Jct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 304
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 11:32:17 |
|
Ad Bručoun: Z té tabulky je vidět, že celkově větší přepravní výkony (mil.oskm) dělá "zlý" autobus.
Ale jenom o fous - 6,80 mld osobokm vs 7,06 není velký rozdíl. Ovšem úbytek počtu cestujících při porovnání roku 2000 a 2008 je více alarmující u autobusové dopravy - ze 423,7 miliónů na 339,9 vs. 184,7 na 177,4 u železniční dopravy. |
Jct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 305
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 11:46:21 |
|
Ad Hroch: Čím se ČR liší od západní Evropy v chování cestujících?
Tohle je docela záludná otázka - jaká západoevropská země je podle Vás z hlediska VHD k nám nejblíže ? |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 14:25:58 |
|
Bručoun:
„přímý bus do města v 5:30, 7:45“
I to je obecně použitelná varianta.
Pokud uvažujeme trasu mezi větším a menším městem s mezilehlými menšími obcemi, přičemž zde není hustá dálková doprava tvořená rychlíkem po hodinách, celodenním základem bude zastávkový vlak a ve špičku jej posílí zrychlený; to umožní rychlé spojení měst ve špičku a dostatečný interval v sedle pro všechny.
Ale dlouhodobě ubývá počet dojíždějících na 6:00 a přibývá na 7:00. Takže začít provozovat zrychlené špičkové posily už před 6:00 nemusí být ekonomické. Pak se hodí i ten bus na 5:30, přestože frekvence ještě není tak vysoká.
Jct:
„úbytek počtu cestujících při porovnání roku 2000 a 2008 je více alarmující u autobusové dopravy“
U železnice byla během tohoto období alespoň v dálkové a příměstské dopravě zavedena atraktivní nabídka, která umožňuje přitáhnout cestující. Konkrétní výkyvy jsou hlavně dílem obchodní politiky ČD. Jakmile totiž cestující provedou tah v podobě nárůstu svého počtu, ČD bleskově zareagují protitahem v tarifu a další nárůst spolehlivě zastaví.
V autobusové dopravě to mají v rukou hlavně kraje. A vzhledem k tomu, že většina krajů převzala dopravní koncepci někdy z roku 1970, není se moc čemu divit. Svůj díl ale asi má i tarif, který řada dopravců, alespoň v objednané dopravě, drží těsně pod obyčejným jízdným ČD. |
Karlshaus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 225
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 17:44:49 |
|
U krajů je to věc peněz. Je všeobecně známo, že dotace potřebné na jeden vlak jsou stejné jako na tři PRÁZDNÉ busy. Pokud počítám hraniční limit tržeb u busu 11Kč/km (jinak linka není zařazena do ZDO), pak jde o 4 až 6 busů podle kraje a tržby.
Proto tady celou dobu melu, že VHD je nutno upravit. A to ve prospěch busů, samozřejmě. Není přeci možné donekonečna dotovat extrémně prodělečný systém a díky tomu mít i zaříznutou veřejnou dopravu o minimálně víkendech tam, kde koleje nevedou.
Položte si se mnou otázku:
Proč jede dopravce s 10 osobami (z toho tak tři režijkáři) přes obce s celkovým počtem obyvatel cca 7000, a přitom neexistuje spojení pro obce s cca 20000 obyvateli? Jen proto, že někam vedou koleje a někam ne? Silnice vedou (téměř) všude. Řešení je jednoduché. Zaříznout všechny vlaky, které nesplňují hraniční limit 30 platících cestujících (proč zrovna 30 jsem tu vysvětloval asi 3x - tak si to v archivu dohledejte). Ušetřené veřejné peníze převézt do smysluplných bus spojů (počínaje mikrobusy jako na Kokořínsku) - nejlépe návoz na nějaký páteřní spoj (vlak či velkokapacitní bus).
A většinu lokálek zprivatizovat. Co se osvědčilo u JHMD, to bych zavedl všude a hlavně nevymýšlet proč NE, ale proč a jak brzy ANO.
Vím, že z tohoto řešení mít šotouši radost nebudou. Ale situace ve VHD je již naprosto neudržitelná a konzervovat současný stav dalších 10 let povede ke skutečnému zhroucení i železnice. |
21272
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5503
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 18:44:07 |
|
Stačí remotorizovat 810 na nějaké nové IVECO motory s menším výkonem a menší spotřebou a hned je autobus na kolejích .
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6453
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 19:05:41 |
|
Tedy popořadě ...
Karlshaus:
Ale stále stejně.
Ano, stále stejně nejste schopen vstřebat jednoduché počty, která Vám Peva napsal, natožpak na ně rozumně reagovat, tj. neopakovat svůj kolovrátek, ale pokusit se to tedy nějak popřít. Podle mě to popřít nelze, ale Vy stále melete svou, ovšem bez důkazů.
Termíny, který tu nikdo z Vás evidentně nechápe.
Tyto termíny jsou podle mě jen z Vaší hlavy. Byl bych rád, kdyby se zde vyjádřil třeba kolega Záruba, jak ty pojmy znají u nich.
polosedlo: místní busy navážejí na body přestupu na železnici. A okolo 11h začne plné sedlo
Viz Bručoun.
Na venkově musí jezdit všichni dopravci podle skutečných potřeb a jen to, co je skutečně nutné.
Přemýšlím, jak jste přišel, že na venkově žijí stáda, které jezdí všude spolu. Jestli Vy si ty lidi nepletete s dobytkem nebo divou zvěří.
že VHD je nutno upravit. A to ve prospěch busů, samozřejmě
VHD nunto upravit je ... třeba v takovém Jihočeském kraji by mohli vyprávět, totéž na Vysočině nebo i ve Středočeském kraji. Ovšem jinak než si asi představujete. Busy upřednostnit jen tam, kde CD CT frekvenci i z přípojných spojů poberou a jsou přitom alespoň podobně rychlé jako vlak.
neexistuje spojení pro obce s cca 20000 obyvateli? Jen proto, že někam vedou koleje a někam ne?
A to jako chyba železnice? Sorry, ale nenechte se vysmát. To jsou nářky typu "já kozu nemám, ať chcípne i sousedovi".
hraniční limit 30 platících cestujících (proč zrovna 30 jsem tu vysvětloval asi 3x - tak si to v archivu dohledejte
Žádný ekonomický rozbor počtu limitního počtu cestujících pro náhradu vlaku autobusem na jakékoliv lince v archivu není. Krom toho to samozřejmě neplatí všude stejně a je třeba přihlédnout k místním poměrům.
A většinu lokálek zprivatizovat.
Na většině linek (nejen místních, ale klidně i dálkových!!) vyhlásit výběrové řízení na dopravce.
Pokračování později ...
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6454
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 20:21:43 |
|
Bručoun, 3148:
"cvičných lokálních páteřních linek"
Přiznám se, že mi naprosto uniká význam tohoto pojmu. Dtto u těch číselných řád.
Podle mě by mělo záležet spíš na tom, kde je které řešení účelnější. ...
Těžko se bavit takto obecně. Každý případ může být trochu jiný.
o víkendu proklad dvou čtyřhodin na dvouhodinu mezi městy
Pokud je trasa stejná, uniká mi smysl střídání dopravních prostředků - jen by to lidi mátlo. Pokud by měla být trasa různá, i tak bych zauvažoval nad alespoň jednou linkou/prostředkem ve 2h (vlak vs. bus případ od případu), čtyřhodina je fakt moc. Zejména v momentě, kdy nejsou oba systémy úplně provázány (zastávky, informace, tarif,..).
bych rozhodně nevytvářel umělé návozy na vlak
Každý přestup je svým způsobem umělý. Není ale prostě ekonomicky únosné pro každého jedince objednávat přímý spoj, k tomu jsou tu taxíky.
Bručoun, 3149:
1)-3) Všechny řešení jsou možná, ale páteřní linky by měly jezdit alespoň v té dvouhodině (týká se především bodu 2)). Bod 3) je dosti specifický, neřekl bych, že se bude vyskytovat moc často. (V mnou řešeném případě jsem narazil na dva případy, kde by se toto řešení uplatnilo.)
Bručoun, 3150:
Nevím, komu jste ten první odstavec adresoval - zejména ty pojmy "hodný" a "zlý". Já si nemyslím ani o autobusu ani o vlaku, že je hodný nebo zlý.
Interpretaci, kterou jsem myslel, podal Jct, příspěvek 304.
Obecně: Přijde mi, že tady bojujete proti jakémusi virtuálnímu nepříteli autobusů. Proč proboha?
Jct, 305:
jaká západoevropská země je podle Vás z hlediska VHD k nám nejblíže ?
Záleží, z jakého pohledu se na to díváme. Pokud vím, tak Ti, kteří dnes rozhodují, se nejvíce inspirují v CH. Myslím, ale, že CH má přeci jen trochu specifické geografické podmínky. Blíže by naše VHD mohla mít spíš k D nebo B. Ovšem reálnou podobnost zatím nemá s žádnou zemí, páč nikde nemají asi takový úžasný systém typu Vysočina nebo JČ.
810 292-3:
Obecně ale souhlasím, že konkrétní řešení závisí na konkrétních podmínkách.
Souhlas.
U železnice byla ... pod obyčejným jízdným ČD.
Souhlas.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Karlshaus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 227
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 21:04:54 |
|
Tak pro Hrocha znovu otázečka:
Musí zůstat o víkendu 20000 lidí bez VHD jen proto, že se finance promrhají na neekonomické dopravě pro 7000 lidí? |
D-laik
Neregistrovaný host
Odeslán z: 109.73.212.207
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 21:12:41 |
|
Karlshaus: Na rozdíl od některých diskutujících si myslím, že v něčem máte pravdu. Ale jen v něčem. Kdyby skutečně otázka stála: "jeden motoráček, nebo tři autobusy?", byl bych pro ty autobusy. Jenže sám dobře víte, že tam, kde jezdívalo každý den šest až osm párů vlaků, jezdí po přechodu na silnici tak tři páry autobusů a ještě jen v pracovní dny. Navíc i ta 810 poskytuje určitou rezervu, kterou autobusy prostě nemají. A když se někde na lokálce setkají třeba v červnu dvě třídy na školním výletu, ta proklínaná 810 to jakž-takž pobere. Autobus ne. A tohle se stává poměrně často. Problém a to zásadní vidím jinde - v zoufalé nepružnosti vyšších stupňů řízení ČD. A to je to, v čem s Vámi bez výhrad souhlasím - většina lokálek by se měla zprivatizovat a to co nejdříve. Jenže právě pro tenhle názor tady asi budu ukamenován. |
David
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5582
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 21:45:29 |
|
D-laik:
Jenže sám dobře víte, že tam, kde jezdívalo každý den šest až osm párů vlaků, jezdí po přechodu na silnici tak tři páry autobusů a ještě jen v pracovní dny.
Kraje, které se zachovaly alespoň jakž takž koncepčně (Jihomoravský, Královéhradecký, ale i Ústecký), skutečně většinou nahradily rušená vlaková spojení (minimálně) stejným počtem spojů.
V posledních letech došlo k úplnému zastavení osobní dopravy na několika tratích nebo jejich úsecích, a byly to většinou tratě právě v těchto třech krajích.
Na které trati, kde byla zrušena osobní doprava, došlo k situaci, kterou uvádíte, tj. že 6 - 8 vlakových spojů jezdících celotýdenně bylo nahrazeno jen 3 páry autobusových spojů jezdících pouze v pracovní dny?
(Příspěvek byl editován uživatelem David.) |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6455
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 21:53:29 |
|
Karlshaus:
Nemusí. Nárok na přiměřenou VHD mají obě skupiny lidí.
Abych byl názornější, tak kupříkladu mezi Mirošovem a Blovicemi/Plzní bych páteřní linku vedl přes Spálené Poříčí (přirozeně autobusovou) a Kornatice nebo Štáhlavice bych obsloužil nějakým místním vymetákem, který rozhodně nebude páteřní linkou a nepředpokládám, že by tedy jezdil nějak moc často - v těchto případech lze uvažovat o vypadávkách v dopoledním a večerním sedle. V tuto dobu, popř. i o víkendu bych to řešil nějakou formou dotovaného IGK.
Upozorňuji, že A) jde o konkrétní případ, který nelze absolutně zobecnit; B) počty obyvatel jsem nepočítal, takže na Vaše čísla asi sedět nebudou; C) zamýšlel jsem se nad tím teď chvíli, reálně by to chtělo řešit celou oblast a to je na delší dobu.
Ještě bych dodal k té Vaší oblíbené privatizaci: Když pominu, že dopravní infrastrukturu bych ze strategickcých i bezpečnostních důvodů raději viděl v rukou státu (nižší územní samosprávy), tak proti výběrovému řízení na dopravce má ještě jednu (podle mě) podstatnou nevýhodu. Pokud tu dráhu jednou prodám, tak jakožto státní/krajský úředník už nemám do budoucna možnost příliš ovlivnit, jaký dopravce tam bude jezdit. Tu dráhu jednou prodám a pak nemůžu dotyčnému říct, ať to prodá zase někomu jinému. Když vyberu dopravce ve výběrovém řízení na určitou dobu, mám možnost, pokud se mi z nějakého důvodu nebude dopravce zamlouvat, si příště vybrat zase nějakého jiného (třeba levnějšího nebo s lepším vozovým parkem).
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
pv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.176.167.9
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 22:31:42 |
|
Karlhaus: dědeček i babička, ujídá nám chlebíčka, že ano?
špičky mají na západě také. stát v horním patře vagonu půl hodiny je opravdu zážitek. stání na chodbičce je oproti tomu luxus.
Jct:
v česku se potkává mnoho druhů rozmístění sídel v území a tak musí být jiný dopravní systém v různých částech republiky.
Hroch:
na moravě je běžně ekonomicky únosný interval(záměrně nepíšu takt, bobhause to sere) 1 hodina, tak na prachaticku to bude s bídou 1 den.
810 292-3
ještě je fajn vytvořit systém, který má co nejnižší potřebu vozidel a zaměstnanců. poskakování posilového spoje po semaforech ve špičku je poměrně drahé - v CZ se to týká brna a prahy. u menších měst by to fungovalo dobře. |
Petr_vlček
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2233
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 23:05:11 |
|
David 5582: Inu paradoxně se tomu blíží Kolešovice + Kněževes. V kladiva ne - tam nějaké busy byly a jsou (řek bych že furt stejně) a vlak tam byl v podstatě "plonkovej". Jiný to ale je o víkendu, kdy 4 nebo kolik párů vlaků (aspoň něco někam) bylo "nahrazeno" nějakým půl párem busů (nic nikam).
Podobně v tom slavným HK kraji, kdy o víkendu došlo třeba pro Mostek, Borovnice a Třemešnou k prosté redukci vlaků o 50% s přidáním 0 busů.
On u víkendových busů je jeden zásadní problém. O víkendu je neuživí pradávný busový koncept "do nejbližšího městečka a ani op metr dál". Tam by to uživil (mnohdy) zcela odlišný model od kladiv "pro výletníky". To ale není ZDO, navíc by se u toho muselo přemejšlet a hlavně "nikdy se to tak nedělalo".... |
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 797
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 00:10:10 |
|
Jct: Tohle je docela záludná otázka - jaká západoevropská země je podle Vás z hlediska VHD k nám nejblíže ?
Co do velikosti, osídlení, velikosti měst a hornatosti (kromě nejjižnější alpské části) mi přijde nejblžší Spolková země Bavorsko. Akorát paritu kupní síly mají jaksi o 75% vyšší než my. (Při slepém použití kurzu Kč/Euro vyjde rozdíl mezi zeměmi samozřejmě větší.)
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1350
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 01:01:57 |
|
HROCH: Kolega Záruba tedy s dovolením přednese své oblíbené moudro:
Intervalový provoz známe především z MHD. V rámci jedné linky jezdí spoje v rámci nějakého kratšího času (pár hodin) s pravidelnými rozestupy, ale v průběhu dne je to různé - mezi různými intervaly ve špičce a sedle obecně není žádná závislost, dokonce se často používají plynulé přechody např. z 8 na 20 minut. Různé linky v rámci jedné oblasti ani opačné směry téže linky spolu z hlediska časových poloh (a obvykle ani intervalů) nijak nesouvisí a jakékoli přípoje jsou pouze dílem náhody, čekací doba na přestupu taktéž.
taktový provoz je takový speciální případ intervalové dopravy, kdy interval je po celý den shodný (popř. někdy ve špičce skokově zahustěn na polovinu), vždy je prvkem posloupnosti 60 min. krát 2 na entou (obvykle v mezích n od -2 do 1). Všechny linky téhož systému dodržují jednotnou dohodnutou osu symetrie (obvykle 00), z čehož pak vyplývá spousta zajímavých věcí jako například konstantní doby na přestup ve všech relacích celý den oběma směry.
Takhle se to alespoň chápe u nás. K většině ostatního se nevyjadřuju. Provokativně ovšem k tématu privatizace vypusím do pléna tezi, že je lépe plně privatizovat i s infrastrukturou, než dělat EU paskvil jménem "oddělení dopravní cesty" (neboť jde v praxi jen o zamlžení monopolu, tentokrát SŽDC, který však znemožní jakékoli zlepšení vůči konečnému zákazníkovi např. formou penalizace za zpoždění). A protože plno soukromých drah by pro funkčnost systému muselo být velmi tvrdě svázáno státní regulací, tak raději žádné hry na privatizaci nedělat.
Ono je totiž absolutně šumafuk, jak je ten moloch rozškatulkován atd. Podstatné jsou jména lidí, co tam v praxi vykonávají důležité činnosti. Když to bude jako dneska plný blbců, můžete měnit organizační struktury apod. donekonečna, a bude to úplně k ničemu. A naopak, když budou "u vesla" rozumní lidé, sektor bude funkční prakticky při jakémkoli způsobu organizace. |
stepaan
Neregistrovaný host
Odeslán z: 195.113.79.130
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 11:43:06 |
|
ad Karlsruhe, č.227: jediné městzo nad 20.000 obyvatel v ČR bez železnice jsem našel, že je Orlová (cca 32 tis) - do Ostravy o víkendu jezdí jen mezi 0:00 a 16:00 cca 30 spojů. Druhé největší město, které jsem našel, že nemá železnici jsou Benátky nad Jizerou - 7292 obyvatel. I tam však dnes do Prahy jede 13 spojů. Prosím, o jakém městě odříznutém od dopravy či kde to alespoň nějak hrozí hovoříte? |
Karlshaus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 230
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 12:06:48 |
|
Ad stepaan:
Vůbec jste nepochopil o co jde. Já nepsal o nějakém městě, ale o celé oblasti. Vemte za příklad Rakovnicko, Kutnohorsko, Dobrovicko, Sedlčansko, části Šumavy, Hornoslavkovsko ..... Nechá se toho vyjmenovat! Zkuste se na víkend dostat třeba do oblasti Sedmihoří VHD.
Co se týká privatizace:
Samozřejmě s infrastukturou! Bez toho by to nikdy nefungovalo. A každý provozovatel takto zprivatizované dráhy by se sám snažil podstatně více o získání veřejných peněz skutečně na provoz. |
Zzz
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1943
Registrován: 12-2004
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 12:37:42 |
|
Petr Vlček: V Kolešovicích se po zastavení přidávalo dva páry spojů v kladiva a jeden v NE do Rakovníka.
Na Stč.kraj ještě docela dobrý. |
810 292-3
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.82.18
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 18:23:37 |
|
Karlshaus
„Proto tady celou dobu melu, že VHD je nutno upravit. A to ve prospěch busů, samozřejmě…“
Upravil bych takto:
Proto tady celou dobu melu, že VHD je nutno upravit. A to ve prospěch toho dopravního prostředku, který je v dané relaci celkově výhodnější…
Se zbytkem věty souhlasím.
„Na venkově musí jezdit všichni dopravci podle skutečných potřeb a jen to, co je skutečně nutné. A věřte, že tam se ví naprosto přesně, co je potřeba.“
Nevěřím, protože všude vidím, že se neví, co je potřeba. Jen se občas látají 30 let staré JŘ, když už to někdo nevydrží a stěžuje si.
Bručoun
„Pokles průměrné vytíženosti vlaku z 32% v roce 2000 na 23% v roce 2008, to je docela katastrofa.“
Na jedné straně do dokládá, že nelze všude slepě zavádět jakýkoli takt.
Na druhé straně, kdyby tarif neodrazoval náhodné cestující, možná by byl vývoj i na dálkových trasách odlišný. Často se vychází z předpokladu, že tarifní politika ČD zabíjí lokálky, zatímco na dálkových trasách a hlavně koridorech je pro většinu akceptovatelná. Ale kdoví…
Hroch
„ „o víkendu proklad dvou čtyřhodin na dvouhodinu mezi městy “ “
„Pokud by měla být trasa různá, i tak bych zauvažoval nad alespoň jednou linkou/prostředkem ve 2h (vlak vs. bus případ od případu), čtyřhodina je fakt moc.“
Pro spojení daných měst je ale lhostejné kudy se jede. Je jen na koordinátorovi, aby obě trasy tarifně provázal a zajistil přehlednost; např. vyvěšením souhrnného JŘ. Pokud jsou na obou trasách skutečně malá sídla, proč každé 4 hodiny vést mezi uvažovanými městy 2 souběžné spoje.
D-laik
„Navíc i ta 810 poskytuje určitou rezervu, kterou autobusy prostě nemají. A když se někde na lokálce setkají třeba v červnu dvě třídy na školním výletu, ta proklínaná 810 to jakž-takž pobere. Autobus ne.“
Poskytuje rezervu, ale také za vyšší cenu. Pokud někde jezdí pravidelně 10 lidí a stačí na to midibus, také tam lze poslat 15m bus (810 má také tolik), aby byla rezerva pro případ kdyby… Ale průměrná cena za km bude nakonec jiná, než u midibusu (i když to dopravce rozpočítá mezi všechny svoje výkony).
pv
„systém, který má co nejnižší potřebu vozidel a zaměstnanců“
To je zase ten spor řešený v příspěvcích Bručoun 3147, Hroch 6450, Bručoun 3148. Já jsem vždy pro to, aby se přihlédlo k místním specifikům, potřebám cestujících…
„poskakování posilového spoje po semaforech ve špičku je poměrně drahé“
Předpokládám že jde o Sokolnice a podobné příklady. Uvědomuji si, že zrovna toto je problém. Takže pokud by vedení přímých spojů např. linky 610 bylo neúnosné, tak beru, že je lepší přestup. Na druhé straně 109 tam nekončí. |
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1620
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 18:45:50 |
|
Systém s oddělenou infrastrukturou a soutěží dopravců na ní má výhodu v tom, že minimalizuje cenu na úroveň nákladů jednotlivých železničních dopravců.
V unitárním systému bez konkurence na DC jediný operátor bude nabízet cenu těsně pod cenou prvního substitutu (silnice).
No a protože růst produktivity společnosti je založen vedle růstu výnosů také na snižování nákladů, první systém je celospolečensky výhodnější.
Výše uvedené je samozřejmě značně teoretickou záležitostí; v evropské realitě je první systém v podstatě jedinou reálnou možností, jak zavést na evropskou železnici konkurenci, druhý znamená konzervaci státních železničních monopolů se všemi negativními skutečnostmi s tím spojenými. |
Petr_vlček
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2245
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 19:15:38 |
|
Ad pobírání busů při větší skupině - bus bude mnohde zabiják VHD o víkendě i když bude použitelný JŘ. Protože když někam vyrazí parta 8-12 lidí tak:
- nebude nikomu hlásit co posílit páč sama neví předem čím pojede
- nebude riskovat že se ty partičky sejdou 2-3 a do busu se nevejdou.
Prostě se domluvěj 3 auta. |
Mladějov
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1049
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 20:14:16 |
|
No o potřebnosti něco někam hlásit je povědomost mezi normální,nešotoušskou veřejností prakticky nulová,snad jen starší vedoucí různých oddílů vědí o co gou.
A hlásit Boblickům,že chtěj bus navíc za obyčejné jízdné ? |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6456
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 21:54:00 |
|
TZ:
Děkuji za vysvětlení pojmů. Doufám, že to pan Karlshaus vzal na vědomí.
Desiro:
Souhlas.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Honzasl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2596
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 08:53:15 |
|
Samozřejmě s infrastukturou! Bez toho by to nikdy nefungovalo.
Dovolím si razantně nesouhlasit.
Železniční infrastruktura je z principu monopolní produkt, nelze ji nahradit, nelze vystavět v rámci konkurenčního boje nějakou jinou. Stejně jakou nelze vystavět konkurenční elektrickou, silniční síť, či vodovodní.
Tj, nelze uplaťnovat pricipy trhu na něčem, kde nelze reálně konkurovat. Proto vídím jako zcela nesmyslné privatizovat železniční infrastrukturu - přineslo by to jenom problémy.
Přineslo by stejné potíže, jako byla nesmyslná privatizace distribuční soustavy. Tj, byť jsou dráty v majetku soukromníka, stejně musí zasedat úřad, který mu diktuje ceny a nelze mu konkurovat. Tudíž je soukromé vlastnictví zcela zbytečné, naopak, spoustu peněz ukrádá výplata dividend pro akcionáře. Navíc je praktické nemožné donutit soukromého majitele, aby investoval do údržby sítě - to co provozovatelelé provádějí je často jen látání děr, nikoli údržba.
A potom, hlavní bod mé řeči: strašák jménem Velká Británie. Po zkušenostech se s zpackanou transformací ČD nevěřím, že by provatizace u nás nedopadla podobně.
(Příspěvek byl editován uživatelem honzasl.) |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1351
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 13:14:11 |
|
Naopak ve Švýcarsku zase OpenAcess dlouho neznali, a o nekvalitě nelze hovořit. Navíc zejména v nákladní dopravě je mnohdy docela dobře možné konkurovat různými trasami... Ono totiž oddělení má zase tu podstatnou nevýhodu, že se takřka vytrácí vazba mezi (měnícími se) potřebami provozu a potřebou (?) SŽDC dělat si vše po svém. Bohužel tento stav de facto existoval u ČD i dřív (Bartoušov, Stránov,...), ono asi vážně platí co jsem psal výše - vyměnit pitomce a hochštaplery za normální lidi a ono to půjde, ať je struktura jakákoliv.
Jo kdyby třeba SŽDC byla řízena alespoň z 50% nějakým sdružením dopravců, to by asi byla jiná... On možná nějaký ten holdingový model není úplně špatně. |
Mladějov
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1057
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 13:50:38 |
|
>vyměnit pitomce a hochštaplery za normální lidi
}
Chachachacha !! Pak už to bude jednoduché!
Teda už jsem se tak dlouho nepobavil.
A jak to prosím pěkně uděláte ? A kdo určí,kdo je ten pitomec a naopak ? Vy ?
Tohle je totiž úhelný problém každého většího podniku. |
Petr_vlček
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2260
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 14:13:11 |
|
"Tohle je totiž úhelný problém každého většího podniku."
To je hlavně problém čehokoliv co dělaj lidi |
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1621
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 14:19:53 |
|
zejména v nákladní dopravě je mnohdy docela dobře možné konkurovat různými trasami...
Například když potřebuji třeba do Koperu, tak alternativa možná není. No a tak je to ve většině případů.
Jo kdyby třeba SŽDC byla řízena alespoň z 50% nějakým sdružením dopravců, to by asi byla jiná...
To určitě ano.
On možná nějaký ten holdingový model není úplně špatně.
Zase ale narážíme na problém toho, kdo bude členem toho holdingu. Mimochodem, když se debatovalo o částečné privatizaci DB, tak zvítězil model oddělení infrastrukturních podniků od dopravních; ty druhé následně měly být z 49 % privatizovány. |
Bručoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3157
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Neděle, 21. února 2010 - 21:18:09 |
|
Uff, tady toho přibylo. Tak jen stručně.
"VHD je nutno upravit. A to ve prospěch toho dopravního prostředku, který je v dané relaci celkově výhodnější…"
Podepisuju.
"cvičných lokálních páteřních linek" ....
"Cvičných" proto, že stávající pasystém v dané lokalitě bohužel vydrží ještě hóódně dlouho.
"Lokálních páteřních" proto, že z celostátního pohledu jde o linky lokální, ale navazují na ně linky ještě lokálnější.
"Pokud je trasa stejná, uniká mi smysl střídání dopravních prostředků - jen by to lidi mátlo. Pokud by měla být trasa různá, i tak bych zauvažoval nad alespoň jednou linkou/prostředkem ve 2h (vlak vs. bus případ od případu), čtyřhodina je fakt moc."
Nemá smysl preferovat obce na jedné spojnici dvou měst na úkor obcí na druhé spojnici týchž měst.
Do mnoha obcí nemá smysl jezdit častěji než dvakrát za dopolední sedlo, jednou za večer, a třikrát či čtyřikrát za víkendový den. Spojnice mezi blízkými městy by ale měly být častější.
"Není ale prostě ekonomicky únosné pro každého jedince objednávat přímý spoj, k tomu jsou tu taxíky"
Pro jedince samozřejmě ne. Pro větší skupiny pravidelných cestujících už je často lepší zavést pravidelné přímé spoje. Místy je vhodnější nezahušťovat ve špičce vlak, ale zřídit účelové autobusové spoje.
Rozhodně je neúnosné rušit využívané přímé spoje tam, kde by se nahrazovaly spojením s dvěma přestupy (bus-vlak-bus), nebo spojením s jedním přestupem a dlouhou docházkovou vzdáleností (bus-vlak-pěšky).
Například pro lidi, co jezdí ze Zdic do Berouna musí trvale jezdit přímé autobusy Beroun-Zdice. Bylo by kontraproduktivní nahánět tyto lidi do vlaku. |
|
