Archiv diskuse GVD obecně do 17. 05. 2012

Autor Příspěvek Ignác Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1021 Registrován: 10-2011 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 11:28:15       Ještě bych dodal, že nejsilnější průjezdní směr přes Prahu je zhruba v ose Most-Ústí-Pardubice-Olomouc-Ostrava. Ostatní jsou slabší, ale ne zásadně. Přes Prahu se jezdí všemi směry. Dj_la_défense Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1818 Registrován: 4-2007 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 11:36:02       Ignác: A právě proto, že většina lidí končí v Praze, tak si myslim, že výběr Holešovice-hl.n. je celkem putna. Ústí-Brno asi dominantní není, ale jak se to dá objektivně zjistit, když vlak to jede 4 hodiny a auto 3? To je celkem rozdíl. Při čase 3:30 bych už třeba osobně zvolil vlak, neb je pohodlnější. Nemá cenu tady diskutovat nad tím, co by kdyby, já uznávám, že je praktičtější jet na hlavní nádrží a dělat úvrať, ale když vidim, kolik se tím prožere času, přijde mi to zbytečné, když většina cestujících do Prahy bude mít cílovou stanici Prahu a ne jiné město na přestupu. Ono asi taky šlo i o to, že hlavní nádraží je teďka "výkladní skříň" přece jen Holešovice, tak fešný už nejsou, byť je považuju za pěkné nádraží až na ty herny a podobně, s tím by se mělo něco dělat. Ignác Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1022 Registrován: 10-2011 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 11:47:14       Dj_la_défense - Právě proto, že pro příjezd do Prahy je to jedno a žádný konkrétní tranzitní směr není zásadně silnější než jiné tranzitní směry jsem pro zachování přestupu mezi všemi dálkovými linkami na hlavním nádraží. Taky pro jednotné odjezdové místo z Prahy, i když to by mohlo být pro daný směr i v Holešovicích. (Příspěvek byl editován uživatelem Ignác.) Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8080 Registrován: 8-2004 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 11:48:52       Ignác, 1019: U tramvají jim přijde příliš dlouhý interval 8 a 10 minut a vymýšlejí úděsné kokotiny jak ho zkrátit pomocí rušení části linek a spousty nových přestupů. U vlaků ale místo několika pořádných linek v intervalu 15/30 vymýšlejí nesmysly s intervalem 30/60 Ano, to je zajímavý paradox, který jsem si ani hned neuvědomil. Skoro bych ho zařaidl do Murphyho zákonů v dopravě jako "ropidí paradox". Dj_la_défense: v obou směrech dneska se na hlaváku stojí 16/11 Není to mj. o kompatibilitě časů na vstupu z DB u Děčína a z ÖBB v Břeclavi? Kde jinde to vyrovnávat? Byl by při rychlejším průjezdu Prahou pro Němce nebo Rakušáka akceptovatelný časový posun? až do roku 2008 se dala EC vyjet trasa Pardubice-Česká Třebová za 33 minut, dneska to trvá 36 Nebude to mj. spojené s chystanou přestavbou ÚnO? Jinak s těma vlakama od Úval nesouhlasim, myslim, že není na škodu, když něco i tranzituje Prahou, já jsem to sám využil a nemůžu si na to stěžovat. Pokud je tranzit tak nezbytný (což si nemyslím), pak by tedy měly jezdit tranzitně všechny vlaky. Pojedu-li z Radotína do Klánovic, tak buď budu čekat průměrně 15 minut, resp. musím jít na přesný čas, což v MHD moc nefunguje nebo musím v polovině případů přebíhat mezi hl.n. a Mas.n. (pokud to vůbec časově lze). Ze stejného důvodu nejsem zastáncem tangent. Není náhodou, že Vídeň i Berlín staví, stavěly průjezdní nová nádraží. ... dodal bych v centru města. Pokud byste trval na průjezdnosti, tak samozřejmě můžou EC hl.n. projíždět. Krom delšího přepřahu to znamená okružní jízdu přes vršovický ranžír a Malešice. Úvrať nevidím jako něco škodlivého. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8081 Registrován: 8-2004 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 11:53:32       Dj_la_défense: A právě proto, že většina lidí končí v Praze, tak si myslim, že výběr Holešovice-hl.n. je celkem putna. Není, viz můj příspěvek 8078. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Dj_la_défense Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1819 Registrován: 4-2007 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 12:17:42       Hroch: Ty časy, taky už jsem to psal, je to proto, aby jely "zrcadlově", ale než se začalo jezdit na hlavák, tak s tím problém nebyl, nebo se to někde rozmělnilo cestou nevím. Pokud pro Rakušáka, Němce a pro Slováka by byl problém cuknout časem, tak pak se nemusí dělat žádné koridory, protože s neochotou hnout časem se ztrácí efekt zrychlování dopravy a tím pádem jsou to prachy luftem. Ale, abych byl fér, ono se asi spíš čeká až se dodělá Wien Hbf., než se sáhne výrazněji do těch časů. Pravda, ta přestavba Ústí nad Orlicí mě nenapadla, to máš asi recht. Ale pak se vnucuje otázka, proč to tak je už asi 4 roky. Při 15 minutovym intervalu chodí většina lidí na přesný čas, mám to odpozorované z Radotína, jsou to zkrátka dvě linky po půl hodině a s tímhle nesouhlasim. Kdo si nezapamatuje, že v celou to jede na hlavní a ve čtvrt to jede na Masaryčku, je nesvéprávnej, tyhle linky většinou používají stejně jen místní a pravidlení cestující, takže pochybuju, že by to někomu dělalo problémy. V tomhle ti za pravdu nedám Je to totéž, jako je proklad EC a R směr Ústí nad Labem. Ono nejde tak o tu průjezdnost, spíš jde o to kolik se profláká času, opět budu fér a přiznám, že třeba těch 16 minut v linii sever jih je akorát, protože jak říkám 173 a 175 jedou imrvére opožděny. Řikám chápu praktičnost a "správnost" zajíždění na hl.n., ale přijde mi, že to je zbytečné. Zkrátka linka Praha-Brno, by měla výchozí stanici Holešovice a finíto. Jenže oba tu řešíme teorii, od příštího roku dojde k rozlomení ramene, takže se v Praze bude muset přestupovat, což si myslím, že bude mít za následek odliv části cestujících. Vybrat si mezi EC vlaky Ústí-Praha přestup-Brno za 4 hodiny a 5 minut, nebo autem za 3 hodiny... Není co řešit, čas je delší a ještě se musím čtverat z vlaku. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8082 Registrován: 8-2004 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 12:45:58       Dj_la_défense: Příklad: Končím v 17:00. Jede vlak 17:10 z nádraží A a 17:25 z nádraží B. Mám popoběhnout na A nebo jít volně na B? Pokud popoběhnu na A a nestihnu ho, budu muset přejít na nádraží B nebo čekám o délku úhrnného intrvalu déle. Nebo: Příjdu na nádraží A, vlak má na příjezdu 10 minut. Mám čekat a doufat, že s těmi 10-ti minutami skutečně i odjede (běžný cestující i spousta nádražáků nezná volné sloty na odjezdu z A) nebo mám raději přejít na B na následující? Takže bych si dovolil mírnit slova o nesvéprávnosti. Ale pak se vnucuje otázka, proč to tak je už asi 4 roky. To netuším, stejně jako nevím, zda odhaduji správně. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Dj_la_défense Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1820 Registrován: 4-2007 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 13:11:13       Hroch: Ale tady je to přece celkem jasné. Osobáky kolem Prahy jezdí ve valné většině načas, nota bene pokud je výchozí stanice Praha. Takže to trochu dramatizuješ. Nicméně chápu, kam tím míříš. Ono se to dá vykládat totiž i opačně. Končím v 17:00 v práci. jede vlak v 17:10 a v 17:25 z nádraží A. Jenže tam přijdu a zjistím, že nějakej moula vlezl pod vlak a tudíž jsou všechny vlaky zasekané někde před Prahou a jistota obratu se blíží nule. Takže jak trubka čekám a ujede mi víc. Ale kbyby byly dvě linky, tak se může třeba stát, že ta z hlaváku, která jede jen do Úval bude v pohodě cvrdlikat dál. V osobní dopravě jsou zpoždění spíš jako "zvláštnost", takže záleží na tom jaký si sportovec, jestli chceš běhat nebo ne. A ještě jedna věc, kdyby se sjednotila výchozí stanice v Masaryčku, tak přijdeš o přestupy na hlaváku, a nebo kdyby se to sjednotilo na hlavák (i když nevim, jak by se to tam už vešlo), tak rozbiješ přestupy na Masaryčce, zkrátka jsou to dvě linky a každá jede jinam. Myslím, že to je v pořádku. V dálkové dopravě by ten tvůj příklad už byl samozřejmě citelnější, ale tam už zase nehraje roli ten nízký čas na docházku na nádraží, když jsem vůl a chodim na nádraží pozdě, tak pak se nemůžu divit. Tam už se to dá řešit tak, tak že když vidim, že rychlík kterým jsem chtěl jet má zpoždění (třeba z důvodu obratu soupravy) a vím, že za 20 minut jede z Holešovic EC, tak popojedu do Libně. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6870 Registrován: 10-2004 Odesláno Sobota, 28. dubna 2012 - 13:25:43       Rozdílnost výchozí stanic je v Praze akceptovatelná asi jen v jednom jediném případě: Kralupská. Proč? Protože odevšad, odkud jezdí ML, bude asi vždycky hrát prim MHD (včetně Roztok). ML je a bude doplněk a ne součást nějakého svazku. Bugear Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2660 Registrován: 8-2005 Odesláno Neděle, 29. dubna 2012 - 01:03:30       Ale pak se vnucuje otázka, proč to tak je už asi 4 roky. Protože se ÚnO poprvé objevilo v rozpočtu SFDI 2009 (s termínem 12/09, ten ale nemusel být při sestavě JŘ 2008/2009 znám). »Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)« Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7759 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. května 2012 - 15:18:10       Jen v krátkosti opravím, resp. doplním: Není pravda, že by v nynějším JŘ bylo jedno, jestli vlaky od/do Vídně jezdí do/ze Znojma na uzel (pár minut před) L:00, nebo S:00. Protože ty vlaky, které by jezdily "do uzlu" před S:00, jezdí z Vídně do Retzu či z Retzu do Vídně v současné době (kdy jezdí z Vídně do Retzu a zpět) nejezdí celotýdenně (ale jen od pondělí do soboty). Takže zapojení těchto vlaků do uzlu Znojmo v S:00 (vynucené případným zavedením Sp vlaků HB - ZN při současném nepřehozením uzlu HB ze S:00 na L:00) by ZNAMENALO nutnost posunu časových poloh těchto rakouských vlaků o hodinu. A naopak - při celodenně-celotýdenních uzlech HB i ZN v L:00 by sice bylo potřeba posunout i časové polohy některých rychlíkových linek, ale v případě linky Wien - Znojmo by to buď potřeba nebylo (ale pak by bylo nutné mít JD Stařeč - Znojmo nejvýše cca 54 min.); alebo ano (pak by stačila JD Stařeč - Znojmo za 59 min.), ale ne o hodinu, ale ideálně o 15 minut (zavedení nulové symetrie - ale to by bylo vhodné i dnes). Z jiného soudku: výluka Moravský Krumlov - Moravské Bránice - nakonec došlo k tomu, že Os 4508 skutečně čekal na "výlukový" Os od Moravského Krumlova, i když podle VJŘ v podstatě šlo o mimořádně zavedený vlak s jinou časovou polohou, který by možná ani čekat nemusel (nota bene když o tom nebyla v tom VJŘ ani zmínka). David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7761 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 02:05:54       Několik dalších fotek: Všimněte si, že čas pořízení fotky z Hrušovan a čas pořízení fotky z Laa od sebe dělí 24,5 minuty (a nejde o žádnou úmyslnou manipulaci či chybu). Přitom autobus má stanovenou jízdní dobu Hrušovany, žst. - Laa, Bf. na 26 minut. Skutečnost byla taková, že autobus to stihl ujet za 22 minut, a to včetně 2 minut čekání v Hevlíně na přípoj od Znojma (pravda, zase nezajížděl - protože k tomu nebyl důvod - k zastávce Hevlín, LAA Bomba). Tajemství této jízdní doby spočívalo v tom, že mezi Hevlínem a Laa jsem byl jediným cestujícím, řidič se mne zeptal, na kterou ze zastávek jedu, a po odpovědi, že jedu k nádraží, tak to vzal tudy (mj. okolo toho zarážedla) místo obvyklé trasy (kilometricky to vychází skoro nastejno, nikoliv však časově - odpadá čekání na křižovatkách, u semaforů atd.). Zde bych viděl další možnost k přiblížení realizace řešení propojení taktových uzlů Laa Bf. v X:00 a Hrušovany, žst. (krátce před) X:30 (a tím pádem zajištění přestupních návazností vlak/bus v Laa a. d. Thaya) - v Laa nejprve zajíždět k nádraží a až pak do centra či k lázním. P. S. Jen velmi krátce: příklad s Os 4870 (odjezd z Třebíče ve 4:15) a úvaha typu "když by se změnil uzel HB na L:00, musel by tento vlak jet ve 3:15 či 5:15" je nesmyslný (kromě toho, co jsem již uvedl) i proto, že tento vlak jezdí "netaktově" - kdyby jezdil "v taktu", tak by jeho odjezd ze žst. Třebíč byl ve 3:25 nebo 5:25. Vlastně celá ranní špička (zdaleka nejen) na trati č. 240 je řešena netaktově - je to tak možné i díky tomu, že zde v tuto dobu nejezdí rychlíky (až na R 927, který solidně "stojí v cestě" osobnímu vlaku č. 4876). Kdyby např. jezdil rychlík s odjezdem z Třebíče v "taktových" 4:31 h (a že svého času téměř v tomto čase jezdíval!), už by to s tím prvním ranním Os do Jihlavy bylo složitější. R_666_Satan Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 41 Registrován: 10-2011 Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 06:44:15       David: zahustěte R-230/250 na hodinu a pak nemusíte řešit přesun uzlu HB na L:00, protože bude v X:00 (čili také v L:00). Pak nebudete muset z Brodu tahat 2 spěšňáky za sebou v 5minutovém sledu do Jihlavy (směr Znojmo a ČB). Ze skupiny v L:00 by Vám jelo Znojmo a ze skupiny S:00 ČB. R-190 by se pak posunuly na L:00 ČB - L:00 Plzeň. Uzel ČB by však měl též fungovat každou hodinu, nikoli jen v S:00. Dále by si to vyžádalo posun chebských R-170 na L:00 Plzeň - S:30 Cheb. Rozvázal by se přípoj na Nürnberg. A po úpravách trati 140/130 by v S:30 Cheb vznikla vazba na R-140. Úpravy těchto tratí vyžaduje také tento dokument: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/90D75F36-3966-4555-8115-F19BE04DE D54/0/MaterialProPMDPlanDopravniObsluhyUzemi.pdf (avšak z jiného důvodu - vazba na Nürnberg). Můžete si tedy vybrat, jestli rozkopete SV Čechy, nebo JZ Čechy, variant a podvariant je víc. Stále jste však nenapsal, proč neuvažujete variantu rychlého spojení jižních Čech a Jihlavy s Brnem v případě optimalizace a elektrizace trati 240? Ostatním čtenářům se omlouvám. Marek T. Neregistrovaný host Odeslán z: 88.102.116.103 Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 19:34:28       David: zajímavý report z výletu do našich končin. Díval jsem se trošku do jízdního řádu. Ono, kdyby se chtělo, tak by možná šlo zajistit, aby ranní sobotní autobus stíhal odjezd vlaku v 6:58 z Laa. Stačilo by, aby spoj linky 104 odjížděl z Pohořelic již v 6:00, tedy bezprostředně po příjezdu busu z Brna. Tím máme ušetřeno 5 minut. Další časová úspora by šla realizovat tak, že tento spoj nepojede přes Vlasatice a Troskotovice (u této obce pořád nechápu, proč tam musí být luxus v podobě tří!!! zastávek, které jsou od sebe mnohdy jen pár desítek metrů), ale vezme to po státní a pak přes Trnové Pole. Potenciální cestující do Troskotovic a Vlasatic by měli možnost přestupu v Jiřicích na spoj 104 opačným směrem (z Jiřic odj. v 6:32); vyžádalo by si to ale výjimku v tarifu, aby cestující nemuseli doplácet za zóny, které by projeli navíc. Běžný spoj linky 104 si vezme v úseku Pohořelice-Jiřice 20 minut, trasu přes Trnové Pole by šlo jezdit o 5 minut rychleji (vycházím z JŘ linek č. 108 a 450, Pohořelice-Branišovice-Jiřice). A ty zbývající dvě minuty + nějaká rezerva pro přestup na vlak by se získala třeba podle Davidova návrhu. Vojtik Moderátor Číslo příspěvku: 5168 Registrován: 2-2007 Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 20:56:11       Předchozí příspěvky sem byly přesunuty z této diskuse. David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7766 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 23:22:15       Ke včerejším svým postřehům z Moravského Krumlova a ze Znojma doplním, že i tyto dvě zdokumentované situace jsou ukázkou toho, jak může, leckdy ne nevyhnutelně, vzniknout zpoždění, které se pak přenáší na další a další vlaky (a v systému IDS i autobusy - pokud tedy čekají): Předevčírem totiž dojel Os 4516 do Znojma se 17-minutovým zpožděním, které se pak přeneslo i na Os 4521. Součet zpoždění obou vlaků ve Znojmě tedy činil 34 minut. Přitom, kdyby byl Os 4521 vypraven ze Znojma včas, dojel by v 16:06 do Hodonic, kam se mohlo přesunout křižování se zpožděným Os 456. Ten by sice zvýšil své zpoždění asi na 25 minut, ale v součtu by to stále vycházelo výhodněji a zpoždění by se méně přenášelo na další vlaky. S tím Moravským Krumlovem a přenášením zpoždění mj. i na trať č. 246 nebo předem ohlášenou nemožností dodržet návaznosti vlak/bus v žst. Miroslav: skutečně by nebylo možné provádět takovéto několikahodinové výluky v pozdně-večerních, případně nočních hodinách? Opět by se tím totiž leccos vyřešilo z hlediska nabírání zpoždění, jeho přenášení na ostatní spoje, i z hlediska spokojenosti cestujících. P. S. Snad nebude vadit, když zde alespoň zopakuji (jako doplnění jednoho z příspěvků), že na trati č. 240 je v ranní špičce netaktový provoz, a kdyby tam byl - za jinak nezměněných podmínek - provoz taktový, tak odjezdy ranních Os vlaků z Třebíče směr Jihlava jsou 3:25 a 5:25 h. Zatímco při teoretickém posunu uzlu HB z S:00 na L:00 by se čas odjezdu prvního ranního spoje ze žst. Třebíč směr Jihlava blížil jeho dnešnímu času (4:25 či po jistých změnách 4:33; dnes to je 4:15). David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7768 Registrován: 12-2007 Odesláno Sobota, 05. května 2012 - 09:26:32       Doplnění mého předchozího příspěvku: To zpoždění Os 4521 ze 2. května (hodnoty ve sloupci "max") má analogii i s jinými místy, o kterých zde byla v této souvislosti zmínka (liché rychlíky ČB - Brno atd.): koncepčním řešením situace by nebyly žádné nové výhybny, ale koncepčním řešením je, aby maximální počet vlaků jezdil včas. A když už nějaký nabere zpoždění, aby je nepřenášel na další spoje (vlakové či autobusové). A to se v tomto případě nestalo. Z Babitronu se dá vyčíst, že v Břeclavi na zpožděný Os 4521 nečekal R 813 do Olomouce. Nabízí se otázka - opravdu nikdo nechtěl přestoupit, nebo se někomu ujelo? Další otázkou může být, jestli čekaly přípojné autobusy (jeden spoj do Hrušovan-města a dále do Pohořelic a Brna; druhý spoj do Hevlína a Laa) - bylo na ně přeneseno cca 15-minutové zpoždění (= řidiči čekali 15 minut u Hrušovanského nádraží), anebo ujely a lidé museli čekat cca 45 minut na další spoj? (zde opět platí, že obě možnosti jsou svým způsobem špatné). Opravdu, příkladná ukázka toho, co může způsobit jedno takové zpoždění (a v případě Os 4521 ne nevyhnutelné! ). David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7770 Registrován: 12-2007 Odesláno Pondělí, 07. května 2012 - 05:38:40       Jen koukám, co všechno "nesmí" být v diskusním vlákně "Tratě č. 240 - 248", přestože jde o postřehy ze současného provozu (fotky z Moravského Krumlova, Hrušovan n/J. atd. (hlavně že nechutné sprosťárny, co se tam v posledních měsících objevily, tam - až na nejhorší výjimky - zůstaly...) + poukázání na (ne)přípoje a přenášení zpoždění (opět v současném provozu - tedy jak to souvisí s "grafikonem obecně - návrhy a vizemi v delším časovém horizontu"?). A i když něco z toho bylo zasazeno do širších souvislostí s konkrétní úvahou na možná zlepšení, tak totéž se v té samé diskusi čas od času probíralo i v minulých letech (v podstatě 2006 až 2010) a problém to nebyl; stejně tak to není problém v mnoha jiných "traťových" diskusích... Ale nakonec - proč ne, tady se to alespoň snad obejde bez projevů lidské omezenosti a navíc toho mohu napsat poněkud více. Marek T.: Řešení, které uvádíte, by možná pomohlo u okrajových spojů, ale já jsem se zaměřil na řešení systémové - tzn. celodenní zajištění oboustranných přípojů vlak/bus v Laa i v Hrušovanech. I zde mě napadá, že kdyby se uvažovalo racionálně, tzn. v "taktových souvislostech", a kdyby více vítězil zdravý rozum (tzn. neutrácely se miliardy tam, kde to žádný hmatatelný užitek nepřinese), tak něco takového mohla být otázka nejbližších několika málo let (a kdo ví, jak by to vycházelo, kdyby ty busy skutečně jezdily v Laa nejprve k nádraží a až pak k lázním/na náměstí... třeba by se zjistilo, že zajímavé řešení je blíž, než se zdá)... Uvažoval jsem i v dalších souvislostech jako zajištění pokud možno co největšího počtu přípojů i za stavu, kdy by mimo špičku jezdila větišna linek jen ve 2 h taktu. Nakonec by se dalo dosáhnout solidního výsledku za toho stavu, kdyby v okolí Hrušovan nad Jevišovkou jezdila v hodinovém taktu jen bus-linka Hrušovany, centrum - Hrušovany, nádraží - Hevlín - Laa (kde mezi centrem Hrušovan a nádražím stejně musí takto často jezdit, aby byl zajištěn přípoj ze města na všechny vlaky i od nich). Pak by vycházely mj. i celotýdenní přestupní vazby pro směr Hevlín - Břeclav. V oblasti Hrušovanska by muselo dojít k jistému přehození linkového vedení (to "sudá/lichá" plaít pro období mimo špičku pracovního dne; ve špičce by se pochopitelně jezdilo - stejně jako dnes - každou hodinu): linka č. 822: Znojmo - Lechovice S:30 - (...) Hrušovany, Lidická L:12-L:13 - Hrušovany, žst. X:24-X:29 - Laa, Bahnhof X:55 - Laa, Therme X:57. (zde jsem uvažoval se zavedenou trasou autobusů v Laa) linka č. 820: Pohořelice L:01 - Hrušovany, žst. L:40 - L:46 (přípoj s uvažovanými Sp Brno - Znojmo; těsné návaznosti ve směru Hrušovany, centrum - Brno, případně i ve směru Znojmo - Šanov/Velký Karlov) - Dyjákovice - Jaroslavice - Znojmo linka č. 821: Znojmo - Hodonice, žst. cca S:33 (přípoj od uvažovaného Sp vlaku od Brna) - Hevlín cca S:59 linka č. 104: zrušena, nahrazena linkami č. 820 a 822. Jednou z věcí, nad kterými jsem uvažoval, bylo, že podle mě by bylo lepší mít i při dvouhodinovém intervalu jednotlivých vlakových i autobusovýchlinek mimo špičku spojení každou hodinu (v prokladu vždy dvou linek) alespoň v případě spojení Znojmo - Hrádek, Znojmo - Dyjákovice a Znojmo - Hevlín; i za tu cenu, že v mimošpičkovém období už by nedocházelo k setkávání busů linek č. 820 a 821 v Hrádku (a možnosti přestupů z linky na linku). R_666_Satan: České Budějovice v L:00 považuji za nežádoucí z hlediska přeshraničních vazeb (časové polohy Sp do Vídně - snad někdy přímo, i do Lince). Asi nejkonkrétnější vazbou, která by tím byla narušena, by mohla být vazba ČB - Graz. Při JD ČB - Linz okolo 2,5 h vychází při ČB S:00 příjezd do Lince v S:30, což si docela rozumí s odjezdem směr Selzthal před L:00. Při posunutí ČB o hodinu už by to bylo horší... (k tomu ještě dodám, že za hodně fatální omyl považuji "proškrtání" rychlíků Graz - Selzthal - Salzburg tak, že vznikly díry v taktu; a u některých vlaků Linz - Selzthal je to tak, že v Selzthalu nemají přípoj směrem na Graz ) Zahustění na celodenní celotýdenní hodinu: něco takového bych si představoval spíše u linky Kolín - Rumburk, kde by ve většině trasy šlo vlastně jen o zjednovrstvení bez většího nárůstu vlkm. Ale ani toto by nemuselo být bezpodmínečně nutné. V těch tabulkových souborech "240, 244, 246", "Vysočina" a s nimi spojené "Rakousko" jsem uvažoval právě maximálně efektivně (či úsporně) - základní takt pokud možno jen dvouhodinový, "jen" v širší špičce posílený na hodinový. Stejně tak se snažím uvažovat racionálně v otázce "úprav infrastruktury cílených na stanovený JŘ" (a "nerealizovat nesmyslné miliardové stavby", mezi které by patřily i případné miliardové investice do celé tratě č. 240). Něco, co mohlo být, kdyby se uvažovalo v "taktových souvislostech" (a zároveň neutrácely miliardy tam, kde to potřeba není či to udělá víc škody než užitku), bez problémů realizováno v následujících několika málo letech. Železniční spojení Brna s Jihlavou (potažmo Brna s ČB) bude konkurenceschopné se silničním spojením (= vyplatí se do něj investovat) jedině v případě realizace VRT - to by tam dávalo daleko větší smysl, než to, co jste uvedl. Co trať č. 240 podle toho střízlivého pohledu potřebuje a co nepotřebuje, jsem již do příslušné diskuse (několikrát) psal, navíc je to uvedeno i v těch tabulkách (asi hlavní motto: umožnit hodinový takt rychlých vlaků Brno - Náměšť - Třebíč; je pro to potřeba zrychlit vybraný úsek mezi Kralicemi a Třebíčí). Co se týče uzlu Plzeň hl. n. v X:00, považuji jej z mnoha hledisek za nežádoucí, z těchto důvodů: - předpoklad dvou vrstev rychlých vlaků mezi Prahou a Plzní - předpoklad špičkového půlhodinového intervalu vlaků (alespoň vždy v prokladu Sp/Os) na všech tratích vedoucích z Plně - tedy i hodinový interval Sp vlaků na všech těchto tratích, kde však jde převážně o jednokolejky, takže je nutné uvažovat i s tím, kde se ty protijedoucí vlaky vyhnou. A daleko lépe to vychází po rozpadu uzlu Plzeň hl. n. v X:00. Výsledek: 170.xls (28.7 k) Plzensko.xlsx (752.6 k) V průběhu 2 hodin 4 páry rychlých vlaků (2 x Ex, 2 x R) mezi Prahou a Plzní, kde časové polohy determinují toto: - Ex, který je v Plzni (ve směru od Prahy; totéž platí i pro další odrážky) cca v S:10, jede do Chebu (+ já navrhuji systémové pokračování do Norimberka s cca 10 min. přestupní vazbou v Markredwitz pro směr Regensburg a Mnichov; zčásti by fakticky šlo o propojení s již existujícími "Sp" Cheb - Norimberk) - Ex v L:10 pokračuje do Domažlic, eventuálně i dále (ale skoro bych řekl "ukončit jej ve Furth im Wald a tam jej v S:00 navázat na regionální vlaky do/od Schwandorfu; za takové situace by v úseku Domažlice - Furth by mohly jezdit tyto vlaky zastávkově - čas by tam na to byl. - R v S:50 pokračuje do Chebu takto: do Stříbra jede jako R, dále jako Os (s vynecháním "nejzoufalejších" zastávek - z důvodu stíhání křižování asi Ošelín a Pavlovice), čímž vytváří přibližný proklad s Ex Praha - Cheb (Nürnberg) a navíc perfektně vychází křižování Ex/R, resp. R/Ex, ve Stříbře (v S:35 a L:25). - R v L:50 pokračuje do Klatov. (dále ne, protože je potřeba stíhat Nýrsko v X:00, Špičák v X:30 a Zwiesel v X:00, což by se s přepřahem v KT nestihlo, takže v KT 3-minutový přestup; ale díky tomu může jezdit Sp Plzeň - Klatovy každou hodinu - s tím, že každý druhý spoj jede z/do Prahy; stejně tak i linka Klatovy - Zwiesel - Plattling může jezdit CD CT každou hodinu - při hodinovém taktu se ta frekvence do těch RS1 může "rozprostřít" tak, že by mohly stačit opravdu snad jen 1 - 2 páry nějakých posilových turistických - a netaktových - vlaků) Ale to vše (+ i další věci) se snad dají vyčíst z těch tabulek (trať č. 180 jsem tam nerozepisoval, tam bych se asi pokusil o CD CT takt Os vlaků s moderními motorovými jednotkami, s křižováními Vejprnice v X:00 a Holýšov v X:30; + do toho zmíněný Ex/R (u kterého by ale bylo potřeba, aby zastavoval ve významnějších stanicích/zastávkách na trati). Snad ještě - u tratě č. 160 jsem uvažoval přímé spojení Plzeň - Ústí nad Labem, a to takto: křižování Blatno u J. X:00 - Podbořany X:30 - Tvršice (nutnost obnovit výhybnu) X:00 - Most X:30 (pozn. při nestíhání JD Tvršice - Most max. za 29 minut zrychlit úsek Tvršice - Postoloprty) - Úpořiny cca X:02/X:58 - Ústí nad Labem cca X:26/X:34 (mezi Mostem a Ústím zastávkově; mimo špičku každé 2 h, ve špičce každou 1 h; důležitým bodem by bylo mj. zachování přípojové skupiny v Úpořinách a provázání s linkou Lužná u Rakovníka - Jirkov v Žatci - pochopitelně s tím, aby tato linka znovu jezdila ve 2 h taktu). Ještě je tu otázka R090/130/140. Pár indicií: - Podle mě by bylo výhodnější mít mezi Prahou a Ústím mimo špičku za 2 hodiny 1 pár Ex a 2 páry R, než naopak (jak je tomu dnes) - Tyto R by tedy jezdily CD CT v hodinovém taktu v trase Praha (...) - Ústí - (minimálně) Chomutov. Pak by to např. mohlo být tak, že jeden z nich by pokračoval do Chebu jako rychlík, a druhý jako Os (analogie s mojí představou provozu na PlChu)... - Ideální by bylo stíhat zároveň Lovosice v X:00 i Most v X:00 (chybějí k tomu asi 4 minuty). - Pak by to dost možná chtělo stíhat Sokolov v X:30 (přípoje z/na 145) a Cheb v X:00 - přípoje alespoň z/na 147; tam to asi vždycky bude vycházet na dvojuzel, ale to nevadí - do uzlu v X:30 tam ve směru od KV mohou jezdit Os vlaky. JD Most - Sokolov je dnes 1 h 38 min., chtělo by to 1 h 28 min. Něco málo by se dalo ušetřit projetím žst. Kadaň-Prunéřov (tam se dají přípoje řešit jinak), ale pořád by bylo potřeba nějaké ty úseky zrychlit (další z možností na úsporu pár minutek by bylo nejezdit přes Chodov, ale nevím, jestli by něco takového bylo vůbec přijatelné či vhodné). P. S. Předem dodávám, že (zejména z časových důvodů) zřejmě nebudu ani sledovat a tím pádem ani moci odpovídat na případné reakce (i když je to pro mě vždy zajímavé téma k diskusi, je to docela časově náročné - nemyslím tím samotné psaní, ale hlavně přemýšlení nad konkrétními návrhy dalších diskutujících a nad dalšími řešeními). Ale myslím, že i tak jsem v tomto příspěvku sdělil vše, co tak mohlo být potřeba. (Příspěvek byl editován uživatelem David.) David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7771 Registrován: 12-2007 Odesláno Pondělí, 07. května 2012 - 06:05:46       P. S. č. 2: Pro případné další diskusní kolegy (kteří třeba nesledují příslušná diskusní vlákna): zde jsou ty 3 zmiňované tabulkové soubory (2 z nich jsem kdysi dával asi i sem, ale mezitím doznal jejich obsah ještě drobných vylepšení; v případé té rakouské jde o úvahu nad zlepšením přeshraničních spojení hned na 4 místech najednou, ale vždy s ohledem na to, aby to bylo výhodné i pro rakouskou stranu; u některých tabulek jsem tam neuvedl ranní posilové spoje "do Vídně" - to neznamená, že bych s nimi nepočítal - jejich časové polohy by byly "virtuálně" symetrické s časovými polohami odpoledních posilových spojů "z Vídně"): Vysocina.xls (121.9 k) 240_ 244_ 246.xls (46.1 k) Rakousko.xls (48.1 k) (Příspěvek byl editován uživatelem David.) David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7772 Registrován: 12-2007 Odesláno Pondělí, 07. května 2012 - 12:39:06       Ještě několik poznatků, které jsem výše opomněl: - Na jedné trati by ten CD CT rychlíkový takt 1 h byl potřeba (což jsem neuvedl) - a to Praha - ČB. Kromě toho, že by to bylo vhodné tak jako tak, podle té mojí představy by to bylo nutné pro zajištění přípojů v Táboře jak ve směru na Milevsko (odkud/kam by vlaky jezdily do/z Tábora v L:00) i Pelhřimov (v Táboře by byly v S:00). Snad více než v případě spojení Kolín - Rumburk, počítal jsem s tím zjednovrstvením spojení a zavedením celodenního celotýdenního hodinového taktu na trase Pardubice - Liberec, kde by rovněž šlo o minimální nárůst vlkm (a při standardních ekonomických vztazích a "odmítání přepočítávání všeho na vlkm" by to mohlo vycházet v rozdílu tržeb a nákladů možná skoro nastejno). 070 - 072.xls (31.2 k) Tabulka s tratěmi č. 070 - 072 podle mojí představy: - hodinový takt Praha - Mladá Boleslav - umožnění hodinového taktu Kolín - Rumburk a uzlu Česká Lípa přesně v X:30 - posun časových poloh R-072 a R-080 v souvislosti s posunem časových poloh R-250 po přesunutí uzlu HB na L:00 - jak jsem zmínil i v "Tratích č. 240 - 248", ten posun o 1 h by měl pozitivní vliv (vím, je to jen taková drobnost) na časové polohy vlaků v úseku Mělník - Mšeno (viz tabulka). Ještě mě napadá toto: kdyby nejezdily vlaky od Znojma i od ČB v HB do stejného uzlu, ale např. od Znojma do L:00 a od ČB do S:00, pak by tu nastával problém výběru z nevhodných řešení: - V úseku Okříšky - Jihlava by krátce po sobě jezdily vlaky od Znojma i od Brna, nebo: - Nebyl by zajištěn CD CT přípoj ve směru např. Třebíč - České Budějovice - Některá z linek (buď R-225 nebo R-240) by musela jezdit CD CT v hodinovém taktu. Jinak, co se ještě týče jízdních dob a časových poloh, se kterými jsem v uvedených tabulkách počítal pro trať č. 240, tak ono víceméně platí, že časové polohy by byly fixovány jednak HB v celou, tím pádem křižováními v žst. Bransouze a Kralice rovněž v celou; ve špičce i o půl před žst. Třebíč (na nově zřízeném dvoukolejném úseku - šlo by o jednoduchou věc, terén je tam příznivý); a čas odjezdu z, resp. příjezdu do Brna hl. n. je zde v podstatě také pevně fixován volnou trasou mezi ostatními vlaky (Os-240 i Os-244; na nepříliš velkou a reálně těžko řešitelnou kapacitu úseku Brno hl. n. - Brno-HH jsem v jistých souvislostech upozorňoval v příslušné diskusi již před pár měsíci), ale i kdyby: pro vlakové spojení Brna s Jihlavou by nějaké ty minutky ušetřené zrychlením jeho konkurenceschopnost oproti silnici nepřinesly; hlavní věc, na kterou jsem se zaměřil, bylo to umožnění hodinového taktu rychlých vlaků (v širší špičce pracovního dne). Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8101 Registrován: 8-2004 Odesláno Pondělí, 07. května 2012 - 21:10:08       Mibl z diskuze Železniční uzel Praha: Můžeš mi osvětlit, jaké osobáky vázající na R-Praha přijíždějí do Plzně na uzle 15/45? Nějak je nemohu nalézt. Já samozřejmě vnímám Mirošov, Příkosice je jen taková "diskutérská zkratka" pro zhodnocení místa i důležitosti vazby. Co třeba zauvažovat nad Rokycany od Příkosic v X:00 s vazbou na regionálku, na Prahu s čekáním cca 15 minut? Ty Klatovy můžeš trochu rozvést? Já vnímám pouze úpornou snahu o jakýsi podružný tanzit do Bavor. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6904 Registrován: 10-2004 Odesláno Pondělí, 07. května 2012 - 21:33:35       Hroch, též z uzlu: Ostrá nebude mít o moc větší obrat než Mstětice, přesto se tam zastávka vystavěla. Nic jiného za tím není. Stratov nebo obě Zboží na tom asi nebudou o moc lépe. Pokud by to bylo v Pardubickém kraji, tak by se velmi pravděpodobně projížděly ty zastávky všechny. Jinak co se týče i=15, tak tam bude záležet na tom, v jakém intervalu bude moci odjet Os za rychlíkem z Vysočan a v jakém intervalu bude moci přijet před rychlíkem do Lysé. Pokud by jízdní doby zůstaly podobné jako dnes, pak by se to mělo dát stihnout pravidelně. Ondra_S Neregistrovaný host Odeslán z: 77.12.124.147 Odesláno Úterý, 08. května 2012 - 09:54:08       Pro nas mene chapave: Co znamena zkratka CD CT? Radekedar Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 980 Registrován: 6-2008 Odesláno Úterý, 08. května 2012 - 10:17:41       Ondra_S: celodenně, celotýdenně Sledování trutnovských brejlovců - brejlovci.radekpapez.cz/2012-01/ || Přehledy vozů původní řady Baim - vozy.radekpapez.cz/prehledy/ Zderadíček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 458 Registrován: 4-2007 Odesláno Úterý, 08. května 2012 - 21:48:29       V poslední době máme přezkratkováno, až se z toho člověku dělá špatně. Ferdinandka přežije! Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4122 Registrován: 6-2005 Odesláno Středa, 09. května 2012 - 08:52:37       Hroch 8101: Plzeň 15/45: 1) Pokud jsem po zběžném prolistování pochopil dobře (Plzeňský plán jsem celý nečetl), tak se počítá s osobáky Radnice - Bezdružice, které pojedou z Plzně cca ve 47. minutě, tj. 00 v Kozolupech. 2) Nemyslím, že současný proklad Os-190 a Plzeňské linky mezi Plzní a Blovicemi lze považovat za definitivní. Ono to tam sice bude (dokud se nehrábne do infra) nějak kulhat, ale může to vypadat i jinak než dnes. ad Klatovy, uzel 30: 185 mezi Klatovy a Bešinami je vůči Plzni radiála, takže by dle mého názoru bylo dobré ostře vázat na Plzeň. Pokud by to zároveň umělo vázat ostře i na Domažlice, tak to bude jedině dobře. Z toho ale již plyne požadavek na taktový uzel. Jak se povede dojet do Babin tak, aby se stíhal rychlík do Strakonic jsem zvědav (připomínky ministerského plánu naznačují, že to Plzeňákům asi moc nevychází). Asi by se hodilo, kdyby se dalo křižovat v Malonicích + nasadit svižnější vozidla, ale bez šance to podle mě není. Klatovy 30, ale zároveň znamenají i Domažlice 30, což je z hlediska škol a směn dobře. Jak ale budou vypadat Domažlice od Plzně si netroufám hádat. Pokud by byly jen v osobácích, tak bych si tipnul na Nýřany 30, Staňkov 00, Domažlice 30. Dojde-li na Sp-180 (tipuji dvouhodinu, mezi Jižním předměstím a Zbůchem bez zastavení) tak si netroufám věštit, kam POVED směřuje. Co třeba zauvažovat nad Rokycany od Příkosic v X:00 s vazbou na regionálku, na Prahu s čekáním cca 15 minut? Uvažuješ jednovrstvě Plzeň - Praha na 3 zastavení (Ro, Hoř, Be)? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8108 Registrován: 8-2004 Odesláno Středa, 09. května 2012 - 21:19:04       Orky: Ohledně zastávek nejsme ve sporu, byť bych do úvahy asi ještě zahrnul případnou koncepci autobuosvé dopravy (byla-li by nějaká). Ostrá neobsluhuje ves úplně blbě (narozdíl od třeba sousedního Stratova) a pokud by se ušetřil autobus, proč ne. Na druhou stranu, pokud by přes Ostrou tak jako tak jezdil, je zastávka zbytečná. Těžko nyní říct, když žádná koncepce není. Asi bych se spíš přikláněl Ostrou vůbec nestavět, ale to je teď už bezpředmětné. Mibl: Sorry, ale považuji za smysluplnější vázat především na dlouhá ramena, jak s ohledem na dosažitelné destinace, tak s ohledem na provoz CD CT. Např. přípoje od Stříbra bych považoval za daleko smysluplnější jak od Bezdružic. No na ty Malonice bych byl zvědavý ... "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4124 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 08:45:39       Hroch, ad 185: Os-17522 v loňském GVD odjížděl z Babin 21:12, v 22:00 byl v Nemilkově a 22:24 byl v Klatovech. Čili dvouhodina jde fakticky hned za přepokladu, že zabzař v Nemilkově nemá nějaké extra dlouhé intervaly. Pokud by se povedlo aktivovat Malonice jako rozumnou výhybnu (v dokumentaci EIA pro racionalizaci trati je však navrženo ponechání pouze 3 vexlí (včetně EOV), tj. zrušení liché skupiny a sudá skupina má být zapojena jen na klatovském zhlaví) a povedlo se tam dojet (třeba i za cenu projetí Lubů) tak se stihnou Žichovice a dá se jezdit po hodině. Ovšem je možné si s tím pohrát i nějak jinak. Prostor pro to je. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8113 Registrován: 8-2004 Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 20:44:00       Mibl: Brát jako etalon jízdních dob poslední spoj (navíc možná vedený 810 místo 814 - nechce se mi to hledat), to bych tedy nedělal. Myslím, že je to takové "pryžovské". Celé se mi to jeví jako silně nestabilní až nereálné. (Nemilkov má skupinové odjezdy, tj. nelze současně vjíždět.) Vnímám ale, že vazby v Klatovech od Plzně na 185 je potřeba řešit. Do vyřešení Nemilkova je asi čistá hodina nereálná. Dvouhodina je podle mě reálná, vzal bych jako přibližný vzor 17511 a 17512 (ten pokud možno tak o 5 minut posunutý doprava). Ano, znamená to faktické rozlomení vlaků v Sušici (nebo v Hrádku?), ale když jsem si počítal dosažitelnost Plzně, tak už z Mokrosuk je rychlejší jízda přes Klatovy. Klatovy 30 - Domažlice 30 nelze bez nové výhybny. Os 183 uvažuješ v Plzni také 45/15 nebo v nějaké jiné trase? "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4126 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 08:31:03       Hroch: Os 183 neuvažuju. Počítám s R Klatovy - Plzeň - Praha - Sadská - Nymburk - Hradec po hodině. Tj. 183 je jednovrstvá na kříže v Chlumčanech. A jelikož Dehtín, Kokšín, Č. Poříčí, Borovy i Lužany leží pěkně na silnici první třídy, tak slušná autobusová obsluha není z technického hlediska problém. Brát jako etalon jízdních dob poslední spoj ... je to takové "pryžovské". Souhlasím, ale naznačuje to, že základní dvouhodina řešitelná je. navíc možná vedený 810 místo 814 Jsou na to určitě nejméně 3-4 roky, takže nějaká šance, že se do té doby povede něco udělat s vozidly, přece jen je (kaskádový efekt, kdy z R Pardubice - Liberec, Plzeň - Most a Ostrava - Krnov - Olomouc (snad) zmizí stávající vozidla). Nemilkov má skupinové odjezdy, tj. nelze současně vjíždět. Jaký je potřebný časový odstup protisměrných vlaků na vjezdech? Pokud bude vazba Plzeň - Nemilkov ta nejnapjatější v uzlu Klatovy (a to asi bude), tak by snad neměl být problém řešit obsazení staničních kolejí v Klatovech tak, že se nebude muset podchodem. Dvouhodina je podle mě reálná, vzal bych jako přibližný vzor 17511 a 17512 (ten pokud možno tak o 5 minut posunutý doprava) Posuň 17511 o 30 minut poprava a 17512 o 26 minut doleva. znamená to faktické rozlomení vlaků v Sušici (nebo v Hrádku?) Rozlomení (při Nemilkově 00) ale znamená navýšení počtu náležitostí. Ten nepřípoj v Sušici by navíc byl do 5 minut. To je fuj. Navíc bys tím nezískal spojení ze Strakonic do Klatov. Klatovy 30 - Domažlice 30 nelze bez nové výhybny. Ano, udělat z Dobříkova stanici by se hodilo. EIA popisující racionalizaci této trati (je z roku 2007) však počítala s jeho zrušením. Snad se doba trochu hnula. Pokud by se kraj zavázal, že tam bude s osobáky křižovat po celou dobu ministerské výběrovky na R Hradec - Klatovy, tak by se peníze na jednu výhybnu snad najít daly. Je tam pak samozřejmě otázka, zda by i pak vyšla požadovaná návratnost prostředků vložených do zabzař dle metodiky, která se u racionalizací uplatňuje. Nastal by nějaký problém pro cargo (uvažujme dobu odklonů ze 180), kdyby trať Janovice - Domažlice byla D3 se samovraty? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8119 Registrován: 8-2004 Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 12:32:18       Mibl: Tj. 183 je jednovrstvá Teoreticky asi možné - byť to pro ty vsi by to znamenalo prodloužení cestovních dob, ale prakticky o tom dost pochybuji. Myslím, že jistý Tomáš Záruba má teď čerstvé zkušenosti. Zejména Borovy a Lužany mají zastávky slušně situované. zmizí stávající vozidla Ona ta vozidla zmizí asi i z řady jiných výkonů, které by přestaly mít smysl. Jaký je potřebný časový odstup protisměrných vlaků na vjezdech? Postupné vjezdy mi vycházejí hrubým propočtem na 2,5 minuty. Rozlomení (při Nemilkově 00) ale znamená navýšení počtu náležitostí. Ten nepřípoj v Sušici by navíc byl do 5 minut. To je fuj. Navíc bys tím nezískal spojení ze Strakonic do Klatov. Neuvažuji Nemilkov v 00, ale Klatovy a Sušici v 00. Ano, spojení Klatovy - Strakonice je s téměř půlhodinovým pobytem v Sušici / Hrádku na odpis, ale zase řeším Nemilkov až při hodinovce a hlavně neztrácím přípoje v Plzni (a možná i v Praze). tak by se peníze na jednu výhybnu snad najít daly. Je tam pak samozřejmě otázka, zda by i pak vyšla požadovaná návratnost prostředků vložených do zabzař dle metodiky, která se u racionalizací uplatňuje Asi daly - jako doprovodná stavba. Nicméně nevnímám, že by teď investice do tratě Babiny - Domažlice byla priorita. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6933 Registrován: 10-2004 Odesláno Neděle, 13. května 2012 - 12:29:29       Hroch: Teoreticky asi možné - byť to pro ty vsi by to znamenalo prodloužení cestovních dob, ale prakticky o tom dost pochybuji. Myslím, že jistý Tomáš Záruba má teď čerstvé zkušenosti. Zejména Borovy a Lužany mají zastávky slušně situované. Bohužel "jednovrstvost" je určitý druh šotoušské posedlosti, který nelze aplikovat všude. Někdo aplikovatelný je, někde ne. Tomáš Záruba, přiznejme si to tevřeně, to mnohde přehnal. A to se to mnohde dokázalo ještě korigovat (viz částečně 024, Dlouhá Třebová apod.) Aplikovat "jednovrstvost" eventuelně projíždět zastávky, aby se stihly vymodlené uzly, je způsob špatný. A to je důvod, proč mistr Záruba přestřelil. Dovolím si poznámku ke trati 185. Její koncept je v současné době dán polohami rychlíků na trati 190, která se asi hned tak nezmění. V Klatovech je hlavní vazba na Plzeň zajištěna osobními vlaky, které jsou pouze o cca 10 minut pomalejší, než spěšňáky. Tento koncept bude zřejmě dlouhodobě stabilní, jelikož je asi nejkompromisnějším řešením. Plzeňský kraj má s provozem na tratě smělé plány, ale já osobně si myslím, že pravděpodobnější je spíš to, že provoz bude spíš utlumován a v dlouhodobéh horizontu se bude spíš uvažovat o zastavení dopravy. Jeho představa dle "Plánu dopravní obslužnosti" je v intervalu 60 minut, do Sušice dokonce 30 minut. I modernizační plány jsou velkolepé: 100 km/hod, přeložky, elektrizace do Sušice, včetně využití vlečky pro osobní dopravu, přeložky, výhybny... Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8122 Registrován: 8-2004 Odesláno Neděle, 13. května 2012 - 15:05:43       Orky: Přípoje od Sušice na R/Sp si v Klatovech představit dovedu bez problému. Znamená to rozlomení ramene, otočení základu o hodinu (a v úseku Babiny - Sušice nejspíš tedy hodinovku i v sedle). Ztrácím (i tak nic moc) spojení Strakonice - Klatovy, získám rychlejší Sušice - Klatovy - Plzeň. (Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.) "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6936 Registrován: 10-2004 Odesláno Neděle, 13. května 2012 - 15:35:40       Hroch: Myslím si, že to za těch 10 ušetřených minut na vztahu, který stejně nebude nijak velký, za to nestojí. Vazba v sudou v Klatovech dneska existuje u špičkových vlaků, tedy v době, kdy se víc spěchá. Naproti tomu by se musel nějak řešit ten rozlomený, byť třeba ne až tak velký vztah, ztratil by se třeba vztah ze zastávek mezi za Sušicí na Budějovice. Navíc vazby mezi osobáky v Klatovech jsou ostřejší, což rozdíl dále stírá. Ze Sušice stejně cestujcící do Plzně pojedou přes Horažďovice. Spíš bych se přimlouval za to, aby se posílil špičkový provoz na trati, takže vlaky v 16:01 a 18:01 v pracovní dny a samozřejmě vložit vlaky do těch 4 hodinových děr. Tím se nabídne rychlejší spojení z Plzně obcím u Klatov v PD, kdy je nejvíce potřeba, nebude třeba lámat ramena v Sušici a zůstanou CD/CT vazby na rychlíky v Horažďovicích předměstí. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4130 Registrován: 6-2005 Odesláno Pondělí, 14. května 2012 - 14:40:22       Hroch: Zejména Borovy a Lužany mají zastávky slušně situované. Tak ono není nutné kromě Přeštic projet všechno jižně do Chlumčan. Dvě zastavení se vejdou, tj. Lužany a Borovy. Tedy bez vlaku by byly Dehtín, Točník, Červené Poříčí, Př.-Zastávka, Valcha a Doudlevce. Když se to postaví jako součást nějaké komplexní změny, včetně optimalizace autobusů v oblasti, tak je dle mého názoru v silách POVEDu to udělat tak, aby to ustáli. Tedy vycházíme z předpokladu, že v politické rovině se nestane nic zásadního (už jsme přece viděli, jak socdem vedení krajů po svém nástupu k moci zrušilo připravená VŘ). Nemilkov: Postupné vjezdy mi vycházejí hrubým propočtem na 2,5 minuty. Když uvážíš, že Os 17500 (810 sólo) jezdí z Nemilkova do Klatov 23 minut a přestupní doba v Klatovech bude na témže peróně maximálně 3 minuty, tak je to podle mě OK. Jen je třeba nejezdit s 814. Orky: ale já osobně si myslím, že pravděpodobnější je spíš to, že provoz bude spíš utlumován a v dlouhodobéh horizontu se bude spíš uvažovat o zastavení dopravy. Pokud je něco pomalé a stojí to moc souprav, tak se dá buď čekat na to až bude třeba to proškrtat, aby se ušetřilo, nebo lze za včasu změnit provozní koncept, tím urychlit dopravu a zároveň ušetřit odhadem 30 % vozidel. Edit: ad Hroch: Západní polovina 185 se dá při Klatovech ve 30 a dvouhodině konstruovat s kříži 00 v Pocinovicích. Domažlice pak budou mít přetažených 30 jen o pár minutek. ad Orky: Tento koncept bude zřejmě dlouhodobě stabilní, jelikož je asi nejkompromisnějším řešením. Pokud máte na mysli současné řešení mezi Plzní a Klatovami, tak bych si dovolil upozornit, že z hlediska množství nasazených souprav je to dosti drahé. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4131 Registrován: 6-2005 Odesláno Pondělí, 14. května 2012 - 15:21:23       Ještě ad Hroch: a hlavně neztrácím přípoje v Plzni (a možná i v Praze). Zkusím trochu hádat: Co když 80 % cestujicích jede ze 183 jen do Plzně? Není lepší tam být ve 20. minutě a zpět v 40. minutě než mít čistý uzel 00? Je třeba si uvědomit, že oba objednatelé mají k dispozici matici přepravních vztahů a mohou brát při rozhodování do úvahy i toto. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6944 Registrován: 10-2004 Odesláno Pondělí, 14. května 2012 - 17:28:55       Mibl: Pokud je něco pomalé a stojí to moc souprav, tak se dá buď čekat na to až bude třeba to proškrtat, aby se ušetřilo, nebo lze za včasu změnit provozní koncept, tím urychlit dopravu a zároveň ušetřit odhadem 30 % vozidel. Nejde jen o pomalost, ale spíše osídlení oblasti a vývoj využívání VHD na slabších výkonech, který spíše klesá. Pokud máte na mysli současné řešení mezi Plzní a Klatovami, tak bych si dovolil upozornit, že z hlediska množství nasazených souprav je to dosti drahé. Ne, mám na mysli koncept trati 185 mezi Horažďovicemi a Klatovy. Co se týče trati 183, tak tam bych se ve špičkách (minimálně ráno) snažil o půlhodinu střídáním zastávkových a zrychlených vlaků. Podobně by to chtělo trošku více rozjezdit špičky mezi Klatovy a alespoň Nýrskem (třeba vlak kolem 17:00 chybí). Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3405 Registrován: 11-2007 Odesláno Pondělí, 14. května 2012 - 18:26:48       Orky: "tam bych se ve špičkách (minimálně ráno) snažil o půlhodinu střídáním zastávkových a zrychlených vlaků. Podobně by to chtělo trošku více rozjezdit špičky mezi Klatovy a alespoň Nýrskem (třeba vlak kolem 17:00 chybí). A co Vám brání to realizovat? Jančura taky začal s jedním autobusem. A Leo je oprávněně označován jako paštikář... Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8123 Registrován: 8-2004 Odesláno Pondělí, 14. května 2012 - 18:55:44       Mibl: Když se to postaví jako součást nějaké komplexní změny, včetně optimalizace autobusů v oblasti, tak je dle mého názoru v silách POVEDu to udělat tak, aby to ustáli. Spekulace. (Jednosegment zatím ustál jen Ústecký kraj v de facto skoro nejodlehlejší části kraje (Žatecko), Pardubický jí moc neustál.) Když uvážíš, že Os 17500 (810 sólo) jezdí z Nemilkova do Klatov 23 minut a přestupní doba v Klatovech bude na témže peróně maximálně 3 minuty, tak je to podle mě OK. Jen je třeba nejezdit s 814. Také je možné překlopit ten interval směrem k Sušici a směrem na Klatovy ho neřešit (páč bude od Klatov vjíždět jako druhý). Západní polovina 185 se dá při Klatovech ve 30 a dvouhodině konstruovat s kříži 00 v Pocinovicích. Domažlice pak budou mít přetažených 30 jen o pár minutek. Přiznejme si, že alespoň ve špičce kladiv je hodina podmínkou pro přežití (platí i pro východní 185 i pro další). Pokud máte na mysli současné řešení mezi Plzní a Klatovami, tak bych si dovolil upozornit, že z hlediska množství nasazených souprav je to dosti drahé. To, že dneska v Klatovech netočí vůbec nic ostře je příšernost, která ale podle mě je odstranitelná v rámci tohoto konceptu. Nebude-li se řešit odvěšování a přivěšování AB, je podle mě reálné po dokončení III.TŽK obracet plecháče (nebo lépe esa) ostře. Ono by vůbec stálo zato odstranit minimálně jeden přepřah. Zkusím trochu hádat: Co když 80 % cestujicích jede ze 183 jen do Plzně? Není lepší tam být ve 20. minutě a zpět v 40. minutě než mít čistý uzel 00? Opět spekulace. I kdyby - zbývající dojížděči příjíždějí na 00, takže úprava pracovních dob moc nelze. Navíc ve městě velikosti Plzně si troufám tvrdit už ta 30. minuta není moc výrazná (někdo to má blíž, někdo dál). To v Klatovech bych asi vnímal tu 30. minutu silněji. Mmch stále tu debatujeme o Klatovsku, ale nevidím tu reálný vztah na 020 (krom toho, že je to v Praze hl.n. křížem, ačkoliv se dneska jezdí pokud možno rovnoběžně). "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4132 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 15. května 2012 - 09:13:40       Hroch: Přiznejme si, že alespoň ve špičce kladiv je hodina podmínkou pro přežití (platí i pro východní 185 i pro další). Chtělo, ale pak je třeba buď zrychlit (nejrychlejší vlaky to dnes mají za 32 minut) nebo výhybnu nebo to posadit "kulhavě" (tj. špičkové zahuštění na kříže ve Kdyni a bez přípoje v Klatovech). To, že dneska v Klatovech netočí vůbec nic ostře je příšernost, která ale podle mě je odstranitelná v rámci tohoto konceptu. Do jisté míry ano, ale ... Viz dále. ale nevidím tu reálný vztah na 020 Až dojde na nabídková řízení na linky Praha - Plzeň, tak nemůžeš uvažovat v intencích možností stávajícího dopravce a musíš počítat s tím, že libovolný "neČD" dopravce nebude disponovat 362 a 754/753.7, ale bude jezdit spíše s TRAXX F140 MS či ES64F4 nebo (případně) nějakými jednotkami. Zároveň je třeba mít snahu o rozumnou oběhovou rychlost, neb náklady plynoucí s časem lze (narozdíl od nákladů plynoucích z ujeté vzdálenosti) ovlivnit podobou provozního konceptu. Pro představu o rychlosti oběhu uvedu jeden příklad: KT cca 4:30 - HK 8:20 / HK 9:40 - KT 13:30 / KT 14:30 - HK 18:20 / HK 19:40 - KT 23:30. U ostatních to asi bude o trochu horší, ale lze se dostat na denní proběhy souprav a mašin kolem 1000 km, což je dle Petra Šimrala hranice, kdy už jsou náklady na moderní mašinu přijatelné. Pokud se pletu, snad mě PŠ opraví. Asi bych to ale celé uzavřel, nemá cenu debatovat dále, když se míjíme hned v počátečních vstupech a ve váze různých argumentů (kde do jisté míry spekulujeme oba). (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! klatovák Neregistrovaný host Odeslán z: 89.177.69.136 Odesláno Úterý, 15. května 2012 - 20:24:31       Šotoušci, jste jako ten cvok Záhuba...hezky vám to vychází teoreticky. Jen vám jaksi uniká, že ty vlaky by měly jezdit pro lidi a ne pro to, aby to na papíře vypadalo hezky symetricky. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4133 Registrován: 6-2005 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 08:38:23       klatovák/T_m(?): Hezký plivanec. Jen bych si dovolil upozornit, že i současný JŘ je postavený jako symetrický. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Petr_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7867 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 10:27:51       traxx F140MS je nákladní stroj, lepší by byl P160MS Neplýtvejte municí, šetřte životní prostředí - podávejte v krátkých dávkách! Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4134 Registrován: 6-2005 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 10:42:03       Petr_k: Asi ano, ale aniž bych se po tom pídil, tak předpokládám, že 1) jeho dostupnost v lokpoolech bude podstatně nižší než dostupnost zmíněné nákladní varianty. 2) není narozdíl od F140 MS schválen v ČR. No a hlavně na lince Hradec Králové - Nymburk - Poříčany - Praha - Plzeň - Klatovy není Vmax = 140 km/hod s výjimkou tunelů u Plzně nijak omezující. Nebo snad někde u Holoubkova bude Vvýj vyšší než 140 km/hod? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Libochovičák Neregistrovaný host Odeslán z: 90.178.119.77 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 13:50:19       Mibl: V čem je přínos pospojování dvou linek R a vytváření tak dlouhého ramene? Osobně nejsem příznivcem těchto dlouhých ramen. V Klatovech nepůjde hodit veksle a sekera se projeví až v HK. 183: Tedy bez vlaku by byly Dehtín, Točník, Červené Poříčí, Př.-Zastávka, Valcha a Doudlevce. } Tohle si sice umím představit a mít tam rychlejší jednu vrstvu, ale nemám čísla o obratu lidí na zastávkách a bez těch čísel se do toho pouštět je nesmysl. Bez čísel je to jako těžký no. Pravdou zkrátka je, že o něco rychlejší vlak typu Sp a k tomu busy pro menší sídla je dražší řešení než o něco pomalejší Os a bez busů. Jednoznačně kde bych zařízl Os a udělal místo nich Sp je ČL-Liberec. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6953 Registrován: 10-2004 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 14:10:11       Mibl: No a hlavně na lince Hradec Králové - Nymburk - Poříčany - Praha - Plzeň - Klatovy Tahle linka přes Poříčany, doufám, nikdy nevznikne, tak nemá smysl ji uvažovat. Libochovičák: V čem je přínos pospojování dvou linek R a vytváření tak dlouhého ramene? Osobně nejsem příznivcem těchto dlouhých ramen. V Klatovech nepůjde hodit veksle a sekera se projeví až v HK. Třeba v kapacitě pražského uzlu. Dneska řada rychlíků netočí na hlavním a jzdí se točit do vedlejších nádraží, čímž zabírá již tak poměrně zatíženou dopravní cestu. Spojením ramen by takové manipulační jízdy odpadly. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4002 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 14:11:10       ad Mibl: Každopádně TRAXX 140 MS umí 160 km/h, lokomotiva 186 240 byla v Belgii, Rakousku a Německu pro tuto rychlost schválena. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4135 Registrován: 6-2005 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 14:55:57       Libochovičák: Pravdou zkrátka je, že o něco rychlejší vlak typu Sp a k tomu busy pro menší sídla je dražší řešení než o něco pomalejší Os a bez busů. A to soudíte takhle obecně podle čeho? Pokud bychom ve stávajícím konceptu počítali náležitosti mezi Plzní a Klatovami (tj. myšlenkově rozlomíme rameno Praha - ŽR v Klatovech a R/Sp ostře otočíme na sebe), tak potřebujeme 3 soupravy, 3 mašiny, 3 fíry a 3 vlakvedoucí. Pokud zjednosegmentujeme, tak vše stačí dvakrát. Autobusy mezi Plzní a Klatovami nejde zrušit. I kdyby nestačilo jen intenzivněji využívat již koupené autobusy, tak koupě nového autobusu je mnohem levnější než koupě mašiny a soupravy. Mzda řidiče autobusu je též podstatně levnější než součet mezd fíry a vlakvedoucího. Jinak souhlasím, že čísla by to samozřejmě chtělo. Důvody k propojení ramen (mimochodem diskutované rameno není v porovnání s jinými nějak extra dlouhé): 1) kapacita uzlu v Praze 2) slušné proběhy mašin i vozů 3) získání přípoje, který by jinak byl velmi pravděpodobně nepřípojem (tabulková přestupní doba v Praze hl.n. je 8 minut) ad nepřenášení mimořádností: Toto lze řešit náhradní soupravou drženou někde v pražském uzlu. Orky: Doufejte. PŠ: Díky za info. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2499 Registrován: 5-2004 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 15:00:17       Pravdou zkrátka je, že o něco rychlejší vlak typu Sp a k tomu busy pro menší sídla je dražší řešení než o něco pomalejší Os a bez busů. Bude to platit i když na ten rychleší vlak budeš potřebovat míň souprav? Záhuba Neregistrovaný host Odeslán z: 82.202.65.71 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 18:39:48       Nestačím se divit, kolik se tady v poslední době vyrojilo nových "Zárubů". Tenhle pán to totiž měl teoreticky přesně tak spočítané(dokonce se zúčastňoval velice často "odborných debat" ve zdejším vlákně), jako to tady nyní předvádí zde např. Mibl, Orky a další. Jak ta Zárubova teorie skončila v praxi v pardubickém kraji, to už jaksi zdejšé šototeoretici zřejmě zapomněli, a proto budem z Plzně do Klatov tahat souběžně autobusy i vlaky, stejně tak, jako mezi Ústím n. Orlicí a Králíky, že, pánové...? Tím nechci říci, že proti výše jmenovaným i nejmenovaným jedincům mám něco osobního, ale chci tím jen říci, že je třeba, aby si včas ubvědomili základní věc: Provoz skutečné železnice se totiž opravdu hodně odlišuje od teoretických předpokladů a procozu modelové železnice všech velikostí... klatovák Neregistrovaný host Odeslán z: 89.177.69.136 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 19:27:45       Mibl: Žádný plivanec. Nejdřív se jděte zeptat těch "kaštanů", k čemu jim je R/Sp ve 4:30 do Plzně a pak ho malujte do grafikonu... V Dehtíně a Točníku jsou zastávky ve vsi, navíc před Točník vede okreska, po které fakt žádný dálkový autobus do Plzně nejezdí a jezdit nebude. Rozlomení R v KT jistě přivítají lyžaři, cyklisté a jiní návštěvníci Šumavy... Běžte si hrát s mašinkama do dopravního sálu, hošani.... Ignác Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1025 Registrován: 10-2011 Odesláno Středa, 16. května 2012 - 19:30:17       Záhuba Mezi Plzní a Klatovy jezdí okolo 20 párů autobusů v celé trase a další v části trasy. Trasa ani zastávky nejsou přesně identické s železnicí. Každý správný šotouš si myslí, že se v širokém okolí trati dají autobusy bez náhrady vyrušit, a že všichni cestující budou s blažených chrochtáním chodit pěšky na nádraží nebo přestupovat. Tak jednoduché to ale není. Organizátor dopravy by měl přiměřeně vyvážit požadavky na rychlost, interval, počet přestupů, celkovou cestovní dobu, účelovost, univerzálnost. Žádné kritérium neplatí absolutně a každé má svou váhu. Jak někdo začne za každou cenu preferovat jedno z kritérií nad jinými, tak to bude dělat špatně. Všeho s mírou, i obecně velmi potřebné preference kolejové dopravy. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4136 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 17. května 2012 - 08:48:47       ad Ignác: Pořád čekám, kdy se do mě "pustíte" a ono nic. Skoro to působí dojmem, že Vás mnou naznačené řešení (vycházejí z Plánu dopravní obsluhy vydaného MD; jen tento plán interpretuji poněkud jinak než třeba Orky či Hroch) zásadně nepobuřuje. Detailů k řešení jistě zbývá mnoho, ale to už je práce krajských organizátorů. Co o tom celkově soudíte? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6964 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 17. května 2012 - 09:38:31       Mibl: Já vím, že se snažíte vycházet z plánu. Dokonce i ten plán připouští to, že trasa Praha-Nymburk není stabilní: "Trasování spojů linky v úseku Praha – Nymburk není stabilizované. Bude-li v případě změn na lince rychlejší průjezd po alternativní trase a budou-li zároveň přestupní vazby v ose Ústí n.L. – Hradec Hrálové zajištěny v Nymburce, pak bude opuštěna obsluha Lysé n.L. spoji této linky". Vzhledem k tomu, že trasa přes Poříčany je o 5 km delší a kapacitně problematická faticky v celé trase, tak doufám, že zvítězí rozum linku tamtudy netahat. No ale třeba máte nějaké informace navíc přímo od pana Janoše a víte, že je to velmi pravděpodobné. Stejně tak plán připouští vznik spojené linky Hradec Králové-Praha-Plzeň-Klatovy a snaží se o zachování uzlu v Rokycanech ve 30, což ovšem vyžaduje vznik dvou segmentů, což ovlivní objem finančních prostředků. Já se domnívám, že k nějakému značnému zlepšení ekonomické situace za 4 roky nedojde a nelze očekávat nějaký větší nárůst vlaků do Plzně. Buď tedy zůstane pouze 1 segment dálkové dopravy a nebo budou dva, ale po většinu dne oba dva ve dvouhodinovém intervalu a budou řádově proložené. Ignác Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1028 Registrován: 10-2011 Odesláno Čtvrtek, 17. května 2012 - 11:49:28       Mibl - "Jednovrstvost" ani projíždění některých zastávek mě v principu nijak nepobuřuje, pokud budou ty zastávky přiměřeně obslouženy jiným způsobem. Obecné výchozí předpoklady pro "jednovrstvost" bych viděl přibližně takhle: - trasa má v rámci regionu nezanedbatelný páteřní význam - už nyní jezdí ve víceméně stejné trase vlak i autobus - autobus je potřeba zachovat kvůli obsluze některých zastávek - nelze mít z technologických nebo ekonomických důvodů ve špičce hodinový interval zastávkového osobáku i rychlejšího vlaku. Konkrétní případ jsem ale neřešil. Vždycky záleží na tom, kde všude se "jednovrstvost" použije a jak se konkrétně doladí pro praktické použití. Stejný základní koncept jednou může fungovat a jindy nemusí, ďábel bývá ukrytý v "detailech". Hodně záleží i na tom, jak se zvládnou vedlejší, často netaktové, doplňující linky nebo okrajové spoje. Jednovrstvost a náhrada málo vytížených úseků tratí mě v principu nepobuřuje ani v Pardubickém kraji, i když k tamnímu použití tohoto principu mám jisté výhrady. Co mě ale pobuřuje je totální nezvládnutí jízdních dob autobusů a ignorance potřeby dojíždění do škol v daný čas. Není to problém Oreda jako firmy, je to problém konkrétních "optimalizátorů". V hradeckém kraji měli "optimalizátoři" daleko větší respekt k lokálním potřebám než v Pardubickém a většinou odolali pokušení vybrat si z pěti různých dosavadních jízdních dob tu nejkratší. V KHK taky bylo po ostrém spuštění optimalizace daleko méně "lidových bouří". David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2503 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 17. května 2012 - 13:09:50       a ignorance potřeby dojíždění do škol v daný čas není problém i v tom, že (krajem zřizované) školy ignorují potřebu (krajem pověřeného) organizátora rozložit špičky? Pokud je to tak, viděl bych chybějící iniciativu právě na kraji. Šmajchl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 73 Registrován: 9-2011 Odesláno Čtvrtek, 17. května 2012 - 13:31:34       Ignác: I s novým letošním GVD byly drobné změny pro některé obce k horšímu v KHK. Koho by to ale zajímalo, když mediálně zajímavější to bylo v Pardubickém kraji? Pokud se zruší obsluha zastávek ve jménu jednovrstvosti, zrychlení a taktu, pak by měla být náhrada pokud možno rovnocenná. Pokud dojde ke ztrátě třeba poloviny spojení do jednoho směru (sic méně vytíženého, tak kolem 25%) a nedá se tam dostat autobusem (5x delší jízdní doba - čekání na přestup), tak je asi něco špatně. Různé totální přednosti rychlíků, které likvidují už tak mizerné jízdní doby osobních vlaků, zavádění nových spěšňáků, jedoucích poblíž polohy osobáků, jim akorát ubírají cestující z měst. V současné době je zkrátka venkov (myšleno vesnice) pro města akorát přítěž, kterou pro svůj život nepotřebujou, tak proč by se tím měl někdo zabývat. Ignác Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1029 Registrován: 10-2011 Odesláno Čtvrtek, 17. května 2012 - 15:06:07       Šmajchl - Máte na mysli Rychnovek? O jiné podobně postižené obci v KHK nevím. "Optimalizace" dopravy přes Rychnovek se opravdu nepovedla, část jeho dopravní obsluhy padla na oltář "zjednovrstvování". Přesněji řečeno, se zrychlením a zjednodušením spojení z Pardubic do Náchoda a Trutnova naprosto souhlasím, ale ta náhrada pro Rychnovek je chabá. Ale abychom nepřeháněli: z Rychnovku do Jaroměře se dá dostat naprosto v pohodě prakticky celý den. Z Rychnovku do Hradce, pokud člověk nelpí na vlaku a bere nejrychlejší spojení v tom daném čase, je to taky v pohodě. Do České Skalice i do Náchoda se dá dostat několikrát za špičku na jeden přestup. Někdy vlakem, někdy autobusem, ale ve špičce vždy něco jede tak, že je to pro cesty ráno z Rychnovku a odpoledne zpět nanejvýš na jeden přestup a s celkem rozumnou jízdní dobou a v celkem rozumných intervalech. Předpokládám, že je tam tarifní vyjímka povolující jinak nepovolenou okliku. Ignác Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1030 Registrován: 10-2011 Odesláno Čtvrtek, 17. května 2012 - 15:19:59       David jaša - Vyučování ve školách je přizpůsobené současné dopravní obsluze školy. Nová dopravní obsluha měla co do lokálních vazeb v potřebném rozsahu co nejvíc kopírovat tu starou. Do většiny škol v krajích se jezdí autobusem, často i v případě, že obec i škola leží u železnice. V případě lokální autobusové obsluhy by si "optimalizátor" měl sakra rozmyslet takové vylomeniny jako jsou třeba dvouhodinové takty bez půlení ve špičce, nebo přizpůsobení se taktu železnici bez ohledu na místní vazby. Takzvaná "jednovrstvost" paradoxně může docela pomoct lokálnímu přizpůsobení spojení školám a podnikům. Zrychlený vlak může jezdit ve strojovém taktu a mít co nejvíc přípojů. Zastávkový autobus může být přizpůsoben místním potřebám, ve špičkách ani nemusí být plně taktový, a přípoje může mít jen tam kam je to v daném čase opravdu třeba. Šmajchl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 75 Registrován: 9-2011 Odesláno Čtvrtek, 17. května 2012 - 16:29:58       Ignác: Trefa. Jinak z Vašeho příspěvku vyplývá, jako by tam bylo MHD (přijdu na zastávku autobusu a ono něco jede ). Jaroměř a HK je celkem OK (jenom se nesmí opravovat křižovatka a po dobu uzavírky zrušit skoro všechna autobusová doprava skrz Jaroměř ). Možná to trochu komplikuje život že ráno vlaky normálně jezdí a odpoledne se musí autobusem - zastávky nejsou u sebe a přiblížení na kole pak nemá takovou účinnost. Z České Skalice se dá dostat prakticky jenom vlakem, autobusem min. 20 min čekání ve V. Jesenici. Do práce by to šlo (vlakem), ale z práce? Takže jím nikdo nejezdí... (Autobusem přes Jaroměř se i z Náchoda jede přes dražší zónu). Jenom snad ten Náchod je jakžtakž nahrazenej autobusy, ale tím mizerným zastávkovým vlakem (souprava tam stejně jede ) to bylo rychlejší... . Ale zase by se nestíhalo křižování ve Smiřicích a Hradci, žejo? Mimochodem, co na to říká krajská pokladna? Jeden přestup je supr, ale když to znamená 20 minut čekání a každej den, tak je cestující řádně spokojen a začne jezdit gumokolem. Kdybych byl pravidelně na zastávce v obci sám, tak to pochopím, ale když jsou lidi z obce zvyklí vlak (nebo dokonce i autobus) používat..... P.S. Doubravice je osada necelou stovkou obyvatel, sice patří pod Rychnovek, ale je od něj vzdálena asi 3 km a používá se individuální doprava.