Archiv diskuse Tranzitní železniční koridory, v... do 05. 09. 2012

Autor Příspěvek Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1304 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 10:30:23       Trasování podél D1 nezpochybňuji, ostatně aktuální varianta sledovaná MD s poměrně dlouhým souběhem počítá. Ale pokud bychom rezignovali na úseky v aglomeracích, budeme po dokončení mít VRT Čerčany - Křižanov, která bude jen omezeně využitelná kvůli vyčerpané kapacitě v uzlech. VRT bez napojení aglomerací vám kvůli nedostatečné kapacitě navazujících úseků nevyjde ekonomicky (a to ani když započítáte všechny možné nefinanční přínosy, jak se to u veřejných staveb dělá). Takže záměr se musí posuzovat jako celek a začít (s projednáváním) se musí od těch problémových úseků. Právě proto, aby se za těch 10 - 15 let mohlo stavět pokud možno plynule. Jinak trasa podél dálnice je pro nákladní dopravu nepoužitelná, snad s výjimkou speciálních nákladních jednotek, co se zkouší ve Francii víceméně jako substitut leteckého carga. "Běžné" náklady (s rychlostí do 160 km/h) potřebují větší poloměry oblouků (protože menší dovolené převýšení), než bude mít dálniční trasa. Český Brod, Blansko - jenom se vám snažím naznačit, že velké uzly jsou ucpané ze všech směrů, nepomůže vybrat si jiný existující vstup, je potřeba vytvořit nový (novou kapacitu). tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 117 Registrován: 2-2012 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 10:50:06       Trasování podél D1 nezpochybňuji .. VRT Čerčany - Křižanov Porad je min zatizeny usek Praha-Cercany nez Praha-Kolin, stejne tak se da u Brna uvazovat o variante napojeni z jihu u Strelic. VRT bez napojení aglomerací .. Pokud mluvim o teto trati tak 200-250 km/h. Aby se dalo vyuzit stavajicich nebo rozumne dostupnych vozidel. Opet, rychly naklad povazuju neco co jede 120 a vic, jen z teto nove trasy odstranit naklady s ryhlostma pod 100 km/h. Klasice VRT (ala Francie, Nemecko) je mimo ceskou ekonomickou realitu - naklady na trat, ukonceni v aglomeracich, vozidla jsou proste astronomicke. Tolik cestujich tu neni a ti nejsou v Cesku ochotni si platit nasobky jizdneho za kratsi jizdni cas. Český Brod, Blansko - jenom se vám snažím naznačit .. Mimo soucasne koridory, tam urcita kapacita je. Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1305 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 11:25:40       Jestli tam ta kapacita je, tak nám ji ukažte. Já ji nevidím. Příměstská do Strančic jezdí v intervalu 10'/20', protože při optimálním intervalu 15' už by se nevešly ani stávající rychlíky. Takže dvakrát za hodinu je tam trasa pro něco rychlejšího, což od nového GVD bude budějovický R a Arriva do Benešova. Po dokončení koridoru aspoň po Tábor se dá čekat rychlá vrstva do Budějovic, což asi povede (za hlasitého řevu Ropidu) k tomu, že se mezi některé Os nacpou dva vlaky ve svazku za cenu zprznění příměsta. Jestliže to dotáhnete do konce a využijete všechny potenciální trasy, máte 1-2 vlaky za hodinu na tu vaši dálniční ne-VRT. Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2012 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 12:01:41       Je vůbec možný současný provoz vlaků rychlostí větší, než 200km/h a nákladních vlaků? Vím, že Němci měli s tímhle problémy (údajně na jednom kontejnerovém vlaku objevili špatně uložený kontejner, jako možnou příčinu stanovili náraz vzduchu od protijedoucího ICE) a proto na jejich drahé, pro smíšený provoz konstruované severojižní VRT jezdí nákladní vlaky jen v noci. Nezapomínejte, že trať výlučně jen pro osobní dopravu může mít podstatně horší sklonové parametry. Myslím, že taková VRT mezi Prahou a Brnem by měla minimum velkých umělých staveb. Koneckonců, na D1 taky žádné nejsou, krom mostu u Velkého Meziříčí. Zato VRT pro smíšenou dopravu by musela mít v celé délce dlouhé estakády a tunely, aby udržela sklony v rozumných mezích. Kapacita mezi Čerčany a Prahou opravdu není. Racek ještě zapomněl na terminál Metransu. Napojení "u Střelic" je de facto vedení VRT až do centra - podél 240 by snad neměly být výraznější problémy. Ani zaústění do Prahy by nemuselo být příliš problematické: z centra podél bývalého ranžíru není problém, pak už jste ale na okraji města. Samozřejmě, že se z centra na okraj Prahy nebude jezdit 250, ale jde o to, mít oddělenou trať kvůli omezení kolizí s příměstskou dopravou a příp. i náklady. tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 118 Registrován: 2-2012 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 12:18:14       Brr: Pokud by nebyl mozny smiseny provoz tak to taky ztraci smysl. Je spis otazka jestli investovat miliardy na narovnavani oblouku a staveni dlouhych nastupist na zastavkach kde temer nikdo nenastupuje. Alternativni trasa Brno-Pha by odlehcila stavajicimu koridoru pri rozumnych nakladech. Fatamorgana VRT zustane fatamorganou jeste dloooouho. Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2013 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 12:30:45       Alternativni trasa Brno-Pha by odlehcila stavajicimu koridoru pri rozumnych nakladech. Problém je, že v nejzatíženějších místech by koridoru neodlehčila. Navíc není jisté, jestli cena trati pro smíšenou dopravu by nebyla nakonec vyšší, než cena za plnokrevnou, ale specializovanou VRT. Že je to chiméra, v tom souhlas. Zdenek102 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 302 Registrován: 2-2011 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 19:53:10       Ten, kdo tu pokukázal na to, že při VRT trasované od Střelic by se muselo směr Ostrava úvraťovat: Postavte si Židenický TRIANGEL a máte to hotovo! Židenický triangl bude mít význam pro trasu VRT Praha-Brno-Ostrava, pro trasu Wien-Brno-Ostrava tak i pro Vláru... Dle mého názoru je však napojení nějaké budoucí VRT od Střelic pořádná kravina... Protě odjinud je to vždy lepší. Kordis vždy najde způsob, jak zkomplikovat cestování. Dusanh Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1568 Registrován: 3-2004 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 20:40:31       Smíšený provoz by byl jen kočkopsem, který by byl dražší a plně by neuspokojil nikoho. 1) při čistě VRT provozu klesají náklady na stavbu, protože si mohu dovolit úplně jiná stoupání (cca 40promile vs 10promile při smíšeném provozu) 2) skutečně je problém s aerodynamikou, náklad na vozech nemá dostatečnou odolnost proti tlakovým rázům (resp. riskujte, že to nějaký jouda ledabyle přidrátuje a potom se to někde vyvalí z vagónu ) 3) museli byste nejspíš nasadit nákladní vozy s kotoučovou brzdou 4) výrazně větší hluk z nákladní dopravy, opotřebení trasy - nákladní vozy nejsou tak dobře odpružené jako osobní => větší neodpružené hmoty a vyšší dynamické účinky na trať . Jo a samozřejmě: VR-vlak cca 18t/nápr., nákladní vůz 22t/nápr = dražší spodek i svršek... 5) nutnost stavby více výhyben, aby bylo kde předjíždět etc... Jedním z hlavních cílů stavby VRT Praha-Brno je odlehčení úseků Praha-Kolín-(Česká Třebová) a Praha-Benešov aby se tam vešly náklady. Potom je nebude nutné vozit po VRTce. Portáš Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.12.162 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 22:09:05       Dusanh: "Smíšený provoz by byl jen kočkopsem, který by byl dražší a plně by neuspokojil nikoho". Přesně tak. Navíc ty naše pseudokoridory, to jsou vpravdě nákladní koridory (viz.sklony a rychlosti- mimo moravské úvaly). Praha-Brno ať po 250 nebo 260 jsou obě pro konkurenceschopné spojení oničem. Takže je načase postavit něco rozumného pro osobku. Začal bych jednodušší Brno-Přerov a pak rychle postavil VRT spojku někde od Benešova ku Světlé/S, potom zbytek. Od Střelic to má smysl kvůli rychlosti a tringl židenický bych bral také. Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1306 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 31. srpna 2012 - 23:02:06       Triangl židenický je nereálný. Musela by se vykoupit a zbourat ta fabrika, co stojí mezi tratěmi na hlavní a do Černovic ... což by bylo drahé (ale možné). Jenže pak by se směry hlavní - Slatina a Židenice - dolní musely mimoúrovňově vykřížit, což by se neobešlo bez masivního vykupování obytných domů (kvůli místu, i kvůli neobyvatelnosti skrz hluk) ... a to si v Brně nikdo nedovolí prosadit. Podstatně menší zásah do tamní zástavby kvůli přidání kolejí láme vaz odsunu nádraží. Křížit to v úrovni nemá smysl, při uvažované hustotě provozu na Vyškov + Vláru by se mezi Maloměřicemi a dolním prakticky nedalo projet ... Zdenek102 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 303 Registrován: 2-2011 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 00:25:52       Racek: Že by třetí special kolej Hl.n.-Slatina? Já myslím že by se tam vlezla i třetí kolej v celém úseku Hl.n.-Slatina, pochopitelně mimoúrovňové křížení ne-e, dalo by se to řešit i úrovňově. Bylo by třeba propojit koleje tak, aby byla možná jízda Černovice-Židenice a Slatina-Modřice...Podmínkou pro plynulou dopravu by bylo tohle, ideálně 2-3 kolejně. -Výhoda: Zruší se tím tupá současná vyhlídková jízda přes celé Brno.. Tím Židenickým trianglem sem nemyslel zcela uplné přenesení Vláry na Ždenický triangl ale sloužil by Hlavně pro VRT Praha-Brno Ostrava, Wien-Brno-Ostrava a jen pro ty vlaky, které by musely v Brně úvraťovat,(z důvodu neexistence Židenického trianglu) a jako bonus pro ty vlaky, které by se tam prostě vlezly...(Uvažovalo se o lince Zastávka-Slavkov? Kdysi sem cosi o tom slyšel/četl..) Kordis vždy najde způsob, jak zkomplikovat cestování. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2643 Registrován: 5-2004 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 01:20:08       tsi: na všechno ostatní už odpověděli ostatní, tak jen k tomuhle: To ale vyresi jenom nadrazi na okraji aglomerace. Nevyřeší a ba naopak ještě zhorší, protože návazná doprava z nádraží "v polích" člověka dostane ze zdroje/k cíli ještě pomaleji. To TGV se poslednich 20 km do Parize tahne jako slimak v porovnani s maximalkou ve volne krajine. Opravdu? Rychlostníky tomu nějak neodpovídají. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 939 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 07:18:46       Dusanh (1568): Přeně tak, konečně jeden z diskutujících, který uvažuje globálně a hlavněmu to myslí. Jen dodám, že je potřeba udělat technicky vše potřebné pro to, aby byla jízdní doba Praha - Brno 1 hodina i s vatou a to lze pouze prostřednictvím VRT v celé délce a s co nejpřímější trasou. A k těm TGV. Zrovna příjezdy do Paříže na čtyři hlavní nádraží, která TGV využívají (Montparnasse, Lyon, Est a Nord) jsou udělána velmi dobře, viz příklad níže: Paris-Est: 30 km/h - pK 0 až pK 0.9 120 km/h - pK 0.9 až Bondy 130 km/h - Bondy až Gagny 160 km/h - Gagny až pK 16.2 220 km/h - pK 16.2 až pK 22.7 (což je pK 0.0 LGV Est) Následně LGV Est: 220 km/h - pK 0.0 až pK 1.0 300 km/h - pK 1.0 až pK 17.5 320 km/h - pK 17.5 až pK 80.0 300 km/h - pk 80.0 až pK 107.4 320 km/h - pk 107.4 až pK 300.1 Donner au train des idées d'avance... tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 119 Registrován: 2-2012 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 10:22:41       David_jaša, Rail2005 : Pokud bude nova rychla trasa Pha-Brno podminovana vetsi upravou uzlu Pha,Brno tak je predpokladany termin 20 let az nikdy. Kdyz tu mluvite o VRT , jakou rychlost predpokladate ? Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 940 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 12:07:25       VRT Praha - Brno v koncepci CEDOPu RS1, stavebně na 350 km/h, provozní pravděpodobně 300 až 320 km/h. Se zaústěním do Prahy až takový problém být nemusí, protože současná příprava projektu Praha-Vršovice - Praha-Zahradní Město (v rámci 4.koridoru) již počítá s prostorem pro další 2 koleje pro RS1, která by v Hostivaři šla pod zem, západně od současné 221 by se dostala k Benešovu, který by těsně minula ze severu (byl by vybudován VR sjezd na Benešov kvůli dálkovině Praha-ČBU), vznikla by na jih od Vlašimi zastávka Vlašim RS, za Želivkou by se přiblížila z jihu k D1, na půli cesty mezi Humpolcem a Pelhřimovem by vznikla zastávka Pelhřimov - Humpolec RS se zcela novou odbočkou na 200 km/h směr Havlíčkův Brod. Dále by RS1 pokračovala ve vzdálenosti do 10 km jižně od D1 k Jihlavě, kterou by vzala severně, mezi městem a D1. Západně a východně by byly k jihu vybudovány odbočky pro obsluhu centra města. Východně od Jihlavy by už RS1 šla v těsném svazku s D1, vznikly by zastávky Velké Meziříčí RS a Velká Bíteš RS. Tunelem severně od Kývalky by trať prošla do nové stanice Brno-Žebětín a soustavou tunelů by zaústila ze severu do Brno hl.n. Pochopitelně by tuto trať využívaly jak rychlé non-stop spoje jedoucí PRG-BNO za 55 min, tak i pomalejší "zastávkové" jedoucí méně častěji, které by se trefily do času 1h25. Úsek u Prahy by byl využíván pro EC/R Praha - Tábor - ČB - (Rakousko), kde by ovšem podmínkou byla vozba materiálem s V200 (V220). Rovněž by pro dojíždění obyvatel středu kraje Vysočina vznikla atraktivní vazba směr Praha a Brno s jízdní dobou 40 min resp. 35 min. Čas v dnešní době nereálný. Takováto investice by pochopitelně zcela překopala současné demografické rozložení a návyky obyvatel, zajistila kraji Vysočina snadnější přístup k zaměstnání v obou velkých městech a opačně zjednodušila přístup turistů do oblasti Vysočiny, což by zpětně vedlo k vytvoření pracovních míst, která dnes neexistují a tudíž k rozvoji kraje. A v neposlední řadě by celá RS1 vyřešila problém přetížené D1, jak od kamiónů, tak nadměrné IAD. V současné době i při dobré vůli není kudy po železnici procpat ta kvanta tranzitujících kamiónů, protože současné koridory jsou saturovány osobkou. Chtělo by to vybudovat v Břeclavi nebo lépe na jihovýchodně Maďarska obří mezinárodní RoLa terminál a vyházet kamióny zpět na silnici nejdříve v Drážďanech nebo lépe až v Hamburgu. Pak by se opodstatnily časové ztráty při nakládání na vlak. Ale hlavně, udělat to jako ve Švýcarsku, kdy si kamióny na naše poměry velmi vysokým mýtným střádají prostředky na svůj brzký konec... Donner au train des idées d'avance... tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 120 Registrován: 2-2012 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 12:38:33       Rail2005: VRT Praha - Brno v koncepci CEDOPu RS1, stavebně na 350 km/h, Super, ale cim se tam bude jezdit ? Zase by to spelo k projektu typu Pendolino v.2, kdyz uz si jednou Cesi zvykli na 80 centu za 1 km na dalkovce , tak nebudou ochotni platit vyrazne vic , takze to nevyjde ani na udrzbu takoveho rychlovlaku. Jinak hodne zalezi na tom jak je to s pomerem ceny trati na 250 km/h a 350 km/h, takovou informaci zel nemam. Kazdych 10 roku je nejaka koncepce VRT v Cechach a po 10 letech se zjisti, ze nestoji ani km trate a udela se nejaka nova ambiciozni koncepce na stovky km VRT, tak to muze pokracovat donekonecna. Muj nazor je, ze je potreba zacit budovat rychlou(VRT) trat Pha-Brno na linii D1 i kdyz bude prumerna rychlost degradovana problematickym (starym) pristupem do koncovych uzlu. Casem bude moznost vybudovat liniovou stavbu cim dal tezsi. Neverim v takove efekty, ze VRT zajisti prosperitu Vysociny, ani neprestanou jezdit lidi a naklad po D1, to vzdy rozhodnou ekonomicke duvody nebo brutalni administrativni zasahy. Navratnost zeleznice/dalnice je iluzorni, tu muze zajistit dlouhe obdobi s dostatecne vysokou inflaci. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 941 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 13:04:05       Super, ale cim se tam bude jezdit ? Zase by to spelo k projektu typu Pendolino v.2, kdyz uz si jednou Cesi zvykli na 80 centu za 1 km na dalkovce , tak nebudou ochotni platit vyrazne vic , takze to nevyjde ani na udrzbu takoveho rychlovlaku. To už tu na tomto fóru padlo několikrát a od více uživatelů a musím se této omezenosti akorát zasmát. Ta většina vychází z toho, že tu budou ČD v současné podobě do nekonečna. Ale liberalizace pokračuje a jejich šroty v podobě X-krát modernizovaných Béček tu nemohou jezdit do nekonečna, dřív nebo později se přes veškerou vynaloženou péči rozsypou. Můžete mít výhrady k Jančurovi (i já k němu nějaké mám), ale zcela objektivně on byl první, kdo dokázal, že se dá jezdit komerčně i na kolejích. Ač jezdí také se šrotem, jeho vagóny jsou o poznání modernější než u ČD a dokázal nastavit nová měřítka kvality. Ale i on se musí na železnici učit, je to něco jiného než prodávat letenky a jezdit s autobusem. Přijde Leo Express, časem možná ještě další... Ale co je důležité, to je počáteční impuls o zahájení stavby. Je to výhradně politické rozhodnutí podpořené samozřejmě analýzami odborníků. I kdybychom zahájili projektovou přípravu právě dnes, tak bude RS1 zkolaudodována za 10 let (v optimistickém případě). Ti soukromí investoři čekají právě na toto důležité politické rozhodnutí začít stavět a v nějakém přesně definovaném horizontu dokončit. Po celou dobu výstavby budou mít dostatek času jít do závazných objednávek na výrobu VR techniky, zajištění úvěrování atd. Nebudou muset čekat jestli vyhrají výběrové řízení na ZDO, protože relace Praha - Brno - Ostrava se uživí komerčně, takže si jen rezervují budoucí trasy. Stát (SŽDC) pouze vyhlásí systémové jízdní doby a je na budoucích provozovatelích (resp. výrobcích vlaků), jak to společně udělají, aby se do toho trefili. Donner au train des idées d'avance... Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 942 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 13:07:37       A samozřejmě, když ČD uvidí pod tlakem soukromých konkurentů, jak jim ujíždí onen pověstný vlak, budou si také muset nějakou tu flotilu Velar, AGV případně Zefir chtě nechtě pořídit. Ale všichni na to budou mít dostatek času! Donner au train des idées d'avance... tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 121 Registrován: 2-2012 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 13:51:25       Rail2005: To už tu na tomto fóru padlo několikrát a od více uživatelů a musím se této omezenosti akorát zasmát. Ja se drzim principu 1+1=2. Zadny soukromy subject si nekoupi neco jako ICE/TGV na trasu Pha-Brno, protoze to proste ekonomicky nevychazi. Koneckoncu nikde ve svete neprovozuje VRT vlaky opravdu soukroma spolecnost, vsude se jedna o statni firmu - teda az na vyjimky z pravidla. Ja porad doufam, ze stavba zeleznicni trati kopirujici trasu D1 bude pri projektovani/schvalovani/stavbe tezit z toho ze uz je tam jedna liniova stavba vybudovana (trasovani/terenni upravy/male osidleni/pristupove komunikace pro stavbu), pokud ne , tak si muzeme v pohode pockat na dalsi koncepci VRT v Cechach, opet se stavem 0 km. (Příspěvek byl editován uživatelem tsi.) Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 943 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 15:05:34       Ja se drzim principu 1+1=2. Zadny soukromy subject si nekoupi neco jako ICE/TGV na trasu Pha-Brno, protoze to proste ekonomicky nevychazi. Koneckoncu nikde ve svete neprovozuje VRT vlaky opravdu soukroma spolecnost, vsude se jedna o statni firmu - teda az na vyjimky z pravidla. V Itálii jedna taková společnost je, vyjela se svými vlaky AGV letos na konci dubna a jmenuje se NTV. A zatím jí soupeření s Trenitalia jde docela dobře... Jezdí na podnikatelské riziko, podobně jako Jančura. Nicméně bylo na libovůli italského státu, zda mu podnikání umožní, protože vnitrostátní osobní doprava ještě direktivně liberalizována není. Naopak mezistátní osobní železniční doprava je liberalizována od roku 2010. To je to politické rozhodnutí, odkud se může začít počítat doba soukromých projektů. A ty jsou, ale první vlaky vyjedou za cca 2 až 3 roky. Ja porad doufam, ze stavba zeleznicni trati kopirujici trasu D1 bude pri projektovani/schvalovani/stavbe tezit z toho ze uz je tam jedna liniova stavba vybudovana (trasovani/terenni upravy/male osidleni/pristupove komunikace pro stavbu), pokud ne , tak si muzeme v pohode pockat na dalsi koncepci VRT v Cechach, opet se stavem 0 km. A právě proto je RS1 navržena tak, jak je. Teď jen přesvědčit poslance a vládu. Donner au train des idées d'avance... Poklop D400 Neregistrovaný host Odeslán z: 109.80.234.119 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 16:55:30       tsi: Jednotky na 200-230 (kromě naklápěcího Pendolína) se dneska už nevyrábí, takže buď se pořídí jednotky na 300+ a budou jezdit 200-230 (což je Pendolíno II). Nebo se budou muset znova vyvinout, takže těch pár jednotek šitých ČR namíru bude pěkně drahých (Pendolíno II). Vzhledem k tomu, že ve státech, kde se staví nové tratě pro osobku, se staví na 300 km/h, naše "pro ČR na míru šité" jednotky nikdo chtít nebude. Pendolíno II potřetí. Nebo si budoucí provozovatel pořídí loko a vagony, což bude znamenat, že sklony výrazně nad 20 promile nevyjede. Například u Ostravačic to potom vychází na kilometrovou estakádu a u Domašova smyčku. Nebo dlouhatánský zářez (a přitom nepodříznout dálnici). Jinak těch výškových 50 metrů na 1,7 kilometru nenabereme. tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 122 Registrován: 2-2012 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 17:46:42       Poklop D400: Ja mam jen obavy o to jestli je jednotka typu ICE/TZV/AGV/ICx v nasich podminkach financovatelna, vzhledem k vysce jizdneho. Vyrabet neco specifickeho pro CR je blbost. Nevim sice presne do lokomotiva s 10 UIC vagony presne zvladne co se tyka sklonu, ale reseni trati by se urcite naslo. Ta dalnice se sama vedena na mnoha mistech zarezy, tak by se toho dalo vyuzit. Dusanh Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1571 Registrován: 3-2004 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 18:33:14       Především je nutno říci jednu zásadní věc: ve státě, který neumí postavit (vlastně dostavět) pár blbých kilometrů dálnice, nelze čekat, že dokáže postavit něco, co (na rozdíl od dálnic) ještě nikdy nestavěl. Notabene když se nedá stavět tempem 5km/volební období, protože trať se musí postavit celá. Jediné realistické řešení je svěřit celou stavbu nějakému (asi spíš zahraničnímu) subjektu, který celou akci zajistí NA KLÍČ. tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 123 Registrován: 2-2012 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 18:54:10       Dusanh: Zvetsovanim poctu pravniku/zakonu/regulaci se v case zmensuje moznost uspesneho vybudovani cehokoli. W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.49.12 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 19:36:14       Takováto investice by pochopitelně zcela překopala současné demografické rozložení a návyky obyvatel, zajistila kraji Vysočina snadnější přístup k zaměstnání v obou velkých městech a opačně zjednodušila přístup turistů do oblasti Vysočiny, což by zpětně vedlo k vytvoření pracovních míst, která dnes neexistují a tudíž k rozvoji kraje. A v neposlední řadě by celá RS1 vyřešila problém přetížené D1, jak od kamiónů, tak nadměrné IAD. Íííááá!! Žádná VRTka v Evropě nezmění nějaké demografické složení obyvatelstva, natož jeho návyky, proboha! Kam na ten sociální inženýring chodíte? Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 761 Registrován: 10-2007 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 19:51:28       Jestli tam ta kapacita je, tak nám ji ukažte. Já ji nevidím. Příměstská do Strančic jezdí v intervalu 10'/20', protože při optimálním intervalu 15' už by se nevešly ani stávající rychlíky Jak moc může ve směru kapacity pomoci ETCS s pohyblivými oddíly? Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 946 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 22:10:26       W. To není sociální inženýring, ale realita. Nejlepším příkladem (který již existuje dostatečně dlouho, takže se stačil plně vyvynout) je LGV Atlantique. LGV Atlantique je důvodem, proč obyvatelé v Tours a okolí nemají tak velký problém s nezaměstnaností jako jinde v regionu Centre. Nezaměstnanost je tam jen o malinko vyšší než v Ille-de-France, ale nižší než v jiných regionech Francie. Pařížské čtvrti Montparnasse, St-Germain-des-Pres a Luxembourg získaly ještě více na své atraktivitě než kdy předtím. Opačně, ceny nemovitostí v Tours a dalších městech na jih, kde TGV zastavují mnohonásobně stouply (zhodnotily se). Mnoho turistů (hlavně Angličanů, Japonců a Holanďanů) do oblasti přijíždí právě TGV, někteří jen od Paříže (CDG) jiní přímo ze svých zemí, díky kvalitní vazbě na další LGV na sever od Paříže. To je to, co si tady nikdo zatím neuvědomuje. Bohužel... Správně navržená a provozovaná VRT je stimulátorem soudržnosti území. To je prostě fakt. Donner au train des idées d'avance... W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.49.12 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 22:37:00       Haha. Do Nantes nebo Rennes žádná LGV zatím nevede a nezaměstnanost mají zcela srovnatelnou. Člověče - ty Japonci, Angličani nebo Holanďani vám klidně pojedou tím TGV do Nantes, protože tam je na co koukat, co dělat, co zažít. Na Vysočinu nikdy žádným TGV nepojedou, jelikož tam v evropském měřítku vzato chcípl pes. Turisti pojedou na Puy de Dome, protože je to známá sopka a vede tam obnovená zubačka (mmch. docela drahá). Co máte na Vysočině? Rybník Dářko, Devět skal, na podzim hafo hub a klidné lesy. Co dál? Na tohle Vám žádnej Japonec neskočí, ani kdyby na Devět skal vedla dvoukolejná, elektrifikovaná ozubnice. Jimramov fakt není Carcassone atd. Odmítám vám platit z daní vaše futuristické vize, mmj. i proto, že z nich má užitek jen nepatrná část lidí, ovšem platíme je všichni. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2644 Registrován: 5-2004 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 22:43:46       tsi: Zadny soukromy subject si nekoupi neco jako ICE/TGV na trasu Pha-Brno, protoze to proste ekonomicky nevychazi. ukaž! alespoň s hausnumery, nepřesnost v desítkách % je ok. Mě to před časem vyšlo, že by to na sebe vydělalo úplně v klidu i s jízdným na úrovni IN25 za předpokladu, že by se od těch vlaků nechtělo splacení nákladů na stavbu trati. tsi a rail2005: Ja porad doufam, ze stavba zeleznicni trati kopirujici trasu D1 Držet se striktně D1 znamená promarněnou šanci na obsluhu území Vysočiny. Jeden jasný příklad je všude uvažované uhnutí k Benešovu, druhý je SUDOPí uhnutí k Havlíčkovu Brodu a třetí je zatím nikde nezkoumané uhnutí k Třebíči. Oproti nim je Velké Meziříčí podstatně menší a Velká Bíteš zanedbatelná vesnice (přestože je to město ). Poklop D400: minimálně Flirt a Regina jsou off-the-shelf vlaky na 200 km/h. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 947 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 22:56:26       W: Souhlasil bych s vámi v připadě, že by někdo uvažoval pouze o VRT Vysočina - Praha. To by určitě nebylo ono. Ale ta VRT tu bude pro relaci Praha - Brno, což smysl rozhodně má, pro zrychlení relace Praha - Wien/Bratislava a když už to tam jednou bude postavené, tak to jen tak mimochodem pomůže i obyvatelům měst na Vysočině. Nicméně pro ně se to primárně stavět nebude. To, že jim to pomůže také, to bude pouze vedlejší efekt nové VRT. A bude pouze na nich, jak uchopí šanci, zda dokážou díky atraktivnímu dopravnímu spojení přilákat další turisty. Vysočina včetně západní části Jihomoravského kraje rozhodně potenciál má, i když poněkud rozdílný, než výše zmíněné oblasti ve Francii. Donner au train des idées d'avance... David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2645 Registrován: 5-2004 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 22:56:56       Dusanh: Jediné realistické řešení je svěřit celou stavbu nějakému (asi spíš zahraničnímu) subjektu, který celou akci zajistí NA KLÍČ. Což je zároveň dobrý způsob, jak stavbu předražit - pokud si ji investor zároveň sám neohlídá. A opačně, pokud si stavbu bude umět pohlídat, může si ji rovnou zorganizovat sám. W: Žádná VRTka v Evropě nezmění nějaké demografické složení obyvatelstva, natož jeho návyky, proboha! Demografické složení změní leda tak v "high speed rail bedroom communities" (na což by kandidovala města poblíž vysočinských zastávek VRT), nicméně návyky mnoha dalších lidí opravdu změní - tedy pokud bude k něčemu. Dusanh Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1572 Registrován: 3-2004 Odesláno Sobota, 01. září 2012 - 23:29:02       Což je zároveň dobrý způsob, jak stavbu předražit - pokud si ji investor zároveň sám neohlídá. A opačně, pokud si stavbu bude umět pohlídat, může si ji rovnou zorganizovat sám Já jenom, aby to nedopadlo jako v ešusech s klimatizací: - Firmo A: dodejte nám kompresor - Firmo B: dodejte nám vzduchové kanály a my si to nějak zbastlíme. Nebylo by bývalo jednodušší oslovit nějakou renomovanou firmu v oboru (pár se jich najde) a říct: máme ešus a chceme v něm funkční klimatizaci s takovými a takovými parametry? Ukažte mi, jak si tento stát něco kvalitativního ohlídá Jediné, čeho v takovém případě dosáhmene, je to, že tam bude "PJ 200"... V celé Evropě se postavily tisíce kilometrů VRT, v různých typech krajiny (roviny, menší kopce, větší kopce). Takže nade vší pochybnost existuje srovnání, kolik by to mohlo stát. To je právě ta věc, kterou by měl erár hlídat. tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 124 Registrován: 2-2012 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 07:15:14       David_jaša: ukaž! alespoň s hausnumery, nepřesnost v desítkách % je ok. Mě Jako cesky priklad uvedu Pendolino, prevedene na nejlepsi trat splaci maximalne udrzbu a provoz a to kdovi jestli. Držet se striktně D1 znamená promarněnou šanci na obsluhu území Vysočiny. Potencial zastavek ve vesnicich a mesteckach ukazali soukromnici na Pha-Ova, nebudou tam zastavovat protoze tam proste nejsou cestujici. Ukolem SUDOPu je naprojektovat tu trasu co nejkomplikovanejsi a nejdrazsi, aby si kazdy prisel na svoje. Uz vidim rev tech obyvatelu Vysociny pri povolovani stavby v zatim prirodnim terenu. Vedeni trasy v linii D1 umozni se tomu vyhnout a zaroven jedinou sanci zbudovat neco v historicky kratke dobe. mic Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.202.132 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 10:11:53       Docela by mě zajímalo, jak si představujete ono "uvolnění kapacity" na stávajících koridorech. Vždyť to co by jelo po VRT by bylo navíc k současnému stavu. Takové rychlíky z HB do KOlína, nebo z Pardubic do Svitav by přece nezmizly. Jediné, co by mohlo zmizet je na 221 R do CB, ale na 010, 260 asi nic. Jen by se zkrátily soupravy (a tedy klesla efektivita). Dalším kamene úrazu je návazná doprava. Co je mi platný, že dojedu do Brna z Práglu za hodinu, když na zbytek cesty si musím vzít tágo, nebo se tam budu kodrcat nějakým busem déle, než kdybych to celé dal autem. Pro Frantíky je cesta tágem celkem normální, ale pro občany ČR celkem luxus. Pořád jsou tu dva hlavní proudy: ti co honí cenu a ti co honí čas a komfort. Ti jedni pojedou tím nejlevnějším co bude - vrt to asi nebude. A ti druzí zůstanou ve svém pohodlném voze. V téhle souvislosti by mě zajímalo cenové srovnání výstavby a provozu takové tratě vs provozu dotovaného letadla. Jestli by to náhodou nevyšlo levněji) Rzeczpospolita Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1641 Registrován: 9-2004 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 13:49:47       mic: A teď si představte, že je spousta lidí, co nebydlí u nádraží, musí k němu v Práglu i Brnu dojet a jedou vlakem i dnes za 2:42. Asi pro ně vlak má nějakou výhodu, že (pro mě sosbně, že nejedu zpáteční cestu za 1000Kč, ale za 300Kč a můžu ve vlaku číst/spát/pracovat)? Také si myslím, že právě kvůli cestovní době dnes spousta lidí auto používá jen proto, že musí a nadšeni tím rozhodně nejsou. Ne každý se rád 2 hodiny stresuje řízením po D1. A proč mají být tedy vlakuchtiví lidé trestáni za to, že předkové postavili trasu Praha - Brno 50kilometrovou oklikou s půlkou trasy plnou prudkých oblouků. She's got a ticket to ride (Beatles) Bus stop, rat bag, ha ha, charade you are (Pink Floyd) I am man who drives a local bus (The Who) Pressed to the wall of the rail station hall is the Venus de Milo (Transatlantic) Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 948 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 18:37:30       Ono se to uvolní docela dost. 1) z 221 zmizejí rychlíky 2) z 010 a 260 zmizejí všechna EC, která tam nyní jedou každou hodinu (zůstanou jen R) V další fázi až bude Brno - Ostrava, tak 3) z 010 a 270 zmizejí všechna EC a některá IC (naopak zlepší se regionálka, která se mezi náklady nějak vejde, stanic je tam dost) Donner au train des idées d'avance... tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 125 Registrován: 2-2012 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 19:13:46       Rail2005: Ono tahat bezne rychliky z Brna az do Prahy je nerozum, pak nema byt Praha zacpana. Prestup v Ceske Trebove z 260 nebo v Koline z 230 by byl mnohem rozumejsi, dalkovy cestujici do Prahy bude stejne preferovat EC-cko Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 951 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 19:26:06       Ono taková VRT změní zcela od základu zažité praktiky. Takže třeba takový dálkový cestující z Blanska již žádný R do Prahy potřebovat nebude, protože když sedne na Os, doveze se do Brna a přestoupí tam na expresní vlak jednoucí po VRT, tak bude v Praze mnohem dříve než R přes ČT a Pardubice. To jen pro ilustraci. Donner au train des idées d'avance... David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2646 Registrován: 5-2004 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 21:42:42       Dusanh: V celé Evropě se postavily tisíce kilometrů VRT, v různých typech krajiny (roviny, menší kopce, větší kopce). Takže nade vší pochybnost existuje srovnání, kolik by to mohlo stát. Jo, a ta cena za srovnatelnou VRT (ve volné krajině bez geologických složitostí a s málo umělými stavbami) se pohybuje od 200 megaeuro za km (LAV Levante) po jestli si dobře pamatuju 2,5 gigaeuro/km (HSL Zuid). tsi: Jako cesky priklad uvedu Pendolino, prevedene na nejlepsi trat splaci maximalne udrzbu a provoz a to kdovi jestli. Předpokládej cenu vlaku jako Velaro D a pak to zkus znovu. mic: Docela by mě zajímalo, jak si představujete ono "uvolnění kapacity" na stávajících koridorech. Odstraní se rychlejší rovnoběžky z grafikonů, dál budou kapacitu žrát už jenom osobáky u velkých měst. tsi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 126 Registrován: 2-2012 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 23:06:33       David_jaša: Pokud stoji nejlevnejsi km trati 200m EUR tj. cca 5 mld Kc, tak se na to vyserme, protoze km dalnice v tezkem terenu v Chorvatsku stalo 180 mil Kc. Ja hlasuju pro dalsi 4 pruhy D1. (Příspěvek byl editován uživatelem tsi.) Rzeczpospolita Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1644 Registrován: 9-2004 Odesláno Neděle, 02. září 2012 - 23:51:09       tsi: Klid. David Jaša si jen spletl € s Kč. She's got a ticket to ride (Beatles) Bus stop, rat bag, ha ha, charade you are (Pink Floyd) I am man who drives a local bus (The Who) Pressed to the wall of the rail station hall is the Venus de Milo (Transatlantic) David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2647 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 01:31:33       Rz: pravdu díš, ceny jsou v Kč. Origoš ceny v € jsou přesně dohledatelné porůznu na netu. tsi: na pointě pro Dušana to nic nemění: cena za srovnatelné dílo se liší až o řád a kupodivu vůbec nekoreluje s obecným zdejším obrázkem o pořádku/bordelu v dotyčné zemi. Lubomír Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 157 Registrován: 6-2009 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 08:17:15       Ja hlasuju pro dalsi 4 pruhy D1. OK, ale že by výchozí a koncový bod byly nafukovací? Do diskuze přihrávám schematický obrázek ŽUB se zaústěním VRT po ralizaci staveb, jako je nové osobní nádraží, modernizace přerovky a SJKD. http://kubickaparabola.wz.cz/ Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4346 Registrován: 6-2005 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 13:27:45       z 010 a 260 zmizejí všechna EC, která tam nyní jedou každou hodinu (zůstanou jen R) A ony v takovém případě nebudou chybět pro cestující z Brna do Pardubic a Hradce Králové? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2649 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 14:19:22       Mibl: A ony v takovém případě nebudou chybět pro cestující z Brna do Pardubic a Hradce Králové? Tak v takovém případě by mělo smysl R-260 ohnout z Pardubic do Hradce, protože jednak poptávka Brno-Pce/HK podle mě není taková, aby ospravedlnila dvouvrstvou dálkovku ani teď, natož po zprovoznění R43, a druhak bod, odkud to bude do Prahy stejně rychlé přes Brno i Pice bude někde mezi UO a Svitavami, tudíž není potřeba brát ohled na spojení 260-Praha. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4347 Registrován: 6-2005 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 16:02:34       druhak bod, odkud to bude do Prahy stejně rychlé přes Brno i Pice bude někde mezi UO a Svitavami, tudíž není potřeba brát ohled na spojení 260-Praha Dneska by to ze Svitav mohlo být do Prahy cca 1:53 plívou, pokud by tato nebyla nikde přejížděna. Takže ten bod jistě nebude severně do Svitav. Co se týká R43, tak tam jsem spektik. V JMK bude ještě dlouho neprojednatelná a v severní části vzhledem k intenzitám zbytečná. Rozdíl v jízdních dobách R a EC je mezi Pardubicemi a Brnem cca 20 minut, což už není tak málo, aby v okamžiku otevření VRT Praha - Brno stálo za to prodloužit všem cestujícím z východních Čech do Brna takto JD. To už si umím spíše představit ponechání stávajících R-260 v celé trase Praha - Brno za současného ohnutí EC Brno - Pardubice do Hradce. V souhrnnu bych si nějak růžově nemaloval to, že s VRT nějak výrazněji klesnou počty vlaků mezi Prahou a Českou Třebovou. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 953 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 18:12:01       Pokud by byla otevřena VRT Praha - Brno, tak po ní logicky pojedou veškerá mezistátní EC (v podobě ICE nebo něčeho podobného). Na 010 a 260 zůstane zastávková R linka, která daleko lépe poslouží pro návoz cestujících z menších sídel do obou krajních uzlů. Je možné, že vznikne náhradou za zrušená EC stejně rychlá IC linka, stavějící takto: Jaroměř, HK, Pardubice, Č.Třebová, Brno. Donner au train des idées d'avance... Jermer-Josefstadt Neregistrovaný host Odeslán z: 85.193.51.182 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 18:35:11       Tu Jaroměř klidně vynechat, tamní obyvatelstvo hlavně ve směru Josefstadt se sice rychle množí, ale kšeft z něj nekouká. Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1172 Registrován: 8-2003 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 21:31:53       I když jsem o jakživa chtěl mít tu nejvyšší Vmax, pořád říkám, že na Brno nám stačí Vmax 250, ale souvislou stopou. A na dodržení jízdní doby peron Praha (kterýkoliv přestupní uzel), peron Brno (totéž) za max 58 minut. Kde totiž bude za 15 let centrum je velká diskuse. Černý Most, Zičín, Letňany by mohly povídat. Jen na jihu Prahy nám chybí 12 km k velkému okruhu kolem Prahy. U VRT stoupání,klesání, to je fuk, nákladku jsme škrtli už dávno, klidně tam dejme max, co ten RailJet vyjede. Spíš potřebujeme V300 na západ = ideálně hodinu na Norimberk. To totiž pomůže růstu této republiky téměř stejně jako VRT do Brna. A soupravy na 250 přece teď řeší DB, nebo ne? Dokonce s nima snad chce jezdit po 2020 do Prahy. Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1307 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 21:57:29       V souhrnnu bych si nějak růžově nemaloval to, že s VRT nějak výrazněji klesnou počty vlaků mezi Prahou a Českou Třebovou. IMHO dost ochladne zájem o cestování do Ostravy přes ČT, když přes Brno to bude o víc než hodinu rychlejší. To jsou hnedle 3 vlaky za hodinu z koridoru pryč ... David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2651 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 03. září 2012 - 23:17:38       Mibl: 1) ten dnešní pomalík na 260 je schopen zajet čas EC, když honí zpoždění. Předpokládám, že v době VRT bude schopen jezdit takový čas pravidelně, protože V150 pod Blanskem, V130 v ostatních obloucích a V = 160 km/h na rovinkách. Samozřejmě že tohle platí i pro zrychlení na Prahu 2) Co se týká R43, tak tam jsem spektik. V JMK bude ještě dlouho neprojednatelná a v severní části vzhledem k intenzitám zbytečná. Se vším souhlasím, ale nějak se mě nechce věřit, že by to přetrvalo až do zprovoznění VRT. Arakain: každý km ploužení se znamená potřebu desítek km/h navíc k udržení stejné jízdní doby. Už jenom takový vinohradský tunel a vršovické nádraží přidávají 1,5-2 min oproti ideálu - max. rychlosti trati tak, aby se vlak mohl rozjíždět na plný kotel. Dusanh Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1576 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 04. září 2012 - 08:01:09       Rozdíl v jízdních dobách R a EC je mezi Pardubicemi a Brnem cca 20 minut A není to taky tím, že s tím R jede 362 a souprava je tak tak na 140? Ale vždyť je to tak přeci správně, 140 je v očích nábřeží něco jako první kosmická, protože už 120 je pořádnej hukot. Proto modernizujeme sysly na 140 atd... Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4348 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 04. září 2012 - 08:34:21       David_jaša, Dusanh: Pro EC uvažuju z Brna do Pardubic jízdní dobu 1:30, tj. s hotovým ÚnO a průjezdem Třebovou a pro R uvažuju za shodné infra a se shodnou soupravou cca 1:50, tj. kříže vycházejí do Brna, Svitav a Přelouče. Když uvážíme komplet dvojkolejku Hradec - Pice, tj. JD 10 minut, tak případná IC linka bude mít po dokončení Bezpráví šanci si sáhnout z Brna do Hradce na SJD 90 minut, zatímco rychlíkem to bude tak akorát na SJD 120 minut. Prostě bych si nevsadil na to, že v době VRTové bude z Brna do Hradubic stačit jezdit jednovrstvě vlaky 2. segmentu. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4349 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 04. září 2012 - 08:42:46       Racek: když přes Brno to bude o víc než hodinu rychlejší. A ony vlaky Olomouc - Ova nebudou smět jet po VRT nějakých 200 km/hod, ale budou se muset klikatit přes Moravskou bránu? Tím neříkám, že ten rozdíl bude zanedbatelný, ale stálo by za to argumentovat korektně. To jsou hnedle 3 vlaky za hodinu z koridoru pryč ... Takže nejspíše návrat před nástup open-accesníků. Více to asi neopadne. To už s tím asi jednou více zahýbe R35 ... 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1174 Registrován: 8-2003 Odesláno Úterý, 04. září 2012 - 10:40:16       ad David Ja se porad jednoznacne vyhybam s VRT obema mestum a jejich tzv centru. Dobre v nejvetsi vesnici v CR je pred nadrazim prestupni uzel. V Praze to neni. A v Praze uz se konecne preslo na kruhove modely dopravy misto hvezdicoveho modelu, ktery pretezuje jen sam sebe a jeho nefunkcnost dokazuje neustaly pokles lidi v prazske MHD /viz totalni zmeny linek, ale to nehodnotim/. Kdyz zastavime s VRT na Zakradnim Meste nebo Kacerove, jsme na hlavni tepne v Praze a to jak auto tak MHD. Na hlavak to NS1 pobira jen tak tak, NS2 je scifi, spojky na Vrsovice jsou jen tak tak. Proste Sko musi zacit byt zrychlene metro a rozvezt zbytek. Brno to same. Hrany to nepoberou uz ted a zbytecne pri prestupu navysuji jizdni dobu. Znacne. Reknete mi, zda je problem s kteroukoliv z techto zastavek v Praze. : letiste, Kacerov, Zahradni mesto, na severu Prosek/Letnany, pokud nepojede VRT do Dresden pres letiste. V Brne letiste, centralni prestup u dalnice a odbocka do centra. VRT do Brna na V300 proc ne, ale ten takt 58 minut na 250 je tak nejak stejne akceptovatelny jako 40 minut pri V300. Ale nemame techniku /na rozdil od 7+7, kterym se neco vyjezdi/, tunely na hlavaky /oba/ jsou ultrascifi. Ale postavit prvnich 180 km za prachy EU v dalsim 6 letem obdobi je mozne. Na rozdil od dalnic nam vlaky proplaci bez problemu. A tam bych zacal. Slovo do pranice sepisme rozdily mezi V330 a V250. Ja davam jako prvni zabezpecovacka. Kolik stalo ETCS pred 12 lety a dnes? Kdyz GSM site se chystaji do srotu? Napiste dalsi... Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 954 Registrován: 11-2005 Odesláno Úterý, 04. září 2012 - 12:18:38       Slovo do pranice sepisme rozdily mezi V330 a V250. Na to by tady asi nejlépe dopověděl Jirka Kalčík, třeba se objeví... Nicméně VRT by se měla stavět a provoz na ní řešit tak rychlý, jak je přesně potřeba. To může znamenat různá řešení. Pokud by se zároveň s budováním VRT dělaly takové investice do uzlů jako ve Španělsku, kdy každá VRT hladce sklouzne až na centrální nádraží daného města, tak by mohlo stačit třeba V250 pro uspokojení systémové jízdní doby non-stop vlaku Praha-Brno 0h55 včetně vaty. Ale vzhledem ke stavu infrastruktury v Praze, zajížďce VRT k Benešovu a ve funkci finálního řešení zaústění do Brna, nebude V250 stačit. Finální rychlost na šíré VRT se bude muset pohybovat daleko výše, někde okolo hranice V300, kolik přesně to přenechám odborníkům. Donner au train des idées d'avance... Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1175 Registrován: 8-2003 Odesláno Úterý, 04. září 2012 - 19:41:26       ad Rail. Ty už jsi si asi zdedukoval, že hlavák ignoruju. Ale tam už pomalu vzniká ještě problém číslo 2. Kam to všechno na ten nový obchoďáček v centru dáme? A budou ochotní lidi přestupovat přes 7 a více peronů nějak rychle? (jinak význam VRT v háji). Anebo uděláme patrové řešení = v jedné vrstvě metro C, pak VRT pak metro D a nad tím perony? To bude kuva drahé, to za ty prachy postavíme celý hlavák na Kačerově i s přestupem na C a výhledově D metro, min 1000 parkovacích míst a ke koňovi to bude 10 minut 4 různými variacemi (Sko, C, D a auto) Zeptej se Jirky, já už jsem z technologie výstavby tratí trošku vypadl. Ale cena zabezpečovačky a její dostupnost půjde dolů. A jestli tam není problém s poloměry, sklony... Protože mezi kolejemi na koridoru a na VRT V250 rozdíl není (Brno-Břeclav, Pardubice - Choceň a další) David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2652 Registrován: 5-2004 Odesláno Středa, 05. září 2012 - 09:46:01       Mibl: Brno-HK za 1:30 vs. 2:00 beru jako dostatečnou motivaci pro dvě vrstvy. Arakain a jeho nádraží v : Prosím tě, zkus si v každém městě najít takovou polohu nádraží, aby součet časů všech cestujících návaznou dopravou byl nejmenší. Například pokud typický cestující jede z Brna do Prahy a měl by strávit v návazné MHD v obou městech dohromady znatelně víc než hodinu, bude už auto rychlejší, tím pádem VRT si jich nenajde tolik, tím pádem nemá ani dopravní opodstatnění a tím pádem ji nemusíme stavět vůbec. Co se týká mříží/roštů a okruhů - to se týká prakticky jen vnitroměstské dopravy, aby člověk při cestě z předměstí na jiné blízké předměstí nemusel přes centrum. Úlohu jak nejlíp rozvézt lidi z nádraží to opravdu neřeší. Všichni: ad rychlosti a JŘ na VRT: nemáte někdo podklady k tomu, jak si skutečnou JD spočítat, jak spočítat potřebnou vatu, atd? Ono se toho dá dost odhadnout na základě příkladů odjinud, nicméně pro něco tak našponovaného jako Praha-Brno mi to furt přijde příliš nepřesné. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4350 Registrován: 6-2005 Odesláno Středa, 05. září 2012 - 10:46:14       David_jaša: Brno-HK za 1:30 vs. 2:00 beru jako dostatečnou motivaci pro dvě vrstvy. Ono dosažení těch 1:30 bude ještě hoňka a možná se bude muset nějak decentně sáhnout i do tratě 260 (asi zrušit žst. Opatov a např. pořešit propad ze 120 km/hod na 80 km/hod jižně od Skalice nad Svitavou). Možná to bude úloha pro naklápěčky. Ale rozhodně těch ušetřených 30 minut stojí za to v té době neodepsat rychlé spojení Brna s hradubickem. Podobně bude třeba zachovat spojení Ostravy s Pardubicemi. Množství studentů je poměrně velké a něco se zastavováním typu stávajících ČD Ex bude mít v té době zase smysl tahat do Ostravy. Dalším faktorem jdoucím v době VRTové proti poklesu počtu vlaků na 010 je případný růst denní dojížďky z Pardubic do Prahy v dalších letech. Tam si myslím, že stále ještě nejsme na maximu. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8280 Registrován: 8-2004 Odesláno Středa, 05. září 2012 - 19:26:33       Arakain: Na rozdil od dalnic nam vlaky proplaci bez problemu. cena zabezpečovačky a její dostupnost půjde dolů ... Vy jste dobrý šprýmař. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)