V dnešní MF se vedle dvou výše uvedených staveb hovoří i o přípravě rychlé tratě do Liberce

Jen tak dál!!!
Jenom bych z toho asi vynechal ten Liberec...

U toho Liberce by teoreticky mohlo jít o základ rychlé trati na Vroclav a Varšavu, u které se uvažovalo i o tomhle trasování, ale netuším, nenarazil někdo na víc?

Jen se divím, že se znovu nevytáhl tunel na Beroun, ale to asi až jiná vláda s jiným rozpočtem ...

jinak jak Benešov, tak Lovosice mají velký potenciál jak VRT, tak rychlíků

Tento směr se taky řeší, jen se o tom v novinách nepsalo.

Akorát je škoda, že ten článek je napsaný dost nešťastně. Laik, který si přečte, že se má stavět VRT do Lovosic a Benešova, si pomyslí, že se někdo zase pěkně zbláznil. A z toho žádné kladné body pro VRT nekoukají...

V článku stojí:

a první úseky rychlých spojení by mohly spojit Prahu a Benešov na brněnské trase a Prahu s Litoměřicemi na trase do Drážďan.

No, myslím si, že ten Liberec je tam proto, že část trati bude společná s úsekem na Lovosice. Vzhledem k trasování, které by mělo vést z Vysočan (nebo přímo z Balabenky) tunelem na okraj Prahy, mi přijde logické, že studie se zmiňuje i o Liberci. Trať by se pak měla "osamostatnit" a vést směrem na MB a dál podél R10. Je to stejný případ jako nové trasování RS1 Praha-Brno, které už není vedena severem přes Běchovice a Havl.Brod, ale jihem přes Benešov, Pelhřimov, Jihlavu a od Jihlavy přibližně podél D1. Tím úsekem Praha-Benešov uvolňuje poměrně přeplněnou 221 a zároveň zrychluje spojení Praha-Tábor na hodinu a Praha ČB na 90 minut. Bohužel v tom iďěsovém článku pan Sůra velmi zjednodušil celou situaci (eufemisticky řečeno). A vyjádření pana Čočka je zcela mimo. Uvážíme-li, že EU je ochotná spolufinancovat ty tratě 50, nebo dokonce 85% uznatelných nákladů, byli bychom vážně hlupáci něco takového nestavět. Na dálnice už nám nikdo nedá ani euro, takže betonáři by taky už pomalu měli začít výstavbu VRT podporovat, neb si myslím, že i pro ně by to mohla být zajímavá záležitost.

Bohužel v tom iďěsovém článku pan Sůra velmi zjednodušil celou situaci (eufemisticky řečeno)
Přesně tak jsem to myslel.

Možná je škoda, že ta zpráva o VRT nebyla propojena se zprávou, že jen provoz EC na rameni Děčín-Břeclav stát v roce 2010 dotoval částkou 625 mil. Jak by se asi musel dotovat provoz na VRT a na úkor čeho.

To Vláďa42: Tahle možnost se u Liberecké trati nabízí, uvidíme, původní plán tzv. V koridoru se snad už přežil ...

s těmi novináři je to bohužel na denním pořádku, dnes se například v liberecké MFdnes dočtete, že Liberecký kraj koupil na jizerské železnice Regiopanthery

napadá mě citace jednoho z prezidentských kandidátů o těch pitomcích...

To Pražák: to je vtip, nebo myšleno vážně?

Myslíte ty vyhozené stovky milionů za polozbytečná a poloprázdná EC? Obávám se, že to není vtip, ale krutá realita. Nebo snad myslíte to, že provoz na VRT se z jízdného určitě nezaplatí? Ne, ani to není vtip.

Pražák: OK, tak pan Jančura koupí v roce 2030 ojetá ICE3 (bude jim 30 let) a bude provozovat spojení PRG-Brno na vlastní kapsu. Co vy na to?

Pražák: jinak byste měl vědět, že tu už máme oddělenou infrastrukturu a dopravce. SŽDC přeci žádné jízdné nevybírá... SŽDC vybírá poplatek za dopravní cestu. Ona vůbec ta starost o to, čím po tom budem jezdit je přeci naprosto irelevantní. Ptá se mě snad stát, když staví dálnici, jestli mám auto? Tady vlastník infrastruktury prostě postaví dálnici a dopravce nechť se snaží aby ji naplno využil. Však když se stavěla D1 (teď myslím 70. a 80. léta), tak jsme tu všichni jezdili ve Š120, Trabantech a vrcholem byl Žigulík... No a jukněte dneska. Naprosto stejná situace bude za 20 let na dráze. O to se nebojím.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Pražák: provoz na VRT P-B-O by stát nemusel dotovat vůbec - a to i při dnešních cenách jízdného.

V návaznosti na rozhodnutí Krajského soudu v Brně zrušil Krajský úřad Jihomoravského kraje územní rozhodnutí pro stavbu "Elektrizace trati vč. PEÚ Brno - Zastávka u Brna", viz např. zde. Pro ty, co mají (jako já) něco společného se územními řízeními, určitě stojí za přečtení. Vzhledem k loňskému zrušení ZÚR JMK si lze tuhle stavbu z tabulek OPD definitivně vyšrtnout.

Na studii Praha - Liberec je samostatná zakázka, o trase zatím rozhodnuto není.

Dotace pro linky objednávané v roce 2010 ze strany MD byly v novinách velmi výběrově, celý přehled má na webu MD. Čísla linek jsou třeba v Plánu dopravní obsluhy území. "Pěkné" je, že na některých linkách kryjí tržby jen cca 10 % nákladů... Chybí jen soutěžené R14 a R16.

David jaša: Jenže ono je dost možné, že poplatek za využítí VRT by byl klidně několikanásobkem toho, co se platí dnes. A moc bych se tomu ani nedivil.

Vláďa42:
Uvážíme-li, že EU je ochotná spolufinancovat ty tratě 50, nebo dokonce 85% uznatelných nákladů, byli bychom vážně hlupáci něco takového nestavět.
Pak bychom měli ale také uvážit, že EU má a bude mít teď poněkud jiné starosti a pak je také třeba si uvědomit, že EU ty peníze netiskne, ale skládají se z příspěvků členských států, tj. jde pouze o jejich přerozdělování.

Milý Vláďo, jestliže nepředpokládáme, že provoz na VRT bude SŽDC nebo jakémukoliv jinému provozovateli dotován, jinde než z jízdného, a možná ještě z pronájmu gigabilbordů kolem trati, se peníze na ten poplatek za dopravní cestu nevyčarují. A pokud jde o ten nesmyslný příměr s trabantem, nejde snad o to, jestli je to trabant nebo mercedes, ale o to, kolik těch trabantů nebo mercedesů je, aby se vyplatilo nebo bylo nutné tu dopravní tepnu stavět. U D1 to bylo jasné. U českých VRT taky, ale bohužel opačně.

Nevím jestli milý, ale budiž. Shodneme se na tom, že dálnice jsou drahé? Že mýto náklady pokryje až za xy let? (fakt nevím kdy se zaplatí třeba nová D3). Pokud ano, tak je přeci otázka do čeho stát investuje. Znovu opakuji, vlastník infrastruktury a dopravce jsou zcela odlišné kategorie. Pokud stát bude donucen (třeba cenou ropy) říct, přátelé, opravdu bude dobré, že budeme jezdit po VRTkách a ne po dálnicích a silnicích... To je přeci o politice státu. Mimochodem, nevšiml jsem si, že po otevření nového skoroVRT úseku mezi St. Pöltenem (a to je to samý tunel) došlo od prosince k výraznému navýšení jízdného.

To Pražák: obávám se, že mícháte spoustu věcí a do jednoho pytle a výsledkem je guláš...

Tak za prvé, dopravní obslužnost je (nebo by měla být) veřejnou službou, prostě proto ten stát platím, aby ji zajistil, kdyby tyto dotace nebyly, tak nejezdí nic a všichni bychom buď nedojížděli nikam, nebo bychom jezdili auty (což by byl výsledek stejný, jako A, neb bychom stáli v kolonách)

kdyby měla být doprava jenom na komerční bázi, tak se nejezdí

možná si řeknete NO A? No hlavně by pak stát šel do kytek během pár let, protože současný pracovní trh prostě bez mobility fungovat nebude.


Za další, ty dotace nejsou na tratě, ale na linky a abyste je mohl nějak smysluplně srovnávat, musíte si je přepočítat na osobokilometry.

No a co se stane, když se postaví páteřní VRT řekněme v první etapě Lovosice Praha Brno?

Tak za prvé velká část dnes dotovaných linek se přesune sem, opravdu nového tu bude málo a je otázkou, zda to nebude na komerčním konkurenčním principu (co to udělá s nutností dotovat vidíte na trase do Ostravy)

Za druhé výrazným zkrácením jízdních dob do všech cílů (nejenom na trase) natáhnete další cestující, tím se nutnost dotování opět sníží.

Za třetí, vymístěním velké části rychlíků a expresů ze současných přetížených koridorů a příměstských úseků získáte něco, co dnes velmi chybí - kapacitu. Tu využijete na: komerční dopravu, nákladní dopravu a hlavně nižsí intervaly příměstské. Vše toto bude generovat další cestující a přepravu nákladu.

A na závěr: obávám se, že konečné důsledky této stavby Vám nedokáže přesně odhadnout nikdo, je to složitý systém zpětných vazeb široce přesahujících obor dopravy (stavba sama generuje ekonomický efekt, její využívání taky a to nejen primárně ekonomikou dopravy, ale dalšími vazbami do trhu práce, mobility ad.). Ty efekty nikdo neodhadne. Takže bych byl hoodně opatrný co se týče tvrzení o nárustu dotací do dopravy.

Možná by to chtělo myslet trochu globálněji a ne v intencích novinářské zkratky....

Petr_Šída:
Naprostý souhlas! Myslím, žes to napsal dost výstižně...

Petr Šída:
Vaše teorie má pár zádrhelů.
Za třetí, vymístěním velké části rychlíků a expresů ze současných přetížených koridorů a příměstských úseků získáte něco, co dnes velmi chybí - kapacitu.
Jak už někdo v jedné ze sousedních diskuzí poznamenal, těch vlaků reálně moc neubude, protože bude třeba obsluhovat stávající mezilehlé zastávky, kterým se VRT vyhne.

A za druhé si myslím, že poplatek za DC na VRT skutečně nemůže být stejný jako na stávajících tratích (asi jako není stejné zpoplatnění dálnic a krajských silnic).

Neříkám nestavět, ale určitě je potřeba vnímat i jistá rizika, či negativa (resp. nenaplněná pozitiva).

Bram (a Hroch):
vysoký poplatek za dopravní cestu na VRT oproti zbytku může být ze tří důvodů:
1) aby zaplatil samotnou stavbu tratě - ale v tom případě bude jízdné nereálně vysoké a nemá smysl VRT stavět
2) aby VRT byla dojnou krávou, která by živila zbytek železniční sítě. Něco podobného funguje ve Francii nebo s přimhouřením očí v USA (kde ziskový drahý NEC dotuje v přepočtu na km podstatně levnější zbytek).
3) poptávka bude tak velká, že VRT nebude pobírat. Vzhledem k tomu, že tu nic srovnatelného s Paříž-Lyon-Marseille, Tokaido nebo NEC nemáme, tak bych se tohoto scénáře nebál

Pražák:
opakuju, nebude-li se od vysokorychlostních vlaků chtít zaplatit stavbu tratě (a pokud se nepodělá vedení tratí včetně zapojení do uzlů), budou ziskové - a to s návratností krásných ± 10 let. Rozhodně budou nad hranicí rentability.

Hroch:
podle mě to vyjde ve výsledku výhodně, i když ty teorie o uvolnění stávajících tratí zůstanou teoriemi.

Pro Šídu:
Doufám, že aspoň platíte solidární daň, když jste takový plátce. Taktika podsunout nesmysl a pak ho jakože vyvrátit je sice stará, ale ubohá. Já jsem nepsal nic proti dopravní obslužnosti. Jen si nemyslím, že k jejímu zajištění v ČR potřebujeme zrovna VRT. A když si tak libujete ve všech souvislostech, aby pak ty peníze narvané do VRT nechyběly v dopravní obslužnosti někde¨jinde. Snad jen pokud stále věříte tezi, že zdroje jsou, ale pak nemá smysl racionálně diskutovat.

Současný pracovní trh prostě bez mobility fungovat nebude To jistě ne, ale jakože to stojí na VRT? Kolik lidí by asi tak začalo denně dojíždět z okolí Brna nebo Ostravy do Prahy nebo z Prahy do Mnichova?

Tak za prvé velká část dnes dotovaných linek se přesune sem Jistě, a vlaky mezi Kolínem, Pardubicemi, Ústím, Svitavami a Brnem se zruší, čímž se podstatně zlepší dopravní obslužnost pro tato města, která to mimochodem z hlediska pracovní mobility potřebují daleko víc než spojení Brno spojení s Prahou.

S tou kapacitou Vám to už bylo vysvětleno.

A k tomu ostatnímu, pane se světovým myšlením. Prosazujete VRT za desítky miliard, ale nemáte ani vzdáleně vyčíslené, jaké finanční náklady a další efekty by to přineslo, jen víte, že to chceme mít a basta. Tak snad v soukromém životě neskončíte v rukou exekutora. A pokud jde o ten odhad...Pendolína v době monopolu do Ostravy pokryla jen provozní náklady. Jančura jezdí celkem plný a stejně je ve ztrátě, a to má minimální odpisy těch ojetin. A že by tady během příštích dvaceti let měly raketově růst platy a životní úroveň, když celá vyspělá Evropa je až po krk v... a konkurence Číny to bude čím dál zhoršovat, tak na to taky raději rychle zapomeňte.

Jak už někdo v jedné ze sousedních diskuzí poznamenal, těch vlaků reálně moc neubude, protože bude třeba obsluhovat stávající mezilehlé zastávky, kterým se VRT vyhne

Ze stávajících tratí zmizí významná část nejrychlejších vlaků - zbytek samozřejmě zůstane. A protože kapacita trasy je dána rozdílem úsekové rychlosti nejrychlešího a nejpomalejšího vlaku, tak tím odstraněním části nejrychlejších vlaků skutečně naroste...
Za další to řešení VRT na Brno přes Benešov odlehčí nejen úseku Praha-Kolín, ale i Praha Benešov, což je velmi sympatické zabití dvou much jednou ranou.

A k tomu ostatnímu, pane se světovým myšlením. Prosazujete VRT za desítky miliard, ale nemáte ani vzdáleně vyčíslené, jaké finanční náklady a další efekty by to přineslo, jen víte, že to chceme mít a basta. Tak snad v soukromém životě neskončíte v rukou exekutora.

Tak prosím běžte na Ministerstvo dopravy a řekněte jim, ať s okamžitou platností zastaví veškerou výstavbu dálnic... Ty totiž taky prostě chceme mít a basta

Dusanh:
Ze stávajících tratí zmizí významná část nejrychlejších vlaků - zbytek samozřejmě zůstane. A protože kapacita trasy je dána rozdílem úsekové rychlosti nejrychlešího a nejpomalejšího vlaku, tak tím odstraněním části nejrychlejších vlaků skutečně naroste...
Tak si to vezměme postupně:
1) Praha-Lovosice nám z (části!) I. koridoru ubere ten hodinový takt nezastavujících R, který ovšem může velmi záhy v kritickém přípražském úseku zaplnit nějaký Sp, či pásmový osobák (viz debata o tratích v Úk).
2) Praha-Benešov nám ubere ten hodinový (v budoucnu možná i půlhodinový) takt rychlých vlaků na Budějovice, dobře. (Mmch ROPID už pokukuje po desetiminutě.)
3) trasa Praha-Pradubice-Brno: do dokončení celé VRT nic, po jejím dokončení něco zmizí? Nějak mě nenapadá, co by to mělo být.
Jedině snad až po dokončení celé štreky do Ostravy by mohly zmizet současné komeční vlaky (vyjma EC-ČD) - pokud se to dotčeným dopravcům bude ekonomicky rentovat. Současně ale čekám nástup Sp na úseku Praha - Kolín. Ve výsledku pro nákladní dopravu moc zlepšení nevidím.

David Jaša:
Také bych čekal, že náklady na údržbu VRT budou trochu jinde než na údržbu běžných tratí.

Jinak ještě k nákladům. Krom nákladů na samotné VRT je potřeba (pokud po těch VRT má jezdit nějaké zaznamenatelné množství vlaků) připočíst náklady na zkapacitnění uzlů, které bych se nedivil, kdyby byly klidně stejně velké jak na celé ty dlouhé úseky.

To Hroch:
celé to je o ideálním trasování a hlavně o stavbě funkčních propojek na stávající trať
(a teď teprve koukám, že na to koukáte z pohledu nákladní dopravy, o které nic netuším, a máte pravdu, že každé uvolnění kapacity velmi rychle zaplní další osobka, hlavně u Prahy, obávám se, že v tomhle ohledu VRT spásou být nemůže, koukejte se na můj příspěvek z pohledu osobní dopravy)

když to vezmu kolem:
směr na Lovosice:
EC
Chebské rychlíky
kdyby vznikla spojka u křížení s dálnicí, tak by šly i normální rychlíky, ovšem při rezignaci na zastavení v Kralupech, což je otázka, jestli to má smysl
při stavbě spojky na 072 u Mělníka či Roudnice by se dalo řešit rychlé napojení Mělníka a Litoměřic

v této trase by neměl být problém i s rychlou nákladní dopravou

slot jednoho EC u Prahy nezaplní jeden osobák, ale minimálně dva (spíš víc), je to o tom rozdílu rychlostí


směr na Plzeň
při trasování na Beroun sem vymístíte všechnu rychlou dopravu

tím naroste kapacita pro osbobku opět významně, nebude se tam motat nic rychlého

při trasování na Karlštejn je to naprd a nic to neřeší

směr Brno
při trasování na Benešov zmizí všechna rychlá doprava z Benešovské se stejným efektem
s brněnským směrem máte pravdu, tam dnes jede po sobě expres na ostravu, LEO, expres na Brno, RegioJet, do toho se občas motá pendolíno a rychlík na Brno a Jihlavu

reálně na Vrt jde poslat jenom expres na Brno
a jihlavské rychlíky, které taky malou část kapacity vemou

Brněnské rychlíky jsou problém, protože obsluhují spoustu měst na trase, kde expresy nestaví, ty budou muset zůstat

otázkou je, jestli třeba Praha Svitavy pak nebude rchlejší po VRT přes Brno

rychou nákladku sem nepošleme

ale pořád je to nějakých 20 % kapacity, která je navíc podvázaná nerekonstruováním Úval

Je evidentní, že směr na Ostravu je stejně potřeba, jak na Brno, jak to trasovat, nechť vymyslí odborníci

Kapacita Praha Kolín holt bude problém, je otázka, zdy by ho nevyřešila trať na Vroclav trasovaná na východní Čechy





obávám se, že ty přestavby uzlů stejně musí nastat VRT neVRT, jinak se třeba požadavky ROPIDu dál řešit nedají

s tou finanční náročností je to jasné

ono v Praze Nové spojení II a stavby 3 a 4 koleje nebudou sranda, ale bez nich se reálně funkční průjezdné Sko udělat nedá

se stavbou VRT by ale nemusely vznikat 3 a 4 kolej na Benešov z Hostivaře, Beroun ze Smíchova, Kralupy z Holešovic a při stavbě liberecké trati ani na Lysou z Vysočan

celý problém by se pak smrsknul na 4. kolej na Úvaly a dostavbu vnitřního uzlu - takže optimalizace Balabenky, Nové spojení II a 4 koleje od Vršovic na Hostivař

žádná sranda, ale jednou to stejně udělat musíme, myslíme-li to vážně s vlaky v Praze

Brno neumím, tam to bude asi ještě větší oříšek

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Mě docela zaujalo, že tu každý řeší obsah a neřeší, kdo kousnul úředního šimla do zadku, že zařehtal. To je možná pro další vývoj nejdůležitější, jestli jde o výkřik do tmy nebo něčí probuzení do reality.
Na mě to působí dojmem, že se nějaký hlavoun z ouřadu konečně odhodlal podívat na mapu, nebo mu nejela audina a jel jednou do Prahy vlakem a zjistil, že zácpy do Prahy jsou i na dráze, či si někdo na úřadě nahlas přečetl k-report?
Až se mi nějak nechce věřit, že někdo přemýšlel a vybral nejexponovanější úseky, kde je to opravdu potřeba (+ Prag - Beraun/Horovitz dle trasování, jenž není přímo zmíněn) a chytrý ministerský úředník by to udělal stejně, tj. tak, že by se EU řeklo, že se začíná stavět VRT, postavit to, a pak se uvidí, co dál, my přece problém vyřešili (ucpané výpadovky z Prahy, na který nejsou jinak prachy, viděli jsme u "Berouna").

POdle všeho je to celé aktivita pana Šlégra, který přišel na SŽDC z Centra pro efektivní dopravu

doufám, že mu jeho elán vydrží, je to člověk, který svému oboru rozumí

Petr Šída:
No pro někoho je evidentně 1 vlak/hodinu dobrá zpráva, pro někoho tolik ne. Rozdíl optimista vs. pesimista. Realista?

Souhlasím s jinými diskutéry, že mezi Brnem a Pardubicemi by mělo i po VRT zůstat něco rychlejšího než jen R.
(Ne)rekonstrukce Úval má na kapacitu minimální vliv (ne-li záporný). Plus budou rychlejší spojky, mínus zvýšení rychlosti.

ROPID má podle mě bez dalších kolejových kapacit i na těch radiálách už utrum. Tj. zkapacitnění radiál a uzlu jde v tomto směru ruku v ruce. Jedno bez druhého nemá pro ROPID význam.
(Pomíjím teď jak dlouho ještě bude trvat konjunktura vlkm z pohledu kasy hl. města.)

Nové spojení II bude, myslím, ještě hodně zajímavé.

P.S. Je to Šlegr (bez čárky).

Konečně pěkná diskuze. Možná jen malá vsuvka. VRT bez rekonstrukce a zkapacitnění uzlů je sebevražda. Ale to dnes na SŽDC vědí. Minimálně PRG-Benešov je koncipována jako 4 kolejka z hl.n. až k odbočce na Malešice, kde se VRT (i podle stávajícího územního plánu) zavrtává pod zem. S tím, že je plánováno stavět na Zahradním městě. Takže hl.n.-Zahradní město stačí na neVRT rychlost, ale s oddělením dálkové a regio. Co se týká VRT sever, tak tam je zcela zásadní zkapacitnění Balabenky. No a pak se časem ukáže, že to bude přeci jen chtít to Nové spojení II. To k Praze.

A proč by VRT na Brno měla opakovat zásadní chybu a jít na Benešov do složitějšího terénu, když může jet po rovině až do Chocně?!

To Goldfinger: ale no tak...

Goldfinger: Pretože tá rovina je hovadsky zastavaná? Alebo preto že ten terén za tou Chocňou to bohato vynahradí?

Protože Choceň není směrem na Brno?

Teď mě napadá, nebyla to nějaká ta diplomka, kde vede VRT na Brno přes Českou Třebovou?

Určitě jsem to taky viděl, bude to někde na netu, snad by to mělo jít najít

problém je, že je to delší a za Chocní terén podobný
myslím, že tam byl problém s jízdní dobou, ale jistý si nejsem

To Hroch:

S Pardubicemi souhlasím, ale nemohlo by jít o navazující vlak právě do těch Pardubic?


ať tohle rozhodnou na základě srovnávacích studií


Au, s tou čárkou máte pravdu, jsem z něj udělal někoho jiného, to si opravdu nezaslouží

Ne až do Chocně, ale jen k Mýtu a pak na Litomyšl.

Ale tak řekněme, že tento směr je už dnes poměrně slušně napojen na PRG, ale i Brno a i Olomouc. Ale: VRT PRG-Brno jihem resi i:
- rychlíky aus Budweis
- slušné dojíždění z Benešova
- katastrofickou obsluhu Vysočiny vlakem
- spojení Budweis und Brünn (dost němčiny... ale zkuste si dnes, když nejste šotouš jet ČB-Brno)
VRT sever zase celé podkrušnohoří (Most, Teplice, UnL, ...) a napojení Liberce na zbytek ČR je téměř povinností. Ono v době když to byl do roku 1945 Reichenberg, tak bylo celkem logické lepší napojení na Drážďany, než na Prahu.

Ad Mastodont: jo, to je ono... Jak už píše Petr Šída. Opravdu toto není dobrý nápad. Krajina velmi podobná a navíc trasa nic neřeší. Dneska mírné kopečky (Vysočina fakt nejsou Alpy) nejsou pro VRT problém a opravdu je netřeba řešit bázovými tunely.

Ještě doplnění (a ne nepodstatné): trasování VRT by mělo být co neohleduplnější k lidem a přírodě a proto je třeba využít stávajících koridorů, tj. vést je co možná nejvíce podél současných dálnic. Kde už je jednou D1 (Jihlava-Brno), tak už nějaké VRT nemůže pokazit nic.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Petr Šlegr v Ozvěnách dne na ČRo Radiožurnálu kritizoval vládu SRN za odmítavý postoj k přeshraničním vysokorychlostním tratím Praha – Drážďany a Praha – Mnichov. ... 27/10/2011

Změnili Němci ten postoj nebo ne?

No záleží na tom, které Němce myslíte... pokud myslíte zemské vlády (Bavory a Sasíky), tak ty to samo chtěj. DD zejména kvůli spojení DD-BER. Spolková vláda má v současné chvíli jiné priority (volby).

Koukněte sem, už tady asi ten odkaz byl, ale opakování matka moudrosti:

http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Rozvoj_zeleznicni_infrastruk tury/prezentacesenat2011.ppt

něco málo se najde tady

http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-zelezni ce-v-cr/

a doporučím i stránky:

http://www.cedop.info/
http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts25/2501.pdf
http://vrt.fd.cvut.cz/index.php?file=sit_vrt&action=show

tu diplomku řešicí vedení kolem Pardubic jsem nenašel, ale něco málo o tom najdete i na těhle odkazech

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Díky, koukal jsem na to. Ta diplomka je nejspíš tohle:
http://vrt.fd.cvut.cz/data/dipl/lukacs/0-2-prezentace.pdf

A celá diplomka je tady

http://vrt.fd.cvut.cz/data/dipl/lukacs/0-1-text.pdf


nevím, mě příjda ta zajížďka jako dost velká, Hradec a Pardubice bych spíš řešil tratí na Vroclav, a ač jsem od Liberce, tak si myslím, že to má větší význam, než trasa kolem Liberce (i když kolem Liberce může být paradoxně jednodušší jí protáhnout). Liberec potřebuje rychlé spojení na Prahu, ale ne VRT, na to tu potenciál není, je to podobná situace, jako České Budějovice.

Pokud se tu bude vůbec kdy stavět VRT, až budem mít vousy až na zem, tak maximálně jedna dlouhá linie Munchen - Pilsen - Prag - etwas - Brünn - Ostrau - Auschwitz - Krakau - Ost. Něco jako Reichenberg apod. nepřipadá v úvahu, možná tak Leitmeritz a Aussitz a. d. Elbe, to pokud Berlin a Dresden budou chtít bindung, a když bude Wien hodně prudit, tak ještě zrychlení na 200 celé trati Brünn - Wien, kdy bude mít pak smysl zase posílat Zugy z Berlin do Wien ne durch Bayern ale durch Böhmen und Mähren.

Nikde jinde není potenciál ani šance na to někde vzít, a ten Benešov to by byla taková z nouze ctnost, pokud by se realizoval, buď tam zůstane jako zárodek VRT na Brno a Hradubicko utře nos, nebo zůstane jen pro účely trati 220 a na Hradubicko a dál do Brnele se pojede jinudy.

P. S. jedna z těch koncepcí mi dává plně za pravdu

ASi Vás zklamu, ale první úsek VRT se začne stavět letos

Nadhazuji do pléna pár následujících bodů k diskusi. Domnívám se taky, že je potřeba dívat se na to nikoli dnešníma očima, ale očima r. 2030-40, kdy ta mobilita apod. bude zase úplně někde jinde, než dnes. Vždyť si vemte, že třeba půlmilionové Drážďany mají 4 koleje do Pirny, staví 4 koleje na druhou stranu a v Praze nemáme ani pořádně průjezdné hlavní nádraží... Btw - jak to vypadá s přípravou Odstavného nádraží Sever?

Zkusme holá fakta:
- ropný mejdan (97 % energie pro dopravu v ČR je tvořeno kapalnými a plynnými uhlovodíkovými palivy) za pár desítek let skončí. Mimochodem to znamená, že nad Evropu přestanou létat "vnitroevropské" lety, protože zbylá ropa se bude šetřit pro lety zaoceánské. Ty miliony lidí bude nutno přepravovat po zemi... (jo a mimochodem je tohle snad definitivní argument pro nestavění kanálu D-O-L),
- Pačesova aktualizovaná statní energetická koncepce určuje dopravě zvýšit do roku 2030 zvýšit podíl elektřiny o 1,1 TWh/rok – to v zásadě znamená zvýšení dopravních výkonů železniční dopravy na dvojnásobek, a to v elektrické vozbě (má to efekt, ušetří se tak 7,5 násobek energie z uhlovodíkových paliv – viz multiplikační faktor 3: silnice / železnice, multiplikační faktor 2,5: spalovací motor),
- aby mohla železnice v modal splitu přepravních výkonů ČR zdvojnásobit své podíly, musí být atraktivnější a musí na to mít kapacitu dopravní cesty,
- již nyní se v ČR na tratích TEN-T uskutečňuje 82% dopravních výkonů, tedy je potřeba je kapacitně posílit,
- návrh MD na vybudování tří základních linií RS (SZ – JV, JZ – SV, S – J) v délce 640 km a v parametrech podle TSI HS INS (novostavby na 300 km/h) je velice rozumný – zvýší rychlé atraktivit dálkové železniční dopravy (osobní i cargo) a uvolní současné tratě pro regionální dopravu a nákladní vlaky,
- pilotní projekt Litoměřice – Vranovice (2030) je rozumný. Pomůže 3 radiálám v Praze a 2 v Brně, přiblíží Čechy a Moravu o 1,5 až 2 hodiny, odlehčí D1, má evropský potenciál (Negrelliho trasa) a tedy šanci na 85 % financování ze zdrojů EU,
- EU se rozhodla do roku 2030 z důvodu zajištění mobility nezávisle na ropě ztrojnásobit VRT síť, tedy postavit do roku 2030 zhruba 20 000 km nových VRT tratí a toto finančně podpořit,
- výstavba VRT tratí je relativně levná, neboť je lze projektovat s velkými sklony (35 promile), mají minimum dopraven, skoro žádné výhybky, velice levné zabezpečovací zařízení (ETCS level 3 – žádná návěstidla žádné kolejové obvody, žádné počítače náprav, vše přes GSM-R)) a dají se i levně elektrizovat (25 kV a měničové napájecí stanice 100 km od sebe – dvoustranné napájení) ve srovnání s modernizací starých tratí je násobně vyšší produktivita práce (ze 120 mld. Kč, které bude stát 3. a 4. koridor s parametry horšími, než jak byly budovány tratě v Německu za Bismarcka, byla postavena trať Kolín – Frankfurt (300 km/h), která je svým charakterem velice podobná trati Praha – Brno),
- stavět je potřeba brzy, perspektivně drahá nafta zdraží stavebnictví,
- nestrašme se uzly, nejsou potřeba. Stačí zastávky (viz metro: I.P. Pavlova, Dejvická: jeden peron zvládne přes 100 000 cestujících denně), místo uzlu á la Česká Třebová stačí odbočka na širé trati (ovšem že s podjezdem). Modernizace uzlů Praha a Brno by byla/bude potřebná tak jako tak, nezávisle na VRT,
- náklady na údržbu VRT jsou díky pořádně postavenému spodku pevné jízdní dráze a téměř žádným výhybkám, žádným budovám, žádným návěstidlům, atd. velice nízké,
- provozní náklady VRT vlaků na osobový kilometr jsou nižší, než neVRT vlaků: jsou jen o málo dražší, než neVRT vlaky, ale dosahují několikanásobně delší denní proběh a přepravují více cestujících (mzdy i odpisy plynou s časem, výnosy s ujetými kilometry), jezdí po kratších trasách, díky aerodynamice a stálé rychlosti jsou energeticky příznivé. Stačí si přečíst včerejší Mladou frontu (kompenzace pro pomalý nevelký dieselový rychlík za cca 200 Kč/vlkm versus rychlý kapacitní vlak na elektrifikované trati za cca 100 Kč/vl. km) a extrapolovat to směrem k vyšší rychlostem).

Chtělo to jen čas. Instituce MD, SŽDC ani ČD nesou špatné, v těch institucích příčina není. Byly tam jen lidé, kteří nechápali, co společnost od železnice potřebuje. Situace se výrazně změnila. Nyní je na důležitých místech na MD, SŽDC i ČD pár šikovných mladých lidí, kteří nevymýšlí hlouposti, ale snaží se, aby i v ČR byla normální moderní evropská železnice. Žádná česká cesta, žádná rekošotonostagie, ale moderní technika. Je potřeba jim pomoci, aby své cíle dokázali naplnit.

Petr_Šída:
Myslíš taky tunel Chlum?

Ad Dusanh: nemate az tak uplne pravdu. Samostatna infrastruktura pro rychlou osobni dopravu neprida na konvencnich tratich kapacitu pro dopravu nakladni. Jiz dnes kapacitu nejvice ubira osobni zastavkova doprava. Rychla nakladni doprava na koridorech jiz dnes dokaze byt rychlejsi nez konvencni expresy s vyjimkou Pendolina. Jsem toho nazoru, ze jedine reseni je opustit myslenky na ciste osobni vrta jit starou nemeckou cestou, tedy maximalni stoupani 12 promile a rychlost 300 - 350 km/h. Nakladni vlak na takoveto trati pojede pri hmotnosti 1600 tun souvisle rychlosti 120 km/h a i pri vyrazne navysenem provozu osobni dopravy dojede do Brna na jedno predjeti, pokud nekoho nenapadne dat osobku v patnactiminutovem intervalu, ale bude ji resit ve svazcich. Kdyz toto neudelame, budeme mit prazdne vrt, konvencni trate u uzlu ucpane osobni zastavkovou dopravou a cely rust nakladni dopravy budeme mit na dalnicich, coz jsou takove asfaltove vrtky.

Petr_Šimral:
Rychla nakladni doprava na koridorech jiz dnes dokaze byt rychlejsi nez konvencni expresy s vyjimkou Pendolina.
Uvažujete u těch expresů i u rychlé nákladní dopravy srovnatelné přirážky k jízdním dobám nebo berete Ex s přirážkami kolem 5-7% a nákladní dopravu bez přirážek? Neměla by mít takováta rychlá nákladní doprava přece jen větší přirážky k jízdním dobám než doprava osobní (rozjezd po pomalé či výstraze je předpokládám pomalejší).

ad Petr_Šimral:

Koncept smíšených VRT pro osobní + nákladní dopravu je dneska již přežitkem - provozně i stavebně je tento koncept velice problematický.

"VRT současnosti" má být resp. je specializovaná VRT-ka pro jeden typ vozidla (ICE 3, AGV...) a k němu pro tento typ specializovaná infrastruktura s využitím maximálních stoupáních/klesání, minimalizaci poloměrů oblouků a minimalizaci zemních staveb (mosty, tunely).

Nákladní doprava má jezdit po klasické konvenční žel. síti nebo v případě nutnosti na něčem typu Betuwe-route, tedy dvoukolejce s Vmax = 120 km/h a nápravovým tlakem klidně 25 tun na nápravu.

Razit myšlenku jízdy nákladního vlaku na VRT je něco jako házet perly sviním....naprosto přežitý kocept dneška (viz. VRT Japonsko, Čína, Španělsko, Turecko, Tchajwan,...)....

Ovšem pro 12 promile to zas podle D1 těžko protáhnete jinak, než základnovym tunelem.

Když pošlete na VRT s klasickými sklony VRT tedy do 35 promile, dejme tomu mezikrajský expres složený z 380 + 8 kočárů, vyjede to, nebo to nevyjede?

A další poznatek - na úřadech SŽDC a drah a MD probíhá něco jako generační výměna. Doteď tam seděli zasloužilí soudruzi a důstojníci StB, kteří zde samozřejmě kromě braní peněz nic nedělali a nyní už jsou v důchodovém a předdůchodovém věku. A že jich tam sedělo a částečně i sedí. Výsledek tomu taky odpovídá.

To Junkrs: přesně tak , ale jinak samozřejmě vtip

To Dusanh, se vším souhlasím, jenom bych nebyl tak skeptický k oné ropné krizi, představa že dojde ropa a nebude benzín je přitažená za vlasy, respektive benzín nebude, ale budou jeho náhrady

To Petr Šimral: žil jsem v představě, že největší kapacitní špunt pro nákladku jsou rychlé vlaky, mohl byste to jako člověk, který ví o čem mluví, popsat více detailně? Zajímalo by mě to.

Jinak bych taky řekl, že pro nákladku budou třeba mnohem spíš specializované tratě, koncept smíšeného VRT je strašně drahý a kapacitně je to taky nic moc

Jinak VRT specializovaná na rychlou osobku nemá principielně být jenom pro VRT jednotky, počítá se i s konvenčními rychlíky jedoucí někam mezi, jenom je nebude moci táhnout 163

To Pragburger: vyjede (samozřejmě záleží na tom, jak dlouhé stoupání to bude, ale u nás nehrozí zase tak dlouhý spád)

jezdí se na setrvačnost, ne na neustálou plnou rychlost, takže to bude podobné, jako u VRT jednotky, na začátku stoupání to bude mít rychlost 200, na konci třeba 175, zrychlí zase na rovině, nebo na sjezdu

u VRT jednotek je to tak, že jedou třeba 300 a ve stoupání využijou svoji kinetickou energii (táhnou na stejný výkon) a nahoře bude mít třeba 280

ad Petr Šída:

Jinak VRT specializovaná na rychlou osobku nemá principielně být jenom pro VRT jednotky, počítá se i s konvenčními rychlíky
....a pak taky MUVKami, spěšňáky, sem tam nějakými těmi VRT-osobáky a v případě nutnosti i Lv-čky a nějakým tím rychlým 80-kovým Pn-kem ?...

Proč tady pořád máme "hledače třetích cest" ohledně koncepce VRT ? Co se za desetiletí neosvědčilo v zemích jako Japonsko, Čína, Španělsko, Turecko, Tchajwan se určitě ukáže být velkým přínosem v České Republice ?

Nedejte se vysmát....

PS: Mně osobně ze všeho, co jsem kdy viděl za koncepce vhodné pro ČR bylo totálně blivno = vše na hony vzdálené od současných trendů a poznatků, než tohle, tak to radši nidky nic...

Nakladni vlak jedouci rychlosti 120 km/h na zelenou ulici s vykonovou hmotnosti okolo 3 kW/tunu dovede ujet Uhri - CT za 100 minut. Za dalsich 60 minut je v Brne na dolnim, za dalsich 33 minut je v Breclavi. Porovnejte si to s jizdni dobou rychliku. Rozjezd takoveho vlaku o hmotnosti 1600 tun a delce 630 metru na 100 km/h trva 3,5 - 4 minuty. Z rychlosti 120 km/h brzdi bez pouziti rychlocinneho brzdeni 800 - 850 metru.

Ja uznavam, ze smisena VRT je prekonana, ale porad mi neni jasne, cim ji bez nakladni dopravy chcete naplnit? Kde mate aglomerace, ktere tyto trate plni v zahranici? Kde mate trzni podminky a tudiz odpovidajici ceny jizdneho, podobne evropskym VRT?