nezapomeň na rekuperací. Na střídavé trakci s tím není problém

Na trati Ústí-Cheb je s rekuperací problém právě na střídavé trakci.Zatímco z Ústí až do Kadaně na ss. je povolená,od styku soustav za Kadaní na st. je zakázána.

Ad 230: Silnice I/38 je hodně frekventovaná, proto se domnívám, že po přesunu pražských rychlíků se sem protáhnou rumburské rychlíky, tím pádem vznikne linka Rumburk-Kolín-Jihlava-Znojmo-Vídeň
... a Kutná Hora, Čáslav a Golč budou jezdit do Prahy s přestupem v Kolíně ...

Mibl: Já bych to viděl tak, že ráno a odpoledne by tu byl 1 posilový R do Prahy, jinak Čáslav a KH by obsloužili příměstské spěšné vlaky (dejme tomu 2x440, rozpojení KH hl.n.). Golčův Jeníkov pak bude mít smůlu a spokojí se s kvalitním přestupem v Kolíně.

Uvidíme, jak bude za 20 let odpovídat skutečnost

Nevíte, na kterých úsecích na koridorech se může rekuperovat?

A opět Ústí:
Narazili na 'Pernerův' most?

Proč se ten most vlastně bourá už teď? V tom místě mají nové koleje vést po druhé straně řeky, tak proč s bouráním starého mostu nepočkali až po zprovoznění nové estakády?

tipnu si: širší přístup na staveniště? (ta podpěra je nefunkční)

Racek
Pro stavbu estakády je třeba posunout silnici na Mendriku, zároveň nelze prodlužovat uzavírku silnice do doby zprovoznění estakády. Nový silniční most přes Třebovku bude asi o dva metry níže po proudu, tj. silnice povede přes "pražskou" opěru železničního mostu.

Ad Vláďa42 60, 61:

Oprášit/navázat lze - sledujete "pravěk". Netvrďte, když nevíte. Naopak - mnohdy jiní se inspirovali. Chápu, je těžké se orientovat v tom, co kdo zpracoval, neb kanibalismus bez historie v oboru neskutečný.

Rumburk-Kolín-Jihlava-Znojmo-Vídeň?

WTF? to nemyslíte vážně, že ne? Co by to jako jezdilo?

oprava: Nejsem si jist, jestli úplně rozumím tomu, co jste tím chtěl říci. Šlo by myšlenkou nějak rozvinout?

Co by to jako jezdilo?
No přece 854027 - sen každého šotouše (a hlavně těch z Pobřeží...)

KAF: díky za vysvětlení. To je tak, když se na to člověk dívá jen z pohledu dráhy, a on má ten prostor i jiné uživatele ...

Ono je to těžké - pánové na ministerstvu ale pracují s tím, co jim vláda umožní - bohužel. Oni to vidí zcela reálně - pokud nebude na větší investice, tato trať nám za relativně malé peníze přinese výraznou přidanou hodnotu.

Mrkněte, jaká infrastruktura existuje (bude v roce 2016 existovat) kousek na SZ v Německu. Je to paradoxní, ale právě tato investice (a projekt www.vde8.de) přiblíží Prahu k Frankfurt am Main daleko více, než naše chyby, omyly a věčné přešlapování směr Plzeň - Domažlice/Cheb.

Pánové ve vládě, ale i v opozici (ono se to jednou prohodí) se musejí postarat o to, aby MD mělo podmínky (právní i finanční) k daleko ambicioznějším projektům. Samozřejmě VRT Praha - Brno by měla rozhodně větší uplatnění co do počtu cestujících, ale právě kvůli nekompetentnosti vlád jsme ji ještě nazačali ani reálně připravovat. Peníze jsou vždycky, jenom musí být zájem je vybrat a alokovat. A šlo by to i bez velkých půjček a dalšího zvyšování daní. Je potřeba především daně reálně vybírat (ne pouze od zaměstnanců) a stanovit správné priority. Každá koruna vhozená do stavby požadované infrastruktury, inovativního průmyslu a školství má několikanásobně vyšší návratnost než ta utracená za cokoliv jiného, zejména sociální dávky a podobně.

Nemám nic osobního proti VRT nach Leitmeritz, ale nemělo by se zapomínat na 1.koridor a přistoupit legislativně i stavebně technicky ke zvýšení Vmax z cajzlárny do Chocně na 200 km/h, totéž ze Šalingradu nach Lundenburg (tam tomu brání pouhé dva úrovňáky plus nějaký most výrazně za poločasem rozpadu). Tak by se aspoň dalo přiblížit jízdní době cajzlárna-šalingrad 2 h.

A jak do toho potom protlačíte nákladní dopravu?

Úsek Choceň - Pardubice má 35 km, vlak s maximálkou 160 to jede 15 minut, což odpovídá průměru 140 km/h. Při teoretickém průměru 180 by se z jízdní doby Brno - Praha ušetřily celé tři minuty - ke dvěma hodinám pořád ještě hodně daleko

Goldfinger:
tam tomu brání pouhé dva úrovňáky plus nějaký most výrazně za poločasem rozpadu
Docela naivní představa.

Rail2005:
Peníze jsou vždycky, jenom musí být zájem je vybrat a alokovat. A šlo by to i bez velkých půjček a dalšího zvyšování daní.
Jasně, třeba se můžeme vykašlat na investice do jiných tratí. Budeme mít jednu VRT-ku a zbytek sítě bude na úrovni starší doby kamenné. Polsko náš vzor?

Hroch:
To rozhodně ne! Vůbec jsem to nemyslel tak, že vezmu současný balík peněz určený pro železnici a začnu ořezávat vedlejší tratě, abych měl na VRT.

Existuje cesta, kdy se neplacení daní skutečně kriminalizuje (ne, že z toho bude národní sport, jako nyní), kdy se zavede institut vězení pro dlužníky a kdy neplacení člověka dokonale společensky diskvalifikuje. Tito lidé se mimo jiné svojí prací budou podílet na snižování nákladů státu na infrastrukturní stavby tam, kde to půjde.

V takovém případě budu mít peněz takové množství, že budu moci výdaje na železnici zvětšit třeba 5x! Nejen, že budu mít více peněz, ale díky stavbě a projektování "svépomocí" bude většina staveb levnějších než dnes, kdy to staví nenažrané soukromé firmy.

Rail2005:
kdy se neplacení daní skutečně kriminalizuje, ... kdy neplacení člověka dokonale společensky diskvalifikuje
No nějak nevěřím, že by tento stav někdy nastal.

A nějak jsem tedy nepochopil, kdo ty daně vlastně bude platit (nebo by alespoň měl platit). Zaměstanci ne (viz Váš příspěvek 992), nenažrané firmy také ne (nebudou mít z čeho) ...

Mezi Vranovicemi a Šakvicemi se testoval TIS a vytáhl tam 230, takže svršek na to je. Překáží akorát ty dva úrovňáky plus by byl nutný upgrade zabezpečovačky, to ale na každé trati, kde by byla Vmax 200

Myslím, že z Vranovic do Břeclavi se toho dožijete, alespoň VRT na jih by měla končit od Brna právě ve Vranovicích, k mé nemalé "radosti".

Goldfinger:
ETCS tam dělají. Ještě je otázka co s hlukem.
Že si tam jednou v noci dovolili jet za mimořádných opatření s pinďou rychle ještě tak úplně nevypovídá o tom, jak je možné tam jezdit pravidelně. S AGV také někde jeli 574,8 km/h a pravidelně to neplánují.

#1091
Přibližovat se ke 2 hodinám? To nezní realisticky, takhle konkurenceschopně koridor postavený není. Přibližovat se ke dvěma a čtvrt hodině - to už zní rozumněji. Za necelé tři roky by to mělo být pod 2,5 hodiny. Doufejme. Záleží jistě na tom, kolik tam bude potřeba zachovat stavební vaty a jak to bude vypadat s brněnským nádražím.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

První rychlotrať vznikne ve směru Praha-Lovosice

To je opravdu těžké komentovat. Máme být rádi, že se jako první a jediná VRT neplánuje České Budějovice - České Velenice, když už je tam trolej?

Jen by mě zajímalo, kdy plánují, že Lovosice dosáhnou milionu obyvatel. Nebo aspoň Ústí nL.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Mno, pokud Němci "nechtějí o napojení ani slyšet", co tam asi bude jezdit? Vidím to na rychlou ústeckou vrstvu, tedy jeden vlak za hodinu v každém směru. Vmax=200. Tak mě napadá, nebude tam stačit jen jedna kolej? Jízdní doba cca 20minut...

Tommasel: Že si tam jednou v noci dovolili jet za mimořádných opatření s pinďou rychle

Nekomentujte událost, o které evidentně nic nevíte. Nebylo to jednou a už vůbec to nebylo v noci.

Priapos:
Zjevně komentuji události o kterých vím. Jestli víte o dalších, komentujte je vy. Tedy narozdíl ode mě tvrdíte, že se na tom svršku může pravidelně jet nikoli 200 ale 230 km/h? Ještě bych se rozmýšlel, jestli vám věřit, kdybyste tvrdil, že za stávajících protihlukových opatřeních lze zvednout rychlost ze 160 na pravidelnou 200...

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

ad mic:
Vidím to na rychlou ústeckou vrstvu, tedy jeden vlak za hodinu v každém směru. Vmax=200. Tak mě napadá, nebude tam stačit jen jedna kolej?

V momentě, kdy se pojede z Prahy do Ústí cca 40 minut a Teplice i Děčím se tak dostanou pod 60 minut jízdní doby, bude zcela na místě zavést jak pro Teplice, tak pro Děčín hodinový takt rychlých vlaků, čímž pro Ústí vznikne do Prahy půlhodinový takt a zároveň budou od Drážďan na Teplice krátké přípoje v Ústí na hlavním. Úsek Nové Ouholice - Hrdly by měl být sklonově použitelný i pro rychlou nákladní dopravu. Když k tomu přihodíme v budoucnu postavenou odbočku do Neratovic (to je Mladá Boleslav za 50 minut i při stávající podobě trati z Neratovic do Boleslavi; a taktéž časově konkurenceschopný Mělník a Litoměřice) i zatím dosti vzdálenou novostavbu Nová Ves - Louny - Most, která přiblíží Most na 60 minut z Prahy, tak bych se o využití do budoucna nebál. Jen to holt bude nabíhat postupně. Ostatně u Kroměříže máme už pár let taky nepříliš plnou dálnici a dokud se nedokončí celá D1, tak se tam auta z R46 nepřesunou.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Ještě jedna poznámka, především mířená na ty, co chtějí co nejdříve Praha - Brno (a směr Ústí by časově udsunuli):
Jsem zvědav, jak dlouho bude trvat, než odpovědní dospějí k tomu, že nejjednodušším způsobem, jak dosáhnout mezi Prahou a Plzní jízdní doby pod hodinu je opravit stávající trať kolem Berounky a následně postavit novostavbu Praskolesy - Ejpovice tak, jak je v územních plánech obou krajů.

Jen by mě zajímalo, kdy plánují, že Lovosice dosáhnou milionu obyvatel. Nebo aspoň Ústí nL.

Já článek chápu tak, že museli vybrat nějaký úsek, který se stihne do roku 2030. Takže nejde o velikost měst, ale aby se aspoň s něčím začalo.

Mno, pokud Němci "nechtějí o napojení ani slyšet"

Je otázka, co toto novinářské sdělení reálně znamená ...

Bububu:
Reálně - na německém území na Drážďany nevidím žádnou VRT, natož v Core TEN-T. Na žádné z postupně zveřejňovaných map. A tady už vůbec ne. Na i jinak podivné http://www.vde8.de/ Praha - Drážďany - Berlín neexistuje vůbec.

Mibl: bude zcela na místě zavést jak pro Teplice, tak pro Děčín hodinový takt rychlých vlaků, čímž pro Ústí vznikne do Prahy půlhodinový takt
Tak velmi neúplný hodinový takt děčínů bych z toho vynechal úplně, to jsou spěšňákorychlíky pro Krpy, Hněvice, Roudnici, Bohušovice aj.
Zbývající prakticky expresní hodinový takt doufejme půjde zahustit, ale na dvojnásobek přecijen pochybuji. U krušnohoráků budeme rádi, když se dostanou zpátky na rozumnou kapacitu + občas nějaký výkřik navíc, do Drážďan to bude záviset na urputnosti eventuální konkurence DB. Nicméně když Němci nepůjdou s infrastrukturou naproti, až tak slavné to s plným hodinovým Berlínským taktem asi nebude.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

1) Riesa - Leipzig je 200 km/h už nyní.
2) Leipzig - Erfurt bude v roce 2015 na 300 km/h. Tímto způsobem se zkrátí cestovní doba mezi oběma městy ze současných 1h12 na 39 min, tedy řádově o půl hodiny. Pokud by se vyřešil v Dresden přestup od EC Praha - Berlin na ICE Dresden - Frankfurt(Main), lze useknout další hodinu.

Zkrácení o 20 min díky novostavbě Nová Ves - Lovosice je třeba chápat jako další díl do této skládačky.

Přesně tak, mezi Drážďany a Lipskem se jezdí i dnes plně 160, dál bude na oba směry VRT (jak na Berlin, tak na Frankfurt)

jakékoli další zkrácení na našem území jenom přiblíží zrachlení úseků mezi

Takže reálně to bude nejdřív o zrychlení Lipsko Drážďany a pak jednou v budoucnu o stavbě VRT trati pod Krušnými horami

Tommasel: Tedy narozdíl ode mě tvrdíte, že se na tom svršku může pravidelně jet nikoli 200 ale 230 km/h?

Nic takového netvrdím, račte si pořádně přečíst můj příspěvek. Ale zato tvrdím, že Pendolino tehdy jelo několikrát a ve dne. Nikoliv jednou a v noci. A když už to komentujete, tak kdy to tedy přesně bylo a kolik se jelo, to asi nevíte, že?

(Příspěvek byl editován uživatelem Priapos.)

Trošku do upřesním. Projekt VDE8 je především o vybudování rychlé spojnice Berlin - München umožnující na novostavbách rychlost 300 km/h a na modernizovaných úsecích až 230 km/h za cílem dosažení jízní doby Berlin - München 4h00 u "zastávkového" ICE a 3h45 u sprintera.

Společný úsek Leipzig - Erfurt bude mít vedlejší dopad právě na zkrácení jízní doby (Praha) Dresden - Frankfurt(M). Nicméně dál na západ od Erfurtu se zatím nic neplánuje.

Německo tak získá ucelený tah Berlin - Halle/Leipzig (230) - Erfurt (300) - Ebensfeld (300) - Erlangen (230) - Nürnberg (160) - Ingolstadt (300) - München (200/160).

Rychlá trať mezi Drážďany a Berlínem (jako Ausbaustrecke) je taky v Core Network, takže nějakou logiku jít Němcům naproti tady vidím.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/com(2011) _650_final_2_annex_i_part13.pdf

Mohl by mi někdo odborný vysvělit, proč se stále staví tratě podle koncepce z 90 let pouze na 160 km/h, když už v tehdejší době tato rychlost byla na hranici zaostalosti? V čem e takový problém? Proč se dnešní koleje nestaví třeba na 200..Neříkejte mi, že třeba v úseku mezi Lovosicemi a Nelahozevesí by nemohl vlak svištět víc jak 160 km/h.Co je proto udělat aby se tam mohlo jezdit víc? Přeložka tratě? Jiný typ kolejnic? Děkuju za objasnění.

Postavit trat jinudy :-)

Kouknete do mapy s vetsim rozlisenim, kolik je v soucasne trati LO - NE oblouku a kde a jak dlouhych. Ty kousky na 160 fakt nema smysl dale zrychlovat. Usetri se pul minuty, bude to stat miliardy stavebne a miliony za trakcni energii.

ok1Ayd: Vzhľadom k tomu, že veľká časť nákladných vlakov stále jazdí max 80-90km/h sa každé zvýšenie traťovej rýchlosti premietne v znížení priepustnosti trate (medzi pomalým a rýchlym vlakom musí byť väčšie "okno", aby nebol rýchly vlak spomaľovaný). No a viac ako 160km/h na takejto trati nemá priveľký význam, lebo tých pár expresných vlakov by síce mohlo ísť rýchlo, ale vďaka tomu by osobáky a pod. skoro v každej stanici vystávali jamu a nákkadné vlaky by sa na trať pozreli leda v noci. Takže pre vyššiu rýchlosť je nutné už stavať separátnu trať, kde budu len tie vlaky, ktoré si nebudú "zavadzať". Ostatne niečo o VRT Praha-Lovosice som už začul.

Hroch: Jasně, třeba se můžeme vykašlat na investice do jiných tratí. Budeme mít jednu VRT-ku a zbytek sítě bude na úrovni starší doby kamenné. Polsko náš vzor? Lze utrácet miliardy za VRT a souběžně dělat tunelové modernizace vedlejších tratí. Ovšem ne nyní. Podívejte se jak. Kolem roku 2030 se nejspíše dokončí poslední dálnice. Pokud ministerstvo vyřve přidělování peněz ve stejné výši, budou teoreticky peníze na všechno. Stavbu VRT Praha-Brno doporučuji v letech 2030-2035. Před ní postavi Praha-Plzeň, Praha-Ústí a Brno-Ostrava a po ní zbylé úseky. Domnívám se také, že by si ČR měla připlatit a předělat ještě Pernerku (v době stavby VRT), aby na ni byla jízdní doba stejná jako na VRT. Přesměrování IC/EC na Brno by mělo negativní důsledek. Jinak být Vámi, tak bych se neozýval, protože právě Vy prosazujete zbavovat se přebytečných tratí a soustředit se na ty hlavní.

AD Praha-Brno:
nákladní vlak na VRT ve velkém spádu ... rekuperace ... není problém.

Při hodinovém taktu a cestovní rychlosti 240 km/h rychlého vlaku vyjde jízdní doba 15 minut na 60km úsek. To nám dává okno délky 60+15-2x3=69 minut, je třeba odpočítat nějaká následná mezidobí. Což by pro ten nákladní vlak na sklonu o dvaceti promilích dávalo nutnost zhruba každých 60 km stavět výhybnu, jelikož 60 km/h je zhruba tak dosažitelný průmeř na 20‰ sklonech. Budou potřeba nejméně dvě mezilehlé výhybny. V každé z nich bude nákladní vlak předjet, což dělá 2x75+60 minut. Jízdní doba Praha-Brno nákladního vlaku vychází tří a půl hodiny. Což je srovnatelné se současným časem přes Třebovou. Kapacita VRT je dva až tři vlaky za hodinu, pokud je jeden z nich nákladní.

Při půlhodinovém taktu je mezi vlaky okno délky 30+7,5-2x3=32 minut. Takže máme 32 minut na to, abychom nákladní vlak poposunuli o nějakých 20 až 25 kilometrů. Po 20 až 25 km výhybna? Těch bude na 200km trase potřeba 9, v lepším případě 7. A v každé se bude křižovat? Za hodinu je vlak ve druhé, za 4,5 hodiny v deváté (3,5 hodiny v sedmé), a bude mít poslední úsek před sebou. Tak to máme krásných čtyři až pět hodin pro nákladní vlak. Kapacitu zvýšíme na čytři (resp. šest) vlaky za hodinu,Pokud dva z nich (resp. jeden) budou nákladní. To už bude efektivnější vézt náklad přes Třebovou, plácat se průměrných 50-60 km/h a vlak bude v Praze plusmínus za tutéž dobu. Při průměrné rychlosti nákladního expresu 80 km/h přes Třebovou bude nákladní vlak až o dvě hodiny rychlejší než po společné VRT s půlhodinovým taktem rychlé osobní dopravy.

Při čtvrthodinovém taktu je délka okna 15+3,5-6=12,5 minuty ... dobrá pro "spěšňák" zastavující v Jihlavě a u Humpolce, před Vlašimí bude znova uhýbat rychlému vlaku a sjede do Benešova. Při čtvrthodinovém taktu rychlé osobní dopravy nezbývá pro nákladní vlaky na VRT kapacita.

PS: Při dvouhodinovém taktu rychlé dopravy je stavění VRT jenom litím peněz daňových poplatníků do kanálu.
Taková dvouhodinová okna se mohou za provozu objevit tak tři. Jedno ráno a dvě navečer. Což máme krásných šest, možná i dvanáct nákladních vlaků za den. Pro případných tři až šet párů nákladních vlaků uzpůsobovat VRT pro težké nákladní vlaky? Obzvlášť, když pro ně uvolníme kapacitu na stávajících tratích? Rovněž lití peněz daňových poplatníků do kanálu.

Jenže my to musíme vzít z opačné strany. Od dopravy osobní. Pokud dosáhneme systémové jízdní doby Praha-Brno do 1h u non-stop vlaku a do 1h30 u zastávkového, přilákám na železnici přes 50% lidí z autobusů a cca 20% z IAD a to se nedá říci, že by dnes vlaky mezi oběma městy jezdily prázdné. Pokud povedu VRT podél D1 s několika nácestnými zastávkami, mohu získat další cestující i z řad lidí, co by jinak nikdy vlakem nejeli, protože nyní nemají v blízkosti žádnou přijatelnou trať. Ale je to i o nákladech. Nová zastávka (výhybna) má za následek dodatečné náklady. Za takového předpokladu budu mít v sedle sice 1 zastávkový vlak do hodiny, ale ve špičce 2 non-stopy po půl hodině a mezi ně ještě jeden zastávkový.

Za této konfigurace se mi opravdu nevyplatí stavět smíšenou VRT i pro nákladní dopravu. Náklady získají prostor na koridoru přes Třebovou, kde budu moci vyloučit všechna EC, případně přes HB.

Což by pro ten nákladní vlak na sklonu o dvaceti promilích dávalo nutnost zhruba každých 60 km stavět výhybnu, jelikož 60 km/h je zhruba tak dosažitelný průmeř na 20‰ sklonech.

Jak jste na to proboha přišel. Ten vlak pojede průměrem i s rozjezdem přes 100 km/h, normativ hmotnosti ale pouze 800 tun, což je dobré tak pro poštu a manipuláky : -)

Jízdní doba Praha-Brno nákladního vlaku vychází tří a půl hodiny. Což je srovnatelné se současným časem přes Třebovou.

Již dnes to v pohodě jezdíme pod tři hodiny se zátěží 1600 tun.

Alex7:
Jinak být Vámi, tak bych se neozýval, protože právě Vy prosazujete zbavovat se přebytečných tratí a soustředit se na ty hlavní.
Sorry, ale srovnávat důležitost tratí typu Plzeň - České Budějovice, Děčín - Liberec ad. s lokálkami typu Děčín - Oldřichov nebo Rakovník - Mladotice, popř. třeba Boskovice - Chornice - M.Třebová, to je fakt mimo mísu.

Rail2005:
Náklady získají prostor na koridoru přes Třebovou, kde budu moci vyloučit všechna EC, případně přes HB.
Tato fáma se tu opakuje celkem pravidelně a tak se opět ptám, které vlaky z koridoru zmizí a proč. Rychlé vlaky typu EC to nebudou, nedovedu si představit odkázat Hradubicko jen na plívy.

k smíšeným VRT:
Domnívám se, že alespoň v úsecích kolem uzlů by měly být VRT budovány jako smíšené, aby alespoň část nákladních vlaků mohla po nich projet. Nelze zatím říci, že by byly uspokojeny požadavky na kapacitu pro příměstskou dopravu, která tudíž po odklonění dálkovky na VRT uvolněnou kapacitu velmi rychle zabere a pro náklady toho opět moc nezbyde.

Tato fáma se tu opakuje celkem pravidelně a tak se opět ptám, které vlaky z koridoru zmizí a proč. Rychlé vlaky typu EC to nebudou, nedovedu si představit odkázat Hradubicko jen na plívy.

Ona to není fáma, on to je bohužel oficiální názor. Vznesl jsem námitky, bylo mi vysvětlováno, že desetiminutový takt bude jen do Úval a pak se rozjedeme, ale je to pitomost. Už i hodinový takt osobních vlaků Kolín - Pardubice - Ústí nad Orlicí sníží dostupnou rychlost nákladních vlaků na polovinu, aneb do dvaceti minut dojedeme stejně něco pomalého. Do toho vlaky Praha - Kolín - ČT - Olomouc - kamkoliv tam zůstanou, protože tam lidi taky žijí a žije jich tam dost. Jó, kdyby se jako první stavěla VRTka Praha - Hradubice - výhledově Wroclaw, ale stavebně v parametrech alespoň pro osobní klasiku, aby odlehčila tratím Praha - Lysá - Nymburk - Kolín a Praha - Poříčany - Kolín - Pardubice, tak to mohlo jít. Jenže to z mnoha důvodů nepůjde. Jsou úvahy i o ETCS L3, ale ona i plná dvojka bez návěstidel už prostě nedovolí tam pustit lokomotivu bez. A je otázkou, zda stavět draze smíšené VRT, když mohu postavit laciné VRT pouze pro jednotky. Pak ale je potřeba zajistit průjezdnost konvenční dopravou na klasických tratích a to nejen holou průjezdnost, ale i rychlou průjezdnost. Ekonomika je potvora, dnes můžeme naplánovat lokomotivu na jeden obrat denně Praha - Bratislava, přestože víme a máme to vyzkoušené, že to jde v pohodě otočit dvakrát za den. Jenže není to jisté a tu jistotu musíme mít, jinak to v kamiónech bude stále.

Petr Šimral:
Pak ale je potřeba zajistit průjezdnost konvenční dopravou na klasických tratích a to nejen holou průjezdnost, ale i rychlou průjezdnost.
Já beru "VRT" především jako odlehčovací tratě přetíženým příměstským tratím a terpve ve druhém kole jako rychlé tratě. Prostě když už stavět další koleje na radiálách z uzlů, tak proč ne co nejrychlejší.

Pardubice mají vysoce nadstandardní spojení jak s Prahou, tak sídly na východě. Pokud by se udělal severní obchvat Velkého Oseku a vylepšila trať přes Chlumec, částečné zvoukolejnění, vyšší rychlost a autoblok, tak lze Hradec obsloužit vrchem za stejný čas jako nyní spodem.

Dole zůstanou jen Os na Kolín a Pardubice. A několik IC na Ostravu.

V okamžiku VRT Praha - Brno podél D1 a modernizace Brno - Přerov to bude z Olomouce do Prahy před Brno za stejný čas a trať přes Třebovou můžeme nechat nákladům. Ostrava se bude jezdit rovněž přes Brno ale bez zastavení v Přerově.

Dole zůstanou jen Os na Kolín a Pardubice. A několik IC na Ostravu.

Je důležité pochopit, že pro nákladní dopravu je dnes problém osobní všude zastavující vrstva, rychlíky až tolik ne.
Zjednodušeně řečeno --> za IC musíme ubrat, abychom jsme se na něj moc nemačkali (já vím, vypadá to nelogicky, ale je to tak). Za osobním vlakem musíme jet rychlostí cca 60 km/h a to v dlouhých úsecích, velice často tak, že jedeme za Os třeba 50 km/h, pak nás již dojíždí R, kvůli kterému nás musí uhnout před uzlem. Po předjetí R vyrazíme, v uzlu se podíváme na koncová světla od toho R, který nás před chvílí předjel, za ním vyrazí ten Os, který nás brzdil a pak zase šedesátkou můžeme vyrazit my. Toto je typický děj úseků Velim - Kolín, Řečany - Přelouč - Pardubice, Zámrsk - Choceň nebo Kostěnice - Pardubice, Záboří - Kolín či Pečky - Poříčany. A úplně boží to je v tomto grafikonu, kdy řada R jezdí do Kolína od Prahy s náskokem, ale nás stejně uhnou, přestože bychom před R v pohodě projeli.

Petr Šimral:

No jo, jenže těch překážejících Os se nezbavíte, ani kdyby byla jakákoliv VRT ať už přímo na Brno nebo přes Hradubicko. Vy byste potřebovali všude minimálně 4 kolejné výjezdy z uzlů někde i 6 kolejné, aby se tam vešla i velmi rychlá vrstva.

Nic není ideální. Na druhou stranu lepší než drátem do oka. Díky kompletnímu VR tahu Praha - Brno - Přerov by vám na té trati zmizelo hodně vlaků ve váš prospěch.

Podobný problém mají ve Francii od St-Pierre-des-Corps na jih do Bordeaux. Po trati jezdí hustě TGV rychlostmi od 160 do 220 km/h. Je na ní sice dost výhyben, takže se tam nějaká nákladní doprava vejde, ale poskakuje těch 300 km třeba 9 hodin (s výjimkou noci, kdy nejsou TGV). Tam to zašlo tak daleko, že sever-jih žádná regionální osobní doprava prakticky neexistuje, až na několik izolovaných vlaků. Proto tam také už stavějí LGV Sud Europe Atlantique, která má nyní ze všech francouzských rozestavěných VRT nejvyšší prioritu i z hlediska financování. Daleko před LGV Est phase 2 a LGV Pays de la Loire.

ad Hroch:
Tato fáma se tu opakuje celkem pravidelně a tak se opět ptám, které vlaky z koridoru zmizí a proč. Rychlé vlaky typu EC to nebudou, nedovedu si představit odkázat Hradubicko jen na plívy.

Dovolil bych si souhlasit. Na plívy nebude mít VRT přes Vysočinu vliv. Pokud mezi Prahou a Pardbicemi zmizí EC linka do Brna, tak bude třeba Pardubice do Prahy vozit jinými vlaky a těmi budou nejspíše vlaky od Ostravy. Podobně lze čekat, že tam zůstane stávající střední vrstva obsluhující Zábřeh.

ad PŠ a Hradubická VRT:
Ono by asi pro začátek stačilo toto. Úsek Libice - Chlumec by se dal prezentovat jako modernizace/přeložení stávající trati (super velká varianta Kanínské spojky ). Pak by to ještě asi sneslo čtyřkolejku z Pardubic do Kostěnic či Moravan, kde by se dalo dostat před osobák.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mibl: kteří dopravci podle vás budou vozit přes Pardubice ty vlaky od Ostravy, když přes Brno to bude o hodinu rychlejší? Podle mne kromě stávající plívy zbude ještě "expresní plíva" pro spojení Pardubice - Zábřeh - Olomouc a Pardubice - Brno, a to bude z dálkové dopravy všechno: jeden rychlejší a jeden pomalejší vlak v hodině.

Racek:
Tak jinak, v momentě, kdy se skrzová frekvence Praha - Ova převede na trať přes Brno a EC Brno - Pardubice - Praha se změní na linku Brno - Pardubice - Hradec Králové, bude třeba vyřešit dvě věci: Jak zajistit spojení Ostravy s Olomoucí a jak pobrat frekvenci Pardubice - Praha ve špičkách. Zároveň nebude možné rezignovat na přímé spojení Ostravy s Pardubicemi, byť dvouhodina by možná stačila pro cestující Z Pardubic do Ostravy, ale ne již pro cestující z Olomouce do OStravy. Do toho jsem si vědom toho, že bude třeba slušně obsloužit Zábřeh a že z Pardubic do Olomouce by mohlo* stačit jezdit jen jednou za hodinu. Jakou barvu mají nyní vlaky, které jediné splňují většinu z těchto podmínek?

když přes Brno to bude o hodinu rychlejší?
Opravdu? Jak dlouho podle vás bude trvat cesta z Olomouce na Svinov, pokud se pojede rychlostí 189 či 200 km/hod po VRT? Pokud se postaví severojižní VRT obchvat Přerova a pořeší pár přejezdů mezi Olomoucí a Brodkem u Přerova, tak se v Olomouci od perónu budete rozhíždět na 200 km/hod a brzdit z nich budete zase až před Svinovem. Budete-li ovšem chtít obsloužit Hranice, tak ke zrychlení samozřejmě nedojde.

EDIT:
*) Jenže už nám bude stát R35 od Opatovic po Mohelnici a možná bude třeba se vážně zabývat tím, zda hodinový interval není moc dlouhý.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Rail2005:
A co tak misto miliardovych investic nahradit Os vrstvu mezi Ceskou Trebovou a Prahou autobusy, ktere budou svazet potencionalni cestujci do R/Ex stanic.
At uz nakladni dopravci muzou normalne fungovat, kdyz uz ten cirkus vetsinove plati .

Racek:
Podle mne kromě stávající plívy zbude ještě "expresní plíva" pro spojení Pardubice - Zábřeh - Olomouc a Pardubice - Brno
Tedy tam zůstane cca to, co tam je dneska (v případě Brna; v případě Olomouce zmizne komerce), jen se to bude jinak jmenovat. Tj. vliv VRT na uvolnění trati zanedbatelný.

Hroch: tak si to zkuste spočítat. V modelové dvouhodině dnes 2x R, 2x Ex, 2x Brno, 1x RJ, 1x SC, 1x LE = 9 vlaků, s VRT 2x R, 1x Ex a 1x Brno = 4 vlaky. To není "cca to, co je tam dneska", ale méně než polovina dnešního stavu.

Jenze tyhle vlaky nam nevadi. Rychla nakladka dovede jezdit za hodne podobne casy. Problem je ve vlacich, ktere jezdi rychlosti 60 km/h, ne 120 km/h. A mate pravdu. VRT nevyresi prakticky nic, protoze osobakova vrstva jeste nakyne a tedy pribude dalsi dil pomalych prioritnich vlaku.

Petr_Šimral : Problem je ve vlacich, ktere jezdi rychlosti 60 km/h

Petře, pomohlo by rychlé nákladce posílení severní větve jak to navrhuje MIBL v #4490?
Ono by asi pro začátek stačilo toto. Úsek Libice - Chlumec

Hroch, Racek:
Dovolil bych si souhlasit s Hrochem. Představa, že mezi Pardubicemi a Olomoucí bude Ex jen jednou za dvě hodiny je podle mě mylná. Stejně tak je mylná představa, že linka IC Brno - Pardubice - Hradec bude jezdit jen ve dvouhodinovém taktu. Cestující Praha - Pardubice jezdící dnes z části brněnskou EC linkou bude třeba odvést nějakou jinou linkou, takže mezi Prahou a Pardubicemi jejich čára neudude.

Tedy v souhrnu: Pokles bude, ale bude to pokles jen o komerci směr Olomouc + D1Ex.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Ad jregent: dle meho nazoru by to sice pomohlo, ale nezapomenme na sklonovou narocnost. Myslim si, ze usek Velky Osek - Kolin - Zabori by mel byt ctyrkolejny a vyresit mimourovnove propojeni Velky Osek - Zabori a Velim - Kutna Hora.