Obecně dvounápravové tramvaje baterie neměly (výjimka snad mevra v Praze a určitě plecháče MT4 v Brně). Vnitřní osvětlení tvořily větve do série spojených žárovek na 120 V, zapínané obyčejným vypinačem a chráněné obyčejnou pojistkou. V sérii s osvětlením byla i žárovka čelního reflektoru.
Mezivozový kabel opravdou sloužil k propojení solenoidové brzdy, v normálních DP byl další kabel pro napájení osvětlení vleku. Praha měla obvod osvětlení propojen kovovou tyčí z boku na čele střechy, jež se zaklesla do háku na střeše motorového vozu.

U souprav MT4 v Brně byl ještě třetí kabel pro propojení 24V signalizačních obvodů. Tam dával návěsti průvodčí tlačitky - zelené odjezd, oranžové zastavíme na znamení, červené stůj a bzučákem (u řidiče svítily barevné kontrolky). Jinak dávali průvodčí řidiči návěsti píšťálkou nebo zvoncem na střeše vlečného vozu (na přední plošine motorového vozu).

Doplnění k příspěvku TMB - baterii 24 V měly i vozy MT6, oboje vozy typu MT4 a MT6 měly, dle mne, dobíjení pomocí srážecího odporu, "mevro" mělo snad motorgenerátor. Praha původně nepoužívala "světelnou tyč", ale jako ostatní tramvajové dráhy používala kabel a světelné zásuvky vlastního typu. K "trabukům" se snad vyjádří někdo z Plzně, ty měly pravděpodobně taky baterii jak "mevra", protože mezi soupravou bylo propojení snad 4 kabely.
Osvětlení bývalo v sérii, tavná pojistka, otočný přepínač, sérií na voze mohlo být i víc, žárovky se používaly s různými voltážemi, vždy tolik v sérii, aby výsledné napětí dalo 600 - 660 V. Byly většinou používány zkratovací objímky, když nějaká žárovka "shořela" a obsluha už spotřebovala náhradní, které před jízdou fasovala, tak se vyšroubovala vadná a obvod svítil na vyšší napětí, proto když se použily žárovky 150 V, tak normálně jich bylo 5 (tj svítily na 120 V, bylo-li jich 6, tak se používaly 110 V a svítily na 100 V)
Signalizace mezi průvodčím a řidičem (nebo vlakvedoucím) byla původně jen píšťalkou (nebo i trumpetkou), popř. znameními rukou, za ztížených světelných podmínek návěstní lampou, mezi řidičem a brzdaři (nebo průvodčími) návěstním šlapacím zvoncem (v cizině se používaly zvonce na klice ruční brzdy). Od počátku 20 let se objevuje v Brně na voze původně pro Vídeň zvonce i na vlečných vozech (na čelech), od 30 let postupně dodělávány i na ostatní vlečňáky ve všech DP (na středu vozu na střeše, nebo i na čelech vozů u nových vozů vyrobených pro Bratislavu)

Děkuji pánové

V Radešíně u Zlonic na nějakou hřišťátku mají stát dvě staré tramvaje, možná Krasiny či něco podobného a v Lužné u Rakovníka v areálu mateřské školy stojí také nějaké stará tramvaj. Podle ne zrovna kvalitních fotek co jsem viděl by to mohl být Plecháč, dveře jsou ve středu a sedačky jsou podélné. Ví někdo k těmto tramvajím ještě něco jiného?

Zdravím, mám dotaz. Existuje někde v ČR situace, kde by byly použity pryžové bokovnice na otevřeném svršku? Pravděpodobně se nám taková situace rýsuje v Olomouci, ale přijde mi to poměrně nesmyslné.

Pro představu:

Lumík: V Ostravě to je hned na několika místech

V Praze např. na mostní estakádě TT na Barrandov a na části TT v Modřanech jsem to též kdysi viděl.

LáďaH: Na mostě to chápu. Vibrace na mostní konstrukci nejsou žádoucí. Zde k tomu dochází "na zemi".

Vtobola: Díky, to mi uniklo. K terých místech je to použito, jestli se můžu zeptat? Stačí ulice.

Proč nesmyslné? Po dokončení se opět štěrk dosype až po hlavu kolejnic. Snížení vybrací a hluku přenášených z kolejnic na štěrk bude znatelný...

Náhradník: Ona je úroveň hluku a vibrací i na otevřeném svršku dost nízká. Otázko uje, proč k této úpravě dochází v místě, kde je nulová bytová zástavba a prakticky pouze jedna kancelářská budova.

Lumík: Dr.Martínka (Josefa Kotase - Hrabůvka kostel), Horní ( Hotelový dům Hlubina - ÚMOB Jih) a určitě i někde jinde.

Náhradník: U nás se to třeba nechává takhle, nezasypává se to.

Vtobola: V Olomouci se zasypává až po hlavu z důvodu chybějící dvoucestné mechanizace, a tudíž údržby silničními vozidly. Nalepení bokovnic v OKS naprosto chápu tam, kde zasypáno není (právě ta Ostrava), ovšem smysl bokovnic u OKS zasypaného až po hlavu mi zatím uniká (samozřejmě že to něčemu pomáhá, ale je efekt v tomto případě tak výrazný?).

Vtobola: Děkuju Neviděl jsem to právě nikde na StreetView, ale tam jsou starší snímky.
Takhle to vypadá.

Smasska: Právě...

Lumík: I na google jdou vidět. U nás se to pokud vím nelepí, ale gumu drží u kolejnice kusy plechu připevněné svorkami. V některých místech to ale stále chybí, takže tam to většinou odpadává

V Ostravě - Porubě to je taky, ale nevím přesně v jak dlouhém úseku. Ono těch míst bude určitě víc.
Horní (Hotelový dům Hlubina - Úmob Jih)
Dr. Martínka ( Josefa Kotase - Hrabůvka kostel)
Poruba - Opavská



(Příspěvek byl editován uživatelem vtobola.)

Hutka: Haleluja tramvaje - znáte to?

K osvětlení tramvají zde.

Jako legrace dobrý ne?
http://i-press.cz/soukromi-dopravci-si-brousi-zuby-na-prazske-tra mvajove-trate/

No já jsem takový systém před 11 lety v komČíně zažil. Prostě v Šanghaji jede ve stejné trase trolejbusové či autobusové linky autobus se stejným číslem doplněným hvězdičkou. Vozidlo mělo proti městským vozidlům pohodlnější sedadla, klimatizaci a záclonky v oknech. Jízdné stálo místo 1,5 RMB 2 RMB.

V Kunmingu (to je o kus jinde v jihozápadní Číně) jsem pak zkušené přesvědčoval místního domorodce, že sice poslední městský (jak bylo uvedeno na ceduli na drátech) už odjel, ale soukromník (koncesovaný) ještě kolo dá (a tip trefil).

Ale to asi nebude případ stylu podnikání žlutých či černých v Česku.

Jak je to s rychlostmi na pražském tramvajovém autobloku? Když svítí "volný úsek", může řidič jet traťovou rychlostí až k dalšímu návěstidlu bez ohledu na rozhled? Nebo je tam ještě nějaké jiné omezení? Díky.

"Maršrutky" v trase MHD opatřené stejnými čísly si pamatuju třeba z Rigy 1996 (v trase trolejbusu) nebo z Tel Avivu 1997 (místo autobusu).
U tramvají by to přece jen asi vyžadovalo trocu víc organizovanosti...

Trochu špička v Itálii - rok 1921

Pepola:
Dobrá fotka, působí to dost komicky, hlavně ti pánové v oblecích.

Wang: Co dřív bývalo běžné oblečení, dnes je za oděv formálně-společenský. Předpokládám, že za 50 let bude na plesu v opeře předepsáno míti kecky a roztrhané džíny

P_v:
Samozřejmě, v tehdejší době běžná záležitost, komicky to působí z pohledu dnešní doby, kdy je to jak píšeš.

Toho s těma keckama a džíny se snad nedožiju.

Moc pěkně napsané s fotogalerií: Rámusák dorámusil, aneb konec třicetiletého provizoria

Kdo ví, kde jsem toto včera vyfotil?:

Louňák: Radešín u Zlonic? Jinak v areálu školky v Lužné u Rakovníka mají také nějakou starou tramvaj.

https://www.k-report.net/discus/obrazky/00/97/890097.jpg

V sousední železniční diskuzi,poblíž Tanvaldu..trať 035..Snad se autor nebude zlobit..

Jestli se uvnitř topí, tak ten "komín" vyvedený pod střechu je udělán fakt inteligentně...

Spis rouru nahoru uz nekdo ukrad. :-)

Obnova části chybějících příspěvků (bez části obrázků a odkazů):

Louňák - Odesláno Pondělí, 04. listopadu 2013 - 17:08:52
Marek_kubík: Je to Radešín

Nová internetová televize MHD LIVE hledá redaktory , máte zájem ?

Dotaz: Existuje v některém tramvajovém provozu v ČR čtyřkvadrantová měnírna, která dokáže rekuperovanou energii vracet do střídavé sítě?

Marčesko: a umožní dodavatel elektrické energie využívání této funkce měnirny v ČR?

Předpokládám, že takové měnírny v ČR nejsou, ale nijak jsem to nezjišťoval.

Leda že by dopravní podnik měl vlastní VN síť, ve které by tu energii honil mezi měnírnami. O něco takového se myslím snaží pražské metro.

Možná by bylo jednodušší investovat do nějaký technologie na stejnosměrný straně, se superkapacitory a akumulátory. Ty okamžitý přebytky z rekuperace přece nemůžou bejt větší než cca kilowatthodina a daj se do deseti minut zas vyčerpat.

A ono jsou nějaké přebytky z rekuperace? Ostatní vozy to v pohodě spotřebují. Záskoková brzda je v činnosti opravdu jen zcela výjimečně.
A proč energii honit mezi měnírnami? Stačí, že se přes sběrnici v měnírně dostane do jiných napájecích úseků.

(Příspěvek byl editován uživatelem tmb.)

prag: Jedna kilowatthodina ??
To si děláte , když jste inženýr ??

Mladějov: ano, jedna kilowatthodina. Nemluví o výkonu ale o množství uložené energie.

"Ostatní vozy to v pohodě spotřebují"
Asi jen ve špičce. A co takové barrandovské nebo trojské klesání, pokud se v kopci nepotkají dva protijedoucí vlaky, tak se převážnou část té doby vytápí krajina.

Téměř vždy - záskoková brzda je totiž krásně slyšet (zcela vyjímečně). Ono ta rekuperovaná energie se dostane přes měnírnu do dalších napájecích úseků.

(Příspěvek byl editován uživatelem TMB.)

To by ma zaujímalo čo o tom vie niekto viac lebo aj v Bratislave prebehla nejaká úprava meniarní skrze lepšej využiteľnosti rekuperovanej energie.

No přes "normální" měnírnu (trafo a usměrňovač) se proud zpátky do sítě logicky vracet nemůže.
Něco jiného je zde zmíněná "čtyřkvadrantová měnírna", která použitím měničů umožňuje vracet proud do sítě VN (22kV) a to dokonce se správnou sinusovkou a účiníkem. Podle mých info taková v ČR není v provozu.

Akumulátory se kdysi používaly, otázka je, zdali se taková složitost vyplatí a kapacitor taky.
Ono totiž napájení trolejí je věc náchylná na různá přepětí, atmosférickou elkektřinu (blesk) a co by to dělalo s kapacitorem..

A okamžité přebytky z rekuperace při jízdě ze spádu jsou ŘÁDOVĚ vyšší, než 1 kWh (to pro "prag"). Ten kapacitor musí být dimenzován v řádu desítek kWh a docela nebezpečné jsou ty okamžité jevy (zkrat na troleji, na vozidle a následná vypínání rychlovypínačů)
Takže to lze řešit zvětšováním úseků (nebo lépe jejich propojením v bezporuchovém stavu) na sběrnici měnírny), aby se vždycky někde našla tramvaj, co ten proud spotřebuje.

Jinak já jsem pro, ale jde o to, zdali se to vůbec vyplatí. I současná životnost těch kapacitorů je poměrně malá.

Mladějov: všechny novější měnírny umí přeposílat proud z jednoho napájecího úseků do jiného. A když se podíváte, kolik úseků je napájeno třeba v Praze z jedné měnírny, tak najít odběr není zas takový problém. Leda snad v noci.
Samozřejmě jsou ale extrémy, jako třeba ten Barrandov.

(Příspěvek byl editován uživatelem smithers.)

Mladějov: Podle tisku se taková obousměrná měnírna MĚLA instalovat ve stanici Kobylisy. Jestli se tam nainstalovala, toť otázka. Pak se ještě psalo, že v měnírně Hlubočepy mají prázdné místo na instalaci akumulačního zařízení.
Kondenzátory se pro akumulaci používají, ale ne přímo na trakční napětí, je k tomu řídící elektronika s dalšími měniči.

Mea culpa, uvažoval jsem jen špičky na běžnej rozjezd či brzdění, ne sjezd z Barrandova .. tam to opravdu pro cca 60 tun soupravu vyjde někam ke dvacíti kWh jen na potenciální energii.
Ale to snad furt neni nepřekonatelnej technickej problém, když už se hybridní systémy montujou jen kvůli brzdění dynamickou brzdou a zvýšení efektivity i do dieselových lokomotiv, a tady by se to montovalo stacionárně. Pro představu, jen startovací baterie běžný velikosti v každym autě má kapacitu cca tři čtvrti kWh a moderní LiPO4 systémy jsou daleko kompaktnější. Těch 20 kWh maj dneska solární amatéři ve svých ostrovních systémech na chalupách.
Pokud je to kam propojit do sousedních úseků, je to samozžejmě jednodušší, pokud tam ten odběr je, tohle je spíš řešení zrovna pro ty koncovky typu Barrandov kde neni kam.

Nevím, kam to dát jinam: Revizor mu ze msty vypsal falešnou pokutu. Spravedlnosti se domohl až u soudu

Problém je, že tento podvod revizorům už několikrát prošel. V nekocourovské zemi by teď naopak měli revizoři problém důkazu.

A jinak šlo o ukázkové zneužití ososbních údajů...

Co si myslíte o téhle kauze? Nějak mi to celé uniklo a dočetl jsem se toho až teď...

České tramvaje znovu dobývají svět
http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/doprava/fotogalerie/2013/12/ 06/ceske-tramvaje-znovu-dobyvaji-svet/

Před časem jsem v nějakém jiném vlákně upozorňoval na známky "tramvajošotoušství" v životě a díle spisovatele pro mládež a skautského činovníka Jaroslava Foglara. Koukám, že to potvrzují i oficiální "foglarologové": http://foglarweb.ic.cz/clanky.php?id=116