Proč ten smrtihlav u toho?

Nevím, jak ostatní, ale já jsem si na použití termínu JOP místo "Elektronické SZZ" už poměrně zvykl a nevytáčí mě.
Ale to já si zvykl, ale vytáčí mě to v souvislosti kdy u zařízení s JOP ti výpravčí řekne: Ale JOPka umí toto (myslí tím ESA umí toto), tak proč to neumí to vaše zařízení?
Co mu na to chceš říci :-D Nemohu si dovolit mu říci co si v danou chvilku myslím :-D

S77: možná proto, že ikonka rakve tu není
Vy Matru nepovažujete za archaické zařízení?

No... Jenže, pokus dát na C LZA tu už byl. Ale Siemens PRÝ tenkrát vyrukoval s tím, že jo, ale chce 30 mega za čelo...

VUD62: No, ja myslím, že v dobe, keď to bude potreba, budú všetky garancie už ta-tam, naopak, že riadiaci systém už bude potrebovať minimálne menší repas, takže...

S77: No tak třeba výměna pražce na trati s PA-135 znamená:
Jednu noc demontovat gumu.
Další den jezdit ve dvou fírech.
Další noc vyměnit pražec.
Další den jezdit ve dvou fírech.
Další noc vrátit gumu (za jednu noc se to nestihne).
Na LZA se ten drát dá vedle a stihne se to za jednu noc, dva fírové netřeba.


Pepa_l: Já si zase nedokážu představit, že by se elektromechanika vázala na JOP, to jakože by zůstal třeba Rankův řídící přístroj a pomocí nějakých servomotorů by se řídil prostřednictvím JOP, že by zůstala původní mechanická závislostní část?

No v Ústí severu to tak nějak bylo. Na Ranku se teda točilo normálně klikou, stejně tak obvod závislosti a souhlasová hradla na St.3 (střední zhlaví) se točila klikou a na JOP (ETB) se ovládalo děčínské zhlaví.

Mikulda: No dobře, ale děčínské zhlaví řídilo ETB, takových stanic je povícero. Já jsem jen ironicky vypíchl případ, že by se Rank místo rukama ovládal prostřednictví JOP, asi jako když se kdysi šťouchalo v Kolíně do ruské releovky tyčkama neřkuli tágama Prostě by tu obsluhu něco zprostředkovalo...

(Příspěvek byl editován uživatelem pepa_L.)

AL: PA-135. Morálně zastaralé ano, přímo archaické ne. Jak bychom pak museli hodnotit takovou ARSku? Jako fosilii?

Každopádně jsem ještě neslyšel nic o tom, že by Matra byla nebezpečná. Proto se divím tomu totenkopfovi.

Mikulda: A to vážně kvůli jednodennímu výpadku kódu v jednom KÚ musí jezdit fírové v Metru ve dvou? Na všech soupravách? Tomu se mi nechce věřit.

Pokud vím, tak na Matru se smí jezdit 80, bez Matry 60.

PA-135 je stejně morálně zastaralá, jako ARS!! Obé jsou třicátá léta, obé lehce upgradované v druhé polovině dvacátého století (ARS při instalaci do Prahy v roce 1974 a pak ještě jednou někdy kolem roku 1978, ale už bez retrofitu na trať Florenc - Kačerov, PA-135 někdy v roce 1985).
Víte do detailu, jak funguje PA-135? Víte, jak funguje ARS? Velký rozdíl v technické úrovni nevidím. (Snad jen to, že u ARSky se kompletně vykašlali na ACB.M2, který ale už vyvinutý bylo!!

Signalman 77:
Ne, tak to nejde říct. Je to tak, že bez VZ se jede 60 na klacky a s VZ se jede 80.

Signalman 77:

Jo, v celým mezistaničním úseku. Pokud se sundalo prkno ve stanici, tak ve dvou. PA-135 nesnese ztrátu kódu ani na chvilku. Jinak práskne EPV. A nelze na ní přejet bez zabezpečovače jen krátký úsek, právě díky tomu, že nelze přejít do a z RTB za jízdy.

To ARS je jinačí... Prostě majstr jede, před defektním kolejovým úsekem je mu snižována rychlost (protože vysílací smyčky ARS jsou kolejnice a slouží i jako PKO), dotčený úsek projede bez kódu, tedy 20km/h a následně zrychlí na plnou rychlost. Něco ztratí, ale je to přenositelný...

Na LZA de facto to samý. Teda s tím rozdílem, že fíra nedostane varování o spadlém kódu, takže na něj může brzdit "nezabezpečováckou křivkou".

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

S77: Bez VZ se jednomužně může bez lidí. S lidma bez VZ vždy dvoumužně. (pokud mu vypadne za jízdy, tak do stanice dojede, ale tam lidi vyžene)

Tomu se mi nechce věřit.
Zeptejte se libovolného fíry na C. Druhý fíra přistoupí, vypne se VZ, jedou podle návěstidel do další stanice, tam se zapne VZ, druhý fíra vystoupí a jede rg o stanici zpátky. Jak u blbejch.

Mikulda:
DOplním - při výpadku VZ za jízdy dojede do stanice nejvýše 20km/h.

Jo jo, prý "děsně oblíbená směna"

Úsměvná představa, jak fírové takhle pendlují mezi dvěma stanicemi... Při výpadku ARSky nebo LZA se také jezdí ve dvou, předpokládám..? Není ten problém spíš administrativní, než technický? No jaké si to DPP udělal, takové to má. Na dráze to chodí jinak. A to má třeba fíra za sebou 800 lidí.

VUD62: Součástková základna PA-135 je někde úplně jinde, než u ARS.

No jasně, že se při výpadku VZ jede max. 60 podle návěstidel. Podle čeho asi jiného?

Signalaman77: To je niečo podobné ako porovnávať Š 120L a prvú generáciu Golfa. Golf je samozrejme niekde úplne ine než tá Škůdka, ale oboje je to dnes už starý krám... Keby sa v metre rutinne jazdilo jednomužne bez VZ jak na dráhe, tak by to podľa mňa dopadlo dosť neslávne...

A myslím, že v metre v špičke tam toho národa nebude mať o moc menej...

Já vím, že se ARSka srovnávat s Matrou nedá. Tak to ale napiš véúdéčku, protože s tím vyrukoval on. Dokonce tady psal cosi o třicátých letech. Přitom prapůvod Matry je v padesátých letech. No nic.

Analogová PA-135 má svůj původ v první polovině sedmdesátých let. Kromě ATP v sobě zahrnuje i ATO. Na svoji dobu moderní zařízení. Proč se ale v Praze zastaralá Matra namontovala v roce 1998? To si protlačil Siemens v souvislosti s M1?

VUD: pokud je výpadek kódu LZA detekován stacionárkou (jakože by měl být - tuším se kontroluje proud do smyčky, ale můžu se zeptat), tak by před poškozeným úsekem měly být normální sestupné schody taky.

S77: Při výpadku ARSky nebo LZA se také jezdí ve dvou, předpokládám
Nechci se tady pouštět do předpisových nuancí, co se může a nemůže, ale nevím, jestli GZZ Matra "umí" udělat poruchu jen na jednom "kolejovém obvodu" nebo spadne do poruchy celý mezistaniční úsek.

ad S77 1078: ještě by to chtělo rozlišovat přepokládaný výpadek vlakového zabezpečovače (výluka) a nepředpokládaný výpadek (porucha).
U předpokládaného výpadku se z toho nevykecáš viz DŘD v §25 odst 3. Když normálně musí být vlak s cestujicíma pod dohledem VZ, tak se z toho při rekonstrukci těžko vykecáš a holt se musí jezdit dvojmo. Už jen z toho důvodu, že při jízdě bez VZ (podle návěstidel) asi není kontrolována bdělost strojvedoucího... Jen blázen by si dal do předpisů pro metro při předpokládané výluce zabezpečovače jízdu bez VZ, bez kontroly bdělosti a podle návěstidel jednomužně. A to je ten celej problém, pokud se chceme vrtat k kolejích, tak se bez Matry jezdí minimálně dva dny.
Martin

S-77: systém s pohyblivým blokem, je ten správný směr, ke kterému vývoj ZZ nezadržitelně spěje
Je to docela úsměvné vidět prezentovat výhody plovoucího bloku, nejlépe na příkladu metra. Prostě jedou dva vlaky na širé trati, jednou dál (bez PB), podruhé blíž (s PB), dále jen samá pozitiva a sociální jistoty.
Až na to, že v metru je nejkritičtějším místem odjezd vlaku ze stanice a příjezd vlaku následného. Na klasice smím do nějaké doby jen před perón a pak cca 15 s po rozjezdu mohu až k perónu. Prvních 5 s jízdy si "polepším" asi tak o 10 metrů, po dalších sekundách o dalších 30 metrů.
Čili o volnosti těch potřebných posledních 60 m k dojezdu se s plovoucím blokem dozvím o celých 5 sekund dříve, než s klasikou, přičemž od tohoto závratného zisku musím odečíst dobu komunikace s odjíždějícím vlakem. To se fakt vyplatí...

Zabozrout minimalne v metru Lyon Matru nadale pouziva a este si na ni dovoluje jezdit bez firy !!! Archaicka zalezitost to je, ale pouziva se. Dokkonce i na tom vyspelym zapade.

Tak ještě aby žabožrouti nepoužívali Matru, to by tak hrálo...

@ Ales Lieskovský: Ano, už jsem si vzpoměl, ano, tak to je.

@ Hajnej: Je to úsměvné... Každopádně asi takto: Největší problémy dělají konečné stanice. S ARS se v náhradním režimu (tj, to co se jezdí) vyjezdí 105 sekund, v mezilehlých stanicích ale klidně i 90s. (teoreticky). V Základním režimu (na bílou, co se jezdí jen při zkouškách ZZ) se vyjezdí prý 90s všude. Přínos CBTC závisí zejména na tom, co dovolí konečné stanice. Tak jako u ARS, Matry i LZA. Pár vteřin dolů to být může, ale nevěřím, že víc, jak 5-10s. Vzhledem k možnosti posuzovat staniční koleje tak jako trať a aplikovat moving blok i na ně a na koleje mimo oblast výměn (nikoli celých výhybek) tam věřím v nějakých 80s...

Některé CBTC prý věří, že vlak nikdy nemůže zastavit s nekonečně velkým odrychlením...

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

I když (nepřepočítával jsem to) i když ušetřím nějakých 30 metrů odstupu při rozjezdu, tak to pořád je něco málo přes vteřinu...

Zabezpečováci vidí přínos CBTC v něčem úplně jiném, než v následném mezidobí: V eliminaci prostředků detekce vlaku a návěstidel na trati, ve zvýšení dostupnosti ZZ a ve zjednodušení údržby.

VUD62: Každopádně asi takto: Největší problémy dělají konečné stanice.
Ano. Při analýze propustnosti obratové stanice jsme našli poměrně překvapivý limitující faktor. Není jím dynamika pohybu vozidla (že odjíždějící vozidlo včas neuvolňuje KO tak, aby rychlostní "schody" neomezovaly přijíždějící vlak), ale skutečnost, že otočení výhybky za perónem do odvratné polohy je pro jednoduchost odvozeno od postaveného vjezdového návěstidla (ať už na barvu nebo na bílou).
V době, kdy předchozí vlak uvolňuje odvratnou výhybku, proto musí být následný vlak ještě před vjezdem (jinak se odvrat neudělá a ARS/LZA neumožní dojet do konce perónu), i když by z pohledu dovolené rychlosti mohl být už za.
K tomu se přidává fakt, že mezi odvratnou výhybkou a obratovým křížem je neprofilový styk, takže předchozí vlak musí uvolnit celý kříž (jízda do obratu "nekřížem") a/nebo aspoň jeho bližší půlku (jízda do obratu "křížem").
Úpravou logiky stavědla (stačí informaci o postavení o pár sekund prodloužit), případně překryvným profilovým počítacím úsekem s PN, aby se dal dřív točit odvrat, by se dala propustnost obratu výrazně zvýšit, a to za pusinku...

Některé CBTC prý věří, že vlak nikdy nemůže zastavit s nekonečně velkým odrychlením...
Někteří "vizionáři" už holt zapomněli na Eschede. Cizí krev osychá rychle...

S-77: Zabezpečováci vidí přínos CBTC v něčem úplně jiném, než v následném mezidobí: V eliminaci prostředků detekce vlaku...
Jasně, přeložíme pacienta na plicní, eh čo táram přehodíme problém detekce polohy vozidlářům.

...a ve zjednodušení údržby.
Dtto. Zjednodušení jak pro koho.

Hajnej: Vaším cílem je dělat "inteligentní hnací vozidla", ale lokalizace polohy vlaku na vozidle Vám nevoní? Některým Vašim názorům nerozumím a nikdy rozumět nebudu.

Mimochodem, nikdo na nikoho nic nepřehazuje. RBC CBTC / ETCS L3 pracuje s informací o poloze začátku a konce vlaku. Naproti tomu RBC ETCS L2 pracuje pouze s informací o začátku vlaku, kam posílá MA. K vymezení MA ještě potřebuje klasické prostředky detekce vlaku.

Některé CBTC prý věří, že vlak nikdy nemůže zastavit s nekonečně velkým odrychlením...

Jedná se o tzv. "zkrácený pohyblivý blok". O něm se, samozřejmě, neuvažuje na vysokorychlostních tratích, ale na příměstských tratí a v Metru, kde se jezdí rychlostí tramvaje.

Je dojemné, jak si ranař jako Vy, s ortodoxními, neotřelými přístupy k bezpečnosti, dělá najednou starosti o "zaschlou krev cizích lidí". Znechutil jste mě tak, že už jsem zase nějakou dobu psát nebudu. Gratuluji.

Hajnej: Díky za doplnění.

Doplním, že odvratná výhybka (tedy ta první pojížděná) se začne točit už v okamžiku opuštění jejího KÚ a IMHO se přestaví dřív, než vlak zajede i za DKS. Zkoumáno např v závěrovce NB při cestě č.35 a č.40 - tj. Od NB-L1x za NB-S01, resp NB-S02.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

@signalman 77: Aha, je možné, že jsem si popletl '30s s '50s, každopádně součástková základna je podobně archaická. ARSka nepoužívá moderní součástky protože je nepotřebuje. A navíc je geniálně jednoduchá a de facto za cenu nákladů na součástky...

Škoda, že se na jednotky 81-71MARS/BARS dosadila jen veeelmi ořezaná verze... (nevytvoření vazby kontroly EDB/pneubrzdy do ARS a tudíž prásknutí EPV po 3 vteřinách zásahu, pokud fíra nepotvrdí bdělost a zároveň nesníží rychlost pod rychlost zásahu atd...). A škoda, že nebyl vyvinut a dosazen systém ála ACB.M3 i na 81-71MARS/BARS. S trochou dobrý vůle a pár příbramskými magnety by to přeci šlo... (viz ACB.M2 na černých hubách)

Jenže tenkrát si kucí naivně mysleli, že ARS půjde za dva roky do kopřiv... A místo toho tu slouží dalších víc, než 10 let.

S-77: lokalizace polohy vlaku na vozidle Vám nevoní?
Já bych s dovolením rozlišoval mezi lokalizací vozidla pro potřeby řízení jeho pohybu a mezi eliminací detekce jeho přítomnosti pro potřeby ZZ.

Některým Vašim názorům nerozumím a nikdy rozumět nebudu.
Možná jenom to klubko rozmotáváte ze špatného konce...

"zkrácený pohyblivý blok". O něm se, samozřejmě, neuvažuje na vysokorychlostních tratích, ale na příměstských tratí a v Metru, kde se jezdí rychlostí tramvaje
Tramvaj jezdí 60, metro 80, příměstská trať 120 až 160. Když to vlak napálí do těžkého kamionu a vykolejí, zastaví docela na fleku...

Mimochodem, letos je to právě 20 let, co jsem myšlenku "nejkratší možné brzdné dráhy předchozího vlaku" viděl poprvé. Stalo se tak ve Vídni (tuším v Parkhotelu Schönbrunn) na konferenci ETCS. Předváděli tam, jak vlak jede předchozímu vlaku na kufru a pak to zalomí na sousední kolej.
Už pomyšlení na možnou řetězovou nehodu mě nadzvedlo a jasnovidná výměna, co ví předem, že dojde, mě dorazila. Přihlásil jsem se do diskuse, ale jistý náš společný známý můj příspěvek do diskuse zmařil.
Pak přišlo Eschede a plovoucí blok se potichu vrátil k umírněné podobě pracující s okamžitou polohou konce vlaku. Jenže plynul čas a přišlo CBTC a s ním mladí progresivní, kteří se sice nezakecají, ale taky howno pamatují, a ti tuhle úchylárnu zase vzkřísili.

Je dojemné, jak si ranař jako Vy, s ortodoxními, neotřelými přístupy k bezpečnosti, dělá najednou starosti o "zaschlou krev cizích lidí".
Já si ji naopak dělám furt, akorát si na to nedělám monopol a nehraju okolo toho tyjátr.

V případě (nedejbože) nehody v metru, vyskočení vozu a jeho vzpříčení se (např. se zachytí na tlaková vrata apod.) bude jeho zpomalení v takových hodnotách, o kterých se projektantům zabzař ani nesnilo a se kterým samozřejmě nebude počítat ani následující souprava, spoléhající na to, že "víc než 2 m/s2 *) to prostě bejt nemůže"

V případě Eschede měl první postižený vůz průměrné zpomalení tuším 9 g. Pochybuju, že by s takovou hodnotou moving block počítal.

*)nebrat doslova

Mně se to taky s těma ranařema zdá nějak divně otočený.
Jinak mi to trochu připomíná borce, co jedou někomu na dálnici deset metrů za vejfukem, protože maj přece dobrý brzdy a skvělej postřeh. Že tomu autu před nima může zničehonic upadnout kolo, kapota nebo jen blbej vejfuk, to už je nenapadne. Ale třeba to za ty dvě desetiny sekundy stihnou vyřešit taky

AL: spoléhající na to, že "víc než XXX m/s2 to prostě bejt nemůže"
Já se fakt nechci dočkat toho, že po CAD, CAM a CASE budeme mít i CACA (Computer Aided Chain Accident).
Kdo mě zná, tak ví, že na tyhle vize startuju jako bejk na červenej hadr - Signalman mě asi ještě takhle nezná a proto si to moc bere xrdci...

S_77: Ja myslím, že je veľký rozdiel medzi ponímaním bezpečnosti "čo všetko treba urobiť aby to zariadenie bolo bezpečné" a vytváraním prevádzkových situácii, ktoré smrdia óberprúserom, čož jak stohovanie idúcich vlakov na menej než zábrzdnú vzdialenosť, tak vydávanie súhlasu s jazdou cez výhybku bez dohľadu alebo s dohľadom (ešte) v nesprávnej polohe (minimálne nateraz) bezpochyby je.

Asdf: ohledně té jasnovidné výměny to tehdy spíš jenom někomu ve vizionářském nadšení pro světlé zítřky nedocvaklo (nepředpokládám, že by to byl rafinovaný píár, i když nikdy neříkej nikdy).

Hajnej, Asdf: Ten zkrácený, pohyblivý blok jsem zatím viděl jenom na papíře jako teorii. V praxi ještě ne.

No, pokud bychom uvažovali třeba situaci, že stanicí projede rychlík a hned za ním "vyrazí" těžký nákladní vlak, pak si i ten zkrácený, pohyblivý blok dokážu představit jako bezpečný. Rychlost následného vlaku by byla radioblokovou ústřednou bezpečně omezena - přímo úměrně se vzdáleností od konce předchozího vlaku. Pak by už nemuselo jít o zkrácený blok, protože by mohla být dodržena zábrzdná vzdálenost... Budoucnost nás všechny ještě překvapí.

Vaše argumenty chápu a vůbec je nechci bagatelizovat. Je však třeba uvažovat konkrétní situace, ve kterých by měl být zkrácený blok použit. Nepaušalizovat.

Zkrácený pohyblivý blok... Ten sice neexistuje jinde, než na papíře, ale v Moskvě dosahují následného intervalu mimo jiné tím, že bezpečně změří rychlost odjíždějícího vlaku a pokud je víc, než (tuším) 40km/h, tak do KO bezprostředně za vlakem kódujou 40 místo 0, čímž posouvají celou křivku. (zjednodušeno+doufám, že jsem to nezvojtil) Takže zkrácený pevný blok no... Ale Rus má lidí dostatek...

Já pevně věřím a doufám, že něco jako zkrácený pohyblivý blok může sice existovat na papíře, ale nikdy nedostane kladný stanovisko hodnocení bezpečnosti.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

S_77: Počkaj... To čo píšeš by predsa mala byť základná funkcia pohyblivého bloku, nie? Aké skracovanie máš na mysli? Zoberem koniec predošlého vlaku, odrátam pár metrov rezervy a začnem ťahať krivku. A vlak idúci 30 mi pod ňu logicky padne skôr než vlak idúci 200. A potom je to na fírovi alebo ATO, aby sa pod ňou udržali...

A potom je to na fírovi alebo ATO, aby sa pod ňou udržali...

Pánové, pánové.

Modelově.

Traťová rychlost 160 km/h. Projede rychlík a výpravčí staví cestu pro náklad. Jak dlouho trvá postavení vlakové cesty? 40 vteřin? Kde je konec rychlíku? Omezuje nás to?

Ani ne.

V provozu je to tak, že odjíždím na Něco a výstraha (hlídám si to, páku do velkého plusu jsem schopen dát opravdu v první vteřině rozsvícení dovolující návěsti. A než se to začne hýbat, tak tam už zpravidla svítí Něco a volno.
Zrychlení běžné soupravy je za první minutu 30 km/h, za druhou 62 km/h, za třetí cca 90 km/h.
Při běžné délce vlaku to vychází tak, že vozy z výhybky vyjíždí rychlostí přesně 60 km/h.
Šlo by to trošku zrychlit vypnutím automatiky (přeci jen se s vlakem docela mazlí (natahuje vlak, kontroluje zrychlení)), ale to je asi proti smyslu provozování moderních lokomotiv. Já to dělám pouze v naprosto kritických případech (odjezd do výluky těsně před něčím rychlým).

Petr_Šimral: V tom je práve to gro prínosu pohyblivého bloku. Tam už nie sú klasické oddiely a vlakové cesty. Akonáhle si CBTC vykomunikuje, že koniec vlaku dorazil za výhybku, tak ňou hneď začína vrtieť, a v momente ked dôjde, vydáva súhlas s jazdou (na nejakú šialenóznu rýchlosť - napr. 20km/h), to všetko v čase keď aj ten rýchlik je možno v polke, alebo tesne za polkou toho oddielu. V prípade nákladu už len spravidla ostáva klasicky navaliť čo najviac, aby to ešte nehrabalo, v prípade osobáku potom zvoliť nejaký rozumný rozjazd, páč tam mi hrozí, že sa na tú krivku ešte vyhrabem.

Ešte sa to dá doplniť nejakým povelom "fčil štartuj" (to možno myslel Signalman_77) v podobe MA na ešte šialenóznejšiu rýchlosť (10km/h?) a len k rozhodujúcemu námedzníku, ktorý by bol vydaný ešte predtým, než teda ten rýchlik prefrčí cez danú rozhodujúcu výhybku, a ktorý by slúžil práve na prekonanie času od zaregistrovania súhlasu po fyzický rozbeh vlaku.

len k rozhodujúcemu námedzníku, ktorý by bol vydaný ešte predtým, než teda ten rýchlik prefrčí cez danú rozhodujúcu výhybku,

K hrotu odvratné výměny (a tedy 2m za návěstidlo), bo máme VCO.

Asdf: na vrtění výměnou hned po jejím opuštění máme už víc jak půl století postupný rozpad závěru cesty...

Zkrácenost pohyblivého bloku spočívá v tom, že chráněným bodem není konec předchozího vlaku, ale místo, kde by nejdříve mohl z okamžité rychlosti zastavit. Dva stejné vlaky by tedy mohly jet ve vzdálenosti dané reakční dobou ZZ plus možným rozdílem brzdných drah (něco jako pravidlo 2 sekund v autě).

Hajnej: No to máme, ale ZZ samo ňou vrtieť spravidla nezačneme, pokiaľ za to ZZ nepostavíme rozumného výpravcu alebo systém ASVC, čo to tomu ZZ ručne nakážu...

Zkrácenost pohyblivého bloku spočívá v tom V tomto ale nie sme "ve při", to mi je jasné, a tiež sú mi jasné možné následky.

Mikulda: VCO je obezlička kvôli absencii VZ s kontrolou rýchlosti. V prípade, že bude k dispozícii CBTC, prestanú existovať VCO.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

VCO je alibismus (jestli se srazím ve 140 nebo ve 120 je už téměř jedno).
CBTC asi VCO nevymýtí (na VCO zabírá jen odvratná veksle, a to stoprocentně a bez vedlejších účinků ). Takové odstavené nezajištěné vozy nebo nezvládnutý posun (= lidská selhání) budou mimo dosah CBTC.

VCO je alibismus (jestli se srazím ve 140 nebo ve 120 je už téměř jedno.

Není, neb ve vzorečku pro kinetickou energii je u rychlosti kvadrát ("na druhou) - při dopravní hmotnosti osobního vlaku např. 500 tun je zde rozdíl v kinetických energií při 120 a 140 km/h 36 % !

A navíc potom je alibismus i nepřímá boční ochrana vlakové cesty návěstidlem neboť na návěst "Stůj" ani na žádnou jinou ujeté nákladní vozy přirozeně nereagují...

To pak teda ponechme jen přímou boční ochranu vlakové cesty (polohou odvratné výhybky) a i to trochu "plave na vodě" neboť woni jaksi ty ujeté vozejky třeba se dřevem se samozřejmě po nárazu do narážedla ve šturcu vlivem kinetické energie nevypaří do vzduchu jak třeba při jaderném hřibu, ale ráčí se rozházet i po sousední - přímým odvratem chráněné - koleji, aniž by se někoho ptaly, zda-li je jim to vůbec dovoleno...

PRA: já bych si dovolil tvrdit, že těch 36% navíc bude i při 50, i při 2000 tunách .
Nicméně ta energie je obvykle tak velká, že už je jedno, jestli je o 30% vyšší nebo není (srv. je jedno, jestli vám spadne piáno na hlavu z 5., 10. či z 15. patra)
Nepřímá ochrana vlakové cesty - to je něco trochu jiného. To návěstidlo tam není primárně jako ochrana VC (to by pak nemohly existovat stanice se skupiňáky či dokonce bez odjezdových návěstidel), ale je to jakási "dodefinovaná" či "přidaná" funkce k prvotní funkci "řízení provozu". Zato VCO je zřízeno jen a pouze za tím jediným účelem.
Docela by mne zajímalo, kolik vlaků musí zabrzdit z traťové na tu omezenou, opět se rozjet a dohánět zpoždění, aby to jen na energii zaplatilo tu odvratnou výhybku.

No a s tím vykolejením - to už trošku přeháníte. Samozřejmě se nedá vyloučit podobný scénář, ale ujeté vozejky (ve stanici) obvykle jedou rychlostí spíše malou, takže to spíš skončí vyvalením šturcu a hlubokou orbou než nějakým rozmetáváním po okolí.

ujeté vozejky (ve stanici) obvykle jedou rychlostí spíše malou, takže to spíš skončí vyvalením šturcu a hlubokou orbou než nějakým rozmetáváním po okolí.

On se objevi mozna nejakej rytir z Blaniku... eh, co to taram... Zeleznej Dedek a chyti si to na svoji masinu

U takovýchto úvah bysme si měli uvědomit, že z hlediska jednotlivce je legislativa daná a neměnná, ale z hlediska celého systému se s legislativou dá hýbat daleko jednodušeji, než s kolejištěm.

Tedy můj názor: "Při povelu k zadání cesty pro předjížděný vlak zjistit bezpečně(dotazem u mobilky) zda stojí a je bezpečně "v moci ETCS" - jestliže ano, pak zrušit rozšířenou boční ochranu - Když si předjíždějící ECko šlápne za odj. náv, tak začít posouvat EOA, vždy na prokluz za předchozí vlak, resp k hrotu/námezníku nejbližší výhybky v nesouhlasné poloze. A je to. Klasické CBTC řešení.

Dávat nějaké rychlosti 10km/h, nebo 20km/h jako povel k rozjezdu... IMHO myšlenka nehodná zabezpečovacího zařízení. Proč místo 10km/h, nebo 20km/h nedat skutečnou brzdnou křivku?

Délku pojistné vzdálenosti (vzdálenost EoA od chráněného bodu) odvodit podle aktuální rychlosti dle ETCS, nikoli podle nejvyšší dovolené rychlosti dle TR, či návěstidel. IMHO je blbost počítat poj. vzd. na 60, podle výhybky, když vlak stejně nikdy nepojede víc, než křivkou ETCS pro nouzové zastavní...

Teď nevím, dořešilo se už jak na L2 řešit možnost posunout EOA až za nejbližší návěstidlo zakazující jízdu?

Napadá mě řešení ála metro. Tedy po bezpečném zjištění, že vlak jede podle ETCS přepnout hlavní návěstilo speciálního režimu, kdy budou svítit pouze dvě návěsti: "stůj" a "jízda podle ETCS". Řešení s rozsvícením PNS v okamžiku "nesouladu návěsti stůj s ETCS" se mi nelíbí.

(pozn. na metru se nezjišťuje, zda jede vlak podle ARS/LZA/PA-135, návěst "návěstidlo v činnosti" znamená "opatrně" pro vlaky jedoucí podle návěstidla.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

VUD62: No veď. Ja som to tak aj myslel. Samozrejme, že sa bude vydávať skutočná brzdná krivka. Uvedené "vysoké" hodnoty predstavovali môj odhad, aká asi rýchlosť by na začiatku tej krivky mohla vyjsť.

VUD62: Proč místo 10km/h, nebo 20km/h nedat skutečnou brzdnou křivku?
A což místo křivky dát obdélník až k EoA s tím, ať si křivku dopočítá sám vlak...?

Hajnej: To už mi príde ako implementačný detail

Ano, tak jsem to myslel, jen jsem se špatně vyjádřil.

Docela pěkná a poučná diplomka na téma prokluzová a ochranná vzdálenost:

https://dspace.upce.cz/bitstream/10195/36540/1/FialaL_OchrannychV zdalenosti_PD_2010.pdf

Prosím nevíte někdo něco o rušení stavědel na trati Benešov nad Ploučnicí - Rumburk ??

Děkuji

@Kv:
Minulý měsíc jsme odevzdali přípravnou dokumentaci pro projekt "Výstavba žst. Markvartice, pro kterou jsme s kolegou dělali zabezpečovací zařízení.
Ekonomika vyšla, každou chvílí očekáváme zadání PS a příští rok se nejspíše bude stavět.

Bude se jednat o výstavbu stanice s dvěma SK a dvěma výhybkama v místě současné nz.hl. Markvartice.

Dojde ke zrušení hlásky. Do objektu hlásky bude umístěna technologie, dům bude opraven - zachován.
V Benešově se nebudou rušit stavědla. TZZ 3. kategorie bude zapojeno do současného EMSZZ. V České Kamenici to samé(ale větší rozsah úprav).
Co já vím, tak ČK St3 už zrušené je.

Zatím se ke mě nedostalo echo, že bychom měli nějakým způsobem počítat se SZZ 3. kategorie v některé ŽST. Pouze jsme v technických zprávách museli, na základě připomínky OŽŘP, uvést že ŽST Markvartice bude dočasně řízena úsekově z ŽST Č. Kamenice, výhledově pak z RDP Česká Lípa.

Tak asi tak no. Dál nevím.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Nemáte prosím někdo nějaké fotky bývalého řídicího přístroje ze žst. Bělá pod Bezdězem a hradlového přístroje z Hr. Papírny, zrušeno roku 2007, jenž se údajně jako jediný v republice vyznačoval HZ Ukazatel vjezdu na vlečku? Děkuji.

Na oplátku posílám fotky z Česká Lípa hl.n. St.1:

Híhou: Ukazatel vjezdu na vlečku byl i na Čertových schodech, zrušeno cca 2003

Híhou: Ukazatel vjezdu na vlečku je stále funkční například v ŽST Hostivice.

Proč místo 10km/h, nebo 20km/h nedat skutečnou brzdnou křivku?

Ano, správně. U diskutovaného řešení CBTC / ETCS L3 je podstatný pouze statický rychlostní profil (SSP) a konec oprávnění k jízdě (EOA). Návěstit nějakou konkrétní rychlost je v tomto případě nesmysl.

Ad) Přínos pohyblivého bloku při předjíždění. Uvažujme předjíždění vlakem jedoucího rychlostí 160 km/h, tj. 44,4 m/s. Jaký je rozdíl mezi fixním a pohyblivým blokem?

Fixní blok:
Žlutou a "něco" na ON předjížděného vlaku je možné postavit až poté, co první vlak projede první prostorový oddíl, tj. min. po uplynutí 22,5 sekundy. Pokud první vlak nepojede 160, ale třeba pouze 80, pak si počkáme 45 s. Prostě čím menší rychlost prvního vlaku, tím je to horší, protože délka prostorového oddílu (min. 700 / 1000 m) zůstává stále stejná. Čtyřznakový AB jsme opustili, že ano...

Pohyblivý blok:
Oprávnění k jízdě druhého vlaku se může vydat teoreticky (v krajním případě) ihned, jakmile konec prvního vlaku mine první společně pojížděnou výměnu. EOA druhého, předjížděného vlaku se nejprve umístí za tuto výměnu a následně se průběžně posouvá - se vzdalujícím se koncem prvního vlaku + nějaká ochranná vzdálenost.

Oproti fixnímu bloku zde vidím zkrácení následného mezidobí min. cca o 20 s. Nutnou podmínkou k tomu ovšem je ASVC, resp. s vydáním MA pro předjížděný vlak by se nemělo otálet.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Jinak čistě teoreticky, pokud budeme uvažovat dva následné vlaky jedoucí stejnou rychlostí 160 km/h, pak mi nejkratší následné mezidobí u pohyblivého (nezkráceného bloku) vychází 22,5 s. K tomu je třeba ještě připočítat nějakou ochrannou vzdálenost a rezervu, aby druhý vlak nejel těsně před začátkem brzdné křivky. Dále je třeba počítat s určitým minimálním cyklem, ve kterém lze konec EOA posouvat. Ale i tak mi vychází, že by následné mezidobí s pohyblivým blokem mohlo být určitě pod 60 s. Tak mi teda řekněte, proč se u stávajících CBTC všude uvádí hodnota cca 90 s? Nezapomněl jsem na něco?