Ještě k přeložce/rekonstrukci Plzeň hl.n. - Rokycany. Jaká byla původní doba jízdy R řekněme před 10 lety? V současnosti je tam vata kvůli stavbě, jezdí se 21 min dle GVD. V roce 2011 (před započetím prací v daném úseku) se jezdilo 18 min. To by tak nějak odpovídalo mému předpokladu, že při rozsekaném pražském zhlaví a dále Vmax 90 až 100 nelze dosáhnout větší průměrnou rychlost než 80 km/h, což by znamenalo na 22,6 km dlouhém úseku 17 min. Tzn. že jsem se svým úsudkem docela do GVD 2011 trefil (možná, že tam byla tak půlminutka vaty).

Nový stav, s opraveným pražským zhlavím, tunelem a modernizací navazujícího úseku Ejpovice - Rokycany zkrátí celý úsek o 6 km, tedy na 16,6 km (délkově mínus 26,5%). Budu-li pro běžný R počítat, že se může přiblížit v daném úseku průměru 110 km/h, pak to dává jízdní dobu 9 min. Dejme tam 1 min vatu, takže by se v GVD mohlo objevit pro běžný R 10 min. Tj. oproti současnosti časově o 8 min méně (SŽDC oficiálně deklaruje až 9 min), tedy mínus 44,4%!

Trať by měla bez této stavby časový i délkový handicap oproti paralelní D5. Takto se jí splatí dlouholetý dluh. Samozřejmě tím je řečeno pouze A. Pak tu máme problém B, tedy Praha - Beroun. Ale někde se začít musí. Mimo jiné mne také štve, že se zejména v minulosti na 1. a 2. koridoru dávaly kolejové spojky na 50 max 60 km/h do míst, kde je traťová 160 km/h. Každý má hubu plnou keců, ale ve finále i ta pouhá oprava Praha-Smíchov - Beroun bude paradoxně nejvelkoryseji řešená výpadovka z Prahy ze všech, co tu máme. Nicméně to nemění nic na tom, že to definitivní B musí přijít v podobě nějaké tunelové varianty včetně zvýšení rychlosti (kolik? - to záleží na finálním řešení) Praha - Beroun/Hořovice, protože zajížďka údolím Berounky je oproti D5 opět tragická.

Padl tu názor stavět tunel u Plzně až bude 2 kolejná elektrifikovaná trať do Bavorska. To by byl stejný nesmysl, jako to, co se již stalo, že se nejprve modernizoval úsek Plzeň - Cheb, kde lidí jezdí poměrně málo a úsek Praha - Plzeň, kde by to mělo větší přínos, se dělá až nyní, kdy přepravní proudy jsou větší, než před 5 nebo 10 lety. Naštěstí se to staví. Až se někdy zprovozní nějaká novostavba do Bavorska (ať to bude kudykoliv), tak už bude úsek Praha - Plzeň připraven a dálková doprava nebude zdržována výlukami a mimořádnostmi v současné stopě.

Ad Tuleň - podle mě by pak dávalo smysl vést z Mirošovky nějaké Desiro, z Rokycan do Plzně jako Sp, aby se to stihlo za hodinu i s obratem, což mj i ten tunel umožní... A myslím že zrovna pro lidi z Rokycan už by to pak bylo docela zásadní, být v centru Plzně za 10 - 12 minut, to se po silnici opravdu nedá...

Abych pravdu řekl, ta půlhodina na přestup v Praze mi v relaci HK - Plzeň aktuálně celkem vyhovuje. Není potřeba se nervovat, když je kvůli stavbám nebo z druhé strany z různých důvodů zpoždění. Kvůli nepřípojům v Praze (zmíněné Brňáky) je alternativa přes Pardubice prakticky nepoužitelná (což může být úmysl, aby přes Chlumec vůbec někdo jezdil - pravidelně silné jsou až Poděbrady, kde chybí rychlá vrstva...) - zejména ráno do prvního pendolína...

Co se "argumentů" s navýšením zájmu po zavedení taktu týče, byl bych opatrný. Myslím, že třeba Ústí je příklad toho, kdy se taktem otevřela dost lidem možnost dojíždět denně za prací do Prahy, a takt byl hybatelem pro rozhodnutí, že člověk bude dojíždět. Ze silnic se tak přetáhlo minimum - to je pravděpodobné spíš u delších tras -, ale vygenerovala se doprava, která být nemusela. Tam si nejsem úplně jist tím, jestli je to správně. Přecijen, "nejlepší doprava, žádná doprava". Pro Ústí ani pro Prahu není dobře, že se další krajské město díky dobrému spojení začne transformovat na noclehárnu Prahy. A nebude to dobře ani v případě Plzně (a Rokycan ve vztahu k Plzni)...

Kvůli nepřípojům v Praze (zmíněné Brňáky) je alternativa přes Pardubice prakticky nepoužitelná (což může být úmysl, aby přes Chlumec vůbec někdo jezdil
Myslím si, že tento aspekt vůbec nebyl při tvorbě jízdního řádu zohledňován.

Co se "argumentů" s navýšením zájmu po zavedení taktu týče, byl bych opatrný.
Proč ty uvozovky?

Pro Ústí ani pro Prahu není dobře, že se další krajské město díky dobrému spojení začne transformovat na noclehárnu Prahy.
Např. Liberec nebo Karlovy Vary tedy jsou v tomto ohledu "za vodou" a mohou být samy se sebou spokojené (neboť vlakové spojení těchto měst s Prahou ještě dlouho nebude konkurenceschopné)?

---------------------------------------

K té myšlence "3 páry vlaků mezi Prahou a Plzní za 2 h": kromě jiného jde o logický výsledek úvahy, že jak v relaci Praha - Cheb, tak v relaci Praha - Klatovy (- Železná Ruda), tak i Praha - Domažlice (- SRN) by bylo zajištěno spojení ve standardním 2 h taktu.

Navíc, pak by bylo možné jednu z linek (pravděpodobněji klatovsko/železnorudskou, méně pravděpodobně domažlicko/bavorskou) protočit o hodinu tak, aby byla v Plzni hl. n. zapojena do uzlu v S:00 (nikoliv v L:00 h) a tím pádem byly k této lince/od této linky (na rozdíl od nynějšího stavu) zajištěny rychlíkové přípoje od ČB, Žatce i (s o něco delší, cca 20 až 25minutovou, přestupní dobou) od Chebu.

To Čelákovičan: co vím tak ano, ale čeká se na hotové Běchovice Úvaly, aby se to celé nesesypalo

Petr Šída: Díky. Také jsem někde četl či slyšel, že přeložka Čelákovice - Mstětice ( snad včetně silničního mostu místo přejezdu ve Mstěticích ) je připravená a čeká se na Úvaly a Běchovice.

David:

Uvozovky proto, že si nejsem jist, zda jde o argumenty nebo manipulace, které ukazují pouze jeden pohled na věc. Čímž nezpochybňuji co píšete...

Nerozumíte.

Nemyslím si, že by železnice měla šanci přesunout zajímavou část IAD na dráhu. Tam ve většině případů jde o společenskou prestiž, vnímání svobody ap.. I kdyby se podařilo, bude volná kapacita na příjezdových komunikacích velmi rychle zaplněna jinými, kterým se volnou kapacitou silnice otevřou možnosti zrychlit svou dopravu nebo dostat více za svůj čas - ten samý efekt jako na železnici.

Nejsem si jist, zda na vzdálenosti, které jsou dráhou řešitelné, jde o soukromá vozidla a celkem by mne u dojíždějících IAD zajímal poměr mezi vozidly soukromými a vozidly firemními nebo využívanými pro podnikání, které ze silnic nedostanete.

Nemyslím si ani, že by se dráha měla o přetažení IAD na dráhu pokoušet. Již dnes je znát, že osobní doprava silně omezuje dopravu nákladní, kde má železnice podstatně větší šanci něco na silnicích případně státu vyřešit.

Tím jsem na vážkách, zda je větší počet přepravených lidí vůbec v zájmu ekonomiky téhle země. Jako rozumnější vidím rozvoj měst tak, aby byly příležitosti mimo Prahu srovnatelné a dojíždět se nevyplácelo. Jedině tak nebude mrháno kapacitou dopravní cesty, která je omezená, a přebytek kapacity může být využit na něco, co poplatky za použití cesty přinese dostatek prostředků na to, aby se uživila.

Možná, když už o tom přemýšlím, je IAD na silnicích pozitivní externalitou, která kolabujícími silnicemi může za určitých okolností přinést náklady na dráhu...

Z hlediska potřeb jednotlivců takt a krátký interval super, z hlediska země to ale asi tak jednoduché nebude. Nevím...

Uvozovky proto, že si nejsem jist, zda jde o argumenty nebo manipulace, které ukazují pouze jeden pohled na věc.
I kdyby byly argumenty popsány jednou osobou pouze jednostranně, tzn. buď pouze argumenty PRO, anebo pouze argumenty PROTI, jsou to stále (jsou-li pádné) argumenty. Bez uvozovek.

K tomu ostatnímu: jako protiváhu k napsanému uvedu možný efekt "dojíždění za prací denně z místa bydliště namísto odstěhování se přímo do místa vykonávání práce" (tzn. eliminace "stěhování lidí do velkých měst nebo jejich blízkosti").

Jinak, cesty za prací jsou jedním, nikoliv jediným účelem cest.

David:

Uvozovky laskavě nechte na mém uvážení.

Pak se otevírá otázka, která byla otevřena na začátku této diskuze - je eliminace "stěhování lidí do velkých měst nebo jejich blízkosti" tím,

- kvůli čemu se dělají obrovské investice do dráhy,
- kvůli čemu se bude blokovat kapacita dráhy na něco, co nepřináší prostředky na udržení dráhy a poškozuje návratnost investice do staveb,
- kvůli čemu se bude státní rozpočet zatěžovat náklady na dotace na dráhu i na konkrétní spoje,
- kvůli čemu bude nepoužitelná doprava nákladní?

Navíc je tam detail v podobě toho, že jde o lidi mezi krajskými a hlavním, resp. mezi okresními a krajským městem - jinde se do infrastruktury neinvestovalo.

Cesty za prací jsou pravidelné, ostatní je náhodné vytížení volné kapacity.

- kvůli čemu se bude blokovat kapacita dráhy na něco, co nepřináší prostředky na udržení dráhy a poškozuje návratnost investice do staveb,
- kvůli čemu bude nepoužitelná doprava nákladní?

(Ne)použitelnost t-170 pro nákladní dopravu NEVISÍ na otázce"2, anebo 3 páry R/Ex-170 ve 2hodinové periodě". Tzn. tento "argument" neobstojí.

Ostatní nechť rozsoudí jiní (ať už formou příspěvku nebo pouhým zamyšlením se).

Tím jsem na vážkách, zda je větší počet přepravených lidí vůbec v zájmu ekonomiky téhle země.

Jednoznačně, vede totiž k vyrovnávání platových rozdílů, a tedy homogennímu rozvoji území. To s tou "noclehárnou" je nějaká přechodná fáze, byť asi dlouhodobá, ale nebýt toho, tak je tam nezaměstnanost a beznaděj.

Přednosta: od jedince, který nešetří kritikou typu uvědomme si, že tuto skupinu mladých "všeználků" vyrábí jeden ústav v Pardubicích bych očekával, ře si nebude plést pojmy s dojmy, tedy že v debatě o spojkách mezi traťovými kolejem nevypustí z huby toto: Hlavně že jsou při rychlosti 80/100 stovkové na Novém spojení - to jsou přece odbočné výhybky, po kterých jede do křiva každej vlak odbočné tratě, tudíž si tu štíhlost zasloužej přednostně.

David:

Na kapacitě trati se výrazněji podepíše rychlý vlak, který před sebou potřebuje více volných oddílů. To, co drží realizovatelnost nákladní a příměstské dopravy bez výraznějšího ovlivnění dopravy dálkové, je, že v tom úseku, který je kapacitou na hranici, je v podstatě konstantní cestovní rychlost.

Praha - Plzeň jezdím poměrně často a domnívám se, že hodinový interval je s výjimkou úseků s příměstskou dopravou úměrný poptávce - ve většině případů mám mezi Berounem a Rokycany své kupé, což podle mne není dobře. Pokud vyžírat kapacitu, pak spíše posílením příměstské ve špičkách.

TZ:

A není právě toto iluze? Není to o tom, že ty schopnější (kteří se z různých důvodů nemají zájem stěhovat) dojížděním z regionů taháme, čímž se děje pravý opak toho co píšete? Plus čímž se generuje prostředí, kdy je z hlediska firmy nutností sídlit v Praze a ne v krajském městě (resp. v krajském městě namísto okresního) kvůli snadné dosažitelnosti adekvátní pracovní síly?

Nevím, zdá se mi, že Vaše profese to řeší s klapkami na očích a na vyšší úrovně než jak opodstatnit potřebu naplnit vlaky se nepouští. Podle mne je ale více podstatné čím a za jakou cenu ty vlaky plníte.

Hajnej: to jsou přece odbočné výhybky, po kterých jede do křiva každej vlak odbočné tratě, tudíž si tu štíhlost zasloužej přednostně.

A Vy vidíte tak dopředu, že na 170 nebude potřeba mezi skupinami také pravidelně přejíždět vzhledem k propustnosti trati? To bychom pak mohli zpochybnit třeba i účelnost banalizace...já to tady od samého začátku (třeba jste jen nepostřehl) směřuji ke stavu, až se to po výlukách rozjezdí a až, jak tady někdo reagoval, třeba Němec u sebe zadrátuje...

Vy schvalujete tak velký propad rychlosti při jízdě mezi skupinami?

Vy schvalujete omezení rychlosti předjíždějícího vlaku absencí odvratů?

"nějaká přechodná fáze, byť asi dlouhodobá"
Takhle nějak vypadal dialektický materialismus v praxi rozvinuté socialistické společnosti!
K meritu věci - proč by se lidi měl stěhovat do velkých měst? Ti, co mají peníze mají "na venkově" luxusní bydlení a dopravu si zajistí několika automobily. Ti, co mají peněz málo nebudou opouštět domy, "které jsou od nepaměti jejich rodu", navíc pomocí příbuzenských/restauračních vazeb dokážou zajistit některé potřeby/´produkty výrazně laciněji než v tom městě. Obě skupiny pak přináší do "chudých podhorských vísek" peníze, které umožní některým nedojíždějícím obyvatelům získat práci, honorovanou znatelně výš, než je minimální mzda. Typicky hlídání dětí a údržba zeleně/bazénů.

A není právě toto iluze? Není to o tom, že ty schopnější (kteří se z různých důvodů nemají zájem stěhovat) dojížděním z regionů taháme, čímž se děje pravý opak toho co píšete? Plus čímž se generuje prostředí, kdy je z hlediska firmy nutností sídlit v Praze a ne v krajském městě (resp. v krajském městě namísto okresního) kvůli snadné dosažitelnosti adekvátní pracovní síly?

Ne. Zkracováním časových vzdáleností se právě "ti schopnější" (zde by to samozřejmě bylo na odbočnou debatu, na kterou však nemám sil) spíše nemusí stěhovat. Protože přes nějakou hodinu, max. hodinu a půl dojížďky nikdo /OK, přesněji nějaké strašně malé procento/ denně jezdit (dlouhodobě) nebude. Takže buď bude nezaměstnaný, nebo dělat méně kvalifikovanou/hodnocenou práci (a nezaměstnaný tak bude ten druhý z toho regionu, který by na ni akorát stačil). Nebo se bude muset odstěhovat, čímž ale přestane svůj vyšší plat utrácet a pracovní místa tak tvořit v domovském regionu (skoro) úplně.

Ale to je ta "přechodná" fáze. Pokud/jakmile budou RS, tak třeba Most se de facto stane předměstím Prahy (40 min. cesty). V tu chvíli bude klidně možné naopak začít třeba z té Prahy vysouvat některé, zejména "back office" pracovní příležitosti, neboť do nich třeba budou pak dojíždět zase nějakých 40 minut občané "ještě vzdálenějších podhorských vísek", a současně z té Prahy bude podobně jednoduché dojet na kontrolu/poradu/cojávím, jako dnes dejme tomu z Barrandova na Prosek.

Takže bych to spíš viděl tak, že dobrá dopravní dostupnost znamená ukončení "vyhnanství" pro lidi, kteří by třeba rádi někam dojížděli, ale musí dělat "v JZD" pokud se nechtějí stěhovat. A to je podle mě dobře, daleko víc dobře, než umělé udržování "lokální zaměstnanosti", což vnímám jako jeden z možných způsobů, jak zajistit rovnoměrný rozvoj krajiny/venkova atd. na úkor rozvoje tamních obyvatel.

Přednosta: Vy schvalujete tak velký propad rychlosti při jízdě mezi skupinami?
Jízda mezi levou a pravou skupinou není zrovna to, co by v pravidelném provozu mělo být přednostně využíváno (vyžírá to protisměr, a to docela nekřesťansky). Když už, tak preferuju štíhlé výhybky do předjízdných.

Vy schvalujete omezení rychlosti předjíždějícího vlaku absencí odvratů?
Myšlenka VCO mi sama o sobě přijde být docela úchylná. Nicméně pokud by to měly léčit odvraty, tak jenom tehdy, pokud se to vyplatí. Aby někde strašil odvrat kvůli jednomu předjíždění denně je docela luxus.

Asi takhle: štíhlé zhlaví je samozřejmě krásná věc, ale vocamcaď pocamcaď. Dobře se to dělá v lautr rovině a v přímé. V obloukovitém terénu je potíž s tím, kam zeštíhlením prodloužené zhlaví nacpat. A nemám zrovna na mysli, že se kvůli pár klopidlům nechcou výhybky v oblouku - spíš mi jde o fakt, že výhybky nelze vkládat do přechodnice, že spojky musí ležet na kuželové ploše a tak podobně. Taky je potřeba na návěstidla vidět. Proto jsem ochoten překousnout pomalejší zhlaví, pokud by cenou za rychlé mělo být zprasení stanice.

Hajnej: Jízda mezi levou a pravou skupinou není zrovna to, co by v pravidelném provozu mělo být přednostně využíváno (vyžírá to protisměr, a to docela nekřesťansky).
Já bych o tom vyžírání protisměru byl umírněnější, na 170tce (v diskutovaném úseku trati) mám přece jen pár let coby výpravčí za sebou a coby strojvedoucí dost naježděnou...

Když už, tak preferuju štíhlé výhybky do předjízdných.
S tím samozřejmě souhlasím, ale pak tu je VCO, na níž máme oba zřejmě stejný názor. Jak dalece je odůvodněná, po tom jsem nepátral. Pak by i odvraty samozřejmě byly nesmyslné...ostatně jaký smysl má VCO v případech, kdy je vjezd do "předjízdné" 50 km/h?

Samozřejmě bych nechtěl štíhlé všude, ale třeba v Rokycanech na Ejpovickém zhlaví, v Holoubkově na Kařízeckém, na Kařízku není problém ani na jednom, totéž Hořovice... apod.

čelakovičan: přeložka Čelákovice - Mstětice (snad včetně silničního mostu místo přejezdu ve Mstěticích) je připravená a čeká se na Úvaly a Běchovice


ŽST Čelákovice má pravomocné ÚR a schválený záměr projektu, tady by se snad mohlo začít tak za dva roky stavět.
Přeložka Čelákovice - hranice čelákovického katastru má vydané ÚR, na nějž bylo podané odvolání.
Celý zbytek trati Lysá n. L. - Praha-Vysočany vč. přeložky u Mstětic a nadjezdu II/101 má postarší dokumentaci pro územní řízení, kladné stanovisko MŽP (EIA) a letos schválenou studii proveditelnosti, ale to je vše; začátek realizace bych nečekal dříve než za pět let.

Díky za info.

K._A._F.: dá se někde najít ten silniční nadjezd ve Mstěticích? Docela by mě zajímalo jak je to vymyšlené. Možná by se dal konečně využít i ten "geniální" kruháč

Já mám tohle, ale jak moc to odpovídá projektu, netuším.

Kouknul jsem do katastru a vykoupené není zatím nic

honzaklonfar
Nadjezd by měl vypadat nějak takhle:

K._A._F.: dík! Takže kruháč se nezapojí... Zato bude plynulejší příjezd na golf!

Nemáte někdo něco více k tomuto?
http://m.ihned.cz/c1-62988170-sef-ceskych-drah-kurucz-lobbuje-za- rychle-spojeni-do-mnichova-i-varsavy

Pravidelnými relačními spoji ČDC jsou v posledních dnech naváženy pražcová pole pro pokládku Cheb - Pomezí.

viadukt u Ejpovic je hotový, chybí dodělat zásypy a těleso náspu, všude jinde je připraveno na pokládku štěrku a kolejí

Po Labi připluly hlavní díly razicího štítu pro Ejpovice

RoPL: tentokráte video Rokycany - Plzeň z vlaku (zadní pohled) https://www.youtube.com/watch?v=InO21MWWYHo

a fotky Plzeň => Rokycany (fotky budou přibejvat postupně) http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/RO-PL/141026 /


v úterý by měla začít z Rokycan pokládka pražců

všechny propustky mosty a podchody "hotové", jen některé je třeba ještě zasypat

v Ejpovicích jsou trochu pozadu některé vrstvy železničního spodku

pokládka výhybek cca v půli listopadu

u Kyšic se naplno pracuje na silničním mostu a přeložce II/180

původní cesta k portálu je zrušena, jezdí se po hlavní trase

blíž k portálům je třeba ještě nějaký ten kubík odtěžit

před jižním tunelem roste startovní blok pro TBM

od výsypky začíná montáž pásových dopravníků
z výsypky se bude rubanina vozit auty po hlavní trase do lomu, který je mezi obcemi Kyšice a Ejpovice

Kasme: Díky za video a fotky. Jen mám opět všetečný dotaz. Esičko mezi km 92,6 a 92,8 (tedy cca 7:15 až 7:20 ) se bude rovnat? Vidím tam staré koleje i pár starých sloupů TV.

jj, 3 místa, tam kde jsou "staré" pražce

kasme: pekne fotky, koukam, ze vlezete vsude (v dobrem

pokladka prazcu uz dnes vecer probihala

nemate novejsi fotku "rozvodi" ?
http://ttnz.cz/album/d/942602-2/P6106096.JPG

rozvodi funguje, akorat kdyz hodne prsi, tak vse, co naprsi nahore tak tece primo na sloup a uz je to pekne vymlete

Mě zaujalo následující:

Štít připlul po Labi na lodi MS URANUS z německého říčního přístavu Kehl na Rýnu, soustavou vodních kanálů se dostal k Magdeburku a po Labi až do přístavu v Lovosicích. Cestu dlouhou 1400 kilometrů loď s nákladem urazila za 14 dnů. Vodní cesta byla zvolena kvůli ekologickým předpisům. Z Lovosic na místo ražby byly díly přepraveny po silnici. Pro srovnání – pokud by byl náklad přepravován po silnici z výrobního závodu ve Schwanau až do Ejpovic, urazil by téměř 550 km na několika těžkých tahačích.

takže místo 550 km na tahačích po dálnici se štít hezky naložil na loď, na které plul 14 dní, 1400 km do Lovosic, aby pak byl přeložen na tahače a jel 150 km na místo určení


nevím, ale kvůli úspoře 400 km ujet 1400 km lodí, ať mě nikdo neříká, že si ta loď na tu dálku vezme míň nafty

pokládka: buď jsem si to špatně zapamatoval, nebo jsem měl špatné info a nebo došlo ke změně

"rozvodí" nemám a ani v druhém foťáku není...

http://medved77.rajce.idnes.cz/2014_-_10_-_26_Ro-Pl_-_trasa/

odkaz: na ttnz.cz nelze odkázat na obrázek, jen na stránku s obráskem
správný odkaz: http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/RO-PL/140610 /r/P6106096.JPG.html

Petr Šída: Spíš bych čekal, že to bude nadrozměr, ekologický důvod zní v tomto případě dost zvláštně.

K tomu štítu, to jsou tedy kecy. Ekologie to rozhodně nebude, po silnici by to bylo jednoznačně ekologičtější, protože ty staré lodní motory, které nesplňují ani EURO 3, jsou hotová katastrofa.
Problém asi bude spíš v tom, že při současném stavu dálnic A5 a A6 v Německu by ten nadrozměrný náklad nešel spolehlivě provézt na místo určení.

Mimochodem, dálková lodní (zejména námořní) doprava i při tom množství nákladu, které může na ráz převézt, je nejhorším znečišťovatem na světě v oblasti dopravy. Letecká doprava je na tom mnohonásobně lépe. Nicméně nemá takovou kapacitu na tonáž jako železnice. Třeba při cestě z Asie do Evropy je železnice nejekologičtějším dopravním módem při přepočtu na převezené tuny nákladu. A kdyby se méně topilo uhlím a více štěpil uran, bylo by to ještě lepší.

Taky jsem si říkal, že to vypadá novinářsky

netušíte, kudy to z těch Lovosic jelo, Praha je docela oříšek, žeby Slaný?

Fotka rozvodí z Kasmeho videa. Nejenže je to vymleté u sloupu, ale i spád je směrem ke sloupu, podle toho sedimentu. O kus blíž k mostu je vpusť, kde zas v cestě vodě z obou stran stojí betonová zídka s mrňavou dírkou dole (ale to může být jen optický klam, chtělo by to vidět zblízka).

Kasme: Nevíte co opravují na žel. mostu přes Berounku? Zda jde jen o natření ocelové konstrukce nebo se bude hejbat i s něčím dalším?

děkuji

no jo, já dělal i video

vzhledem k těm černejm trubkám okolo to zřejmě ještě není v definitivním stavu, zeptám se na to

Berounka: netuším, byli jsme se kouknout hlavně na ten starej silniční most
http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/RO-PL/141026 /p/PA262402.JPG.html
zatím to vypadalo jen na číštění ocelové konstrukce, stavba "uzel Plzeň" končí cca 1km před mostem

Petr Šída, Rail2005:
Metrostav na svých stránkách uvádí doslova:
...přepravce nedostal povolení od německých úřadů k jejich dopravě pomocí nákladních automobilů ...
...S ohledem na ekologii putovaly nejtěžší díly stroje lodí MS URANUS ...

V tom případě ekologie chudinka řve a pláče ...

To ano. Do Němce nevidíš, kdoví co za tím "zákazem" bylo doopravdy. Ekologie se mi taky zdá podivná, ale napsal jsem to, co ofiko zveřejnil Metrostav. Ty silniční kilometry jsem změřil a dopsal k tomu právě proto, že jsem čekal reakci na ekologii

U těch lodí dost záleží na rychlosti plavby, přičemž na kanálu se dá plout docela pomalu, není tam protiproud.
S těmi motory bych to s ohledem na dlouhodobě ustálené režimy neviděl tak kriticky. Pokud ten motor není vyloženě rozjebanej, tak se obejde bez nějakýho Eura 510...

Jasně, ale najeli 1400 km lodí a trvalo to 14 dní, aby ušetřili 400 km kamiony, řekl bych, že to menší spotřebu nedá

sorry za OT, ale docela jsem se nad tím podivil

Ono nestačí porovnávat jenom spotřebu lodě oproti odpovídajícímu počtu kamionů, ale je nutné započítat i přírůstek spotřeby všech těch okolních aut, jejichž jízda je tím nadrozměrem ovlivněna. Brzdění půldruhatunového osobáku za 130 na 80 a opakovanej rozjezd je sice jen malej panák paliva, ale kolik by těch aut bylo...?

Zkrátka už aby někdo udělat funkční nákladní vzducholodě, bylo by to do půl dne u tunelu...

Pokud by ale díky silnému protivětru po tříhodinovém letu na Ejpovice nepřistáli nedaleko Vrchlabí

K preprave razícího stítu:
Já myslím, ze se spís bude jednat o to, s kým má výrobce stítu obchodní styky, a co má ohledne prepravy nasmlouváno. To s tím zákazem prepravy po sousi múze být pouze bouda, kterou si objednali.

V místě základu trakčního stožáru je opravdu rozvodí. Náhorní val nad celým klabavským zářezem bohužel nešťastně končí právě u tohoto základu, takže veškerá voda, která teče za valem vytéká právě v těchto místech. Bude řešeno úpravou valu a dodláždění lomovým kamenem ke žlabům. Je tam další stálý přítok od dálnice, který by měl být také sveden do žlabů. Ukončení u propustku malými prostupy není šťastné a bude také upraveno.

Pokládka opravdu zahájena v pondělí odpoledne, jednalo se o "zkušební" metry, plnej výkon od úterý.

Upraví se odvodnění a vybuduje nové zabezpečovací zařízení, schválené pro příhraniční tratě mezi Německem a ČR.

Nevíte někdo, jak to zabzař nakonec vyřešili? Bude PZB (magnety u vjezdu a předvěsti do Chebu), nebo nějak jinak?

Predpokladam, ze bude PZB. Stejne jako je u predvesti do Breclavi.

Jenže tam se to pokud vím osadilo "tak nějak samo", zde (a doufejme v Dol. Žlebu někdy taky) by to mělo být již s legislativní oporou Dopravního řádu drah, který to připouští nově snad až do 160 km/h (teď to nechci hledat, rozhodně byl takový úmysl). Tak je mi divná ta hodnota 120.

Tak je mi divná ta hodnota 120.

Po přečtení článku, na který odkazuje Semolina bych byl v klidu: viz.
Až německá strana dokončí elektrifikaci až do Marktredwitzu, budou moci vlaky s naklápěcími skříněmi v úseku jezdit až 160 km/h.

Jak dlouho do Chebu jezdí naklápěčky způsobilé na 160 km/h? Deset let?

Desiro má maximálku 120 km/h, tak si třeba přečetli na stanovišti, kolik mají nastavit maximálku bez naklápění .

Jeste k preprave razícího stítu:
Myslím, ze by se na tu prepravu mel nekdo kloudne podívat, zda bylo vse opravdu v souladu se smluvními podmínkami a zda v tom není "tunelování", at z té ci oné strany. (Zálezí na tom, co bylo vyjednáno o preprave, zda dodání bylo EX WORKS ci ku pr. DAP Lovosice ap., kdo ji mel organizovat a kdo platit.)
Kazdé rozhodnutí o povolení prepravy mimorádných rozmerú je v SRN správním aktem (Verwaltungsakt) a v prípade nevyhovení zádosti úradem existuje opravný prostredek, vse vzdy s dúkladným odúvodnením. Zajímavé by bylo vedet, jak casne (a kým) byla zádost o povolení prepravy po sousi nejkratsí cestou podána a zda bylo vyuzito odvolání.
V SRN si kazdý zadavatel múze nechat udelat od speditéra - ci více speditérú - pred zadáním predbeznou nezávaznou kalkulaci (Kostenvoranschlag)na celou prepravu od výrobce az na místo urcení.
Výrobce predpokládám nekde v jihozápadním Nemecku a preprava po sousi na ceském území by bývala byla nejkratsí cestou (z Rozvadova) ca. 100 km. Zásadne je levnejsí preprava (az na vyjímky) vzdy ekologictejsí. U drazsí prepravy je nutno prihlednout i k tomu, ze prípadný vyssí zisk prepravce se pouzije vetsinou jako zdroj dalsí následné neekologické konzumace (treba na zakoupení Lamborghini majitelem prepravní firmy).
Mne ta preprava ohromnou oklikou tak trochu pripomíná zavedení "prímých" nocních spojení Basel-Frankfurt-Leipzig-Praha a Köln-Hannover-Berlin-Decín-Praha pri zahájení modernizace Cheb-Plzen. Urcite i v tomto prípade nikdo nechtel cestující povozit zdarma a delsí dobu po nemeckém území a odpoved na otázku Cui bono? by taky zde byla velice na míste.

Zásadne je levnejsí preprava (az na vyjímky) vzdy ekologictejsí.

Můžu se zeptat, o co je toto odvážné tvrzení opřené? Já jsem si vždycky myslel, že železniční doprava je ekologičtější než silniční, ale obvykle i dražší ...

Desiro má maximálku 120 km/h, tak si třeba přečetli na stanovišti, kolik mají nastavit maximálku bez naklápění

To ale nedává logiku, když to klopení není dráty nijak limitováno.