Pro někoho známé informace, pro jiného možná něco nového Tři stavby železničního uzlu Plzeň

Cogwheel, Hajnej: ono na tom není nic divného, většina naší tzv. přírody je vlastně artefakt vzniklý několika tisíci let lidského hospodaření. Problém je akorát v tom, že žádný investor dneska nemá dost trpělivosti na to, aby vytvořil podmínky pro vznik náhradní lokality a pak počkal 50 - 100 let, než se tam ta příroda samovolně přestěhuje
Bkv: díky, pěkný článek. Jen mne zaujalo, že v Plzni mají mosty na elektřinu

Cogwheel, Hajnej: ono na tom není nic divného, většina naší tzv. přírody je vlastně artefakt vzniklý několika tisíci let lidského hospodaření

doplním, všechna naše příroda, i bezlesí na hřebeni Krkonoš

ale na druhou stranu ta ochrana má svůj smysl a lidi co v ní dělaj můžete dělit úplně stejně, jako všechny ostatní, aneb blbce najdete kdekoli

PS - ty mokřiny právě míjím ve vlaku a nezdá se, že by to byl zase až takový problém na každé straně nějaký metr vyšetřit, většinou je tam ještě cestička, nějaký ten val bince ad. ...

jedno vertikalni video z 17.2.:
http://youtu.be/xtoFBzG5_iE

Jetš doplním ke Klánovicím, ono to s tou ochranou není zase až tak horké, když se podíváte do map, tak zjistíte, že chráněné plochy jsou z obou stran pouze na jediném místě v délce 300 m, a i tam je koridor kolem trati široký 25 m

takže ty 4 koleje by se tam v pohodě vešly, jiný problém představují stromy, které by se částečně musely kácet a hlavně nechuť Klánovických k takovému zásahu do jejich lesa za humny

Takže ochranou přírody se maskuje něco úplně jiného ...

Tak ono stačí si vzpomenout na to, jaké haló vyvolala před pár lety snaha obnovit v klánovickém lese golfové hřiště. A vlastně by se nejednalo o nic jiného než o uvedení do stavu před válkou.

Problém té čtvrté koleje je ale hlavně v tom, že ji tam reálně nikdo nikdy nepožadoval (v cílovém stavu Praha - Kolín stanovena nebyla, neb toho dosaženo probíhající investicí) a tím pádem se to ani nezkoušelo projednat.

Tak tak, v devadesátých letech byla kapacita navíc skoro sprosté slovo

jak je to vlastně s rychlostí dál na Pardubice? Tam není nikde víc jak 140?

jak je to vlastně s rychlostí dál na Pardubice? Tam není nikde víc jak 140?

Zkuste se zeptat znovu a konkrétněji uveďte na jaký traťový úsek se ptáte.

Na stávající trati se rychlosti 160 km/hod dosahuje až východně od Poříčan.

Jeli jsme pendolínem celou dobu pod 140 z Prahy až do Pardubic, ale už vím proč, je to vatou v jízdní době, nijak se nehoní (stavba). Takže můj dotaz považujte za zbytečný. Každopádně díky za odpověď.

Mibl:
Problém té čtvrté koleje je ale hlavně v tom, že ji tam reálně nikdo nikdy nepožadoval (v cílovém stavu Praha - Kolín stanovena nebyla, neb toho dosaženo probíhající investicí) a tím pádem se to ani nezkoušelo projednat.
To je fakt.

Petr Šída:
v devadesátých letech byla kapacita navíc skoro sprosté slovo
A dneska snad není?

Takhle natvrdo jsem to napsat nechtěl, ale máte samozřejmě pravdu (a ještě dodám, že myšlení mnoha je stále někde v těch devadesátých ...)

A dneska snad není?[crazy][crazy][smrt]

Není. Z Běchovic do Libně SŽDC zvýšila počet kolejí o 50%! Pokrok nejde zastavit.

A to jen proto, že už to měla pár desítek let připravené ...

Sexuolog:
Nesoudil bych podle jedné lehce kontroverzní stavby (kontroverzní v tom, že ty koleje nejsou čtyři - jak tu debatujeme o úseku navazujícím).

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Však jsem to taky myslel v nadsázce.

Cílový stav v této oblasti by měl být následující:
2 koleje novostavba z Běchovic někam (Poříčany? Kolín? Pardubice? Hradec?)
2koleje pro S-Bahn
2 koleje pro náklady.
Proto tu prudím se 4 kolejema v lese.

Odkaz z příspěvku na posuzování EIA stavby "Optimalizace trati Černošice (včetně) – Beroun (mimo)" http://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MZP384

Hroch: Pro mne je kapacita taky sprosté slovo. Či spíš na železnici (vyjma čistě nákladní, či nějakého jednoduchého provozu s rovnoběžným GVD, třeba metro) nicneříkající pojem. Protože jakmile máme různé GVD s různě rychlými vlaky a dalšími několika proměnlivými a na všem ostatním závisejícími parametry, tak se má vždy mluvit pouze o GVD a ne o kapacitě. Můžu mít kapacitu klidně 1000 vlaků za den, ale "vhodně" vybraný GVD třeba jen s pěti vlaky za den neprovezu, protože to ta trať nezvládne.

Já tedy pojem "vyčerpaná kapacita DC" vidím denně v práci a nemusím ani chodit ke grafikonu :-)

Pohled z Pendolina:
- v Ejpovicích a Klabavě už je vybagrováno pro schodiště a podchody, připravuje se betonáž
- z úzkých podjezdů u E. směr K. asi budou podstatně mohutnější stavby, soudě podle délek odbagrovaného náspu a příprav betonáže
- přeložka u dálnice je už lemována z obou stran sloupy TV

Dnešní situace v klánovickém lese.

Ejpovice-Rokycany dnes:





Kolem dálnice mě zlobil foťák, tekže tu největší přeložku jsem bohužel nezachytil :-(

Pod dalnicnim mostem dochazi k navazeni a hutneni sterku, tak, aby se vyrovnal teren do urovne prelozky

Tusite nekdo jakbude napojena prelozka od Klabavy? Kazdy den si nad tim lamu hlavu, je to tam nejak ... zamotane ...

Tusite nekdo jakbude napojena prelozka od Klabavy?
Pokud tuším, tak ve směru od Rokycan nejdříve před mostem posun kolejí doprava, poté "těsně" kolem pilíře dálničního mostu na přeložku a z přeložky zpátky na stávající trať. U toho pilíře by se měla budovat ochrana proti případnému nárazu žel. vozu.

škoda že na oficiálních stránkách http://www.rokycanyplzen.cz/ není nějaká situačka

v sobotu to tam jedem omrknout, nechce se někdo přidat?

edit: jednu jsem našel, ale chce na otevření nějaký PDF doplněk
http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb/op-doprava/ro kycany-plzen_map.jpg

(Příspěvek byl editován uživatelem kasme.)

odkazovany soubor staci stahnout (udelal jsem wgetem) a pak otevrit z disku, je to pdf. Vevnitr je celkem detailni pdf (jenom trasa, propustky).
V diskuzi uz byly odkazy na jeste detailnejsi pdfka (kde byla spousta detailu)

Kasme: není nějaká situačka
Mohu Ti poslat přes úschovnu...

Neví někdo, kdy bude vyhlášen vítěz soutěže na reko uzel Plzeň - pražské zhlaví? Díky

Aktuální pohled z pendolina:
Základy schodišť v E. a K vybetonované, buduje se bednění u mostů u Ejpovic, už je upravená i značná část svahů zářezů, v E kopíruje svah budoucí "kolejiště" a v posledních metrech i směr tunelové přeložky.

Ve čtvrtek odpoledne byla konečně zahájena realizace pilot na vjezdovém portálu.

Pěkná svačina v popředí

kompletní fotoreportáž z Rokycan až do Doubravky

http://kasme.rajce.net/RoPL-140308

Kasme: Dobrá procházka.

Skvělý fotoreport

Kasme:
Moc pěkná serie. Jinak je zajímavé i tohle video.http://www.youtube.com/watch?v=mwTBfVUknh0

Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK - vizualizace:
http://www.youtube.com/watch?v=5UdmXcD82qM
Jsou plány uvedené v tomto videu ještě aktuální nebo již došlo k nějakým zásadním změnám? Na plzeňských nádražích nezůstane kamen na kameni.

Kasme: Super. Teď tam jezdím vlakem vždy za tmy, tak se těším, až to také uvidím za světla a Tvá reportáž mne velmi navnadila.

Eletrician: Plány ve videu jsou dle mých znalostí aktuální. Ale tak jak je ve videu několikrát naznačeno realizace jednotlivých částí je závislá na penězích jako vždy

Dá se říct že prioritou je plnohodnotné napojení Plzně hl.n. na probíhající stavbu Rokycany-Plzeň.

více informací je v http://www.sudop.cz/o-nas/sudop-revue číslo 03/2013

V klánoviském lese zatím nic moc nového...

Mild: Jakési chapadlo je vibrační stroj na zarážení štětovnic (larsenů) jako opěrná zeď. Svitek hydraulických hadic slouží ke spojení s čerpadlem (to je ta zelená bedna se značkou ICE) a během zarážení je to částečně zavěšeno na autojeřábu. Schválně se podívej až to bude zaražené - nahoře, v prostřední části štětovnice, budou vidět obtisklé zoubky jak si to vibrátor během zarážení podrží (sevře)

Yalapeak: Díkajs :-)

Neví náhodou někdo, co se bude od 4.4. do 1.5.2014 dít v úseku Cheb - Dolní Žandov? Za všechny vlaky je tam vedena NAD. Takže to se holt z Německa Pendolinem nesvezu...

Neví náhodou někdo, co se bude od 4.4. do 1.5.2014 dít v úseku Cheb - Dolní Žandov?
Něco o tom ví plán výluk:


Tedy 28-denní výluka kvůli sanaci spodku na 200-metrovém úseku trati v blízkosti zastávky Salajna; na úseku trati, jež byla před cca 5 lety předmětem plné modernizace v rámci výstavby tzn. 3. národního železničního koridoru, jenž je součástí prioritního projektu č. 22, tzn. železniční trati Atény - Sofia - Budapešť - Praha - Norimberk/Drážďany.

David: kvůli sanaci spodku na 200-metrovém úseku trati v blízkosti zastávky Salajna
Podobně se před lety dělalo něco se spodkem na krátkém úseku poblíž Cerhenic, také krátce po modernizaci, akorát tam byla dvojkolejka, takže nebylo potřeba dělat výluku s NAD.
Důvod byl prostý - předprojektové sondy do podloží se dělají nějak hustě a pokud je nějaká podzemní daremnost kratší, tak se může vejít mezi sondy a zůstat skryta.

Jak to vlastně vypadá s tím ujetým náspem u Kozolup?

Kdyby to bylo požadováno, tak 4 kolej v klánovickém lese SŽDC protlačí. Při jednáních MŽP a MD (dalších ministerstev) jde vždycky ochrana přírody stranou a vítězí zájem státu..Není problém takto protlačit cokoliv kdekoliv, od CHKO po Národní parky..Takže pár louží v klánovickém lese by šlo taky..Ikdyby se náhodou ty biotopy pro obojživelníky narušily, tak se mohou udělat o kus vedle nové, což je dostačující (pokud by se uskutečnil i transfer živočichů). Proto to nesvádět na ochranu přírody kde co (jak říký výše Petr Šída). Na 221 se také říkalo, že se všechno vyjezdí díky novému Zab.Zař tady je asi myšlenka stejná.

A je to tady
http://www.novinky.cz/domaci/331020-v-plzni-zmodernizuji-zeleznic ni-uzel-vlaky-jim-projedou-ctyrikrat-rychleji.html

No to určitě, tak proč se s*át s tratí do Berouna v původní stopě? Proč se neprorazí tunely rovnou, když stát dovolí vše? R_1453 bude asi pěkný pohádkář co?

ad Martyss: Nijak, nikdo na to do dneška ani nesáhnul.

Dnešní Běchovice, foceno pouze telefonem.

Ta varianta modernizace ostudné lokálky Prag - Pilsen - Taus - München na lokálku je čím dál víc k ničemu. Na použitelnost coby hlavní spoj do Německa to rezignovalo trasováním přes Regensburg do Mnichova (žádný Norimberk = žádné rychlé napojení na německou VRT síť), teď se začíná jevit nepoužitelná i jako lokálka pro spojení jenom s danými regiony. Jó kdyby postavili i něco pořádného na těch 60km ze Schwandorfu přes Amberg do Norimberka, to by byla jiná. Blahé paměti když jsem byl ve Schwandorfu naposled, tak výlet do Norimberka obnášel více jak hodinovou cestu motorákem. Jenže ono se tam nejen nic nepostaví, ale ani tam nebude nic jezdit, krom toho motoráku, co tam jezdí teď...

Ad Pepa z Plzně:

...na lokálku je čím dál víc k ničemu.
No nevím, tahle lokálka na 200 km/h by byla dle mého názoru celkem fajn. To, že by teď zrovna nebylo s tratí Schwandorf - Nürnberg podnikáno nic, ještě neznamená, že by se tak nemohlo stát v budoucnu. Každopádně by navrhovaná varianta měla nsl. přínosy:
1) z Prahy do Mnichova za deklarovaných 3,5 hodiny, to je oproti dnešku pomalu zázrak,
2) z Prahy do Norimberka by to bylo možná i s tím přestupem na "motorák" konečně rychlejší než IC bus,
3) konečně by vznikla trať z ČR do západního Německa, která by byla "rozumně použitelná" i pro nákladní dopravu!

Trošku hlouběji však může být zakopán pes ve větě: "Pokud se nepodaří bavorské vládě přesvědčit tu spolkovou o nutnosti zařadit tento projekt do plánu, dalších pět let se příprava zastaví, protože v SRN nelze do schváleného plánu v jeho průběhu žádné další stavby zařazovat." Taky se totiž může stát, že to bude "ostudná lokálka" ještě hooodně dlouho...

Stav tohoto směru je jasným důsledkem toho, že se obecně drží předpoklad investování typu "jednou a dost". Představa, že teď "nesmíme" (resp. už tak kolem 1995 jsme "nesměli") udělat nějaké dílčí úpravy, a za dalších třeba 20-30 let až se potvrdí přepravní potenciál pak něco většího, způsobila stávající stav.

Přitom na německé straně jede vlak rychlostí dejme tomu přijatelnou (již z Chamu nějakých 120-130 km/h). U nás kdyby se "metodou koridor" udělaly dílčí přeložky v nejhorších místech úseku Stod - Domažlice (a možná tu a tam kousek dvoukolejky), celá trať se zadrátovala a z větších investic se udělal "jenom" rychlý výjezd Plzeň - Chotěšov, u Schwandorfu triangl, tak se dostaneme na JD pod 5 hodin. Možná něco nad 4,5 hod. s pendolinem, které by se tu velmi dobře uplatnilo.
Rychlosti kolem 110-120 km/h do Domažlic (resp. tak o 20 km/h víc pro naklápěčky), přes kopec Domažlice - Cham cca stovkou.

Tím by se dosáhlo stavu, kdy:
- je možné začít trať opět více využívat pro nákladní dopravu
- došlo by k "resuscitaci" přepravních proudů v osobní dopravě (= zmizely by busy, JD s autem cca srovnatelná, spojení dál po přestupu na německé dálkové vlaky již jako celek časově zajímavé, např. Frankfurt, Stuttgart/Strasbourg, samozřejmě Mnichov a tedy Innsbruck, apod)
- nezabijeme si do budoucna skutečně dlouhodobě vyhovující řešení = novou trať tím, že teď za skoro stejné prachy uděláme něco na 140-160 km/h, tu a tam na 200, vedeného "promyšlenými oklikami" zejména v Německu.
- ukáže se jaké všechny relace vůbec je možné pro vlak "objevit" (dnes "všichni" uvažují více méně ze setrvačnosti a jakožto nejbližší velký cíl prakticky jenom Mnichov).

To je situace, která během cca 5-10 let může zásadně proměnit "na železnici viditelný" potenciál a cokoliv nového pak mnohem lépe projde ekonomickým hodnocením, které více oceňuje "úsporu času pro cestující již existující" než "hypotetické" nárůsty, v nákladní dopravě je to ještě více patrné.

Jestli tento přístup bude uplatněn holt v následující době s 20letým zpožděním, tak to vidím jako trochu trapný, ale v zásadě funkční přístup.
A jestli momentálně nechce Německo dělat nic s úsekem Schwandorf - Norimberk, tak to taky může být důsledek jejich snahy dostat evropské prachy na dráty Norimberk - Hof (/ Cheb), čemuž by toto "konkurovalo". Až si vyřeší Marktredwitz a domažlická trasa výše uvedeným způsobem prokáže svůj potenciál, předpokládám, že to za čas přehodnotí.

Pak by bylo velmi zajímavé např. propojit linku IC Nürnberg - Karlsruhe do Prahy. Takové přímé spojení může na větší dálky být zajímavým impulsem - jednopřestupní spojení do Švýcarska, Francie (jak do Paříže tak na jih), oblasti Porůří... To taky přepravní proudy trochu "povznese". Ona je samozřejmě obecně pravda, že přes čáru se jezdí mnohem méně "za jinak stejných podmínek" než vnitro, ale tady ty relace jsou tak velice silné, že i s tímto handicapem je to pořád zajímavé, a to velmi.

Myslím, že to je přílišný optimismus.
JD pod 5 hodin. Možná něco nad 4,5 hod. s pendolinem, které by se tu velmi dobře uplatnilo.
5h není v porovnání s autem žádná sláva, pendolíno má na tuhle trasu příliš vysokou kapacitu, navíc ho Němci k sobě nepustí.
je možné začít trať opět více využívat pro nákladní dopravu On jí tam dnes někdo brání? Z diskuse v tématu "Nákladní doprava" vyplynulo, že zájem přepravců je o směr do přístavů v severním Německu, do Bavorska se toho vozí míň proto, že o to není zájem.
spojení dál po přestupu na německé dálkové vlaky již jako celek časově zajímavé, např. Frankfurt, Stuttgart/Strasbourg Dráha je konkurenceschopná tak do 4 hodin jízdy. Frankfurt je s cestovní dobou min. 5h za hranicí, o tom dalším nemluvě. Navíc Štrasburk není sám o sobě nijak velký. A Innsbruck je už vůbec "městečko" - okolo 100tis. lidí. To žádný velký proud nevygeneruje.
ukáže se jaké všechny relace vůbec je možné pro vlak "objevit" Jaké třeba? Na jihu Německa jsou z velkých měst jen Mnichov, Norimberk a Stuttgart, pak s odstupem Würzburg a Augsburg. Nic moc. Všechno ostatní je už daleko.
jednopřestupní spojení do Švýcarska, Francie (jak do Paříže tak na jih), oblasti Porůří Prosedět celý den ve vlaku, to se dělalo v západní Evropě naposledy tak v sedmdesátých letech.
Na druhou stranu, souhlas s tou strategií. Úprava tratí do rozumného stavu jistě ano. A např. nasadit řadu 612 na nějaké zrychlené vlaky Norimberk - Plzeň a netvářit se, že děláme něco víc, než jen spojení Plzeňského kraje s východním Bavorskem.
A pak to nechat spát až do doby, kdy bude ekonomicky opodstatněné postavit VRT pro dosažení konkurenceschopných jízdních dob z Prahy do hlavního města evropského hospodářství (Frankfurtu). To už tady ale nebudeme.

5h není v porovnání s autem žádná sláva
To není, ale už to není tragédie jako dnes. A už se vlak stane "druhou volbou po autu", dnes je až třetí. Viz např. Praha - Ústí nad Labem. Na druhou stranu, zácpy v Mnichově jsou pověstné a ne každý má třeba chuť v němčině řešit parkování...

pendolíno má na tuhle trasu příliš vysokou kapacitu, navíc ho Němci k sobě nepustí
To první určitě není pravda (resp. v uvažovaném stavu nebude, byť i ty dnešní pomalé "Ex" jezdí i přes čáru někdy v létě na stojáka) a to druhé je spekulace. Je-li založena na zkušenostech s Drážďany, tak je v principu chybná - tam byl, aspoň oficiálně, problémem nedostatek kapacity.

On jí tam dnes někdo brání?
Té trati něco chybí asi tak 5,5 metru nad kolejnicemi. A právě tohle (+ pár dalších věcí) omezuje využitelnost dráhy natolik, že ty věci tímto směrem jedou prostě auty (v daleko větší míře). Nejde vycházet z dnešního stavu jako "daného", protože dnešní směry zátěže jsou mimo jiné důsledkem dnešní infrastruktury. Koneckonců, ono se z toho Norimberka docela dobře dá jet i na severozápad, nejen jih/jihozápad.

Dráha je konkurenceschopná tak do 4 hodin jízdy. Frankfurt je s cestovní dobou min. 5h za hranicí, o tom dalším nemluvě.
Typicky zjednodušená a navíc blbě pochopená poučka. :-)) Ono je to tak, že je obecně tendence cestovat do těch zhruba čtyř hodin (čímkoliv, nejen vlakem), pak to dost klesá. Ale nic to nehovoří o konkurenceschopnosti jednotlivých druhů dopravy navzájem. Dokonce lze vyslovit názor, že u jízdy autem je to daleko markantnější - nepřetržité řízení mnoho hodin je fuj daleko více, než pendlování mezi WR a WC. :-)
A už vůbec to není tak, že 3:50 je OK a jedou "všichni rádi", zatímco 4:30 "fuj a skoro nikdo". Ta hranice je dost neostrá, a odvozovat takto neatraktivitu zejména u "hlavního města byznysu" Frankfurtu, protože je (bude) hodinu "za hranicí", je spíš komické.

Prosedět celý den ve vlaku, to se dělalo v západní Evropě naposledy tak v sedmdesátých letech.
Hehehe. Samozřejmě že se začalo dost létat, ale jen někam a ne každý chce vstávat ve 4 ráno, když má nějaký lowcost odlet v okrajové hodiny. V těch vlacích je pořád velmi plno.
Já samozřejmě nepopírám že taková hypotetická linka Praha - Stuttgart bude "živena" převážně úsekovkou, to je úplně jasné a není na tom mnoho k divení (viz např. role Olomouce na pražsko-ostravské trati). Ale to neznamená, že ten tranzit je automaticky nezajímavý a je "potřeba" to rozlámat. Dejme tomu, že podíl tranzitu Norimberkem by s přestupem byl 10-20% (z toho, co jede mezinárodně), a bez přestupu třeba 40-50% (protože při zhruba podobných JD autu se začne hrát hra o cestujícího jinými formami, zejména pohodlím - a toto je jeho významnou součástí; ona obecně může být velká výhoda vlaku přímý a "bezproblémový" tranzit větším uzlem/aglomerací, kde je to autem pro neznalé obtížnější časově či navigačně, nebo obojím).

Samozřejmě, některé opravdu delší relace (řekněme přes 6-7 hodin) už jsou na noční vlak. Podle mě třeba zcela systémově chybí Paříž (kvůli sama o sobě) a Brusel (jako cíl i jako možný přestup). Obojí má společnou trasu minimálně do Norimberka. I ta jízda směr Curych, jak se dnes praktikuje přes Lipsko, je opravdu hodně velké "drbání přes hlavu" a určitě by atraktivita stoupla, kdyby se při stejném příjezdu neodjíždělo z Prahy v 18:30, nýbrž až kolem 22 hod.

- - -

Suma sumárum je zkrátka nutné posunout cestování na Západ (což nejsou Drážďany!) aspoň na podobnou úroveň, jako jsou jiné významné směry. A to jednak rychlostí, jednak úrovní a četností spojení (od intervalu přes charakter vlaků až po jízdní komfort vozů).

Ad Brr:

On jí tam dnes někdo brání?

Kromě toho zásadního faktu ve formě chybějící elektrifikace (což se mimo jiné projeví třeba i výrazně nižšími normativy zátěže pro motorovou lokomotivu, než by tomu bylo v případě "tramvaje"; stoupání z Furthu do Kubice budiž dobrým příkladem) tomu dnes brání i takové lahůdky typu noční výluka dopravní služby v Německu. A ono to tak nějak všechno souvisí se vším...

To první určitě není pravda (resp. v uvažovaném stavu nebude, byť i ty dnešní pomalé "Ex" jezdí i přes čáru někdy v létě na stojáka) a to druhé je spekulace. Je-li založena na zkušenostech s Drážďany, tak je v principu chybná - tam byl, aspoň oficiálně, problémem nedostatek kapacity.
1) to by muselo dojít k nárůstům o stovky %, to je nereálné. Kde ty cestující chcete vzít?
2) Nejen, že naše pendolína k sobě Němci nepustili, ale podobná, jezdící na trase Stuttgart - Miláno, s radostí vypoklonkovali.
Té trati něco chybí asi tak 5,5 metru nad kolejnicemi. Kdyby o tuto trať byl zájem, tak by nechybělo. On to není zas až takový problém nějakou trať zadrátovat. Jenže, zcela správně, nikdo moc nechce riskovat, že za dlouhé peníze budeme mít elektrifikovanou trať, kde skoro nic nepojede.
Typicky zjednodušená a navíc blbě pochopená poučka. Ilustraci poučky máte třeba tady (strana 5 vlevo dole, byť to není pro evropské poměry; Tokio - Fukuoka je 5 hodin vlakem, 2 přímé vlaky za hodinu). Auto je samozřejmě taky nekonkurenceschopné, letadlo konkurenci nemá.
Jasně, že ta hranice je neostrá, ale nad těch 4:30 zbydou na vlak, a to i v případě VRT, jen drobky.
Frankfurt bude zdaleka nejvýznamnější cíl aspoň nějak dosažitelný vlakem.Ani ten Mnichov takový není, o Berlínu a Vídni ani nemluvě.
ne každý chce vstávat ve 4 ráno, když má nějaký lowcost Zato vstávat ve čtyři, aby se stihnul odjezd vlaku do Paříže v půl šesté, kterým dorazím do cíle večer, to jistě každého nadchne. A není potřeba brát jen lowcosty, i s OK nebo LH lze cestovat za dobrou cenu.
taková hypotetická linka Praha - Stuttgart bude "živena" převážně úsekovkou A k tomu právě stačí ta 612 na mírně upravené stávající trati, ani ty dráty nakonec potřeba nejsou.
Ta procenta jste získal jak?
Noční vlaky jsou naprosto okrajovou záležitostí. Časy slavných Holland-Italia expresů jsou pryč, stejně tak i Západního expresu. Zrovna do toho Paříže nemusíte vstávat ve čtyři, když to lítá celý den a za rozumné ceny. Do Bruselu taky.
A i kdyby ten noční vlak někdo zavedl, tak kvůli jednomu nebo dvěma párům vlaků nemá cenu nákladně rekonstruovat trať.
Prostě vlak se na něco hodí a na něco ne. Chtít, aby lidi jezdili přes půl Evropy vlakem, to je jako je nutit, aby z Prahy do Ostravy lítali letadlem.
je zkrátka nutné posunout cestování na Západ Pro dráhu je západ akorát Bavorsko. Poměrně řídce obydlená oblast, s malými vazbami na ČR. A nejhorší je, že krom Plzně a s přimhouřením oka i Řezna tam není žádné velké město. Kdyby nebylo Ústí+Děčína a Drážďan, tak by doprava mezi Prahou a Berlínem taky vypadala úplně jinak.

Brr: Jenže, zcela správně, nikdo moc nechce riskovat, že za dlouhé peníze budeme mít elektrifikovanou trať, kde skoro nic nepojede.
A co např. trať Budějovice-Velenice?

A vůbec když už se diskutuje o drátech, věděl by nějaký znalec proč se onehdá někdy v devadesátých letech místo do Klatov nezadrátovala trať do Furthu? Přeci na trati 180 je o dost silnější nákladní doprava a těch pár Ex do Německa by v Plzni nemuselo přepřahat Oproti tomu mi elektrizace do Klatov připadá neopodstatněná.

A co např. trať Budějovice-Velenice? To je právě odstrašující příklad. I když, ani elektrifikace trati do Domažlic by takhle nesmyslná nebyla.
Tak by Ex musely přeprahat v Domažlicích. Je to to to divnější, že z Plzně do Stoda je autoblok. Asi chtěli dát každé trati něco.