Davide, Ex z Prahy do Břeclavi přes Olomouc je nesmysl do té doby, dokud jezdí polská EC po 330. Až se někdy přetrasují na Brno, pak se o tom dá uvažovat. Navíc člověk z Prahe do Břeclavi (i Hodonína) pojede vždy přes Brno, protože si to napůlí v Brně na akční a obyč jízdenku, a je to blíž.
A kdybys nutil návštěvníky Luhačovic přestupovat ve Staráku, tak je taky moc nepotěšíš. Lepší je přestup v Olomouci.

A kdybys nutil návštěvníky Luhačovic přestupovat ve Staráku, tak je taky moc nepotěšíš. Lepší je přestup v Olomouci.
V čem by měl být lepší?

Ex z Prahy do Břeclavi přes Olomouc je nesmysl do té doby, dokud jezdí polská EC po 330.
Jestli nedošlo k nedorozumění, upřesním: expresně by byly vedeny mezi Prahou a Přerovem; dále do Břeclavi zastavující ve všech "rychlíkových" stanicích.
Tzn. nesouvisející s "polskými" EC.

´Navíc člověk z Prahe do Břeclavi (i Hodonína) pojede vždy přes Brno
Takovéto trasování by nebylo za účelem jízdy z Prahy do Břeclavi přes Přerov, ale jednoduše přirozeného propojení dvou linek, které by jinak byly vedeny samostatně.
Zhruba to samé jako linka Brno - Břeclav - Olomouc.

David: V čem by měl být lepší?
Cesta z Prahy do Luhačovic by byla (dle idosu je už teď) jen z jedním přestupem z nějakého vlaku vyšší kvality, které dneska už jezdí na Ostravu a obešlo by se to bez zavedení linky Praha - Olomouc - Otrokovice - Břeclav. A ta Olomouc je přecijenom takový velký uzel, co by kaštanům tak vadit nemusel.

expresně by byly vedeny mezi Prahou a Přerovem; dále do Břeclavi zastavující ve všech "rychlíkových" stanicích
Pokud to myslíš takto, tak by to šlo. A na zadek tomu dát přímé vozy do Luhačovic?

Prosímvás, kdo normální by jel z Prahy do těch Luhačovic přímo? Pokud neni cestující masochista, šotouš ani důchodce, tak pojede buď o dvacet minut později ECčkem, nebo spíš o tři čtvrtě hodiny později Pendolinem.
A k tomuto závěru jste došel jak? Co je špatného a šotoušského na tom, jet z Prahy přímo bez přesedání (a tahání kufrů z vlaku do vlaku) a bez riskování, že mi díky "spolehlivosti" ten rychlík od "expresu" ujede?
Proč by měl člověk cestou do Prahy přesedat z vlaku, ve kterém se zabydlel, do zpravidla nacpaného expresu?
Na takovou vzdálenost těch pár desítek minut nehraje až takovou roli. Jistě, najdou se tací, kdož si přestoupí a šetří čas, ale určitě nejde říct, že přímo jezdí jen důchodci a šotouši. Naopak - přímým vlakem jedou "obyčejní" lidé, kteří se na nějaké "fígle" s přestupy mohou akorát tak z vysoka vys...

To neni žádnej fígl, ale normální spojení, který najde Idos. A běžnej cestující se podívá a uvidí spojení s časy 4:47 a 4:03. Který si asi vybere? Jak se změní odpověď na tuto otázku, pokud už někdy jel tím rychlíkem sestaveným výhradně z ypsilonovejch Bautzenů?

běžnej cestující se podívá a uvidí spojení s časy 4:47 a 4:03. Který si asi vybere?
Protože mě nedávno nešotouš - nedůchodce požádal o konzultaci pro trasu Praha-Luhačovice a zpět pro svoji skupinku, tak vám mohu s naprostou jistotou říci, že se rozhodoval mezi přímým vlakem a přímým autobusem. O nějakém přestupu kdekoliv vůbec neuvažoval, i když z IDOSu tu možnost znal. Kvalita řazených vozů ho také nezajímala.

Především je nesmysl, aby byl jakýkoliv rychlík čímkoliv předjížděn.

Mě teď nezajímají nějaké vize do budoucna, ale spíš to, jak hned vyřešit to, že mezi Prahou a Olomoucí jedou dva vlaky těsně za sebou, které v nešpičkových směrech jedou zbytečně neekonomicky prázdné. Pokud by se tyto vlaky podařilo nějak spojit, došlo by ke slušným úsporám, které by se daly použít v místech, kde takto luxusní nabídka spojení, jako na trati 270, neexistuje.

Především je nesmysl, aby byl jakýkoliv rychlík čímkoliv předjížděn.
Toho se dá na trati Praha-Ostrava provést dost problematicky.

Orky: Nejlépe (soutěženou) výhradní koncesí na IC Praha - Ostrava jednou za hodinu, protože to "převlakování" vzniká právě zde. Takže "jednoduše" změna zákona o drahách popř. o veřejné dopravě, no to máme možná dřív tu VRTku. :-( Protože / pokud to je politicky neprůstřelné, tak jsem zásadně proti tomu, aby se "celkově správného" počtu dosahovalo redukcí v nižších segmentech (resp. přesněji jiných linkách) souběžného úseku. Tím by se jen posílil ten trend, že je divoká konkurence reálně na úkor (jiných) cestujících, a v tom bych roli státu skutečně nespatřoval. Holt tam bude převlakováno a snad se někdy podaří politikům vysvětlit, že tohle je fakt blbě, nebo si některý z trojlístku najde jinou linku. Třeba za pomoci řevu regionálky a nákladních dopravců.

Především je nesmysl, aby byl jakýkoliv rychlík čímkoliv předjížděn.
Toho se dá na trati Praha-Ostrava provést dost problematicky
Ale možné to je. A zejména by bylo, kdyby i rychlíky jezdily 160 km/h na V130, a to doufám v tak moc vzdálené budoucnosti zase nebude.

Pokud se již nebavíme o daleké budoucnosti, tak jsem stále přesvědčen, že dlouhodobě rozumný je model "5 vlaků za 2 hodiny". Tedy 1h Ostrava, 2h Valachy, 2h Přerov a přech (tj. dnes Luhačovice), toto vše Praha - Olomouc rychle. A k tomu něco "zastávkového" jako doplněk pro relace, pro které je kombinace Os+IC(+Os) nedostatečná nebo přesahuje rozumný počet přestupů při celkovém spojení (zcela namátkou Vysoké Mýto - Ostrava).
Jediné, co si myslím, že tím bude řešeno dost blbě, je Havířov resp. Novojičínsko. Možná by tedy ten "pomalík" mohl jet Vítkovicema. Ale tím se pořád neřeší rychlost spojení např. Kopřivnice - Praha, nebo taky Frýdek-Místek (bereme-li pro něj jako optimální přestup Kunčice). Takže by bylo dobře i tento "jiho-Moravskoslezský" vlak jet Praha - Olomouc rychle. Jenže zase střídat dvouhodiny přes Karvinou a Havířov je sice třeba OK, ale střídat Svinov+hlavní a Vítkovice (Zábřeh)+Kunčice asi ne.

Řešení vidím tři:
I/ Obětovat přímé Valachy (podmínkou je Olomouc - Žilina přes Bohumín stejně rychle), a z Hranic do Havířova (se zastavením Suchdol, Studénka) přesměrovat vsetínské Ex. Je ale možné, že by nutným důsledkem byly nějaké Sp Olomouc - Vsetín, ostatně i to už tady bylo. V každém případě by byla potřeba (Čt+)Pá/Ne posila přímo.
II/ Jezdit Valachy, na špičkovou posilu nechat Havířov (a Frýdek a Novojičínsko), a tvářit se, že mimo (týdenní či denní?) špičku jim stačí kombinace Os k hlavní ostravské lince (321, 323) nebo jízda vymetákem (Suchdol, Studénka).
III/ Dvouhodinu Praha - Hranice na Mor. rozdělit na dvě čtyřhodiny, a špičkové posily mít pro obě tratě (jejich celkový počet by se možná ani změnit nemusel). Na obou ramenech (280 i 321) by tyto Ex byly chápány opravdu jen jako nabídka pro dálkové cesty (Pardubice, Praha apod), a spojení např. do Olomouce by - s ohledem na interval - musela řešit nějak přijatelně regionálka (popř. ve vazbě na jiné R, Ex).

Tomáš_záruba: Hezký, ale zpátky do reality. Myslím si, i s ohledem na schopnosti MD, že je nereálné jakkoliv zasáhnout do prostředí na trase Praha-Ostrava. Z toho je potřeba vycházet a najít nejméně bolavé, ale zároveň přijatelné řešení. Za současného stavu máme několik období, kdy je současný model dotované dopravy dost neekonomický, obzvlášť jedou-li dva poloprázdné vlaky za sebou. Jde zejména o tato období: Z Prahy ráno Po-Pá/Ne, odpoledne So a do Prahy ráno v Ne a odpoledne Po-So.
Myslím si, že jediné rozumné řešení je skutečně odvézt frekvenci v těchto dobách jedním vlakem s tím, že se eventuelně zruší zastavování v některých stanicích Přelouč, Choceň, Ústí, Mohlenice, Červenka. Myslím si, že s koncepčního hlediska je tohle lepší, protože přímým důsledkem je akorát přidání přestupu, maximálně někde vznikne z hodiny dvouhodina, což je ještě přijatelné řešení v poptávkově okrajovém období, než mít 4 hodinové díry na jiných rychlíkových větvích.

Ještě k těm luhačovickým rychlíkům. Jediné akceptovatelné řešení, pokud by byly tyto vlaky sloučeny se vsetínskými, je, aby tak bylo jedině formou přímých vozů, nikoliv s přestupem v Olomouci či Přerově. V minulosti tak již vlaky jezdily (např. před lety R 243 Fatra/R 722), kdy docházelo k rozpojení v Přerově. Bylo by to ekonomicky přijatelnější a znamenalo by to zachování přímého spojení jak Prahy s Luhačovicemi, tak se Vsetínskem (Slovenskem). Tento fakt je významný. Jak zde již zaznělo výše. Lidé tím jezdí proto, že to jede přímo. Pokud to tak nepojede, pojedou buď autobusem, nebo autem. Já osobně jsem vždy, když jsem potřeboval jet, jel přímým vlakem. Davidův názor na přestup ve Starém Městě na Luhačovice a zajištění přípojem spěšným či osobním vlakem (tudíž zrušení rychlíků na 341) je absolutní blbost. Znamenal by degradaci 341 na pouhou lokálku a odliv cestujících, a to nejen do Luhačovic. Ono asi nestačilo, že handlem Jihomoravského kraje a MD před 10 lety došlo k likvidaci přímých rychlíků Vlára a Javořina výměnou za R 8xx, které jsou pro obyvatele 341 obtížně použitelné, neboť jejich použití znamená přestup ve Starém Městě, který je navíc při zpoždění nejistý.

honzaub: Nemyslím si, že je vhodné sloučit ty vlaky do jednoho celodenně a celotýdenně. Spojování má jednu vadu a to, že to znamená 10-15 minut šíbování + eventuelní čas na zajetí do Přerova. Níže přokládám rychlý návrh, jak by mohl vypadat nový ekonomický stav v pracovní dny, pokládal bych to za nejpesimičtější variantu. Pro jednoduchost předpokládám, že všechny expresy jedou na Vsetín a všechny rychlíky na Luhačovice (tyto vlaky jsou podbarveny žlutě). Škrtlé časy reprezentují navrhovné rušené přímé vlaky, neřeším teď konečnou podobu úseku Praha-Česká Třebová. Šedivý text jsou vlaky, které teď nejezdí. Barevně před časovýmí údaji jsou návrhy na oběhy.

luh.pdf (33.1 k)

Myslím si, i s ohledem na schopnosti MD, že je nereálné jakkoliv zasáhnout do prostředí na trase Praha-Ostrava.
Doporučoval bych důsledně rozlišovat mezi "ministerstvem" a "ministrem". On totiž stávající bordel byl ne nějakým omylem, ale otevřeným cílem hned několika vlád ("ministrů"). A že se to aspoň podařilo udržet jen na té jedné trati považuju ze strany "ministerstva" za takřka geniální výkon v našem prostředí. Jestli se teď začíná, viz novinové zprávy, jít cestou vytvoření jednotného tarifu a postupných soutěží, tak bych řekl, že se to časem srovná. Oni tam všichni nejezdí proto, že je baví prodělávat, ale aby měli reference do VŘ.
Možná, že by pro začátek stačilo se na VŘ vykašlat a zorganizovat dohodu. Třeba Leo je svými vozidly jasně předurčen pro onen "pomalíkový" segment - rychlá akcelerace, vnitřní vybavení spíš na kratší cesty, 3 kV only. ČD zase reálně disponují diesely a tedy možností tahat Luhačovice bez podstatných investic. RJ má vozy pohodlné na delší cesty, a tak by se s ČD nějak podělili o Vsetíny nebo Ostravu (za předpokladu, že si RJ stejně bude muset pořídit mašiny na 25 kV a snad i 160 km/h). Noční dopravu se speciálními vozy umí jedině ČD. No, a byl by klid, pokud by stejně tak byla dohoda o tarifu. A Pendolina by se mohla konečně poslat někam, kde jim klopení k něčemu bude (čehož vedlejším benefitem by byl konec nutnosti se rozhodovat, zda jet přímo pomalu, nebo rychle s přestupem, při cestách za Ostravu).

Ale když tohle není (např. politicky, ať už z "pravých" nebo "levých" důvodů) reálné, tak bych to nechal, jak to je. Nevidím žádnou potřebu tam něco "řešit", pokud s zakážeme úvahu o zrychlování Přerova a Luhačovic dalším vlakem za dvě hodiny Praha - Olomouc. Potřeba "řešení" je ve vrstvě expresní, a to silná, tak se soustřeďme na toto.

Davidův názor na přestup ve Starém Městě na Luhačovice a zajištění přípojem spěšným či osobním vlakem (tudíž zrušení rychlíků na 341) je absolutní blbost. Znamenal by degradaci 341 na pouhou lokálku a odliv cestujících, a to nejen do Luhačovic.

Zopakuji, že:
- Pokud mají do Luhačovic jezdit rychlíky, tak musejí jezdit přímo z Prahy.
- Pokud by mělo dojít k ukončení luhačovických rychlíků v Olomouci (s tím, že pro cestu do/z Prahy by byl nutný přestup), tak konstatuji názor, že v takovém případě je dle mého názoru daleko lepší učinit to, co píši.

Tomáš_záruba: Myslíte si, že jednotliví dopravci budou ochotni přijmout dohodu s MS, které by jim přidělilo linky na základě jeho požadavků? Takže jeden by jezdil lukrativní linku do Ostravy, kde by díky nasmlouvanému monopolu mohl zvýšit ceny na původní úroveň jízdného ČD a mí slušný vejvar, zatímco ostatní by byli odkazání na ministerské dotace? Tak tomu nevěřím. Já si spíš myslím, že to dopadne tak, že se počká, jak dopadnou soudní spory a bude se čekat na to, či jestli ten nejslabší odpadne. Může to dokonce dopadnou tak, že budou zakázány dotace i na ostatní expresní spoje, třeba Ex2 přes Vsetín na Slovensko.
S tím nechat to, jak to je, nesouhlasím. Opravdu se mi nelíbí, že tady některé spoje vozí počty, které by se vešly do jednoho vozu, a na jiných tratích podobné spoje padly a jsou tam problémy s koncepty a vazbami a vznikly 4-6 hodinové díry.

David: Pokud by mělo dojít k ukončení luhačovických rychlíků v Olomouci (s tím, že pro cestu do/z Prahy by byl nutný přestup), tak konstatuji názor, že v takovém případě je dle mého názoru daleko lepší učinit to, co píši.
A proč by místo toho nemohla existovat stejná zrychlená návazná linka?

A proč by místo toho nemohla existovat stejná zrychlená návazná linka?
Mimo jiné proto, že do destinací umístěných mimo samotnou linku Olomouc - Luhačovice by to pro cestě z "čehokoliv západně od Olomouce" znamenalo cestu se 2 přestupy.

Pak také mj. mizerné proběhy hnacích vozidel (v nepříznivém případě 2 dieselové + 2 elektrické lokomotivy pouze na trasu Olomouc - Luhačovice).

Dovolím si i já přispět svou troškou do mlýna.

Dle mého názoru Luhačovické rychlíky tvoří vhodný doplňek ve stávajícím systému vlaků na 010, 270 i 330, protože ve většině své trasy doplňuje (pseudo)hodinový takt jiných vlaků - konkrétně do ČT proklad s rychlíky do Brna, ze Zábřehu do Olomouce s R Šumperk - OL - Brno a z Olomouce proklad s R OL - Břeclav - Brno. Co si budeme namlouvat, tyto rychlíky ani zdaleka primárně neplní funkci dálkového vlaku, spíše dobře slouží v pravidelné úsekové přepravě, těžko bude rychlíkem cestovat někdo z Prahy do Olomouce. Ale věřím, že např. z Luhačovic do Prahy se přímí cestující najdou (proč taky lézt do plného expresu, ještě když je větší skupina cestujících, nebo se mi nechce tahat s kurfy).

Rozhodně si myslím, že tyto rychlíky by měly zůstat zachovány jako vlak s větším počtem zastávek (tak, jak zastavují dnes), ovšem měl bych k tomu pár připomínek, aby se staly atraktivní jak pro delší cesty, tak pro denní dojíždění na kratších vzdálenostech.

1. Olomouc a případné přestupy
Bylo by fajn, kdyby se Olomouc stala jakýmsi přestupním uzlem pro vlaky R - EC, které by se sjížděly v zhruba stejný čas, byl umožněn pohodlný přestup mezi nimi, a pak opět odjely dále/zpátky. Představuji si to např. takto:

Rozjezdy Olomouc.pdf (184.6 k)

Vlaky a směry berte jen orientačně, ale hlavní myšlenka je ta, že ten cestující, který by nechtěl jet celou dobu rychlíkem z Luhačovic až do Prahy, by mohl přestoupit na vlak do Prahy hrana-hrana, a to i v opačném směru (možné až po dokončení reko žst. Olomouc). Navíc je tam i dostatečný čas na přestup ze všech vlaků R/Sp na vlaky EC i mezi sebou zároveň, takže zpoždění 5-10 minut by přestup i při krátkém čekání EC na přípoj nemělo ohrozit.

2. Červenka, Mohelnice
Některým je zastavování rychlíků v těchto stanicích trnem v oku. Pokud však budou po celý den fungovat přípoje na motoráček z Červenky do Litovle či z Mohelnického nádraží do města autobusem, zastavování v těchto zastávkách bych jako problém neviděl. Zvláště, když v okolí obou stanic jsou průmyslové podniky, které zaměstnávají stovky lidí, kteří také mohou býti potencionálními cestujícími.

3. Koženka
Kdyby alespoň na těchto vlacích byly v kmenových soupravách humanizovaná béčka, věřím, že se opět najdou další cestující. Samozřejmě Bee/Bpee by bylo super, ale to jsme v říši snů

K tým priamym vlakom. Raz som v rýchliku Praha - ČT - Brno (pokračujúcim na R Brno - Olomouc - Šumperk) stretol jednu postaršiu pani, ktorá sa ma pýtala, či to ide do Šumperka. A naozaj táto pani si radšej zakúpila lístok Praha - Šumperk cez Brno a aby nemusela prestupovať tak sa naozaj odviezla s krásnou okľukou, kde hoc sa nachádzala cca. 40km vzdušnou čiarou od cieľa, absolvovala týchto 40km vzdušnou čiarou cca. 4 hodiny.

Orky: Tak ja myslím, že koncepty, ktoré toto odbúravajú (spravidla prenášaním rizika na objednávateľa) sú nielen k dispozícii ale aj sa v ČR už používajú (napr. v IDS JMK).

David: Takže proto, že ten vlak přestane být přímý z Prahou, tedy pouze jednu funkci z mnoha, tak je potřeba jej úplně odsřelit a nechat vztah Olomouc-Luhačovice, ale i jiné, na osobácích, obzvlášť, když je rychlejší vyrazit zu Prahy u půl hodiny později expresem? Postrádám logiku takového návrhu.

Dodousek: To je samozřejmě pravda, ale jak řešit problém, kdy jedou za sebou 10 minut po sobě dva prázdné vlaky?

Asdf: "Koncepty, ktoré toto odbúravajú". Čo "odbúravajú"?

Optimalizujete tady jak šílení, ale víte vůbec, jak přepravní vztahy na 010/270 fungují? Víte, jestli lidé ze stanic jako Choceň, Ústí nad Orlicí, Mohelnice a Červenka ve směru na východ cestují spíše ve směru na Luhačovice, nebo spíše na Ostravu?

Já jsem si doposud myslel, že nižší vrstva R je tady od toho, aby zajišťovala spojení pro menší města na trati, jako jsou Přelouč, Choceň, Ústí nad Orlicí, Mohelnici, Litovel (Červenku) apod. s většími městy, a ne proto, aby se za každou cenu zajišťovalo přímé spojení Praha - Luhačovice.

Proti přímému spojení z Prahy do Luhačovic nemám vůbec nic, ale pouze v případě, pokud to nebude na úkor jiných, důležitějších přepravních vztahů. Já sám nevím, kam víc lidí cestuje, takže se vás na to ptám.

A ještě na něco bych se rád zeptal - o kolik minut by se měla zkrátit jízdní doba Choceň - Ústí nad Orlicí při nyní uvažované variantě modernizace?

Takže proto, že ten vlak přestane být přímý z Prahou, tedy pouze jednu funkci z mnoha, tak je potřeba jej úplně odsřelit a nechat vztah Olomouc-Luhačovice, ale i jiné, na osobácích, obzvlášť, když je rychlejší vyrazit zu Prahy u půl hodiny později expresem? Postrádám logiku takového návrhu.
Já zejména postrádám logiku všeho, co je v předchozích dvou řádcích vyznačeno kurzívou.

O přímých vlacích Praha - (expresně) Olomouc - Přerov (dále "rychlíkově") - Břeclav jsem nikde nepsal, že ne?

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Orky: Psal jsem o společném tarifu a tím jsem jaxi myslel i cosi, nazvěme to "společná kasa", co by fungovalo jako taková "falešná objednávka". Samozřejmě možné a asi vhodnější je jít cestou objednávky skutečné, např. za korunu, aby zas nevystartoval nějaký aktivista směrem k ÚOHS.
Tady je mimochodem vidět, že zavádění volné konkurence v obdobném duchu, jako u prodeje pečiva, je na železnici resp. v dopravě hrozná pitomost.

S tím nechat to, jak to je, nesouhlasím. Opravdu se mi nelíbí, že tady některé spoje vozí počty, které by se vešly do jednoho vozu, a na jiných tratích podobné spoje padly a jsou tam problémy s koncepty a vazbami a vznikly 4-6 hodinové díry.
To máte pravdu, ale tento problém se týká expresní vrstvy, ne rychlíků? Ty rychlíky jsou úplně stejně "jiná trať", jako třeba v Třebíči, jen se to realizuje po fyzicky stejných kolejích.
Navíc nemyslím, že té dopravy je tam nějak "celkově moc", to tak o 1 vlak za hodinu, ale že je nesmyslně rozložena = z více vlaků neplynou dodatečné benefity. Pokud je ve výhledu za 2 roky dosažitelná JD Praha - Olomouc 2 hodiny, tak absolutně nechápu, co je špatně na půlhodině expresů. Jak zmínil David, rychlíky tvoří hodinové takty na úsecích, kde je to naprosto OK (Praha - Ústí nad Orlicí /resp. Třebová pokud by tu těch Ex ubylo/ - prosím nereagovat pouze na tuto poznámku), Olomouc - Zábřeh. Takže i kdybychom se na to dívali optikou ušetřených vlkm, tak se ušetří houby (Třebová - Zábřeh, možná, pokud bude v této relaci hodinovka zajištěna nějak jinak).

Souhlasím s V. Putlerem, že R by bylo šťastnější vozit do Ostravy než Luhačovic, ale to je podmíněno přechodem části expresního segmentu (dnes komerční linky) z ostravského na luhačovické (či podobné "jihovýchodně-moravské") rameno.

Orky: Já jsem svým příspěvkem pouze chtěl říci to, že krátit, případně nuceně "zpřestupovat" linku do Luhačovic je blbost 1. třídy a že tyto rychlíky mají svůj význam po celou svou cestu, a naznačil jsem těm, kteří si myslí (oprávněně), že jsou příliš pomalé na cestu z Prahy až do Luhačovic alternativy, které lze uplatnit. Problém a příliš velkou nabídkou mimo špičku bohužel v konkurenčním prostředí této linky odbouráme těžko. Jediná možnost za tohoto stavu a schopnosti MD je ta, že vlaky mimo špičku nějakým způsobem zatraktivníme (př. EC z Prahy v 9 hodin prodloužíme do Varšavy, EC v 10 hodin přes Valachy do Košic, atp.)

Tomáš Záruba: Nic takového jsem neřekl. Já nevím, kam víc lidí jezdí, neznám místní poměry. To byla pouze a jen otázka, jestli to místní optimalizátoři vědí.

Dodousek: Musí se nutně do Luhačovic jezdit každé dvě hodiny? Co třeba dva nebo tři páry mimotaktových R Praha - Luhačovice za den?

Po celé ČR existuje spousta tratí, kde nemá smysl provozovat dálkovou vrstvu v taktu, ale hodily by se 2-3 páry R za den. Např. Havlíčkův Brod - Znojmo, Most - Louny - Rakovník - Beroun, Chlumec nad Cidlinou - Stará Paka - Trutnov, Pardubice - Havlíčkův Brod - Jihlava nebo Ústí nad Orlicí - Lichkov - Wroclaw.

Vladimír Putler: Nebránil bych se zajíždění vlaků na střídačku 1x za 4 nebo 6 hodin místo do Luhačovic do Veselí nad Moravou. Avšak vest je jako mimošpičkové vlaky je velmi nešťastné řešení, právě kvůli úsekové přepravě Olomouc - Přerov - Otrokovice (takže Zlín).

Tomáš_záruba: Ty rychlíky jsou úplně stejně "jiná trať", jako třeba v Třebíči, jen se to realizuje po fyzicky stejných kolejích.
Nejsou. Ty rychlíky jsou součástí obrovského balíku vlaků, které se vzájemně tahají cestující a jezdí pár minut po sobě. Kdyby žádná konkurence nebyla, pravděpodobně by šlo celou dopravu na trati Praha-Ostrava mít v zisku. Bohužel se obávám, že zakázat konkurenci je s ohledem právo a naše členství v EU nemožné a tak je zřejmě jedinou možností to, že dotovaná vrstva bude muset vyplit tu mezeru, kterou odmítnou vyplnit komerční dopravci. A tu stát teď vyplňuje dvěma linkami, které jezdí pár minut po sobě a v některá období prázdné a které si opět berou cestující a faktický rozdíl v nich je rozdíl pěti zastávek a tím, že se v Olomouci rozdělí.
Prostě nám nezbývá nic jiného, než vzít jako tu expresní vrstvu větev Praha-Ostrava a zbylý, dotovaný, bude pomalejší.

Dodousek: V současném prostředí je potřeba se podívat, jak ty vlaky jezdí plné, co stojí a co díky jejich podpoře ztrácíme. Pokud ten vlak veze 80 lidí a druhý taky 80 lidí, kteří se ještě cestou vymění, a kolem jezdí do hodiny další 2 expresní vlaky, tak je zbytečné tyhlety 2 vlaky za sebou držet a je vhodné hledat levnější kompromis. Pak z toho nakonec vyjde, zpřestupováním se poškodí pár jednotlivců, kvůli kterým se platí 250 km dlouhý souběh.
Navíc já ve svém návrhu přímé vlaky neruším, jen je omezuji o 3 páry, protože ve špičkách by to znamenalo vést ty vlaky až 10 vozové. Ostatně návrh je výše v pdf, pro PD navrhuji nechat spoje 6:52/12:52/14:52/16:52 z Prahy a 8:13/9:13/11:13/17:13 do Prahy, tedy špičkové a nejvytíženější (kromě 6:52 z Prahy a 17:13 do Prahy, které jsou prázdnější). V sobotu bych to viděl podobně, v neděli bych to viděl na příjezd do Prahy v 17:13, 19:13 a 21:13 na úkor 1 páru ráno, z Prahy asi podle oběhů. Vše ostatní s přestupem. Tedy Praha-Zlínsko přímo 4x denně v pracovní dny a sobotu v nejatraktivnější časy, v neděli 5x.

Bohužel se obávám, že zakázat konkurenci je s ohledem právo a naše členství v EU nemožné a tak je zřejmě jedinou možností to, že dotovaná vrstva bude muset vyplit tu mezeru, kterou odmítnou vyplnit komerční dopravci.

Jsem přesvědčen, že možnost existuje, sice soutěžení (to je to podstatné slovo) koncesí. A za druhé, nesmí jít o "zákaz neobjednávaného", ale něco jako - taktéž v Evropě aplikované - "paragrafy" u autobusových licencí (resp. zavedení téhož procesu).

A k ostatnímu: Vlaky povinně místenkové jako by neexistovaly, to by měla být při konstrukci jakékoliv objednávky VHD nepřekročitelná zásada. Protože ony to spojení de facto nezajišťují (viz například přestupy).

Orky: Jak často těmi ,,plívami" jezdíš?
Ono to zas tak prázdné nejezdí a zrovna u nich se konkurence neprojevila až tak moc...

Že na jiných tratích jsou vypadávky z taktu? Jsou - něco se snad spraví v prosinci, třeba něco časem, něco třeba zůstane.
Ale koridor je místo, kde je železnice opravdu konkurenceschopná - a to i v tomto segmentu ,,pomalých rychlíků".

Spíše bychom se měli zaměřit na to, jak je zaplnit více - lepší vozy, v=160, lepší přípoje (např. v Července od Uničova, Litovle atd.)

A např. zrušení vlaku v 18:52 z Prahy by jistě nepotěšilo lidi dojíždějící do Prahy ( např. z Přelouče běžně denní dojížděči)

Jinak Tvůj ,,návrh v pdf" toho zas tolik nešetří a dost likviduje dojíždění do Olomouce...
Šetříš 2 páry Olomouc - Praha (což není zas tak málo, ale že by to něco vytrhlo, to taky ne)... A soupravu asi žádnou... Takže akorát zhoršení proběhů a desystematizace docela fungujícího systému... Plus neřešený večerní vlak Praha - HK, se kterým jsou ty vlaky oběhově propojeny. Fakt super

Rosťav: Pod tohle se plně podepisuji - soupravu/loko neušetřím žádnou, ale v okolí Olomouce ve špičce totálně rozvoraný návrh, zatímco mimo špičku by ty rychlíky v okolí Olomouce podle Orkyho jezdily...Orky zřejmě nechápe, že ty rychlíky využívá úplně jiná skupina cestujících, než expresy...

Ty rychlíky jsou součástí obrovského balíku vlaků, které se vzájemně tahají cestující a jezdí pár minut po sobě.

To rozhodně netahají. Jde o úplně jiné cílové segmenty. Mimochodem, i přes ten "předjížděcí vlakodrom" jsou ty plívy hodně plné, přinejmenším několikrát tak moc, než co by byly ty "z jejich kilometrů" obnovované.
Dále viz Rosťav.

Po celé ČR existuje spousta tratí, kde nemá smysl provozovat dálkovou vrstvu v taktu, ale hodily by se 2-3 páry R za den.
= Nepoužitelné ani jako špičková posila (část spojů pojede z logiky věci v sedle, zejména když by se to celé mělo vyjezdit s jednou soupravou; v opačném případě by zase vycházely prachbídně nízké kilometrické proběhy), ani jako plnohodnotná "vrstva", ani jako náhrada stávajících Os vlaků (= na to by těch spojů bylo příliš málo).

Např. Havlíčkův Brod - Znojmo
Tak hlavně že tam mají smysl (zejména mezi Okříškami a Moravskými Budějovicemi) Os vlaky ve 2 h taktu, zastavující i na zastávkách s obratem 2 cestující na 3 vlaky v odpolední "špičce"), že.
Ale zrychlené vlaky (a je jedno, jestli to bude mít v hlavičce zkratku "Sp" nebo "R"), to jen 2 - 3 x za den v každém směru, že.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Rosťav: Znovu: Jde mi hlavně o protišpičkové spoje, markantní je třeba první ranní dvojice v cca 6 z Pardubic. Koridor, kde je obrovská potpávka, by víceméně měl být dimenzován tak, aby byl v zisku a ne tahat k expresní nedotované vrtsvě průměrně po půlhodině (SC, Ex1, RJ, Leo) ještě další expres a pomalejší vlak z rozdílem 5 zastávek a ještě navíc za sebou.
Můj zde zveřejněný návrh řeši hlavně párově úsek za Třebovou, před Třebovou ne, ale jistý náčrt pochopopitelně mám.

Dodousek/TZ: Mám k dispozici určité údaje, nevařím z vody. Tyto údaje hovoří o tom, že některé vlaky mají obsazenost na úrovni 1 béčka a jde hlavně o ty plívy a výše popsaná období. Upřímně, mně přijde lepší udělat z celkových 5 vlaků 4, jejichž důsledkem bude pro valnou většinu přestup eventuelně krátké prodloužení jízdní doby a za ušetřené peníze zacelit 4 hodinové díry třeba na Boleslav a nebo posílit špičky ze dvouhodiny na hodinu. Ano, je možné, že v důsledku ten nový vlak poveze ještě o něco méně lidí, než uvedené plívy (i když třeba u ranního Buchlova, zejména o víkednech už o moc míň lidí jet nemůže), ale zajistí podstatné zkrácení intervalu. Zrušená protišpičková plíva pro naprostou většinu nezpůsobí výpadek časové nabídky spojení!

David: Nepoužitelné ani jako špičková posila (část spojů pojede z logiky věci v sedle, zejména když by se to celé mělo vyjezdit s jednou soupravou; v opačném případě by zase vycházely prachbídně nízké kilometrické proběhy), ani jako plnohodnotná "vrstva", ani jako náhrada stávajících Os vlaků (= na to by těch spojů bylo příliš málo).
Bohužel poptávka není rovnoměrná v průběhu celého dne, špičky jsou náročnější a vyžadují tedy i víc vozidel. Ano, takové vlaky jsou dražší, protože proběh vozidel je menší, ale jsou potřeba. Stejně tak bys mohl argumentovat, proč osobáky do Řevnice nejezdí celý den po čtvrt hodině, protože prběh špčikových vozidel je špatný. Ale v důsledku je pořád levnější je nechat v sedle stát.
Ač nejsem příliš příznivce nesystémových rychlíků a spěšných vlaků alá 3x denně tam a 3x denně jinam a ty proložit, jsou tratě, kde by nějaké takové 2-3 nesystémové páry smysl měly. Takové vlaky pak můžu být třeba posilou základní dvouhodiny a na svém konci třeba vytvořit špičkový posilový, třeba zrychlený, vlak. Hezkou ukázkou budiž třeba Kokořínsko, podobně by mohl fungovat podobný sezónní vlak z Prahy na Mácháč (v 8:25 z Prahy). Podobně by mohlo fungovat to Znojmo. Proč by, třeba pro začátek, nemohly být do dvouhodiny osobáků přidány 3 páry spěšňáků Havlíčkův Brod-Jihlava jako špičkové posily? nebo proč by nemohl být do vlaků Plzeň - ČB - Brno vložen nesystémový špičkový spěšňák České Budějovice - Havlíčkův Brod?

Bohužel poptávka není rovnoměrná v průběhu celého dne, špičky jsou náročnější a vyžadují tedy i víc vozidel.
Vedení těch R v počtu 2 - 3 párů denně nerovná se posílení spojení v období špičky.

Stejně tak bys mohl argumentovat, proč osobáky do Řevnice nejezdí celý den po čtvrt hodině, protože prběh špičkových vozidel je špatný.
Vzhledem k tomu, že na všech Os-171 jsou nasazovány jednotky stejné řady, není v tomto ohledu problém (lze prostřídávat tak, že průměrný proběh každé jednotky je přibližně stejný).

Ve chvíli, kdy by ten "rychlík jedoucí v počtu 2 - 3 párů za den" byl samostatnou linkou s vhodností jiného typu vozidel než jsou nasazována na Os vlacích na téže trati, byla by situace odlišná (pokud tedy na "R" HB - ZN apod. nemá jezdit Regionova).

Hezkou ukázkou budiž třeba Kokořínsko
= víkendový vlak = odlišná situace (pokud je použito vozidlo, které je v pracovní dny použito na vykrytí přepravní špičky).

Hezkou ukázkou budiž třeba Kokořínsko, podobně by mohl fungovat podobný sezónní vlak z Prahy na Mácháč (v 8:25 z Prahy).
Pokud by jezdil jen o víkendech, tak O. K., lze použít soupravu používanou v pracovní dny ve špičce.
Pokud by jezdil v pracovních prázdninových dnech, už by to bylo možná složitější.

Podobně by mohlo fungovat to Znojmo.
Přirovnat Znojmo + okolí (z hlediska časového období a směrů přepravní poptávky) k vyloženě turistickým cílům jako jsou Kokořínsko, resp. Máchovo jezero? Hm...
Na rozdíl od jednoho páru rekreačních vlaků typu "Kokořínsko/Máchovo jezero" by těch párů rychlých vlaků do/ze Znojma muselo být poněkud více, v jiných časových polohách než "rekreačních" a s oběhem začínajícím ráno ve Znojmě.
A teď hlavní otázka - jak takové vlaky provézt mezi Jihlavou a Okříškami a jaká vozidla na ně nasazovat?

Proč by, třeba pro začátek, nemohly být do dvouhodiny osobáků přidány 3 páry spěšňáků Havlíčkův Brod-Jihlava jako špičkové posily?
Špičkové posily čeho?
Základního taktu Os-225 mezi HB a JI?
Takové špičkové posily přece už dávno existují.

nebo proč by nemohl být do vlaků Plzeň - ČB - Brno vložen nesystémový špičkový spěšňák České Budějovice - Havlíčkův Brod?
V jednom případě a v jednom úseku (ČB - JH) tam vložen je.
Možná že by pro začátek stačilo, aby v předmětném úseku byla plná dvouhodinovka (tzn. zbavit se omezení jízd R 666/663 a 621/620).

David: Vedení těch R v počtu 2 - 3 párů denně nerovná se posílení spojení v období špičky.
Nerovná, ale může to tak být. nesystémové vlaky by měly být vedeny v době zvýšené poptávky, tedy fakticy = špička (která je mnohde i v sobotu a neděli, jen v jiném období).

Vzhledem k tomu, že na všech Os-171 jsou nasazovány jednotky stejné řady, není v tomto ohledu problém (lze prostřídávat tak, že průměrný proběh každé jednotky je přibližně stejný
Tím ale jezdí méně, a tudíž je jejich provoz dražší. v důseldku pak asi nebude významný nákladový rozdíl v tom, kdyby 50% jednotek kmitalo denně a zbylých 50% jen špičky.

Ve chvíli, kdy by ten "rychlík jedoucí v počtu 2 - 3 párů za den" byl samostatnou linkou s vhodností jiného typu vozidel než jsou nasazována na Os vlacích na téže trati, byla by situace odlišná (pokud tedy na "R" HB - ZN apod. nemá jezdit Regionova
Tak regionova není moc vhodná na nic, to byl krok vedle. Je to špičkový vlak jako špičkový vlak. Opět jestli je na Znojmo vhodná koncepce 120 minut sedlo a 60 špičky, ať jakékoliv kategorie, budeš bojovat s tím, že ti v sedle bude něco stát.

A teď hlavní otázka - jak takové vlaky provézt mezi Jihlavou a Okříškami a jaká vozidla na ně nasazovat?
Nehodlám znovu řešit, řešeno už bylo. Bavím se teď v teoretické rovině na úrovni sedlo/špička.

Špičkové posily čeho?
Jihlavu prosím opravit na Znojmo.

U 621 minimálně ČB-Jihlava je omezení naprosto v pořádku a v podstatě jede jen kvůli tomu, aby 622 mohl jet v neděli, což si myslím, je tako vpořádku.

Nerovná, ale může to tak být. nesystémové vlaky by měly být vedeny v době zvýšené poptávky, tedy fakticky = špička (která je mnohde i v sobotu a neděli, jen v jiném období).
Tzn. neodjezdím to s jednou soupravou a tím horší kilometrické proběhy.

Tím ale jezdí méně, a tudíž je jejich provoz dražší. v důsledku pak asi nebude významný nákladový rozdíl v tom, kdyby 50% jednotek kmitalo denně a zbylých 50% jen špičky.
Několik připomínek (každá z nich je na sobě nezávislá a tudíž si mohou jednotlivě zdánlivě protiřečit):
- pořád toho odjezdí v průměru více, než by odjezdila vozidla nasazená na 1 páru rychlíků na 100 km trase
- i když uvážíme, že ten stav není v určitých ohledech ideální, tak nelze argumentovat "když to není vhodně vyřešeno zde, tak to nemusí být vhodně vyřešeno ano jinde"
- kdyby nebyly žabotlamy tak přestárlé, tzn. kdyby dejme tomu už na přelomu 80. a 90. let došlo k masivní dodávce nových vozidel pro příměstskou dopravu okolo Prahy, tak bych nyní tvrdil toto: na základní (30min.) takt Os-171 nasazovat CityElefanty; na posilové spoje ve špičce nasazovat ony jednotky z přelomu 80. - 90. let (které by mezitím mohly doznat např. rekonstrukce interiéru mj. s dosazením oddílu 1. třídy). Tzn. stávající stav nepovažuji za ideální, leč jiné řešení asi neexistuje.

Když si uvědomím, jak je vyčerpaná kapacita t-171, tak nebylo by na čase tam zavést spojování jednotek v protisměru špičky?
Vždyť 15min. interval je v protisměru špičky (ráno z Prahy, odpoledne do Prahy) zbytečný luxus a uvolnily by se 2 trasy za hodinu pro jiné vlaky!
(srov. s argumentací o "pomalících" na 1. koridoru)

Opět jestli je na Znojmo vhodná koncepce 120 minut sedlo a 60 špičky, ať jakékoliv kategorie, budeš bojovat s tím, že ti v sedle bude něco stát.
No a když Znojmo bude na 2 h taktu Sp HB - ZN v moderních jednotkách, zatímco špičkovou posilou bude pouze Os ZN - Moravské Budějovice vedený Regionovou, tak mi bude stát jedna postarší Regionova. Ne však nové vozidlo.

Nehodlám znovu řešit, řešeno už bylo. Bavím se teď v teoretické rovině na úrovni sedlo/špička.
V praktické rovině je to snad nejpádnější otázka k řešení.
Obzvláště pokud by takový ranní rychlík ze Znojma měl do Jihlavy přijíždět okolo (snad nejlogičtější čas) 7:30 h.

U 621 minimálně ČB-Jihlava je omezení naprosto v pořádku
No jasně - že od úterý do pátku dojede do Horní Cerekve před 6. hodinou ranní Os-224 (jehož "pelhřimovský" přípoj předtím zajišťuje dojížďku do Pelhřimova "na šestou), od kterého ale není přípoj na Jihlavu, to je "naprosto v pořádku".
(totéž u R 622 v opačném gardu).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Tzn. neodjezdím to s jednou soupravou a tím horší kilometrické proběhy.
A jak to chceš udělat jinak, mít celodenní dvouhodinu?

No a když Znojmo bude na 2 h taktu Sp HB - ZN v moderních jednotkách, zatímco špičkovou posilou bude pouze Os ZN - Moravské Budějovice vedený Regionovou, tak mi bude stát jedna postarší Regionova. Ne však nové vozidlo.
A není to z principu jedno? Stejně tak může být kombinace, že to moderní vozidlo bude jezdit mimo špičky osobáky a ve špičce spěšňák, atp. Jde o to, že potřebuješ to vozidlo navíc. Stejně tak se může na ty spěšňáky stáhnout odněkud třeba 854+954 a moderní vozidlo může kroutit třeba Trutnov-Chlumec...

No jasně - že od úterý do pátku dojede do Horní Cerekve před 6. hodinou ranní Os-224 (jehož "pelhřimovský" přípoj předtím zajišťuje dojížďku do Pelhřimova "na šestou), od kterého ale není přípoj na Jihlavu, to je "naprosto v pořádku".
621 by v téhle době neměl jezdit vůbec, neboť minimálně po Cerekev ale dost možná až do Jihlavy je to akorát veřejná vyrovnávka soupravy s mizovou obsazeností. A 622 by na tom byla v ostatní dny stejně.

A jak to chceš udělat jinak, mít celodenní dvouhodinu?
Především vůbec neuvažovat o vlakové lince o počtu 2 - 3 párů spojů za den (kromě různých víkenových "rekreáků", kde je situace odlišná, viz popis v mém předchozím příspěvku).

Stejně tak může být kombinace, že to moderní vozidlo bude jezdit mimo špičky osobáky a ve špičce spěšňák, atp.
Teoreticky ano.
Prakticky to tak jednoduše vycházet nemusí.
Pokud to opět vztáhneme na trasu Havlíčkův Brod - Znojmo, tak připomínám, resp. nově píši:
- Proč má platit, že Sp vlaky jsou "navíc" a proto mohou jezdit jen ve 2 - 3 párech denně; zatímco Os-241 jsou "základní spojení pro občany" zasluhující spojení ve 2 h taktu?
- Proč by mělo být "špičkové posílení" ráno do Znojma, resp. odpoledne ze Znojma, zajištěno právě Sp vlakem a nikoliv Os vlakem (uvažuji situaci, kdy 2 h takt Os-241 existuje)?

Stejně tak se může na ty spěšňáky stáhnout odněkud třeba 854+954 a moderní vozidlo může kroutit třeba Trutnov-Chlumec...
... ovšem za předpokladu, že Trutnov - Chlumec také nebude spadat do té kategorie (viz příspěvek stojící na začátku té polemiky) "rychlé spojení Chlumec - Trutnov v počtu 2 - 3 párů vlaků denně".

621 by v téhle době neměl jezdit vůbec
No však píšu, že to je v naprostém pořádku, že v Cerekvi jsou od/do t-224 přípoje "do nikam", jakož že tím pádem neexistuje z tohoto směru obstojné spojení do Jihlavy na 7. hodinu ranní.
V případě R 662 v 8 h večer v Horní Cerekvi jakbysmet.

David: Vozidla nechám být, to je věcí objednavatele a technologa, aby dokázal udělat oběhy. Prostě máme-li na jedné trati jednoho dopravce a ve špičce kratší interval, plyne z toho větší potřeba vozidel.
Co se týče 621/622: je potřeba si uvědomit, že jsou určité špičky, které jsou ve volné dny víceméně opačně, než v pracovní dny. Často se tak stává, že poslední vlak k velkému městu v pracovní dny veze pár jednotlivců a v neděli jede plný. Proto se nelze divit, že poslední vlak nejede denně, ale jen v neděli. A to je zřejmě případ i R 622. To však bohužel generuje fakticky Sv vlak v pondělí brzo ráno nebo v neděli pozdě večer z města. Podobný důvod je i zřejmě proto, proč jede v 622 v pátek: S ohledem na odjezdy na víkendy z Brna je asi účelnější, aby jel ten vlak v pátek večer než na 626 ráno, který jezdí jen v PD. Prostě jsou situace, kdy není vhodně sledovat CD dvouhodinu se stejnými začátky a konci po všechny dny v týdnu.
A myslím si, že na řadě ramen by se mělo udělat něco podobného: První vlak jede jen v pracovní dny a poslední jen o víkendu. Krásnou ukázkou vhodnou pro takovou změnu budiž třeba linka Kolín-Lysá-Ústí, kde první vlak dojíždí po deváté a poslední po jedenácté večer. Přitom si myslím, že by mnohem účelnější bylo, kdyby poslední vlak jel jenom neděli a místo něj jel v pracovní dny ráno měl příjezd třeba o 1-2 hodiny dřív. Mohl by být jako spěšný, víc by stavěl a v nejatraktivnější hodině by zajistil rychlé spojení do Ústí. Ústecký kraj by tak složitě nemusel hledat soupravu pro půlhodinu Litoměřice - Ústí.

2-3 páry rychlíků za den, kdeže to Vladimíre Putlere žijete?

Rychlíky Praha - Luhačovice se zastávkami v každé Přelouči, Mohelnici a podobných dírách každé 2 hodiny jsou skutečně totální nesmysl.
Jen idiot se tímto courákem s historickými vozy potáhne z Prahy někam na Moravu.
Jak zde už někdo psal, význam mají především regionální, takže max. z/do Olomouce.

intelpetr: Kde asi? V mé rodné vlasti jezdí dálkový vlak někdy jen jednou za týden

Vozidla nechám být, to je věcí objednavatele a technologa, aby dokázal udělat oběhy.
Jojo, takové "nápad byl vznesen a ostatní jde mimo mě". To už jsem tu četl od autora nápadů typu "projíždět se Švejky Beroun" nebo "projíždět s exLunou Kralupy" (a zajistit na ně přípoje ve Zdicích, resp. Kralupech předměstí). Nebo "jediná správná cesta v pražských tramvajích jsou tzv. metrolinky; a že to pro přestupující cestující znamená prodloužení cestovní doby? No a co, to ať odborníci vyřeší."

je potřeba si uvědomit, že jsou určité špičky, které jsou ve volné dny víceméně opačně, než v pracovní dny. Často se tak stává, že poslední vlak k velkému městu v pracovní dny veze pár jednotlivců a v neděli jede plný.
No však píšu: na 7. hodinu ranní, jakož ze 7. hodiny večerní, nikdo do/z Jihlavy jet z oblasti Horní Cerekve, potažmo Pelhřimovska, nechce.

Ještě že vloni v létě ty "úsporné škrty" přišly a že se po cca 5 - 7 letech (nevím přesně kolik a nechce se mi to hledat) provedlo takové omezení u toho páru vlaků.
Jinak by takové zbytečnosti jezdily dál.

První vlak jede jen v pracovní dny a poslední jen o víkendu. Krásnou ukázkou vhodnou pro takovou změnu budiž třeba linka Kolín-Lysá-Ústí, kde první vlak dojíždí po deváté a poslední po jedenácté večer. Přitom si myslím, že by mnohem účelnější bylo, kdyby poslední vlak jel jenom neděli a místo něj jel v pracovní dny ráno měl příjezd třeba o 1-2 hodiny dřív.
No to je úplná hrůza, že se dá např. do Litoměřic dostat rychlým vlakem (navazujícím v Kolíně na vlaky mj. z Moravy a dalších oblastí) eště okolo 23. hodiny a ne jen před 21. hodinou (= odjezd z Kolína už v 19:15 h!)
Ironie je, že R 785 (odjezd z Ústí v 8:47 h) NENÍ prvním výkonem té soupravy v předmětný den, tzn. zavedení R-072 s příjezdem do Ústí-západu v 7:09 h NENÍ o "přidání vlakového spoje bez nutnosti navýšení počtu souprav v oběhu".

Ale tento příklad je jednou z mnoha ukázek stavu, kdy první ranní rychlík dojíždí do svého cíle až po skončení ranní špičky, zatímco v samotné ranní špičce bývá upřednosntěno četnější zastávkové spojení.
Tzn. praxe jdoucí přesně proti pravidlu "posilových rychlíků pouze a jen ve špičce (tzn. ranní i odpolední)".

David: No to je úplná hrůza, že se dá např. do Litoměřic dostat rychlým vlakem (navazujícím v Kolíně na vlaky mj. z Moravy a dalších oblastí) eště okolo 23. hodiny a ne jen před 21. hodinou (= odjezd z Kolína už v 19:15 h!)
Hele, uklidni se! Víš, kolik tím vlakem jezdí lidí? Tušíš alespoň řádově, jak funguje poptávka během dne a jakým směrem? Až to pochopíš, můžeme pokračovat.

Já moc dobře vím, že R785 nezačíná svůj výkon ve třičtvrtě na devět. To je zase o tom dobře postavit JŘ a oběhy.

No však píšu, že to je hrůza, že to vůbec jezdí!
Všude už vlaky v takové časové poloze zrušili (např. Plzeň - Cheb), zato u posledního sudého R-072 furt nic!
Na hrubý pytel hrubá záplata.
Prý že bych lidi jedoucí z Olomouce do Luhačovic nechal jet celou cestu v Os vlacích či co mi to bylo vkládáno do úst za nesmysl.

To je zase o tom dobře postavit JŘ a oběhy.
... anebo taky ne a zavedení toho R-072 s příjezdem do Ústí-z. v 7:09 h by tu soupravu navíc znamenalo.

Davide, na oběhy R-072 se můžeš podívat ve sledovačce.

???

Oběhy v tomto ohledu znám (proto jsem mj. připomínal, že R 785 není v předmětném dni prvním výkonem příslušné soupravy, tzn. není pravda, že by se zavedení rychlíku s příjezdem do žst. Ústí nad Labe západ obešlo bez potřeby nasadit další soupravy).

Pokud by zůstala současná podoba JŘ na Ústecku, pak je skutečně pravděpodbné, že by to soupravu navíc znamenalo. Ale mým záměrem by nebylo ten vlak vést navíc, ale třeba místo vlaku 6404, který by mohl být mezi Mělníkem a Ústím jako zrychlený a dojet kolem půl, nebo v poloze dnešního 6454 apod. Oběhy na Ústecku jsou dost složité na to, abych to chtěl dopodrobna zkoumat. Hlavně mi šlo o to ukázat, kdy by využití té soupravy mělo větší potenciál než s příjezdem po 23.hodině do Ústí. Jen aby to nebyl podobný problém, jako údajná neexistence ešusu pro vlak 9909 v novém GVD, přitom hned 2 brázdí ranní 060 a bylo prokázáno, že minimálně jeden by mohl být v Praze v příslušnou dobu k dispozci a zároveň nesnížit kapacitu potřebných vlaků.

Prostě máme-li na jedné trati jednoho dopravce a ve špičce kratší interval, plyne z toho větší potřeba vozidel.

Opravdu? Odpověď doporučuji dobře zvážit.

Tomáš_záruba: To se napsal dobrej hlod, co? To je tak, když si to člověk po sobě pořádně nepřečte. Sdělená informace měla být o tom, že pokud jeden dopravce provozuje na trati vlaky, které dohromady dají ve špicce kratší interval, tak to v té špičce stejně znamená mít tam víc vozidel bez ohledu na to, zda jsou všechny zastávkové, zrychlené či je tam kombinace zastávkových a zrychlených vlaků. Přijde mi nesmyslné odmítat špičkové posily proto, že je evetuelně vhodné na nich mít nasazená jiná vozidla než na vrstvě základní.

Přijde mi nesmyslné odmítat špičkové posily proto, že je evetuelně vhodné na nich mít nasazená jiná vozidla než na vrstvě základní.
Tak něco takového tu snad nikdo nenapsal.
Naopak já jsem psal, že z ekonomického hlediska považuji za rozumné, mít na posilové spoje vyhrazeny starší soupravy, zatímco spoje základního taktu zajišťovat moderními vozidly; zároveň je mi jasné, že v některých případech to tak jednoduše nevychází - např. pokud na konečné vychází jako nejvýhodnější řešení obrat ze spoje základního taktu na posilový spoj, resp. naopak.

A přesně v takovém případě může dojít k situaci, kdy ani dvojnásobný počet spojů nemusí znamenat více souprav v oběhu (ovšem pak to také znamená, že v mimošpičkovém období jsou v obou konečných stanicích poměrně dlouhé prostoje).

Já jen narážel na to, že osobně jsem navrhl hned několik linek v intervalu 60/120 s totožnou potřebou vozidel špička/sedlo. Schválně, za jaké situace k tomu dojde, a jaký vztah to má k plívám?

Jinak taky doporučuji vzít v úvahu potřebu "menší údržby" jednou za pár dní, a to v denní době (a zejména v centru oblasti), na které se ty jednotky "protočí." Takže zdánlivě nerovnoměrné využití, pokud do GVD zakreslíme i čas na údržbu, může být zcela optimální. A proto ani není takový problém "471 na posilách" - dojde k prostřídání "kmenů" a "posil" během dnů popř. dopoledne/odpoledne.

David: Tak něco takového tu snad nikdo nenapsal.
Ale vyznělo to tak.

Tomáš_záruba: Já jen narážel na to, že osobně jsem navrhl hned několik linek v intervalu 60/120 s totožnou potřebou vozidel špička/sedlo. Schválně, za jaké situace k tomu dojde, a jaký vztah to má k plívám?
Že by se na plívách soupravově neušetřilo za předpokladu, že by byl aplikován můj návrh, jsem si plně vědom. tad je hlavní příčinou odjezd z Olomouc před celou. Ale je to opět o tom co jsem psal výše. Stojící souprava prodraží špičkový spoj, ale v celkové sumě dojde k úspoře. Proto taky na většině tratí něco jako špička existuje.
Navrhnout linku s totožným počtem vozidel 60/120 není problém. Tohle je však většinou dáno tím, že máte linku pod hodinu a vprostřed trasy uzel v celou, stačí se podívat třeba na Bílina-Ústí nad Labem. A pokud to bylo někde, kde by se to dalo vyjezdit s vozidlem jedním, tak s tím bych se moc nechlubil.

Jinak taky doporučuji vzít v úvahu potřebu "menší údržby" jednou za pár dní, a to v denní době (a zejména v centru oblasti), na které se ty jednotky "protočí."
Pokud existuje něco jako sedlo, tak si myslím, že není ve valné většině případů oběhy nakreslit tak, aby k té menší údržbě v nějakém intervalu dojít mohlo. Pokud mi z optimálního JŘ s ostrými obraty vychází, že první soupravě vychází oběh A-A, druhé B-B a třetí, špičkové, též B-B, pak asi nebude problém na konci či začátku špičky vyměnit soupravu 1 za soupravu 3. Daleko horší je, když máte vám vychází takový problém s oběhy a žádnou špičku nemáte.

něco jako - taktéž v Evropě aplikované - "paragrafy" u autobusových licencí (resp. zavedení téhož procesu)
Plně rozumím tomu, že by mentálním bolševikům nějaké to "zakazování v mezích zákona" pomocí licencí, koncesí apod. obstrukcí naprosto vyhovovalo, ale systémově je problém úplně někde jinde: Ministerstvo dopravy (včetně různých zadarmo drahých poraděnků) tady patnáct let naprosto vědomě bojkotuje to, že tu existuje potenciál pro zlepšení a zlevnění železniční dopravy prostřednictvím "soukromých" investic. Naopak vše přihrává "národnímu" dopravci, až tak, že je to už trapné i lidem od ČD (ostatně Prachař to teď znovu potvrdil odložením soutěží a zakázkou bez soutěže Brno-Olomouc pro ČD). To je samozřejmě hlavní příčinou dnešního stavu.
Řeknu to ještě jinak: kdybyste už před pěti lety Jančurovi zacpali hubu nějakou objednávanou linkou, co já vím třeba plívama Praha-Děčín, tak je teď klid (akorát by holt koženky jezdily místo 090 na 010/270) a mohli byste teze o Švýcarsku střední Evropy a vlakodromech z toho plynoucích spřádat dál bez "rušivého" vlivu vlaků, se kterými nedokážete qedlat (což je IMHO hlavní problém). K tomu dohoda na režimkách (z její neexistence plyne 90% "problémů") a dnes by to nikomu nepřišlo vůbec divné. Ale ne, přes ideologii holt nejede vlak, prioritou bylo "ani muže ze závodu" - tak se teď nedivte a nevymýšlejte způsoby, jak ho zakázat (EU socialismus samozřejmě takové způsoby zná). A ještě se nějaký trouba odkope textem "bohužel nelze konkurenci zakázat"...

Navrhnout linku s totožným počtem vozidel 60/120 není problém. Tohle je však většinou dáno tím, že máte linku pod hodinu a vprostřed trasy uzel v celou, stačí se podívat třeba na Bílina-Ústí nad Labem.
Ironií je, že tam toho není využito tak, aby se aspoň v širší špičce pracovního dne jezdilo v 1 h taktu.

A pokud to bylo někde, kde by se to dalo vyjezdit s vozidlem jedním, tak s tím bych se moc nechlubil.
Tam je pak jedním z řešení vychýlení osy symetrie na X:30 h.
Viz například trať Freiberg - Holzhau o víkendech a pohříchu (od 12/2010, kdy bylo toto - pro mne nepochopitelné - omezení zavedeno) i o prázdninových pracovních dnech.
http://www.freiberger-eisenbahn.de/fahrplan_freiberger_eisenbahn. html?file=tl_files/freiberger_eisenbahn/freiberger_eisenbahn_user _uploads/PDF/Montag-Freitag_2014_FERIEN.pdf
http://www.freiberger-eisenbahn.de/fahrplan_freiberger_eisenbahn. html?file=tl_files/freiberger_eisenbahn/freiberger_eisenbahn_user _uploads/PDF/Sa%2BS_2014.pdf

Jinak taky doporučuji vzít v úvahu potřebu "menší údržby" jednou za pár dní, a to v denní době (a zejména v centru oblasti), na které se ty jednotky "protočí." Takže zdánlivě nerovnoměrné využití, pokud do GVD zakreslíme i čas na údržbu, může být zcela optimální.
Tento aspekt samozřejmě nevynechávám, ale přece jen na tratích se silně příměstkým charakterem je potřeba vozidel ve špičce až trojnásobná oproti sedlu (špička: 15min. interval; 2 páry vlaků za hodinu s 2 x 471, 2 - vložené - páry vlaků za hodinu s 1 x 471; sedlo: 30min. interval; 2 páry vlaků za hodinu s 1 x 471).
Ale jak jsem předeslal - ve chvíli, kdy je u těchto příměstských jednotek "generační propast" (přestárlé a beztak již vesměs vyřazené 451/452 vs. nové/zánovní 471), tak stejně není jiného řešení.

Podrobnější vize úpravy linek Ex2 a R18:
- R18 zůstanou jen spoje ve špičkových směrech, ostatní budou návazné v Olomouci. V PD navrhuji ponechání přímých vlaků z Prahy 12:52/14:52/16:52, zpět příjezd do Prahy 8:13/9:13/11:13, možná též z Prahy 6:52/17:13 do Prahy. Všechny ostaní spoje z Luhačovic s přestupem, vyjímečně přímé vozy. V sobotu by byl model asi podobný, v neděli odpoledne bych, na úkor některých přímých spojů v neděli ráno do Prahy, vedl prodloužené spoje z Luhačovic až do Prahy, se zastávkami Červenka, Mohelnice, Zábřeh, Pardubice, Praha.
- Ex2 systematicky (minimálně) v době, kdy nejede R18 zastaví v Ústí nad Orlicí a Chocni, čímž zůstane hodina s Prahou. Spojení z Červenky a Mohelnice s Prahou zůstane s přestupem linky z linky E12 na Ex1 (přestupní vazba cca 15 minut v Zábřehu), jde o protišpičku, takže by se nemělo týkat velkého množsví lidí. Předpokládáné prodloužení jízdní doby linky Ex2 by bylo cca 5 minut.
- Odhadovaná roční úspora činí cca 550-730 tisíc vlakkm/rok. Není započteno případné navýšení vlaků jako náhrada na trati 010, která by však ve většině případů nebyla potřeba.

Výborně, takže jak zajistíte hodinový interval vlaků Praha - Přelouč?

Radekedar: Říkám znovu: Tahat kvůli pěti zastávkám navíc dva poloprázdné vlaky 250 km za sebou, mi přijde nesmyslné. Tohle je určitý kompromis, aby Žilinské expresy nejely pomalu jako ten rychlík. Když se podívám, jak jsou na tom jiná města co se týče počtu obyvatel, tak by dopadla ještě dobře. Doporučuji též srovnání s některými výše položenými městy. Přišlo by mi smysluplnější, kdyby stát v časech, kdy by rychlík nejel, zaplatil prodloužení osobáků z Pardubic do Prahy se zastávkou jen v Libni. Za jeden zrušený pár rychlíků Praha-Česká Třebová by se daly koupit 3 páry Praha-Kolín, jízdní doby by byla do Přelouče jen o 13 minut delší a ocenily by to i obce mezi, třeba Starý Kolín nebo Týnec nad Labem či Řečany nejsou zas tak malé obce.