A ještě teda doplnění:

Dáme si tam normový nákladní vlak a koukneme na to, jak to vychází, aby Petr Šimral věděl, co ho tam někdy třeba s Metransem a kontejnerama čeká.

Takže - "Metransí nákladní vlak", výměra 80 br. %, délka 600 m, brzdy v poloze G

Při rychlosti jízdy V = 100 km/h, je celková délka modelované brzdné křivky L = 2078 m, čili jedu L=378 m na žlutou (varovnou) brzdnou křivku = fakt super informace...

Paul_red_adair: No, výborne, tak je to nakoniec spôsobené tým, že mám zle naštudované brzdné krivky. Ja som si naivka myslel, že by tie krivky mali vychádzať do 1700m. Ďakujem za upresnenie a za cenné informácie!

Tak potom je to fakt blbě a chcelo by to ešte jednu balízu, jak počítam z hlavy dobre, teda skôr odhadujem, 2200m od návestidla. Prípadne do budúcna riešiť tie AH (to by sa chcelo spýtať možno projektanta, na čo myslel, aj keď, jak má to ETCS naštudované tak dobre jak ja, predsalen projektoval to prvý krát, tak je možno logické, že mu to nedošlo) tak, aby boli posprahované so stanicami tak, aby hradlo v správnom smere bolo spriahnuté so stanicou pred ním.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

ad Asdf:

Délka kabelu mezi první infilní balízou a její ovládací skříňkou je dle výrobce elektricky omezená, čili ji lze sice vysunout např. ze stávajících 1 700 m na 2 200 m, ale pouze tak, že se posunou všechny předvěsti a tedy ve výsledku zvýší zábrzdná vzdálenost z 1 500 m na 2 000 m = a to samozřejmě nikdo nechce a nechtěl viz propustnost trati alá autohradla...

Paul_red_adair: Teraz Vás nejak nechápem, alebo by zasa niečo uniká. Aký vplyv by malo presunutie predzvestí na vzdialenosť 2000m na priepustnosť? Počet oddielov sa mi nezmení nikde, rýchlosť vlaku nevybaveného ETCS sa mi nezvýši (tá 120 bola stanovená preto, lebo taká je na Slovensku maximálna rýchlosť dovolená na KBS). Počet balíz narásť môže a nemusí (tam je to v zásade na ŽSR). Tak čo by tomu malo "brániť" (oukej, okrem 500m kábla)?

Ad Asdf:

Vlastně jo, na propustnost to nemá vliv = máte recht... Sorry...zas myslím nějak dopředu...

A vysunout samotnou infill balízu bez šoupání předvěstí by nešlo?
Dopad vysunutí předvěsti na propustnost ale asi nějaký bude, resp. může být. V okamžiku dohlednosti předvěsti (optické i "elektrické") by už na ní mělo být volno. Čím dále je předvěst od návěstidla (a čím dále je infill balíza od ní - "ještě vo víc je to víc"), tím dříve musí být návěstidlo postaveno a tedy tím dříve už musí být předchozí vlak pryč. V extrémním případě, kdyby byla předvěst už v předchozí stanici (sloučená s odjezdem, např.), tak už v okamžiku odjezdu ze stanice musí být úsek za AH volný (= musí být volná celá trať až do následující stanice, a tedy to AH tam vlastně k ničemu není), jinak už natahuju brzdnou křivku k AH. Pokud by mezi odjezdem/předvěstí a AH nebyla další infill-balíza, tak před AH skoro zastavím...
Ideální pozice pro první infill balízu by teda měla vycházet z místa, kde se předpokládaná rychlost vlaku dotýká výstražné křivky (což je sice pro různé vlaky různé místo, ale vybrat to nejvzdálenější místo, při osekání netypických vlaků jedoucích jednou za uherský rok) a k tomu nějaká rozumná rezerva (třeba časová, třeba 5 s). A jsme už hodně daleko před návěstidlem

A vysunout samotnou infill balízu bez šoupání předvěstí by nešlo?

Podle dodavatele, co dělal instalaci na Slovači bohužel nešlo, neboť je na této konkrétní instalaci elektricky omezená délka propojovacího kabelu mezi balízou a její ovládací skříňkou na L = 800 m.

Samozřejmě asi by šlo použít např. extra dlouhou smyčku EUROLOOP (= vlastně otevřený koaxiál, ať jsem přesný..), ale instalace jakýchkoliv smyček se jako možné řešení infilu tehdy odmítlo kvůli jejím možným krádežím (= vandalismu..) a zvolila se varianta umístění většího počtu infilních balíz - místo toho...

Aleš_Liesk.: Treba si uvedomiť, že je to slovenský koridor Oprostite sa od autobloku a oddielov v zásade konštatnej dĺžky. Dĺžky oddielov na koridor.sk sú tak rôzne, že uvažovanie vplyvu tohoto stavu na rozdiel papierová x reálna priepustnosť je naprosto márne . Pre začiatok by úplne stačilo aby ETCS nevyťahovalo krivku (kór tú oranžovú) v okamihu, keď je zelená ulica.

Já vás zdravím.

Krásná diskuze o ETCS. Byť mě napadá otázka? Nechtělo by ETCS již samostatné vlákno?

Pro výpočty bych byl rád, kdyby byly podle upraveného zadání:
P brzda, 80%, 630 metrů, rychlost 100 a 120 km/h.
G brzda, 95%, 630 metrů, rychlost 100 km/h.

Každopádně jsem rád, že mé sledování z nemnoha jízd po slovenském koridoru se bohužel zakládá na pravdě. A vůbec mě netěší, že je to trvalý provozní stav.

Nevešlo by se to do nějakého stávajícího? Že by bych to tam přesunul...
Ale je fakt, že se teď diskuse k ETCS rozjely na více frontách a příspěvků k tomu vynálezu asi bude spíše přibývat.

Edit:
Téma založím, v zabzař by byl zbytečně chlívek.
Která všechna témata tam mám sesypat? ŽUP, RJ a Otázky(?), nebo už se to rozeběhlo i jinde?

A je to zde .

Dokázali by adminové překopírovat podnětnou diskuzi z vlákna Regiojetu?

Děkuji PŠ

ŽUP, RJ a Otázky(?), nebo už se to rozeběhlo i jinde?

Myslím, že pro začátek by to mohlo stačit

Já jsem také zcela mimořádně pro samostatné téma, ono je to navýsost odborná a aktuální záležitost a osvěta a diskuse je nanejvýš potřebná :-)
A to napříč profesemi.
Díky, Martine.

Je to v řešení... Ale půjde o přesun, kopírovat nejspíš ani nejde.

A ešte potom prípadne presun do sekcie Infrastruktura. Aj keď takto hore to tiež nemusí byť úplne na zahodenie

Vzhledem k tomu, že ETCS absolutně nerozumím a všechny vás obdivuju, jak o tom, co je pro mě španělská vesnice zasvěceně debatujete, tak jako prostý železniční obchodník se rád dovzdělám na samostatném vlákně :-)

Obecně se nejedná o důsledky délky brzdných křivek ETCS, které jsou delší než zábrzdná vzdálenost (přesněji delší než jen vzdálenost infill balízové skupiny od hlavního návěstidla), jen u úrovně 1 (L1), ale i u L2 a L3, protože vlak potřebuje pro plynulou jízdu obdržet oprávnění k jízdě (MA - Movement Authority) od traťové části ETCS ještě před začátkem brzdné křivky.

V L1 lze zabránit "houpavé jízdě" tím, že se první infill balízová skupina umístí dále před předvěst.

V L2 a L3 je třeba, aby rádiobloková centrála (RBC) poslala MA natolik včas, aby ho ETCS vlak přijal ve stejné vzdálenosti, kam by bylo třeba posunout první infill balízovou skupinu u L1.

L2 a L3 má výhodu v tom, že nemusíme umisťovat infill balízovou skupinu, ovšem pravděpodobně musíme počítat s delším dopravním zpožděním MA, než při předání v L1.

Provozní interval lze u L3 zkrátit tím, že se bude MA vydávat na konec předchozího ETCS vlaku (podmínkou je, že na trať nesmí "neETCS vlaky). Ovšem funguje to jen na širé trati. Ve stanici je třeba vyčkat na zrušení vlakové cesty za předchozím vlakem a postavení vlakové cesty pro "náš vlak".

Provozní interval by bylo možno zkrátit a u L1 zabránit "houpavé jízdě" tím, že mobilní část nebude intervenovat provozním brzděním (při překročení brzdné křivky pro provozní brzdění), nýbrž rychločinným brzděním (při překročení brzdné křivky pro rychločinné brzdění, která je kratší). Mnohé dráhy to u L1 používají.

Nicméně intervence ETCS až podle brzdné křivky rychločinného brzdění může vést strojvedoucího do stresu, že při jejím překročení se brzdí rychločinně. Toto lze eliminovat vhodným ATO, který získává informace od mobilní části ETCS a řídí rychlost vlaku tak, aby nedošlo k překročení brzdné křivky pro nouzové brzdění. Protože ATO používá provozní brzdění, bude to jeko celek prvděpodobně hodně podobné jako v případě, když by se používaly pro intervenci brzdné křivky pro provozní brzdění.

ETCS:
PRA: 800 m kabelu by stačilo. Předvěst je 1500, plus 800 před ní, to by bylo dost.
Varianta Brod je pak vytáhnout "ovládací skříňku" od předvěsti tak, aby byla těch 800 m od balízy

Varianta Brod je pak vytáhnout "ovládací skříňku" od předvěsti tak, aby byla těch 800 m od balízy

Myslíš, že to na Slovensku někoho zajímá?

Aleš_Liesk.: Ad varianta Brod: MSTT skrinka smie byť max 100m od návestidla, toš si nejak moc nepomôžeme (ledaže by sa tam dodali návestné trafáky, a to nie som úplne presvedčený, že by išlo)...

Tu materiál pre nejaké stručné štúdium

A ďalej by som už diskutoval vo vlákne ETCS.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf:
I to je na pořadu dne. Na očích to být snad ani nemusí - kdo chce, ten si téma najde.


Edit:
Upravil jsem ještě název na ERTMS - ETCS, GSM-R.
Může být?


Edit2:
Za dočasné zmatky se omlouvám, případné závady mi prosím sdělte, ať je mohu odstranit. Díky!

Páni nemám nič proti vašim výpočtom, ale s IC, keď mám predpísané brz %, tak ma ETCS nikdy nenútilo brzdiť ešte pred načítaním balízy, ani na spáde do Pezinku.

A není to tím, že s IC máte 120 km/h a nejméně 150 % brzdících procent?

Nereg: IC = 160 km/h a okolo 160 až 170 brz %.

Zde jsem našel jedno takové pěkné video...

https://www.youtube.com/watch?v=Jg9_p3paQHo

Komentář:
Jede se po CMK, tam je autoblok a zábrzdná 1 300 m. ETCS-ko je v módu plného dohledu (FS), rychlost jízdy cca. V = 180 km/h.

V čase nahrávky 4:26 - asi 4 trakční sloup za oddílovým návěstidlem s "blikající zelenou" - čili vzdálenost cirka o ty 4 sloupy méně než je 2 x 1300 m (teoreticky) = 2 600 m se na DMI změní indikace na "bílou" (rychlost V = 181 km/h) a v čase 4:30 na "žlutou" s tím, že v 5:56 vlak dojede ke "Stůj".

Vlastní brzdění (= snižování rychlosti) je v čase 4:46 nějaké 2 trakční sloupy přímo před návěstí "Výstraha" - čili samotná brzdo-dráha bez indikací + rezerv apod. je řekněme max. 1 300m + vzdálenost dvou trakčních sloupů navíc.

Čili závěrem: Celá křivka - viz. dokument, co jsem sem dával včera cirka 2 500 m, z toho čistě brzdná křivka řekněme 1 400.

Řada 1216 OBB (resp. 370 Husarz), která zde jela sólo má v "R" 128 br. %, resp. v "R+E" 193 br. % = těžko ale bohužel říct, co ZDE při testech soudruzi do ETCS-ka zadali za numero, to nezjistím.

Jůůů, nové vlákno se zajímavými informacemi. To je fajn... :-)

Jenom jedna poznámka k tomu, co zde bylo napsáno výše, totiž k názoru, že instalovat houfně ETCS na stávající tratě je špatně. Bohužel toho, co to psal, zklamu. Jelikož jsme v EU, tak za podmínek, že budu trať vybavovat novým VZ (což budu muset - zde zase s ohledem na českou legislativu - udělat všude, kde budu chtít jezdit více než 100 km/h) a zároveň budu chtít využít dotace z EU (a bez nich se tady asi do žádných větších modernizací nepůjde), tak tam prostě ETCS dát musím, protože je to nařízeno shora. Nedát tam ETCS by za uvedených podmínek bylo v podstatě protizákonné! Takže se máme na co těšit, na síti SŽDC bude ještě veselo... ;-)

Ythomas_ct: to možná platí na "velkých" dráhách. Na "kozích" by mělo stačit "nenarušení interoperability" (alespoň tomu tak před pár lety bylo).
Stejně bych rád viděl někdy interoperabilní vlak pod ETCS z Hamburku do Vyššího Brodu (návoz německých důchodců na rekreaci na Lipně)

Grafické doplnění předchozího příspěvku:

Ad Petr Šimral:
...a moderní lokomotivy zpravidla nemají na střídavé soustavě možnost brzdit pouze EDB bez rekuperace.
Je mi jasný, že brzdit na střídavině odporovou EDB je tak nějak z principu špatně. Ale pokud ta moderní lokomotiva má brzdový odporník (třeba proto, aby do něj mohla brzdit při provozu na 3 kV, kde už to s tou možností rekuperace může být slabší), tak nějak nevidím důvod, proč by do něj neměla umět brzdit i na střídavině. Vždyť je to snad pořád připojený k tomu samýmu DC meziobvodu, ve kterým je pořád zhruba stejný napětí. Jó, pokud ten odporník lokomotiva nemá vůbec (což asi není u lokomotivy, která je určena i pro provoz na 3 kV, to pravé ořechové), tak je to samozřejmě věc jiná...

Ad honzaklonfar:
...to možná platí na "velkých" dráhách. Na "kozích" by mělo stačit "nenarušení interoperability"...
Tak na úplných "Ziegebahnen" se asi přes 100 km/h jezdit nebude, takže vlastně ani ten VZ nutně netřeba. Ale trend do budoucna je jasný - mít interoperabilní celou síť...

Tak volskej potachch byl interoperabilní všude tam, kde rostla nějaká tráva a byl vobčas nějakej potok...
Ale už aspoň víme, kam směřovat.

Ythomas_ct: Moderní lokomotivy nemají možnost brzdit na střídavině zejména proto, že to doteď nikdo nepožadoval (vyjma 380). Ale principiálně to samozřejmě možné je a už je to v řešení i pro jinou loko, než 380.
Aleš_L: Nejinteroperabilnější z lokomotiv je BR52 a pak hned V100 Ost.

Nene na 2. místě je nejspíš G 10

PRA: pokud na trati se 160 km/h jsou nejvzdálenější předvěstní infill balízy na 1700 metrů a dál informace o stavu návěstidla nedosahuje, tak ten, kdo to takhle vyprojektoval, je u mě VŮL a měl by si dojít pro rohy.

Ten, kdo to takhle vyprojektoval, to vyprojektoval na základě pokynů soudruhů ze ŽSR a ti se řídili zadáním "musíme mít ETCS, aby na tu reko něco dala Uhnije ale musí to být levný, nejlépe zadarmo nebo aby nám za to něco doplatili a musíme odstat všimné". Ještě že neexistuje nějaká free verze OpenETCS, protože by tam byla ta.
A pokud lokomotiva, která s ETCS jezdí bez problémů v Nizozemí (L1 i L2), nemá ETCS schválené v Rakousku a dělá to tam psí kusy, tak ten systém je podle mne na hovno. ETCS má bejt prostě jedno a ne že budu furt blejt nové a nové releasy, které nejsou kompatibilní, občas ani jen hardwarově.

(Příspěvek byl editován uživatelem S4991023.)

S4991023: To už je problém toho, že sa nechcel monopolný dodávateľ (aby vznikla konkurencia) a vznikajú z toho klasické problémy "keď dvaja robia to isté, nie je to to isté" (a že spôsob realizácie je taký, že namiesto konkurencie vznikol "povolený kartel", to je na inú, dlhú diskusiu). To nie je o tom, čo to robí štát od štátu, ale čo urobí mobilka jednoho výrobcu na traťovine od iného výrobcu. Národné prostredia sa zas až tak nelíšia, tých otvorených bodov tam už (v úrovniach 1 a 2) zas až toľko nie je.

Takže zápas tvorcov mobiliek (a správcov infraštruktúr dopravcov) s ETCS je niečo podobné ako zápas tvorcov internetových stránok s prehliadačmi. A to tie webové štandardy sú proti ETCS o rády jednoduchšie.

A kór, keď ETCS vzniká ako snaha o zjednotenie dvoch desiatok rôznych spôsobov uvažovania o organizácii a zabezpečení jazdy, u ktorých sa nedá jednoznačne povedať čo je a čo neni lepšie. Navyše pri snahe zapasovať ho do existujúcej infraštruktúry. A tak podobne ako začali vyvstávať problémy po tom, keď sa prešlo z LVZ-Ž a VZ-HIS na Mirel tak začnú vyvstávať problémy po prechode na ETCS, ktoré do tej doby nikoho nenapadli.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Co všechno na L1 proběhne při přejezdu ETCS vlaku přes balízu ve vztahu ke změně MA?

instalovat houfně ETCS na stávající tratě je špatně
To sem nezaznamenal.

S499: to by fakt přišlo na majlant, udělat tu ovládací skříňku pověšenou na maketu opakující světla předvěsti...

V L1, když vlak zahajuje jízdu, může se rozjet jen v módu na odpovědnost strojvedoucího (SR - Staff Responsible).

V tomto módu jede, dokud nemine balízovou skupinu (BG - Balise Group) u hlavního návěstidla s návěstí dovolující jízdu.

I když by vlak minul infill BG ještě před návěstidlem a návěstidlo by dovolovalo jízdu, tato infill BG sice vlaku předá informaci o možnosti jízdy za hlavní návěstidlo, avšak mobilní část infill informaci o možnosti jízdy za hlavní návěstidlo ignoruje, pokud není v módu plného dohledu (FS - Full Supervision). Vlak je v módu plného dohledu, pokud traťová část má informaci, že úsek před vlakem je volný, podle toho předá vlaku MA. To je možné v úrovni L1 jen tehdy, když vlak přečte BG u hlavního návěstidla, které dovoluje jízdu do volného prostorového oddílu/vlakové cesty. Ignorování infill informace, je-li vlak v jiném módu než ve FS, zajišťuje, že vlak neakceptuje informaci, která by mohla být určena pro předchozí vlak. (Jde o určitou analogii k národnímu VZ LS, kde traťová část zajišťuje vysílání kódu jen na první vlak v prostorovém oddílu/na dopravní koleji.)

BG u hlavního návěstidla s návěstí dovolující jízdu vlaku (mimo přivolávací návěst) předá vlaku MA. Jeho součástí je mj. vzdálenost ke konci MA, rychlostní profil, sklonové poměry.

U úrovně 1 je BG předávající proměnné informace připojena ke staničnímu zabezpečovacímu zařízení (SZZ), resp. traťovému zabezpečovacímu zařízení (TZZ) prostřednictvím tzv. traťové elektronické jednotky (LEU - Lineside Electronic Unit). Ta je principiálně dvojího provedení:
a) snímá proud návěstními žárovkami, tím zjišťuje, jaká na návěstidle svítí návěst a podle toho vydá MA
b) je připojena na SZZ, resp. TZZ a podle postavené vlakové cesty, resp. stavu předního prostorového oddílu, případně i navazující vlakové cesty (cest), resp. stavu dalšího oddílu (oddílů), vydá MA.

Řešení podle a) umožňuje vydávat MA jen podle návěsti, a pokud je stejná návěst pro více vlakových cest (typicky Rychlost 40 km/h a Výstraha), vydá se MA podle největších omezení (k nejbližšímu možnému návěstidlu s návěstí Stůj z těchto vlakových cest, nejnepříznivější sklony, přitom každý může být z jiné vlakové cesty, největší rychlostní omezení, přitom každé může být z jiné vlakové cesty). Podlo toho je mobilní částí ETCS dohlížena jízda vlaku do doby, než vlak mine BG (typicky u odjezdového/cestového návěstidla pro oapčný směr jízdy), která aktualizuje vzdálenost k návěstidlu s návěstí Stůj, sklony a rychlostní profil.

Řešení b) naproti tomu umožní hned u návěstidla dát MA podle konkrétní skutečně postavené vlakové cesty, případně i navazující vlakové cesty (vzdálenost k návěsti Stůj, sklony a rychlostní profil). Nicména délka MA nemůže být příliš velká, protože BG může přenést jen omezený počet informací (RBC může rádiovou cestou předávat výrazně delší MA).

Za návěstidlo s návěstí Stůj se v obou případech považuje i návěstidlo na konci prostorového oddílu/vlakové cesty, o kterém LEU nemá informaci - typicky návěstidlo se samostatnou předvěstí (tedy vlak jede ke Stůj, i když návěstidlo ve skutečnosti může ukazovat návěst dovolující jízdu vlaku (mimo PN).

Pokud vlak ve FS při další jízdě mine infill BG, která mu předá informaci, že je možná jízda za nejbližší hlavní návěstidlo, vlak si aktualizuje MA.




Hlavní nevýhodou LEU podle řešení a) je výrazné omezení rychlosti v případě, když při stejné návěsti (typicky Rychlost 40 km/h a opakování návěsti Výstraha) je jedno možné návěstidlo s návěstí Stůj blízko (např. 200 m) a druhé daleko (např. 900 m). Vlak bude brzdit k tomu nejbližšímu, dokud nepřečte BG za rozhodující výhybkou.

mak: Hlavní nevýhodou LEU podle řešení a) je výrazné omezení rychlosti v případě, když při stejné návěsti (typicky Rychlost 40 km/h a opakování návěsti Výstraha) je jedno možné návěstidlo s návěstí Stůj blízko (např. 200 m) a druhé daleko (např. 900 m). Vlak bude brzdit k tomu nejbližšímu, dokud nepřečte BG za rozhodující výhybkou.
Podobně se bude chovat i strojvedoucí, zejména za tmy nebo v zimě, když nevidí na polohu výměn.
Z tohoto důvodu jsou návěstidla umístěná tak, jako bylo Sc5a v předbártovské verzi Ústí nad Orlicí, kapitální békovina (v tomto konkrétním případě je lepší dát tam pouze ranžírku).

ad mak:

V rámci zahajovací procedury "Start of Mission" (= SoM) volí strojvedoucí manuálně na DMI úroveň ETCS, v které má vlak jet s tím, že v nabídce jsou možnosti L0,1,2,3,STM.

a) Level 0 - je dohlížena Vmax daná proměnnou V_NVUNFIT (národní hodnota V = 100 km/h - defaultní hodnota je V = 100 km/h)

b) Level 1,2,3 - je automaticky nastaven mód SR (= Staff Responsible") - strojvedoucí ho nemůže nikdy zvolit manuálně - a Vmax je dle proměnné V_NVSTFF (národní hodnota V = 40 km/h - defaultní hodnota je V = 40 km/h)

c) Úroveň STM - volím ze seznamu dostupných STM-modulů - Vmax je daná na síti SŽDC s.o. proměnnou CZ_V_STMLS, která nabývá hodnoty V = 160 km/h

Po rozjezdu jsem "vlak s neznámou polohou" a pro přechod do FS musím načíst první balízovou skupinu ve směru jízdy - v kombinaci nepřepínatelná balíza - přepínatelná balíza, teprve pak se mi objeví rychlostní profil v plánovací oblasti (= Planning area) a přecházím do módu plného dohledu (FS).

Pokud začínám jízdu na koleji na které v úrovní odjezdového návěstidla není vůbec umístěna balízová skupina (*), pak jedu v modu SR (= 40 km/h) až do místa umístění balízové skupiny (nepřepínatelná - přepínatelná), takže na AH teoreticky až k balízové skupině samostatné předvěsti (BG-Př) - což by klidně mohly být i 3-5 km jízdy.

Pokud ale při startu zvolím úroveň Level 0 (Unfitted), pak bych měl jet do tohoto místa V = 100 km/h (nebo na Slovensku V = 120 km/h) s tím, že v úrovni Level 0 se čtou pouze povely, týkající se nařízení přechodu do vyšší úrovně (= můj případ) nebo nouzové povely = zbytek se ignoruje.

(*) - na Slovensku jsou balízy umístěny u všech odjezdových návěstidel u všech dopravních kolejí.

Takhle nějak by to mělo fungovat.

pro přechod do FS musím načíst první balízovou skupinu ve směru jízdy - v kombinaci nepřepínatelná balíza - přepínatelná balíza,
Na tratích SŽDC by na tu přepínatelnou balízu čekal teda hoooodně dlouho...

ad P_r_a a) Level 0 - je dohlížena Vmax daná proměnnou V_NVUNFIT (národní hodnota V = 100 km/h - defaultní hodnota je V = 100 km/h)

Na Slovensku to funguje zajímavě. Nastavím třeba v Bratislavě Vajnorech Level 0, maximální rychlost 100 km/h bez možnosti zvýšení. Jedu, najedu do prostoru ETCS, pak vše v pohodě. A když vyjedu ze systému ETCS, pak se mi Level 1 přepne na Level 0 a ejhle --> už můžu 120 km/h .

ad A_L:
To je to, co mi zapne správný Level?

Za Brnem Maloměřicemi si jedu na STM PZB a tu najednou "Potvrďte přechod na Level 0" a už jsem v nulce. Takže tam nějaká ta čuchací balíza bude.

Když jedu z Třebové, pak se nic takového neděje a mám STM PZB stále (není tam udělán vjezd do oblasti).

Ad Aleš Liesk:

A ještě jsem to napsal blbě, protože, pokud se přepnu na Levelu 1 na Level 0, tak se už nikde s tou přepínací balízou do vyšší úrovně nepotkám na štrece a v tom Levelu 1 už zůstanu - bohužel.

Takže prostě na Levelu 1 ten Level 1 zadat do DMI musím ať chci nebo ne - bohužel...

Petr_Šimral: Na Slovensku to funguje zajímavě Naopak úplne normálne. Nemali ste v mobilke nastavené nič, takže sa uplatnila default hodnota 100km/h, prípadne ste prišiel z krajiny, kde platí národná hodnota tiež 100km/h, alebo nevyresetujete mobilke baterky čím to zasa vrátite na default hodnotu 100km/h. Akonáhle ste prešiel cez prvú balízu, tak tá Vám zaktualizovala národnú hodnotu na 120km/h a keď ste ETCS opustil, tak už platila táto hodnota. Keby ste bez vypnutia dorazil do ČR, tak tam budete mať 120 až do doby, kým nepreletíte vjazd do oblasti ETCS, ktorý Vám to nastaví na 100km/h (národná hodnota v ČR). Snáď to hovorím dobre.

To je to, co mi zapne správný Level?
Nie len to. Potom to určuje polohu a kalibruje odometriu.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

PRA: Po rozjezdu jsem "vlak s neznámou polohou" a pro přechod do FS musím načíst první balízovou skupinu ve směru jízdy - v kombinaci nepřepínatelná balíza - přepínatelná balíza, teprve pak se mi objeví rychlostní profil v plánovací oblasti (= Planning area) a přecházím do módu plného dohledu (FS).
To je pouze podmínka nutná, nikoliv postačující. Ještě je třeba ověřit, že jsem první vlak před návěstidlem. To se dělá buď tak, že se porovnává okamžik přečtení balízy těsně před návěstidlem s obsazením úseku za návěstidlem a teprve pokud je to v definované časové shodě, je vlaku přiděleno MA, anebo tak, že je strojvedoucí vyzván k tomu, aby potvrdil TAF (Track Ahead Free).

Jo, jest přesně tak...

A ještě jedna věc mě zajímá - v technických požadavcích SŽDC s.o. pro implementaci ETCS LEVEL 2 na české části koridoru 2 se píše:

V úrovni vjezdového návěstidla pro opačný směr jízdy na zaústěné traťové koleji s ETCS se umístí návěst označující místo EoA a před ní BG v takové vzdálenosti, aby bylo možno v tomto místě provést přechod z režimu SR do režimu FS při použití procedury TAF nebo do režimu OS u vlaků, které za stanice odjíždějí nebo ji projíždějí bez MA FS.

Jsou tyto návěsti EoA na stávajícím pilotu ve stanicích (tuším Pečky, Velim, Poříčany) fyzicky rozmístěny ?

Dík.

Ničeho jsem si nevšiml a ta formydlace se mi zdá poněkud nesprávná.

V úrovni vjezdového návěstidla pro opačný směr jízdy žádný definovaný úsek trati nekončí (aby na něm mohlo končit MA). Kdybych zde zastavil, tak (v tom lepším případě) zablokuju celé zhlaví a i případný vjezd z této koleje do stanice, v horším případě se ještě před tímto bodem potkám s vlakem jedoucím "křížem" či "z nesprávné" do stanice .
A i logicky mi to spíš vychází tak, že přechod do FS by měl být v úrovni odjezdového návěstidla a to znamená, že před tímto návěstidlem předsunutá balíza by měla spustit proceduru TAF.

Když se tu psalo o té nepřesnosti 10% z délky koleje, nelze počítat se vzorečkem (delta)s = v * (delta)t pro malá (delta)t?

ad Aleš_Liesk.:

Přemýšlím, k čemu by to bylo dobré, kdyby mi RBC položilo EoA k "protisměrnému vjezdovému klacku"....

Napadají mě 2 scénáře:

1) Můžu ze stanice odjet/projet v režimu OS s tím, že v úrovni vjezdu z opačné strany přejdu plynule do FS a vjedu do prvního autoblokového oddílu, který může koneckonců podle platných TNŽ začínat už v obvodu stanice. Přechod do FS musí TZZ umožnit, pokud jsou pro to splněny podmínky, pokud ne, zůstávám dál v OS - každopádně stále jedu.

2) Jedu na trati v módu plného dohledu (FS)a z nějakého důvodu "padl na hubu" první autoblokový oddíl a je na "Stůj", potom mi mobilka okamžitě zkrátí platné vydané MA k tomuto vjezdu z opačné strany a v tomto místě plynule přejdu do režimu OS - opět stále jedu.

V obou případech neblokuji vlakem zhlaví ani záhlaví stanice nebo aspoň ne na dlouho a nějakým "zásadně nebezpečným způsobem"....

PRA: obojí se zdá mít hlavu a patu.

Je to pro případ, kdy se jede ze stanice na PN nebo na rozkaz a tedy bez MA (jak je v požadavku i napsáno). Je to dobré k tomu, aby se nemuselo jet v SR až k prvnímu oddílu, ale jen k protisměrnému vjezdu.

Na pilotu Poříčany - Kolín ta návěstidla nejsou. To je nový požadavek pro Kolín - Břeclav.

Jo, to už dává smysl. Ta formulace by teda měla spíš být v tom smyslu, že u protisměrných vjezdů se TÉŽ umístí ona návěst, ne?
Nebo u odjezdů je to "samo vod sebe a cedule tam bejt nemusí"?
(jojo, donedávna "nemusely bejt cedule" na spoustu věcí - Sedlářovy koule, negativní střelnice, hraničníky, konečníky...)

ad Aleš_Liesk.:

V místě hlavních návěstidel (vjezdová, odjezdová, cestová, oddílová, krycí) se neproměnné návěsti ETCS neumísťují..

Jinak na tom "protisměrným vjezdu" by fíra měl při odjezdu ze stanice vidět todle (buď jedna šipka nad kolejí nebo vedle ní):

To je "velice intuitivní" návěst
Napsat do té šipky "TAF" by asi bylo moc komplikovaný.

Kdo by to "TAF" přečetl? Navíc "TAF" se dělá i vůči ETCS markeru, který je tvořen také šipkou a žádný nápis nemá (i když má i jiný účel).

Nejak si vybavuju pri tom provedeni ETCS na Slovensku vybavuju "Hajnyho Poucku o trasmisnim lozisku..."

Agent: malá oprava - jedná se o "páně Šulovu větu o transmisním ložisku". Měla by být vyvěšena POVINNĚ ve všech jednacích místnostech státních i soukromých. Každý absolvent ekonomické fakulty by ji musel odříkat po NÁSILNÉM probuzení po abiturientském večírku, jinak by přišel o diplom.

HK:

Tak uz jen zbejva to dat dohromady pro nechapajici sotouse:

Trasmisnich lozisek je ve fabrice hodne, proto takovy lozisko musi bejt levny. Aby se neoopotrebovalo jednostranne, musi byt naklapeci, protoze transmisni hridel je tezky a ma tendence se prohybat. Pokud to lozisko musi byt naklapeci, bude DRAHY...

Pamatuju si to dobre ?

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)