Jo jo, posledne mi jsem jel Sp od Trutnova meli jsme cca +10, takze mu ujel vlak v HK. A diky NAD i R na Brno v Pardubicich.

Ty přípoje v Pardubicích z R Lib-Pce na R Pha-Brno a obráceně, to je katastrofa. Vlak od Brna má 5 minut zpoždění a vlak do Liberce prostě na vlak od Brna nečeká. Jak padne celá, tak vyráží směr Rosice bez ohledu na to že v tom R z Brna se určitě najde pár lidí kteří cestují na HK a dál...jedno z velkých nedostatků nejen současného GVD

Jo a když už jdete, tak na představku, protože ČD s vyjímkou pátku obvykle posílají jako odpolední liberecký rychlík 843 + 2xBtn. Přitom v HK hl.n. stojí a rezaví desítky všemožných vagónů. Mimochodem: 843 s Btn -tak děsné vnitřní uspořádání se jen tak nevidí.
Jo a ten pátek, třeba před svátkem je taky výživný, protože posila ve složení 163+2Bdmtee+Bfhpvee jede jen Pce-Jar, takže většina frekvence se stejně mačká v 843 s Btn, neb jedou dál než do Jaroměře. Někdo by měl přemýšlet hlavou a jezdit všechny , ne jen vybrané liberecké rychlíky v řazení 843 + 3x Btn + 843.
Já-utopista bych se 843 zbavil vůbec a nasadil nějaké (moderní) velkoprostory. A než začnete někdo psát, že 843 s Btn je velkoprostor, protože to píšou na Želpage, tak velkoprostor vypadá jinak, třeba jako řada 854 kolínských Sp nebo vozy řady Bp na R Tu-Pha.

Martin96: Teprve nedávno byla čekací doba libereckých R zvýšena na 10 minut, takže se ty přípoje od brněnských R zlepšily. Nyní by měl stačit příjezd v X.06, dříve to bylo v X.01. Ale zase tím krvácí 031, tak si vyberte. Obráceně je to stále jen pět minut, takže nutno přijet do X.07.

(Příspěvek byl editován uživatelem railfort.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Railfort.)

Ralfort:
Ale zase tím krvácí 031
Nejen.
Ono čtvrthodina rychlíku z Pardubic je ve Dvoře Králové rázem čtvrthodinou rychlíku do Pardubic. A nastává přesně ten kritizovaný jev.

Dříve řešení zpoždění existovalo, jmenovalo se KUKS!!! Jó kdyby se na železnici myslelo trochu dopředu, mohla tam být za určitých podmínek, dálkově ovládaná výhybna. Velmi by mě zajímalo, kolik traťovka ušetřila! Bohužel, Pardubicko-Liberecká nyní, co se týče investic, cucá až z toho posledního cecíku!!!

kapitán NEMO:
Bohužel, Pardubicko-Liberecká nyní, co se týče investic, cucá až z toho posledního cecíku!!!
Kdybyste nekecal! Před zahájením jsou tři investice dohromady za 1,3 mld. Kč ... to mi tedy jako poslední cecík opravdu nepřijde.
Jaroměř - Stará Paka
Stará Paka - Malá Skála
Turnov - Liberec

K tomu probíhající zdvoukolejnění Stéblová - Opatovice n.L. za další miliardu.

Naopak si myslím, že do SNDVB jde nyní skoro nejvíc peněz v celých Čechách. Lépe na tom jsou akorát koridory.

ad Hroch.Ano investice do 030 jsou nemalé a nutné, ale špunt je dnes v 15km mezi Dvorem a Jarákem.

Hroch: Je to tak. Počkání na přípoj od Brna znamená, že za dvě hodiny na Brno ujede.

to "mrtvé" výhybky stojí opravdu tolik peněz na údržbě, že se vyplatí to vytrhat a nahradit než to nechat ležet ladem? tenhle stav, mě totiž udivuje všude, jakmile se něco denně nevyužívá, hned to vytrháme a pak to akorát chybí, tady to ještě není tak akutní případ, sou i horší

Milý pane Hrochu, sypu si popel na hlavu, jen mi prosím řekněte jak budou mít tyto akce vliv na eliminování zpoždění mezi Jaroměří a Starou Pakou? Přesně jak říká 750116-6, tak jsem to myslel! Je tam špunt a ty Vaše miliardy do 030 ho holt neřeší! S úctou kN.

kapitán NEMO: a co když zrovna součástí toho DOZ bude vyhybna Kuks?

kapitán NEMO:
Ano, neřeší problém přenášení zpoždění u rychlíků, tj. absenci Kuksu (alespoň co já vím). Ale já přeci ani nikde nepsal, že to vyřeší!
Takže se příště snažte lépe chápat psaný text a třeba zjistíte, na co reaguji.

Zřizování dalších a dalších výhyben sice dává určitou variabilitu při zpožděních vzniklých tím, že je ve většině uzlů držen síťový charakter a vazby. Na druhou stranu, není to zbytečné vyhazování prostředků? Opravdu jsou tak nutné přestupy všude ze všeho na všechno? Je pro úsek Jaroměř - Liberec tím nosným frekvence z/na přestupu v Pardubicích? O kolika lidech to je?

Domnívám se, že namísto výhyben s DOZ by se mělo využívat všech prostředků k tomu, aby byly eliminovány propady traťové rychlosti, protože je tam nejen návratnost plynoucí z každého vlaku, který nemusí zpomalit a znovu rozjíždět, ale také bonus v podobě krácení jízdních dob.

Na prvním místě by přeci měl být model co se tam chce jezdit následujících 20 - 30 let a teprve potom by měly být tipovány možnosti jak se k tomu dostat. Výhybna navíc by měla být poslední volbou. Spíš by měla být tendence opačná - zabezpečení každé výhybny (resp. stanice, která nemá potenciál pro nákladní dopravu a v modelech nevychází na křižování v dohledné době) navíc by mělo být sakra váženo - doplnit to později, když se potřeba prokáže, jde vždycky...

Chci tím říct, že i zamčená výhybka znamená snížení rychlosti na 40 - 60 km/h, což vám dělá poměrně dost z toho, co vám v Pardubicích chybí. Proto bylo správné, že veksle na Kuksu šly ven na dobu, než bude prokázáno, že ta výhybna opravdu je potřeba. Nezpochybňuji tu výhybnu, neviděl jsem modely a nevím nakolik je předpokládané reálné z hlediska objednatelů...

Z hlediska 030 si nejsem jist, zda by motorová trakce, s ohledem na možnosti využití traťové rychlosti, neměla být v budoucnu ukončena v HK s přestupem hrana - hrana na intervalovou dopravu na Pardubice, aby byly rychlíky po republice stíhatelné alespoň z HK, který má nejen tím, co je do něj sváženo, potenciál...

Proto bylo správné, že veksle na Kuksu šly ven na dobu, než bude prokázáno, že ta výhybna opravdu je potřeba.

Hmm, a proto šly ven i všechny koleje a hned za zastávkou zůstal oblouk na 60? Aha.

Reálné je to pro eliminaci zpoždění. Ani ten nějaký tvůj model to asi na jednokolejce nezvládne jinak. Kapišto?

Vhd_sl:
stanice, která nemá potenciál pro nákladní dopravu
ale za současného konceptu jízdního řádu osobní dopravy je její absence docela obstojný špunt pro trasování jakékoliv ostatní dopravy.
(Ono to je vcelku jedno, okolím HK se stejně skoro nedá obstojně projet, takže jedna nebo dvě hodiny navíc přece nemůžou dopravcům vadit )

zamčená výhybka znamená snížení rychlosti na 40 - 60 km/h
Přibližně ve vzdálenosti 15 km se vyskytuje výhybka, kde se rychlost nesnižuje (a je tam rychlost 100 km/h)

aby byly eliminovány propady traťové rychlosti
Něco takového se podařilo za poslední léta mezi Heřmanicemi a Kuksem, leč pochybuji, že velectěná 843 se soupravou rychlíku tam je schopna těch 90 (85) při jízdě do kopce dát .

Pane Hrochu, reagujete pouze na moji poznámku, že do SNDVB nejdou peníze, ale já jsem jasně řekl, kde tuto dráhu bota tlačí! Ještě jednou se omlouvám, ale ty Vaše miliardy v podstatě neřeší problém SNDVB v celé délce (viz p.Šmajchl)! Naopak, zamyslíme-li se nad poznámkou p. VHD_sl, tak potom to jen zavřít, vytrhat a zrušit, protože je to celé ekonomicky nevýhodné!! Ovšem s takovýmito úvahami je to celé cesta do pekel!!! S úctou k N.

Vhd_sl: Ano, pro úsek Jaroměř/Liberec je nosný přestup z/do Pardubic. Z každého vlaku je to o více desítkách lidí, protože směr Brno, Morava, Slovensko, Vídeň. Nedovedu si dost dobře představit rozvázání návaznosti na jakýkoliv vlak v Pardubicích. Pro liberecké rychlíky je nutné mít stálé přestupy- Pce, HK, Jar, St.Paka a Turnov. Tam se generuje naprostá většina přepravní frekvence.

Témat k reakci mnoho, času málo. Za nejdůležitější považuji ekonomiku, proto nejprve zkouším následující příměr, který je schopen pobrat můj selský rozum.

Představme si trať jako bytový dům a dopravnu jako byt. Představme si, že máme jednu hromádku prostředků na údržbu a jednu na investice. Prostředky na údržbu konstantní bez ohledu na počet bytů, prostředky na investice s výjimkou řešení havarijních stavů občasně, spíše náhodně.

Co je pro vás jako vlastníka takového domu důležité? Pro mne by to byly:

1) statika = spodek, mosty, zdi...
2) střecha a fasáda = svršek a propady rychlosti
3) použitelnost bytů = rušení/zřízení, vybavení dopraven

Podle čeho byste se rozhodovali jak investovat do použitelnosti bytů - kolik jich držet, když na jejich údržbu prostředky nedostanete?

Podle přání nájemníků (dopravců), kteří by pro řešení svých občasných potřeb potřebovali co největší počet bytů? Podle mne tak může investovat pouze blázen nebo ten, kdo investuje cizí prostředky. Nebo podle dlouhodobého plánu založeného s nějakou rezervou na konkrétních dlouhodobých objednávkách obsazení jednotlivých bytů (model na základě definování dlouhodobých potřeb objednatelů)?

Podle čeho byste definovali velikost a vybavení bytu (délky kolejí, rychlosti v kolejích i výhybkách, zatižitelnost předjízdné koleje...)? Podle toho, jaké je veřejné mínění? Nebo podle toho co vyhovuje těm, pro které konkrétní byt připravujete?

Jak pak budete přistupovat k hodnocení toho, co je opravdu potřeba? Osobně bych investoval do toho, co ušetří na údržbě a provozních nákladech - statika, střecha, fasáda -, aby dům byla radost využívat a plnil základní potřeby těch, kteří jej využívají. Rozšiřování počtu bytů v baráku, který pomalinku padá, kam mi zatéká a u kterého mám problém s financováním údržby, mi přijde jako černý humor. Nebo populismus...

Pak si stačí představit sídliště s centrem na jedné straně a máme v podstatě příměr na ekonomiku celé sítě. To, jak nakládat se všemi domy na sídlišti, ponechávám vaší představivosti.

Zároveň bych vážil. Není příliš vysokou cenou za uspokojení potřeb všech potenciálních klientů to, že kvůli tomu nejsem schopen velkému počtu nabídnout kvalitní a spolehlivou službu? Narážím tím na rozlomení ramene v HK...

Urpín:

Máte-li prostředky pouze na vytržení výhybky, čímž ušetříte na údržbě, budete řešit rychlost v oblouku? Nebo počkáte, až budou dostupné prostředky na řešení toho oblouku? K cíli lze jít po etapách...

k N:

K čemu Vám bude při přípravě výhybny s předjízdnou kolejí např. na 60 km/h kolej z roku razdva využitelná pouze určitým zatížením s rychlostí 40 km/h a méně? Pokud trhnete, nemusíte mrhat prostředky na provoz a údržbu vytrženého.

Šmajchl:

Jsem vděčný za konstruktivní přístup.

Co je ale špatně? Neexistence výhybny nebo koncept, který nerespektuje možnosti infrastruktury?

Záleží na zabezpečení a stavu výhybky. Je-li něčím/někým hlídaná, lze nad 60. Pokud rušíte dopravnu, rušíte i toho, kdo výhybku hlídá.

Bude zde velectěná 843 konkrétního dopravce za dva roky (za dvanáct let)? Bude danou linku operovat tento dopravce nebo objednatel zvolí jiného? Zachová budoucí dopravce koncept včetně vozidel? Říkám, že mi chybí model u objednatele...

Vhd_sl:
Myslím, že tyto dvě myšlenky mohou být v některých případech (a trať 030 sem spadá) v rozporu:
by se mělo využívat všech prostředků k tomu, aby byly eliminovány propady traťové rychlosti, protože ... bonus v podobě krácení jízdních dob.
a
Na prvním místě by přeci měl být model co se tam chce jezdit následujících 20 - 30 let a teprve potom by měly být tipovány možnosti jak se k tomu dostat

A pak je také otázka, zda jsou představy jednotlivých objednatelů ve vzájemném souladu.

rouge:
Pro liberecké rychlíky je nutné mít stálé přestupy- Pce, HK, Jar, St.Paka a Turnov. Tam se generuje naprostá většina přepravní frekvence.
Souhlas. A doplnil bych Železný Brod.

Zřizování dalších a dalších výhyben sice dává určitou variabilitu při zpožděních vzniklých tím, že je ve většině uzlů držen síťový charakter a vazby. Na druhou stranu, není to zbytečné vyhazování prostředků?
Zřizování "dalších a dalších" výhyben by možná vyhazováním prostředků bylo.
Zřízení výh. (resp. malé žst.) Kuks by vyhazováním prostředků, dle mého názoru, nebylo.

Spíš by měla být tendence opačná - zabezpečení každé výhybny (resp. stanice, která nemá potenciál pro nákladní dopravu a v modelech nevychází na křižování v dohledné době) navíc by mělo být sakra váženo - doplnit to později, když se potřeba prokáže, jde vždycky...
Ne už tak jednoduše (např. nutná dodatečná úprava TZZ; kromě toho možná i možné porušení dotačních pravidel?).

Podle přání nájemníků (dopravců), kteří by pro řešení svých občasných potřeb potřebovali co největší počet bytů?
Přirovnání je to zavádějící.
Jakým ekvivalentem by v případě bytů a nájemníků byla vhodnost přeložení křižování do Kuksu v případě zpoždění R-030 (jedoucího ve směru Pce - Lbc) ve výši okolo 15 minut?

Rozšiřování počtu bytů v baráku, který pomalinku padá, kam mi zatéká a u kterého mám problém s financováním údržby, mi přijde jako černý humor. Nebo populismus...
Opět zavádějící přirovnání.
Rozšiřování počtu bytů je analogické spíše tak s hypotetickým zdvoukolejněním. Ne s výstavbou nové (resp. reaktivací někdejší) výhybny/malé stanice.

Z hlediska 030 si nejsem jist, zda by motorová trakce, s ohledem na možnosti využití traťové rychlosti, neměla být v budoucnu ukončena v HK s přestupem hrana - hrana na intervalovou dopravu na Pardubice, aby byly rychlíky po republice stíhatelné alespoň z HK, který má nejen tím, co je do něj sváženo, potenciál...
- Neboli než se snažit, aby R-030 přijely do HK od Liberce pokud možno včas nebo s jen malým zpožděním, tak tam radši dát "preventivní přestup za účelem eliminace přenášení zpoždění"? Není to nesystémové řešení?

- Jaká činí časová úspora po (byť výhledovém) traťovém úseku ve srovnání "vozidlo s v(max) = 160 km/h vs. vozidlo s v(max) 120 km/h" (budu-li se tedy držet při zdi a uvažovat, že tedy u většiny motorových jednotek je (vmax těch 120 km/h) a jaká je tato úspora ve srovnání s časovou ztrátou vzniklou oním přestupem v HK?

Podle čeho byste se rozhodovali jak investovat do použitelnosti bytů - kolik jich držet, když na jejich údržbu prostředky nedostanete?
Na co nedostanu (v budoucnu) prostředky?
Na údržbu jedné (beztak dálkově ovládané) výhybny?

Jestliže 1 "stanice/výhybna" = 1 "byt", tak "trať = (na bytovém domě) co?

Podle přání nájemníků (dopravců), kteří by pro řešení svých občasných potřeb potřebovali co největší počet bytů? Podle mne tak může investovat pouze blázen nebo ten, kdo investuje cizí prostředky
Přeložení křižování zpožděného vlaku s protijedoucím včas jedoucím je v "bytovém" přirovnání čím?

Ti projektanti, kteří navrhli (v situaci, kdy se v tom kterém traťovém úseku beztak instalovalo nové zab. zař.) zřízení žst. Veselíčko (t-251) nebo žst. Silůvky (t-244) byli blázni?
Ti projektanti, kteří nenavrhli zřízení žst. Kuks, neinvestují z tzv. cizích prostředků?

Vhd_sl: Co je ale špatně? Neexistence výhybny nebo koncept, který nerespektuje možnosti infrastruktury?

Požadovat koncept dopravy podle možností infrastruktury byste si mohl dovolit zhruba před 50 lety. Od doby modernizace tratě I/35 je to o něčem jiném. Buď bude infrastruktura na trati 030 splňovat požadavky cestujících (přeneseně objednatelů) nebo se cesty chtiví (přeneseně objednatelé) přesunou na zmíněnou I/35...

Převedeno na (dle mého názoru neodpovídající) příklad domu: perfektní statika je vám k ničemu, když dům leží uprostřed lesů na Sibiři...

Něco z horního konce,
Ohlédnutí za odvozem rajek z Prachovic,,do šrotu,,v podání AWT.

Hroch:

V rozporu v reálu jsou, ale pořád považuji za menší rozpor odstraněný propad rychlosti, který ve výsledku přinese jen více času na křižování, než zřízení/držení dopravny, která změnou konceptu nebude využívaná.

Ony jsou nějaké trvanlivější představy objednatelů, které budou platit v lepším případě i v dalším volebním období? Nechci se nikoho dotknout, jen mě tenhle stav dlouhodobě irituje...

David:

Proti Kuksu nic nemám, bude-li ve výsledku dělán na míru. Pokud Kuks, na této štrece bych ale zvážil, zda jsou nutné opravdu všechny stávající štace mezi Dvorem a Pakou, kde do budoucna nárůst objednávky dopravy nepředpokládám. Prostě mi jen přijde, že na to, co se tam jezdí, je tam těch dopraven trošku dost.

Spíš to byl obecný povzdech nad názory, že nás další výhybny spasí. Nás možná, ale ty, kteří budou bez dotačních titulů řešit jak zařízení reprodukovat, upřímně lituju.

- TZZ je svým způsobem jedno kde je druhá část nebo vzdálený panel, ne?

- nepsal jsem o tom, že se dopravna vloží v horizontu do 5-7 let po dostavbě...

- přeložení křižování - ekvivalent toho, že si koupíte byt ve městě, kde jste párkrát do roka..

- prázdné podkroví (traťový úsek) se dá předělat na byt (dopravnu) s menšími náklady než přístavbou ke stávajícímu domu (zdvoukolejnění)

- je systémovým řešením mezi dvěma krajskými městy takt v atraktivním intervalu tvořený z poloviny rychlíky, které díky síťovému charakteru mají problém s dodržením poloh? je systémové kvůli polovině frekvence nechat té druhé polovině ujet přípoj (má zkušenost je minimálně 50-ti procentní výměna v HK)? nejde jen o časovou úsporu rychlostí...

obě řešení mají své mínusy, mě se více líbí lom v HK, protože mimo určitá období nevěřím v masivní tranzit z úseku Liberec - Jaroměř (mimo) za Pardubice...

- co se budoucna týče, nejsem si jist prostředky na reprodukci zařízení (viz výše) - tolik co RZZ v Pardubicích zřejmě elektronika nevydrží...

Projektant zpracovává řešení podle zadání. Nerozhoduje do čeho bude investováno a s výjimkou detailů řešení neovlivní. To jsou politická rozhodnutí...

Pinec:

Psal jsem o investicích do infrastruktury s omezenými prostředky. Jsou-li preferovány investice do dopraven pro eliminaci občasných nepravidelností před investicemi do zkvalitnění parametrů dráhy, je to možné řešení. Jen já osobně nejsem přesvědčen o tom, že je to vždy řešení správné. Jinak příměr se Sibiří fajn, díky za něj.

all:

Nešlo o přesnost či nepřesnost příměru. Šlo o prezentaci toho, že se složitější věci dají promítnout do věcí, které si člověk dokáže představit. Pochopením podle mého názoru člověk ztrácí potřebu reagovat na věci kolem jako hysterka. Přesto za názory na můj příměr děkuji.

TZZ je svým způsobem jedno kde je druhá část nebo vzdálený panel, ne?
Technicky je to úplne jedno, rozdiel je jedine v investičných nákladoch (či vyvstane postaviť niekam nejaký kontajner, vykopať kilometre káblových trás, čo predrátovať, v čom všetkom potom vymeniť SW + to preskúšať). Ale aj v najhoršom prípade sa spravidla pohybujeme v zlomkoch ceny dvoch štíhlych výhybiek a kusa koľaje.

- co se budoucna týče, nejsem si jist prostředky na reprodukci zařízení (viz výše) - tolik co RZZ v Pardubicích zřejmě elektronika nevydrží...
Ja by som tú elektroniku apriori nedosudzoval. Keď si uvedomíte, že ona nám okrem iného lieta kde kade po vesmíre (a funguje). Ono je to rôzne pre rôzne časti. Takisto aj v RZZ niečo vydrží to relátko a niečo vydržia tie RC články čo držia po hromade...

- nepsal jsem o tom, že se dopravna vloží v horizontu do 5-7 let po dostavbě...
Tím hůř (ve smyslu: má-li takováto výhybna vzniknout o to později).

- přeložení křižování - ekvivalent toho, že si koupíte byt ve městě, kde jste párkrát do roka..
Koupě bytu má mnoho alternativ (pronájem bytu, ubytování v hotelu/penzionu/ubytovně).
Co je v takovémto případě srovnatelné se železnicí?

- prázdné podkroví (traťový úsek) se dá předělat na byt (dopravnu) s menšími náklady než přístavbou ke stávajícímu domu (zdvoukolejnění)
No právě. Traťový úsek se dá předělat ve vhodném místě na stanici poměrně jednoduše, takže nesedí váš původní příměr s "přístavbou k domu".

je systémovým řešením mezi dvěma krajskými městy takt v atraktivním intervalu tvořený z poloviny rychlíky, které díky síťovému charakteru mají problém s dodržením poloh? je systémové kvůli polovině frekvence nechat té druhé polovině ujet přípoj
"Díky" se nemá používat v negativním kontextu.

Je systémovým řešením, přidávat takto pro mnoho relací přestup navíc?
Co počty souprav? O kolik více souprav bude (v konečném součtu) při takovémto rozdělení potřeba?

Projektant zpracovává řešení podle zadání. Nerozhoduje do čeho bude investováno a s výjimkou detailů řešení neovlivní. To jsou politická rozhodnutí...
O. K., upravuji otázky na:
Ti představitelé veřejné správy, kteří navrhli (v situaci, kdy se v tom kterém traťovém úseku beztak instalovalo nové zab. zař.) zřízení žst. Veselíčko (t-251) nebo žst. Silůvky (t-244) byli blázni?
Ti představitelé veřejné správy, kteří nenavrhli zřízení žst. Kuks, neinvestují z tzv. cizích prostředků?

Jsou-li preferovány investice do dopraven pro eliminaci občasných nepravidelností před investicemi do zkvalitnění parametrů dráhy, je to možné řešení.
Jedním z prvku kvality parametrů dráhy je i její propustnost, a to nejen z hlediska teoretických výpočtů, ale zejména z hlediska reálného přenášení zpoždění v konkrétní situaci.

Šlo o prezentaci toho, že se složitější věci dají promítnout do věcí, které si člověk dokáže představit.
I v takových případech musí být ta přirovnávací věc nějak podobná.
A ne že "stanice = byt" a tím pádem "trať = ???".

P. S. Samozřejmě, že stačí jedno pootočení SV Čech o půl hodiny (+ zachování pouze 2 h taktu R-030) a netřeba řešit cokoliv s křižováním (resp. jeho případným přeložením) ve Dvoře Králové kamkoliv jinam, žeáno.

Vhd_sl:
Ony jsou nějaké trvanlivější představy objednatelů, které budou platit v lepším případě i v dalším volebním období?
Překvapivě se najdou takové. Je tedy fakt, že jsou to často takové, které osobně považuji za ztřeštěné nebo nesmyslné.

David:

Nejprve v souladu s určením vlákna.

Pokud je dnešní koncept, založený na křižování ve Dvoře, nastaven tak, že příjezd do HK od LBC je v S:34 a odjezd v L:25, přijde mi, že v případě rozlomení ramene v HK by bylo v HK 50 minut na obrat a ošetření soupravy, což mi přijde dost - třeba Plzeň na hl.n. točí vč. úklidu za 30 min. Od točení ušetřené soupravy mezi HK a PDB bych si sliboval zvýšení efektivity oběhu vozidel ze stávajícího dvouhodinového odstavení v PDB. Ale nejsem technolog a nerozumím tomu.

Rozlomení dále nabízí možnost posunu odjezdu z HK na LBC na L:01, s tím, že v úseku HK - JA by tak došlo k rozmělnění frekvence tohoto úseku do spojené soupravy se Sp na Trutnov + vznikla by možnost posunout křižování ze Dvora dále - Třemešná? -, čímž by vznikla variabilita pro přesuny křižování. Současně by se úsek HK - Ja uvolnil pro trasování něčeho dalšího - např. prodloužení Sp od Pardubic tak, aby souhrnný interval Os/Sp/R HK - Ja mohl být 30 minut.

Jako hlavní argument pro rozlomení vidím zvýšení spolehlivosti HK - Pa, kde si po dokončení staveb mezi HK a Pa dovedu představit pro špičky motivující souhrnný interval Os/Sp 20 minut, odpovídající poptávce mezi krajskými městy, při kterém již většina lidí neřeší, že to ujelo.

Odjezdy Sp z PDB cca v x:40 (vazba na LBC i Trutnov) mi navíc letmým pohledem na 010 vychází v pohodě zvladatelné z většiny směrů.

Mimo téma další reakce:

- Dopravce (a tím i koncept) vybírá objednatel na 10 let. V čem je tedy špatně, že se další investice do trati odehraje až 5-7 let po předchozí? Domnívám se, že je to naopak pozitivní z hlediska důkladného vyhodnocení potřeb i z hlediska zadání nového konceptu s nově vysoutěženým dopravcem. Myslím si, že investice do konkrétních tratí by měly být časovány v souvislostech s výběrovými řízeními na dopravce.

- Koupě bytu má mnoho alternativ (pronájem bytu, ubytování v hotelu/penzionu/ubytovně).
Co je v takovémto případě srovnatelné se železnicí?

Analogie s tím, že kde není poptávka, nemá smysl nabídka? Příměrem k pronájmu může být radioblok, nicméně tam se nedá mluvit o zabezpečovacím zařízení ani o tratích podle D1.

- T-244 a t-251 neznám, odmítám se k nim tudíž vyjadřovat. Obecně - pokud byly výhybny zřízeny jen pro překládání křižování a bez modelu, který by předpokládal jejich využití pro pravidelné křižování, tudíž stylem "když už se to dělá, udělejme vše, co by se mohlo hodit", jde o vítězství dopravy nad ekonomikou a o návratnosti, a tím i o rozumném přístupu hospodáře, nelze mluvit. Projeví se to zejména při omezení provozu následujícím po investiční akci. Pokud bych si za své kupoval byt ve městě, kde jsem několikrát do roka a nemám výhled, že bych tam žil (nebo dokázal dosáhnout pronájmem návratnosti), byl bych blázen.

- Pokud ještě jednou nakouknete na ten příměr, resp. na jeho východiska (647 - druhý odstavec), najdete na co se opakovaně ptáte. Stejně jako tam nenajdete věci, které mi občasně připisujete. Mne učili, že prd a obdobná lehká faux pas se nerozmazávají - proto některé věci často prostě nekomentuji.

Asdf:

Elektroniku neodsuzuji, jen si nejsem jist, zda za 10, 20, 50 let bude její výrobce schopen dodat použitelné náhradní díly. Panely a karty nejsou věci, které by se daly dělat na koleně. Spíše to bude na kompletní výměnu, stejně jako u spotřební elektroniky. A tam mám pochybnosti o zdrojích krytí těchto nákladů a vidím to spíše tak, že z finančních důvodů budou počty výhyben strmě klesat bez ohledu na potřeby dopravy.

Co se nákladů na TZZ týče, souhlasím s tím, že záleží na tom, jak je to dělané, a že v porovnání s ostatními náklady na zřízení vložené výhybny, které odhaduji na 50 - 100 M (ZZ, SZ, NN, spodek, svršek, ...), jde o zanedbatelné částky.

Hroch: díky alespoň za ně..

(Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)

"+ vznikla by možnost posunout křižování ze Dvora dále - Třemešná? -, čímž by"

se rozjebala dnešní autobusová vazba místní MHD ve Dvoře a z jedný strany by se trčelo přes 20 minut...

Následně by se totéž stalo nepochybně i v Žel. Brodu z/na Tanvald neb by to asi vyšlo na kříž do Mlaskaly.

Ve výsledku by to bylo nejen obratově efektivní ale navíc by v tom neprudili lidi.

O nevhodnosti přidat přestup mezi Liberec a korytor v Perníkově nemluvě.

Páteční R 1264 v úseku Pce - Jaroměř:

Pokud je dnešní koncept, založený na křižování ve Dvoře, nastaven tak, že příjezd do HK od LBC je v S:34 a odjezd v L:25, přijde mi, že v případě rozlomení ramene v HK by bylo v HK 50 minut na obrat a ošetření soupravy
Jestli by výhledovým cílem nemělo být takové zrychlení mezi Dvorem Králové a Pardubicemi, že R-030 budou v HK v přesných S:30/L:30 h.
A že příjezd do Pardubic bude natolik brzy + odjezd bude natolik pozdě, že se bude stíhat relativně ostrý (cca 15 - 20 min.) obrat.

Jako hlavní argument pro rozlomení vidím zvýšení spolehlivosti HK - Pa, kde si po dokončení staveb mezi HK a Pa dovedu představit pro špičky motivující souhrnný interval Os/Sp 20 minut, odpovídající poptávce mezi krajskými městy, při kterém již většina lidí neřeší, že to ujelo.
Neřeší to pouze v případě, že jim ujelo něco, z čeho měli mít např. 15minutový přípoj v Pardubicích na hlavní trať.
A jednak to znamená nutnost mít 20minutový inteval celodenně celtýdenně.

V čem je tedy špatně, že se další investice do trati odehraje až 5-7 let po předchozí?
Naopak - je špatně, když se má taková investice odehrát už 5 - 7 let po té předchozí.
A tato potřeba vzniká obvykle ve chvíli, kdy se na té předchozí investici udělalo něco nevhodně/nedostečně.

Domnívám se, že je to naopak pozitivní z hlediska důkladného vyhodnocení potřeb i z hlediska zadání nového konceptu s nově vysoutěženým dopravcem. Myslím si, že investice do konkrétních tratí by měly být časovány v souvislostech s výběrovými řízeními na dopravce.
A jak to řešit, když/dokud žádné soutěže nebudou?

pokud byly výhybny zřízeny jen pro překládání křižování a bez modelu, který by předpokládal jejich využití pro pravidelné křižování, tudíž stylem "když už se to dělá, udělejme vše, co by se mohlo hodit", jde o vítězství dopravy nad ekonomikou a o návratnosti, a tím i o rozumném přístupu hospodáře, nelze mluvit.
Podle této (ne)logiky je neefektivní ponechání všech stanic, kde nedochází k pravidelnému křižování?

Pokud bych si za své kupoval byt ve městě, kde jsem několikrát do roka a nemám výhled, že bych tam žil (nebo dokázal dosáhnout pronájmem návratnosti), byl bych blázen.
Jestli spíše není bláznivinou to opakované přirovnávání stanic k bytům (což bylo do značné míry důvodem k tomu, že jsem zde něco začal psát; i když druhým důvodem je i moje opakovaná zkušenost z tratě, kde imrvére rychlík jedoucí s +15 předává zpoždění protijedoucímu Os vlaku, který pak o pár km dále předá 15 min. zpoždění dalšímu Os vlaku; a některé kruhy se tváří tak, že "vše je v pořádku a nikde žádná výhybna nechybí a její zřízení by bylo fujfuj neefektivní".

Ale jo, v popisovaném místě žádná výhybna při obdobné tzv. revitalizaci nevznikne, takže kapacitní špunt bude pořád.
Ale jo, bude to krásně "ekonomické".

Jak už jsem tu kdysi v minulosti zmiňoval. Než nám zbourají Černigov, podařilo se nám na jeho střechu umístit pohyblivou HD webkameru. Nyní máte možnost se online podívat na Královehradecké nádraží a přednádraží. Archivuje se taky záznam každého dne.

http://webcam.hkfree.org

David:

Pokud správně vidím z Hrochem uvedeného výčtu staveb a ze zadávacích dokumentací (projektů) těch akcí, tedy z:

- https://www.vhodne-uverejneni.cz/index.php?m=xenorders&h=orderdoc ument&a=detail&document=482005

- https://www.vhodne-uverejneni.cz/zakazka/odstraneni-propadu-trato ve-rychlosti-v-useku-stara-paka-mala-skala

- https://www.vhodne-uverejneni.cz/zakazka/odtstraneni-propadu-trat ove-rychlosti-v-useku-turnov-liberec

(btw. zajímavé jsou zejména pasáže v částech B.2 o nakládce a vykládce ve stanicích a schémata nového stavu)

, pak to vypadá tak, že odstranění propadů je zejména v úseku Paka - Skála, což může znamenat jak to, že křižování ve Žbrodě výsledkem úprav stejně nevydrží (pokud se nebude tvořit vata, což by asi nebylo ideálním výsledkem investice), tak to, že se v úseku Jaroměř - Dvůr pouze položí kabelizace a na rychlost se nesáhne.

Lze ty časy, které popisujete, dosáhnout úpravou HK - Jaroměř nebo nasazením živějších vozidel a DOZ na tom úseku? Nepopírám, že by to tak asi bylo možné, ale každé zpoždění zhora by znamenalo jeho přenesení do ostrého obratu, což mi přijde s ohledem na tu jednokolejku jako další zhoršení.

Spíš věřím v to, že ač souhlasím s tím, že to není dobré, bude trvale přesunuto křižování ve Dvoře. Pokud se ale bavíme o době 2021+, domnívám se, že frekvence ze Dvora bude stejně ztracena dálnicí. A ač vím, že ve Dvoře je na poměry tratě silný nástup/výstup, nemyslím si, že s výjimkou pátka, soboty (návazný bus do Krkonoš) a neděle jde o více než o 20 lidí/vlak... má někdo čísla?

A jednak to znamená nutnost mít 20minutový interval celodenně celtýdenně.

Proč? Jak HK a spádové oblasti tak frekvenci od LBC mimo špičky těch 30 stačí + mimo špičku to vidím na větší variabilitu co se čekacích dob týče.

A tato potřeba vzniká obvykle ve chvíli, kdy se na té předchozí investici udělalo něco nevhodně/nedostečně.

Na koridorové stavbě a v případě úprav konfigurace kolejiště ve stanicích s novým zabzař bych s Vámi souhlasil. U staveb, kdy se nejdřív udělá DOZ a pár let na to se rozseká kabelizace úpravou spodku, asi také, i když omezeně, protože to asi finančně jinak nešlo. Ale na stavbách, kde se podle dostupných prostředků SŽDC snaží v jednotlivých etapách postupně dát trať do kupy, rozhodně nesouhlasím a tvrdím, že popíráte ekonomickou realitu, a co je na tom smutné, snažíte se vyvozovat, že někdo něco zvoral, ač nevidíte dál než na konec jedné stavby. V této zemi není dostatek zdrojů na to, aby se v jeden okamžik udělalo všechno, a i kdyby bylo směrem k jedné trati, co s tratěmi ostatními? Dělat 030 koridorovým způsobem na úkor všech postupných odstranění lokálních propadů na síti? Iluze...

A jak to řešit, když/dokud žádné soutěže nebudou?

Periodicky revidovat koncept. 10 let mi přijde jako fér perioda na drobnější věci, 20 let je doba odpisu některých technologických zařízení.

Víte, já zas nerozumím logice, kdy kvůli občasnému využití jste ochoten zainvestovat zmíněné prostředky na úkor něčeho, co by prodloužilo životnost dráhy a zároveň bylo přínosem pro všechna vozidla, která tu trať využívají. Opravdu nechápu, jak může být řešení zpoždění (daného síťovým charakterem nebo konceptem, který ignoruje možnosti vozidel nebo infrastruktury) stavěno nad investice vedoucí ke krácení jízdní doby.

Stejně jako nedokážu pochopit proč má být stavěno přímé spojení pro povětšinou max. 30 lidí z úseku Dvůr - LBC nad potřeby zkvalitnění železniční dopravy pro stovky lidí ze spádové oblasti HK a PDB. Čím je 030 mimořádnější než trutnovská, týnišťská, chlumecká nebo náchodská větev, že MUSÍ mít přímé spojení do PDB? Většina nádraží na 030 je na periferii, jízdní doby narozdíl od náchodské proti IAD naprosto konkurence neschopné, ... Vím, že to tak vždy bylo, ale nejde mi do hlavy, proč se na tom visí...

Pokud jste kvůli tomu začal psát, zdá se, že na tom příměru je něco, co by mohlo přiblížit ekonomiku železnice jinak než je Vám milé. Může to být úplná utopie, ale může to být i o jiný pohled na diskuzi co a jak s dráhou dále. V diskuzi o tom, co se starými neobydlenými paneláky, díky kterým není na údržbu toho, kde se jakš takš bydlí, má většinou každý jasno - ač zrovna v tomhle směru mi to promítnutí na dráhu také není příjemné...

Za diskuzi samozřejmě děkuji, ač si zřejmě nemůžeme rozumět.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)

Je/bude pochod na nádraží v Ústí nad Orlicí vymalován? Přece jenom, dle fotek od Swama z 14. 11. to vypadá odporně..
Díky předem za info..

Vhd: pokud se nebude tvořit vata, což by asi nebylo ideálním výsledkem investice
Proč? Jízdní řád není jen o rychlosti, ale i o zotavitelnosti.

Vhd-sl: pak to vypadá tak, že odstranění propadů je zejména v úseku Paka - Skála, což může znamenat jak to, že křižování ve Žbrodě výsledkem úprav stejně nevydrží (pokud se nebude tvořit vata, což by asi nebylo ideálním výsledkem investice), tak to, že se v úseku Jaroměř - Dvůr pouze položí kabelizace a na rychlost se nesáhne.
Tak si potom tedy položme otázku, proč se to odstranění propadů rychlosti vůbec dělá? Kvůli čemu? Aby rychlík od Liberce čekal ve Dvoře Králové na zpožděný rychlík od Pardubic o těch několik minut déle, než to bylo před tím? Nebo aby si to odstál ve St.Pace? To asi nebude ta správná cesta, viďte. Právě proto bych tady viděl tu výhybnu Kuks jako přímo se nabízející k tomu, aby se tam to křižování přesunulo, třeba i nastálo. Pokud bychom v současnosti nechtěli zpozdit R od LB, muselo by se křižování přesunout až do Jaroměře, čímž by: 1) zasekal už zpožděný R z PU znovu o cca 10 minut, 2) rozbil by se takt Os a Sp vlaků mezi Jaroměří a Pardubicemi, 3) narušil by se celý koncept dopravy na, v Jaroměři navazující, 032 a 026. A nevěřte tomu, že po roce 2021 se ze Dvora do HK,Pu a dál bude cestovat jen po "dálnici". Nebude, budou tak cestovat jen ti, kteří tak cestují už teď. Ale žádné rychlíkové aurtobusové linky se tam nově zavádět nebudou, neb by to byla sebevražda busdopravců.

Ten Kux by bylo menší zlo než Třemesná neb by šlo vázat bus ve Dvopře k/od vlaku z HK, což je směr který značně převažuje.

Vhd_sl: Čím je 030 mimořádnější než trutnovská, týnišťská, chlumecká nebo náchodská větev, že MUSÍ mít přímé spojení do PDB?

Ničím. A proto si myslím, že by se měl co nejrychleji vrátit loňský koncept přímých Sp Trutnov - Pardubice Ideálně dvoujtou soupravou, která se ve Starkočí rozdělí. Dokonce to krásmě kopíruje obsazení cestujícími...

Zrychlení úseku Dvůr - Jaroměř je potřeba mj. proto, aby mohl být zachován přípoj na 032/026 v případě, že se 032 zrychlí natolik, že bude možné přesunout křižování ze Skalice do Starkoče a časem ze Svatoňovic do Trutnova...

V zásadě s Vámi souhlasím - investice do zrychlení a umožnění nějakého konceptu by měla mít přednost před pouhým přídám něčeho "do foroty". Bohužel ale všechny dopravní trasy v zemi jsou minimálně dvoukolejné/dvoupruhové, kromě části drah celostátních a drah regionálních . Vybudování výhybny je tak vlastně úspora - nechceme dvoukolejku všude, jenom 200 m jednou za 10 km .

Zvýšení přesnosti vlaků (a tedy teoretické zmenšení potřeby náhradních výhyben) může pomoci snížení čekacích dob v uzlech, resp. nečekání na přípoje vůbec. To je ale možné v případě, že se všude jezdí minimálně jednou za hodinu. A to na většině dálkových tras není...

Předmikulášský vlak ze dneška.



Video - http://youtu.be/4W9_J6uqvy0
----------

Cargo momentka z Choltic. Po vytrhání kolejové spojky před pár týdny je u vykládacího místa po pár metrech nových kolejí ... ale šturc zůstal divočině .

Také přiložím fotečky z Předmikulášského vlaku z Heřmaňáku.

Dálnice a 2021?

VáclavK.:
proč se to odstranění propadů rychlosti vůbec dělá? Kvůli čemu?
Protože je jednou za čas potřeba důkladnější údržba (ne jen výměna tu a tam nějakého pražce anebo vevaření kolejnicové vložky v místě lomu) a je potřeba vyčerpat finanční prostředky z OPD. Zvýšení rychlosti je jen nepříliš podstatný vedlejší produkt této činnosti. Ono v některých případech ani k nějaké podstatné změně rychlosti nedojde.

Hajnej 8551:

Souhlas.Když už je tedy výhybna takový luxus,tak ať je aspoň vata na vyžehlení zpoždění.A že by se ten Kuks hodil už pár let zpátky,při několikeré každoroční výlukové masáži....

Pinec:

Fajn, pak tedy automatická spřáhla, konstrukci na rozumnou rychlost a z Jaroměře přicvaklé k něčemu, co umí elektriku. A stejně to bude mít na spolehlivost intervalu v nejvytíženější části mezi HK a PDB špatnej vliv...

Ještě jednou jsem koukal do té zveřejněné zadávací dokumentace a on tam nějaký objekt na koleje v Kuksu i je. Pokud u oblouku 545m s převýšením 77mm správně počítám, mělo by tam být po stavbě 75 km/h místo 60 km/h při posunu koleje cca o metr. Takže zrychlení bude, podle mne cca o minutu, v kombinaci s přínosy DOZ, plus ještě něco na intervalu křižování. Pod 12,5 minuty ale asi ne.

Je to málo nebo je to přiměřené jednomu páru pravidelných vlaků za hodinu? Nešlo by se v rámci kolejové stavby, která si sáhne třeba i mimo pozemek (což se u rychlého projednání nedá), dostat za prostředky, za které by se zřídila výhybna, na další směrové úpravy, kterými by se dalo do kupy souvislých 90 km/h, dosáhnout toho, co tam je potřeba?

nechceme dvoukolejku všude, jenom 200 m jednou za 10 km...
Z čeho vyvozujete zrovna 10 km? Podle mne by to mělo být spíše odvozeno od času a průměrné rychlosti v úseku - viděl bych to nějak 1km po 40 km/h za úsek mezi vjezdem a místem zastavení (tedy cca 1,5 min) + 5,5 min /60 * v . Tedy 1 km + 5,5 /60 * 80 = 8 km při 80 km/h. Na 10 km by to vycházelo v případě, že byste k vjezdu udržel průměrně 100 km/h, což tady nedáte.

Vycházím z toho, že chcete dosáhnout na jízdní dobu 7 minut, polovinu, co potřebujete na takt 30 minut. To bych chápal na frekventovanější trati než je tato - např. na úseku mezi HK a Jaroměří.

Hajnej:

Jen proto, že to na obecenstvo nebude působit úplně dobře. Sotva se novým zabzař odbouraly dlouhé doby kvůli křižování a postupným vjezdům (případ Dvora), bude se tam vystávat ještě déle. Ano, beru, že nemusí jet plnou traťovou, že tak budou úspory jak na naftě tak na svršku, pokud se k tomu časem přidá nějaké sofistikované řešení. Vnímám to také jako etapu, jejíž efekt se plně využije až po dalším kroku a zřejmě s nasazením jiného konceptu + nepopírám, že je to o údržbě. Ale stejně...

Kůň:

za Jaroměř 2021+ proč ne, dál to nebude do Dvora o takovém rozdílu..

VáclavK.:

Vnímám to tak, že tam bude posun v psychice lidí. Dnes není příjemné táhnout se Jaroměří a poskakovat v nevyzpytatelné koloně před HK. Na dálnici se spousta lidí realizuje rychlostí a předjížděním a výsledný čas dojezdu bude výrazně lepší než dnes. Takže nárůst IAD ze Dvora, umocněný tím, že bude dostupný jako hradecké předměstí na plocho.

A autobusy? Žlutej nemá linku na HK plně vytíženou, takže bych po dostavbě dálnice dál čekal krok k naplnění - protažení buď do Dvora (podobně zajímavý jako Krumlov z Budějovic, bezpřestupových busů do HK je v určitých dobách minimum, u busů z dálky není ve Dvoře jistota, že vezmou ap.) nebo do Náchoda (asi ne, kvůli vzdálenosti a velké konkurenci, která kupodivu drží..). Podle mne to trochu logiky má.

Taková drobnost: Nevím kdo si toho všiml, ale od nového jízdního řádu se nám posunul Hrabal R Bohumil Hrabal již nebude 950 čili z HK v 6 do Prahy (8:45). Nově bude tento rychlík beze jména a Bohumil Hrabal se posune o tři hodiny na 9:08

mimo špičku to vidím na větší variabilitu co se čekacích dob týče.
Pak už je o to menší rozdíl oproti neroztržení vozebního ramene Lbc - Pce v HK.

na stavbách, kde se podle dostupných prostředků SŽDC snaží v jednotlivých etapách postupně dát trať do kupy, rozhodně nesouhlasím a tvrdím, že popíráte ekonomickou realitu, a co je na tom smutné, snažíte se vyvozovat, že někdo něco zvoral, ač nevidíte dál než na konec jedné stavby. V této zemi není dostatek zdrojů na to, aby se v jeden okamžik udělalo všechno, a i kdyby bylo směrem k jedné trati, co s tratěmi ostatními?
Ale jo, já jsem na ten přístup "jsou miliardy na cosi, ale pak se ten projekt oseká, aby se nějakých pár desítek ušetřilo", zvyklý.

Mmch. zajímalo by mě, jestli by takovýto přístup byl podobně úzkoprsý ve chvíli, kdyby Kuks dosud stanicí byl.
Také by se v tuto chvíli hlásalo, že ta stanice je zbytečná a že by se měla v rámci tzv. revitalizace zrušit?

Jízdní řád není jen o rychlosti, ale i o zotavitelnosti.
... k čemuž dodám, že do té zotavitelnosti patří kromě samotné "vaty" v jízdních dobách právě i překládání křižování tak, aby se maximálně možným způsobem eliminovalo přenášení zpoždění.

proč má být stavěno přímé spojení pro povětšinou max. 30 lidí z úseku Dvůr - LBC nad potřeby zkvalitnění železniční dopravy pro stovky lidí ze spádové oblasti HK a PDB
A proč vlastně ty rychlíky od Liberce (údajně) mají tak vysoké zpoždění?
Jakou roli v tom hraje např. přebrání zpoždění v DKnL od protijedoucího rychlíku?

V diskuzi o tom, co se starými neobydlenými paneláky, díky kterým není na údržbu toho, kde se jakš takš bydlí, má většinou každý jasno - ač zrovna v tomhle směru mi to promítnutí na dráhu také není příjemné...
Takže paneláky = železnice, zato byty = stanice.
Takže mezistaniční úseky jsou jako společné prostory paneláku (např. chodby) nebo co?

Podle tohoto nesmyslného přirovnání tedy s ohledem na tvrzení zas nerozumím logice, kdy kvůli občasnému využití jste ochoten zainvestovat zmíněné prostředky na úkor něčeho, co by prodloužilo životnost dráhy a zároveň bylo přínosem pro všechna vozidla, která tu trať využívají. platí, že investovat do společných chodeb je výhodnější než investovat do bytů.
(ne, samozřejmě, je to nelogické, stejně jako je nelogické srovnávat to s těmi byty))

Čím je 030 mimořádnější než trutnovská, týnišťská, chlumecká nebo náchodská větev, že MUSÍ mít přímé spojení do PDB?
Podle stejné (ne)logiky se budeme ptát, čím je trutnovská větev důležitější než ostatní, že musí mít přímé spojení do Prahy?
To přímé spojení náchodské větve s Pardubicemi je co?

Nešlo by se v rámci kolejové stavby, která si sáhne třeba i mimo pozemek (což se u rychlého projednání nedá), dostat za prostředky, za které by se zřídila výhybna, na další směrové úpravy, kterými by se dalo do kupy souvislých 90 km/h, dosáhnout toho, co tam je potřeba?
Třeba by se toho dosáhlo, kdyby se zrušila nějaká další stanice (třeba Bílá Třemešná - beztak se tam nikdy nic nekřižuje).

Holt tak to dopadá, když vítězí doprava nad ekonomikou (dle idejí převzatých od mého předřečníka).

Vhd_sl: Pane, je konec roku 2014. Sám nevěříte, že bude v roce 2021 nějaká dálnice. Budeme rádi, když do té doby otevřou sjezd na HK.

David:
Holt tak to dopadá, když vítězí doprava nad ekonomikou
V případě Kuksu bych řekl, že je to naopak. Dopravně by Kuks rozhodně nebyl od věci, ale ekonomicky zdůvodnit investici do něčeho, co není pravidelně využito, je v podstatě nereálné a k realizaci takových zařízení se využívá větší hodnota přínosů než k tomu nezbytných nákladů jinde (v tomto případě především ve Dvoře). Samozřejmě do toho vstupuje určitý konzervatismus, kdy zařízení (stanice) dosud existující se bere tak nějak samo sebou, že bude existovat i nadále, což neplatí u zařízení nového.

David:

Jak jsem již psal, máme velmi rozdílný úhel pohledu na věc a již jen obhajujeme své pozice, což nikoho nezajímá.

Nemám důvod se s Vámi přít o tom, zda je mé zjednodušení ekonomiky infrastruktury správné, a smysl nevidím ani v jeho vysvětlování. Jednoduše si nemyslím, že máte nějaký důvod, proč byste to chápat opravdu potřeboval. Omlouvám se, ale v reakcích na Vás proto již nebudu pokračovat.

Názor, že je za současného stavu financí pro dráhu obhajitelné využívání prostředků směrovaných na železnici do zřizování technologie jen pro potenciální možnost přeložení křižování bez ohledu na intenzitu provozu na dané trati, nesdílím. Nemusíte se tím ale trápit - nejsem tím, kdo by o tomto rozhodoval nebo měl ambice tak v budoucnu činit.

Ač Váš - a obecně všech, kterým dělají vrásky nepravidelnosti provozu - postoj chápu a respektuji, domnívám se, že se časem (horizont životnosti technologie, tedy cca 30 let) dojde k tomu, že to byl těžký omyl. Omyl, díky kterému se infrastruktura tratí, kde se to zrealizuje, z hlediska prostředků na udržení dostane do těžkých problémů. Myslím ale, že tou dobou už pro mne bude důležitější řešení problému jak udržet tělní tekutiny a problémy na dráze mne již budou nechávat chladným (třeba i doslova).

To, jestli bude nebo nebude Kuks, případně zda lomit nebo nelomit rameno v HK, mne nebere. Zajímaly mne argumenty proč, ne přetlačování, že to tak musí být. K tématu mne vlastně zajímá jen jediné. Jaká je představa o optimálním kroku rozmístění míst, kde lze křižovat? Bylo řečeno 10 km. Je tato vzdálenost optimální? Na čem se dá stavět?

Kůň:

I tak to může dopadnout. Na druhou stranu existují důvody (stav výkupu, zákonů na vyvlastňování, připravenost v kontextu s dalšími akcemi do OPD 2) domnívat se, že by to možná mohlo i dopadnout jinak.

Samozřejmě do toho vstupuje určitý konzervatismus, kdy zařízení (stanice) dosud existující se bere tak nějak samo sebou, že bude existovat i nadále, což neplatí u zařízení nového.
Ovšem, však jsem psal: zajímalo by mě, jestli by takovýto přístup byl podobně úzkoprsý ve chvíli, kdyby Kuks dosud stanicí byl.

Stejně jako si před nějakým tím rokem (když se dělalo DOZZ t-224) "nikdo nevšiml", že bývalá stanice Pořín je umístěna na šikovném místě, ze kterého se dá za 20 minut dojet do Tábora a za necelých 30 minut do Nové Cerekve, že.

ekonomicky zdůvodnit investici do něčeho, co není pravidelně využito, je v podstatě nereálné a k realizaci takových zařízení se využívá větší hodnota přínosů než k tomu nezbytných nákladů jinde
V tom případě by mě zajímalo, jak se ekonomicky zdůvodnila žst. Veselíčko (O. K., mohl tam být argument "umožnění jízdy nákladních vlaků i v denní době", ale i to se dalo okecat tím, že k tomu by stačilo rozdělení mezistaničního úseku ZR - NM na 2 oddíly; nehledě na to, že přeci "kvůli jednomu nákladnímu vlaku - a to kdovíjestli - budovat novou výhybnu" je přeci neekonomické".

Holt tak to dopadá, když vítězí doprava nad ekonomikou
(...)
V případě Kuksu bych řekl, že je to naopak.
Tím "vítězstvím dopravy nad ekonomikou" jsem měl na mysli hypotézu "kvůli zachování žst. (např.) Bílá Třemešná (= fujfuj vícenáklady na existenci nikoliv nezbytné stanice) se nemohla víc zvýšit rychlost v okolí zast. Kuks, protože na to nezbyly peníze, které se utopí v zachování žst. Bílá Třemešná".

Já jsem si jenom zavzpomínal, že v případě výhybny Kuks, šlo eliminovat zpoždění rychlíků Pce-Li, Li-Pce, opravdu jsem netušil, že toto téma a moje poznámka o ekonomickém nedocenění trati St.P.-Jr., vzbudí takové ekonomické vášně!
Uvědomme si však, že vše toto se děje pro "substrát", "kaštany", ápropos - vlastně cestující! Takže zde bude vždy ekonomika pokulhávat za "obecným zájmem"! Je-li zájmem jezdit včas pro cestující, troufám si tvrdit, nebude to nikdy "ekonomické"! Zvláště za "stávajících podmínek"! A tímto bych tuto causu asi ukončil, žžžžžžžžžžž!!! S úctou kN.

kN:

Léta přemýšlím, zda právě v té argumentaci, kterou jste použil, není zakopaný pes. Obhájit se tím totiž dá naprosto cokoliv a vždy je to použito pouze v měřítku konkrétní tratě/stanice a ne v kontextu celosíťovém. A záměrně se tímto přenáší problém z roviny ekonomiky do roviny politiky.

Souhlasil bych se systematickým zvyšováním prostupnosti infrastruktury novostavbami nebo konzervativním ponecháváním stávajícího stavu s tím, že se to může hodit, ale přijde mi, že v době, kdy lze za náklady na jednu novou výhybnu vyřešit na síti 10 - 20 propadů rychlosti na nezabezpečených přejezdech nebo vyřešit x propadů z hlediska svršku, měl by obecný zájem stát na tom, kolik realizací dané části investice společnost ušetří času. Pokud vím, to se posuzuje pouze v úrovni celé stavby. Nejsem si jist, zda je to tak rozumné.

obhájit se tím totiž dá naprosto cokoliv a vždy je to použito pouze v měřítku konkrétní tratě/stanice a ne v kontextu celosíťovém.
Přesně naopak. Právě uvažování v celosíťovém kontextu znamená, že je nutné myslet na to, aby lichý R-030 nevyhnil v DK (vlivem čekání na křižování s protijedoucím zpožděným sudým R-030) a tím pádem pak neztratil vazby v Pardubicích, resp. i HK a Jaroměři.

Pokud nám jsou přípojové vazby (= celosíťový kontext) úplně ukradené, tak ten lichý R-030 klidně můžeme nechat těch 10 - 15 minut; s tím, že "v měřítku konkrétní tratě" platí, že "no tak lidi do HK/Pardubic holt dojedou o 10 - 15 minut později".

v době, kdy lze za náklady na jednu novou výhybnu vyřešit na síti 10 - 20 propadů rychlosti na nezabezpečených přejezdech nebo vyřešit x propadů z hlediska svršku měl by obecný zájem stát na tom, kolik realizací dané části investice společnost ušetří času.
Času napsaného v jízdním řádu, anebo času, kterého pak je reálně dosaženo na trati, kde často jeden vlak "vyhnije" v křižovací stanici okolo 10 minut kvůli čekání na křižování s protijedoucím vlakem, kdy to křižování není kam přesunout?

Ještě mě tak napadá, že jeden takový dvoukolejný úsek (kde "od krajní výhybky ke krajní výhybce" mohla být vzdálenost přes 2 km) mohl na t-030 nedávno vzniknout. Leč, asi by ta dvojice výhybek + kolejová spojka + zabezpečení tohoto stála stamiliony (ale tak - určitě se místo toho za stejné peníze odstranilo mnoho propadů rychlosti na jiných místech, takže se to vlastně vyřešilo správně, že).

Návrh na posunutí křižování libereckých rychlíků do HK v S.00 a do Staré Paky v L.00 - viz:http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/90D75F36-3966-4555-8115-F19BE04DE D54/0/MaterialProPMDPlanDopravniObsluhyUzemi.pdf

Zrušení stanice Kuks je jeden z velkých přehmatů, které se staly v době nedávné. Absence možnosti křižování chyběla citelně už v době zavedení "výluky dopravní služby" jako předzvěsti zrušení stanice. To se potom svede na špatný technický stav výhybek a hned je záminka na likvidaci. Bohužel to není jediný případ, kdy "správným" rozhodnutím paralyzuje možnost řešení nepravidelností v dopravě.

Nedá mi to, abych k problematice libereckých rychlíků něco nenapsal:

1) Výhledově nebude vhodné, aby rychlíky čekaly v Pardubicích na jakékoliv přípoje. Důvod je ten, že na sever od Hradce bude všechno dost na krev (v souvislosti s přeložením křižování na 032 z ČS do Starkoče), takže lze očekávat maximální snahu o to, aby rychlíky nepřijížděly do Hradce zpožděné.

2) Z hlediska provozního konceptu existují v zásadě dvě varianty:
a) současný stav s tím, že zrychlení některých úseků se využije k prodloužení pobytů ve Staré Pace (zajištění přípojů do všech směrů) a zastavení v Horkách (autobusové přípoje na Jilemnici a Vrchlabí) a také jsem slyšel něco o možném zastavování v Košťálově...
b) protočení o půl hodinu s křižováním l:00 Stará Paka a s:00 HK s tím, že by byly současně s tím o půlhodinu protočeny prakticky celé východní Čechy. (celé je to podle mého názoru blbost, ale na MD si bohužel myslí něco jiného)

na sever od Hradce bude všechno dost na krev (v souvislosti s přeložením křižování na 032 z ČS do Starkoče)

Ovšem - tím hůře ve chvíli, kdy bude snaha přeložit křižování R-032 v L:00 h (tedy za předpokladu "severovýchodu nepřetočeného o půl hodiny) až do Trutnova-Poříčí a tím pádem vznik dalšího místa, kde nejbližší stanicí od stanice se systémovým křižováním vlaků je žst. vzdálená 13 km.

David 11266:

Co dodat?

Pár dnešních neumělých fotek mezi Stéblovou a Čeperkou?

Vhd_sl:
Mají být zatím dopravny Čeperka a Stéblová obsazeny dopravním zaměstnancem? Ptám se kvůli razítku.

A ještě zbytek od Stéblové (část z vlaku):





a sousedství nádraží v HK:



Tobik: Se stavbou nemám nic společného, ale předpokládám, že sloužit se bude dokud nebude definitivní zabezpečovací zařízení. A z toho, že barák ve Stéblové je ve stavu dle fotek, tipuju to minimálně do švestek, spíš déle...