Ke čtení během cesty Transsibem lze proto doporučit knížku pamětí generála Radola Gajdy, kde své válečné operace na Bajkalu a Krugobajkalce poměrně podrobně popisuje. Občas se ještě někde v knihkupectví sežene.

M_k Přesně tuhle knížku jsem četl, sice až po cestě transsibem ale je to fajn zjistit, že spoustou míst, o kterých se tam píše jsme projížděli. Knížka je dostupná i online ale nic jsem neřek.

od srpna jezdí nový rychlík Kijev - Rachov

Aktualne hlasim, ze jsem nastoupil do vlaku c. 12 Petrohrad-Petrozavodsk. Pruvodci zadnou ctecku nema, jen seznam elektronicky zaregistrovanych ve forme vytisteneho pasku jako z pokladny.

Rigel - ještě pořád hlásí rozhlas na peroně : "numerácija vagónov načinájetsa s chvósta pójezda" a nebo to je dnes už jinak ?

FS už to změnili, dneska se hlásí "numerácija vagónov načinájetsa s golovy pójezda" , to víš, že je to pořád stejné

Možná by stálo za připomenutí, že v těchto dnech před 100 lety pronikla ruská vojska "proklatě blízko" k hranicím Čech (které tehdy ještě byly součástí Rakousko-Uherska). Viz mapka např. na této wikistránce: http://cs.wikipedia.org/wiki/Bitva_o_Hali%C4%8D Později však Rusové byli nuceni ze střední Evropy se stáhnout - že by měli pokulhávající logistiku?

Cogwheel: ony tam byly už začátkem války , tehdy byla ruská hranice 80km od Ostravy

Parmezano: tehdy byla ruská hranice 80km od Ostravy - jo a pak jste se probudil a vystřízlivěl. Hranice nikoliv, postup fronty asi taky nee.

Borovička :ale byly, najdi si nějakou mapu z roku 1914

Není to vlak, ale tohle chci taky na zahradu...
http://englishrussia.com/2014/09/08/hidden-tu-144-in-kazan-outski rts/

Tohle by ti nestačilo?

Jedině Tu-114...

To je Il-28?

28 ano, ale Jakovlev.

Bude zima, bude mráz - a na Ukrajinu se bude zdaleka vozit uhlí. Donedávna to byla uhelná velmoc: http://byznys.lidovky.cz/pad-uhelneho-obra-ukrajina-ma-rozbombard ovane-doly-f8g-/energetika.aspx?c=A140908_113734_energetika_pave

Mikulda:
Taky pěkný...
Jinak Tu-114 bych chtěl slyšet někdy na živo. Ale k tomu už asi nedojde.

Dispečer O11: Bohužel, letuschopná Tu-114 už není. Leda Tu-95.Občas se dá poslechnout An-22, to je pohonem to samé, tudíž i zvuk by měl odpovídat. Ale Tu-114 je hezčí, dolnoplošník, šípová křídla, podle mne nejkrásnější letadlo na světě.

Ne a ne a ne...CONCORDE!!! Ta ruská hromobedna uměla akorát strašně žrát a dobře padat...Concorde je naprosto nejúchvatnější letadlo všech dob.

belka6v: Ty si akorát tak pleteš Tu-114 s Tu-144, chytrolíne. Ta ruská hrombedna 114 byla úspornější než cokoliv, co lítá dneska a byla jedním z nejbezpečnějších letadel. Jediný problém byla hlučnost, což je pro šotouše plus, stejně jako bardotka, čmelák nebo sergej. Akorát působila tenkrát nemoderně, protože všichni lítali s jety.
I ta 144 by byla dopadla jinak, kdyby Rusáci neměli zcela jiné problémy a neskončili s vývojem.

Dispečer 011 - a proto čekám až se na nějakém leteckém dni objeví TU-95 a tam vyrazím.

Tak tam se pak potkáme. Jen aby sem ještě předtím nepřiletěl na Tu-95 nějaký Rus, co si půjčí letadlo na dovolenou...

Toho bych se nebal. V Rusku se na dovolenou jezdi s raketomety a tanky

Na tu Tu-95 bych se jel podívat s vámi, to je zase moje srdeční záležitost.

Reportáž z cesty na Krym (v ruštině). odkaz

Dojmy z reportáže dle očekávání - chcípl tam pes, hlavně že je všude plno vlajek, samopalů a propagandy. :-( Nehledě na to, že si dříve celkem přesné vlaky jezdí, jak to zrovna vyjde. Takové příjemné a bezstarostné místo to bývalo...

S 4991023...Fakt jsem to spletl...a to jsem měl doma model TU 114...CCCP 5611...TU 95 prý dělala takový kravál,že byla slyšet v ponorce x metrů pod hladinou...

Ta ruská hrombedna 114 byla úspornější než cokoliv, co lítá dneska a byla jedním z nejbezpečnějších letadel

Řekl bych, že nikoli. Gordon a Rigmant udává průměrnou hodinovou spotřebu TU-114 cca 6 tun, což přibližně odpovídá průměrné hodinové spotřebě A330-200, který má ovšem o cca 50% větší max.vzletovou hmotnost a přibližně o 50-70% větší užitečné zatížení. Je ovšem pravda, že z ruských letadel patřila k těm nejúspornějším a také že oba typy dělí vývojově více než 30 let.

Trochu bych opravil i to tvrzení o bezpečnosti. Je sice pravda, že na 31 kusů, používaných v civilní dopravě Aeroflotem připadá pouze 1 fatal accident, ovšem to je dnes už dávno překonaný parametr. Při tom ale délka provozu všech těchto letadel byla pouze necelých 17 let a hlavně průměrný roční počet cyklů se pohyboval někde kolem 180 (tedy jeden let obden) a průměrný roční počet hodin byl někde mezi 800-900 hodinami. Tedy pouhý zlomek dnes běžně dosahovaných hodnot.

Objektivně ale lze říci, že TU-114 zaostával za srovnatelnými západeními letadly ještě relativně málo. Později v sedmdesátých a osmdesátých letech se ta propast podstatně zvětšila. A to zejména s vývojem motorů s vysokým obtokovým poměrem, který už soudruzi jaksi nezvládli.

ivy:
Jenže průměrná hodinová spotřeba u Tu (ne TU!) není lineární funkce vzletové hmotnosti ani obsaditelnosti a navíc je závislá i od trasy. Ale uznávám, přestřelil jsem, bylo to šitroko-daleko nejekonomičtější letadlo v době svého vzniku i v době svého odstavení z provozu. Ono kdyby se ty Kuzněcovy postavily z meóderních materiálů, pověsily na moderní widebody, tak by ta kenomika provozu zase byla někde jinde.
A tvrzení o bezpečnosti je platné - z nízkého počtu letadel, krátké doby využívání i nízkého koeficientu využití nelze extrapolovat, že by letadlo bylo nebezpečné. I ten jediný fatal accident byl chybou personálu, ne technickou závadu na letadle.
Tu-114 za západními letadly nezaostával málo, jediné srovnatelné letadlo byl tou dobou 707, tenkrát ještě s jednoproudovými motory a spotřebou zcela jinde.
Později už naplno bylo vidět, že socík nemotivuje, přímo hází klacky pod nohy a výsledky byly zoufalé.

Vím, že průměrná hodinová spotřeba není lineární funkcí MTOW a max payload. Chtěl jsem jenom napsat, že ta A-330 při stejné spotřebě paliva veze o polovinu užitečného nákladu více a ještě k tomu o něco větší rychlostí (řekněme 870 km/h proti 770 km/h. Pokud by letěla prázdná, tipnul bych pokles spotřeby tak o cca 1 tunu. Vycházím při tom z toho, že po vystoupání do letové hladiny se uvádí spotřeba u A-330-200 cca 6,2 t/hod, těsně před zahájením klesání nějakých 5,4 (kdy už je obvykle minimální zásoba paliva s předepsanými rezervami).

Ta spotřeba ale nezáleží ani trase (pokud tedy nemyslím jetstream třeba nad Atlantikem). Řekl bych, že závisí na letové hmotnosti, výšce, aerodynamice a především na motorech.

Co se jich týká, již na samém začátku šedesátých let byly vybavovány verze 320B a 420 B-707 a verze 40 a 50 DC-8 dvouproudovými motory, které měly proti jednoproudovým sníženou spotřebu. No a od začátku 70 let (tedy nějakých 5 let před ukončením provozu Tu-114) už tady byly na všech wide-body dvouproudové motory s vysokým obtokovým poměrem až nějakých 5,5:1.

Ještě k té bezpečnosti: Já bych si nedovolil tvrdit, že Tu-114 bylo nebezpečné letadlo. Jen se pokouším uvést všechny okolnosti. Pokud bych vzal do úvahy třeba počet fatal accident na celkový počet přistání nebo letových hodin všech letadel daného typu, to číslo nebude nijak výjimečné. Je ovšem pravda, že u ostatních letadel východní provenience bude mnohonásobně horší. Zase ale je třeba vzít do úvahy, že až do začátku 70. let na TU-114 létaly elitní posádky.

Fakt, že Tu-114 neměla přímého konkurenta je dán hlavně tím, že toto konstrukční řešení (turbovrtulové motory s obrovskými vrtulemi) bylo v civilizovaném světě považováno za nesmyslné, protože posadilo trup příliš vysoko, takže byly problémy jednak s podvozkem ale hlavně s odbavením na kterémkoliv nesovětském letišti. Také ty motory byly poměrně komplikované, měly nízké resursy a relativně velkou poruchovost a také hlučnost, která byla zase dána vysokou obvodovou rychlostí konců vrtulových listů atd.atd.

Řekl bych, že sami Rusové pochopili, že to byla slepá ulička.

Já myslím, že ani ne, jelikož Tu-95, pokud se nevyrábí dodnes, tak se vyráběl donedávna a nějaký důvod k tomu bude, když by si dneska mohli Rusové koupit Pratt&Whitney kolik by jen chtěli.

Myslel jsem slepá ulička u civilních letedel, nikoliv vojenských.

K délce výroby: Duffy a Kandalov uvádí u Tu-95, že poslední kus (verze Tu-95RTS) byl vyroben v roce 1969, mohlo ale také jít o konverzi původní Tu-95. V letech 1968-1988 se vyráběl derivát Tu-142 (námořní hlídkový, protiponorkový atd.).

Jinak ještě malá zajímavost k těm motorům - doba do GO v počátku provozu byla pouhých 600 hodin, což byl všeobecně známý problém ruských (sovětských) motorů. Právě na motorech a na elektronice se nejvíce projevil zoufalý odstup za vyspělými státy. Draky byly OK, CAGI byl cekem na úrovni a zbytek prostě obkreslili. Nedokázali ale už vyrobit přesné části motorů a hlavně vysocetepelně odolné slitiny.

ad ivy : ty vrtule na TU 114 byly dvojité a pokud dobře textu rozumím, tak se točily proti sobě ...

Ano, na každém motoru dvě čtyřlisté, protiběžné vrtule o průměru 5,6 m. Komplikované, poněkud šílené řešení, které suplovalo absenci klasických proudových motorů o vyšším tahu a s přijatelnou ekonomikou provozu v ruském průmyslu.

Vše je celkem pěkně popsáno v monografii Tupolev Tu-114 The first Soviet Intercontinental Airliner od Yefima Gordona a Vladimira Rigmanta.

Kolik těch nešílených řešení s klasickými proudovými motory o vyšším tahu a s přijatelnou ekonomikou provozu bylo k dispozici v okamžiku konstrukce Tu-114 u konkurence? A že to šílené řešení zkoušela celkem nedávno Evropa u Europropu?

a s přijatelnou ekonomikou provozu

V SSSR a ještě k tomu v 50. létech minulého století podle mě nikdo neřešil ekonomiku provozu a šlo o to mít bombardér s co největším doletem kvůli absenci voj. základen SSSR v zahraničí.

Tady ale šla řeč o civilním derivátu toho bombardéru.

No a k čemu by byl dobrý civilní derivát B52 Stratofortress (která na tom byla s technologií i ekonomikou úplně jinde než Tu-95)? Že Rusáci museli lítat bez mezipřistání na Kubu (érem s lůžkovou úpravou ) neznamená, že druhá strana by takového řešení nebyla schopna - jen ho prostě nepotřebovala. Vždyť současníkem Tu-114 je Boeing B707, a to už je úplně jiná liga.

Ekonomikou provozu jsem nemyslel jen nákladovou stránku ale spíše spotřebu a tím daný dolet letadla. Krásně je to vidět u doletu TU-104, a později třeba u IL-86. Ten obvykle potřeboval k letu z Moskvy do New Yorku dvě technická mezipřistání. To bylo v době, kdy B-747SP měly dolet hodně přes 10.000 km.

Fakt je, že ruští motoráři prostě neuměli. Dokázali zdokonalit německé jednoproudové motory, ale u dvouproudových motorů měli jednotkovou spotřebu o nějakých 20-30% vyšší než konkurence a motory s vysokým obtokovým poměrem dokázali sériově uplatnit až někdy začátkem devadesátých let. Tedy s dvaceti lety zpoždění.

Myslím si, že dost podstatnou roli v tom tenkrát hrálo embargo na vývoz vyspělých technologií do východního bloku, protože oni to ještě dokázali jakž takž spočítat, ovšem nevyrobili tepelněodolné lehké slitiny a když se jim to nakonec i povedlo, neuměli je opracovat s velmi vysokou přesností. A soukromě si dovolím podotknout, že je to dobře. Protože kdyby tohle všechno zvládli, lze předpokládat, že by u nás strašili ještě dnes.

Jinak dnešní proudové motory s vysokým obtokovým poměrem se příliš neliší od dřívějších turbovrtulových motorů. Pouze ten urychlený studený proud vzduchu u nich protéká uvnitř motoru a nikoliv vně motoru.

Tady ale šla řeč o civilním derivátu toho bombardéru.

V USA byl v době vývoje B707 požadavek na let bez mezipřistání mezi oběma pobřežími. Dolet jako Tu-95/114 nikdo nepotřeboval. Navíc se už tehdy kladl velký důraz na omezení hluku a vibrací. U vojenských letadel byla zase v USA zvládnutá technologie tankování paliva za letu a bylo dost základen u hranic SSSR.

Zima jak v ruském filmu - a úzká kolej pomáhá ženám-topičkám přemisťovat palivové dřevo do kotelny: http://englishrussia.com/2014/09/14/womens-labor-in-todays-russia /#more-152262
Podobně (či ještě primitivněji) se tuto zimu nejspíš bude topit i na Ukrajině.

Dobrý den,
chtěl bych se zeptat, zda stále jezdí zastávkové vlaky po Ukrajinském semeringu přes Užanský průsmyk.
http://cestovani.idnes.cz/ukrajinsky-semmering-0tx-/kolem-sveta.a spx?c=A120911_143307_kolem-sveta_tom
Máte prosím zkušenost, jakým způsobem je zacházeno s cestujícími ve vlaku z Černé nad Tisou do Čopu? Je potřeba vyplňovat nějakou doložku, nebo stačí předložit pas + podstoupit kompletní prohlídku osob a zavazadel? Děkuji.

Jezdí, akorát s přestupem ve vrcholové stanici Sjanki (JŘ)
Celní kontrola mezi Čiernou a Čopem je normální, nám ani bagáž nekontrolovali. Jediná zrada je, že když si v zájmu šetření si koupíte mezinárodní lístek jen na úsek Čierna-Čop-Čierna, tak si na zpáteční cestě musíte v čopské pokladně nechat na něj dát razítko za pár hřiven, jinak ho průvodčí neuzná. Proč, to se mě neptejte.

No,jestli to tak bude pokračovat,tak příští rok do Užgorodu se žluťákem,a bude po těhle jízdenkových radovánkách....

Žluťák nemá do Užhorodu smysl, oproti konkurenčnímu Nobless Line, který tam z Prahy jezdí, je to socka :-)

Mám dotaz ohledně rychlíku Vilnius - St.Petersburg přes Daugavpils... Kdysi tu někdo psal, že vozí v celé trase i vůz na sezení, takže je rozumně použitelný i pro cestu Vilnius-Daugavpils. Jenže já tam předtím (2011) byl a o tomto voze nikde nebyly žádné informace, tzn. buď v té době nejezdil nebo fungoval v režimu dokonalého utajení. A i teď vše budí dojem, že nejezdí. Na příští rok tam opět plánuju cestu a velmi by si mi hodilo, kdyby jel, tak se snažím o něm získat nějaké informace. Litevské železnice o něm asi nevědí, protože i na vnitrostátní relace tohoto vlaku uvádějí ceny jen v kategoriích ljuks/kupe/plackart, Lotyši nabízejí ve svém on-line rezervačním systému jen kupe a plackart a Rusové ljuks, kupe i plackart. Rusové ještě vědí o větvi Riga-Daugavpils-St.Petersburg, kde nabízejí i obščij, ovšem to pro mnou požadovanou relaci nic neřeší, protože tyto vozy se k vlaku připojují právě až v Daugavpilsu. Osobně to na mě dělá dojem, že sedačkový vagon z Vilniusu byl jen nějaký záchvěv, který skončil. Anebo je to záležitost vybraných dnů v týdnu, příp. sezóny. Těžko říct. Máte někdo nějaké bližší info? Každopádně nejlepší by bylo najít nějakou podrobnější informaci o řazení toho vlaku...

(Příspěvek byl editován uživatelem jenda_z_hk.)

V únoru 2013 jezdil.

Mikulda: A internetové informační zdroje (např. on-line rezervační systém Lotyšských železnic) o něm tehdy věděly?

Jenda z hk: zkuste web Lotyšských železnic: http://travel.ldz.lv/lv/special/tickets

Anebo Litevských železnic (vlak G 92):
http://www.litrail.lt/tvarkarasciai/-/routes/viewRoute?_litrailpo rtletrouteSearch_WAR_litrailportletrouteSearch_trainNumber=G92&_l itrailportletrouteSearch_WAR_litrailportletrouteSearch_departureT ime=19%3A50&_litrailportletrouteSearch_WAR_litrailportletrouteSea rch_arriveTime=10%3A25&_litrailportletrouteSearch_WAR_litrailport letrouteSearch_tripDate=2014-09-24&_litrailportletrouteSearch_WAR _litrailportletrouteSearch_durationHour=13&_litrailportletrouteSe arch_WAR_litrailportletrouteSearch_durationMinute=35

Jenda z hk: Nevím, my tenkrát prostě přišli ve Vilniusu na nádraží a koupili si lístek.

Z F J: Když píšu, co jsem viděl v on-line rezervačním systému Lotyšských železnic, tak pravděpodobně proto, že jsem do něj už koukal a ne proto, že bych na něj sháněl odkaz... Dtto weby LG i RŽD. Jenže problém je, že v těchhle zemích mají ve zvyku přes internet prodávat jen (zpravidla poměrně malou) část kapacity vlaku, takže i když tenhle vagon na internetu nemají, nemusí to ještě znamenat, že nejezdí...

ad Jenda z HK

Tento vůz skutečně jezdil (dá se dohledat i v řazení na wagonweb.cz). Já sám jsem jej použil v dubnu 2013 z Daugavpilsu do Vilniusu. Jízdenky a rezervaci jsem pořídil v Rize, v rezervačním systému na internetu byl také.

Letos jsem se jej pokoušel najít v rezervačních systémech Lotyšských železnic i Litevských železnic - bohužel bezvýsledně. Je tedy možné, že opravdu již není řazen (přeshraniční frekvence byla minimální).

Mikulda, Dr.O.Medár: Díky za informace! Závěr je tedy ten, že nejspíše šlo o nějaký dočasný záchvěv v roce 2013. Takže kdo chce dnes jet Vilnius-Daugavpils za rozumný peníz, musí zvolit bus.

No, nevím, co považujete za rozumný peníz, ta cesta na sedačku stála tenkrát asi 450 Kč pro jednoho. (až budu doma, tak zkusím vyhrabat jízdenku)

Jenda z HK a Mikulda

Ano, jízdné za úsek mezi Daugavpilsem a Vilniusem vyšlo na cca 14 Latů - jen připomínám, že tehdy měla tato lotyšská měnová jednotka větší "váhu" než nynější poměr eura ke koruně.

Můžeme tedy říci, že tento vůz byl v soupravě řazen prokazatelně v roce 2013 a v řazení vlaků na wagonweb.cz je uveden také v letech 2011 a 2012. Jednalo se o klasický velkoprostorový vůz s vlastní průvodčí a nezbytným samovarem u představku.

Prakticky v roce 2013 šlo projet celkem "rozumně" vlakem z Estonska do České republiky i naopak. Nevím přesně, jak je to dnes, ale na jaře nebyl jediný rychlík mezi Polskem a Litvou provozován v celém úseku a nahrazen autobusy...

Mikulda: Busem je to necelých 400 Kč, takže 450 Kč vlakem by bylo relativně v pohodě. Nikoliv už cca 800 Kč plackartným vozem, který se zdá být aktuálně nejlevnější železniční variantou.

Dr.O.Medár: Teď několik měsíců končil vlak Hańcza v Suwalkách a dál se dalo jet max. taxíkem nebo jít po svých. Ale od 12.10. by měl zase jezdit do Šeštokai, byť na litevské straně je to teď taky dost rozkopané, takže je pravděpodobné, že Šeštokai - Kaunas bude NAD.

(Příspěvek byl editován uživatelem jenda z hk.)

Jenda z hk: v úseku Šeštokai-Kaunas dělají Litevci třetí kolejnici - půjde tam jezdit na sovětský (1524 mm) i evropský (1435 mm) rozchod. Kdy bude hotovo nevím, ale snad už brzy. Třeba se pak dočkáme přímého rychlíku Varšava-Kaunas...

ZFJ: V tom případě musejí dělat i čtvrtou, tříkolejnicová splítka 1435/1524 mm nejde udělat.

ZFJ: Třeba se pak dočkáme přímého rychlíku Varšava-Kaunas
Jojo, základní požadavek pobrkaného šotouška "přímý vlak odkudkoli kamkoli jednou denně" (ať se to týká Řecka, Srbska, Slovenska nebo západní Evropy) bude naplněn.

T_._H_. : proč zase útočíte... Když už existuje přímý vlak Warszawa-Śeśtokai s přípojem do Kaunasu (pokud není ta trať uzavřená kvůli opravě samozřejmě), tak není snad logické po předělání trati na evropský rozchod spojení těch dvou vlaků, tak aby vzniklo spojení dvou velkých měst (Śeśtokai je vesnička) ?