A ještě poznámka: Tím přidáním zastavení se nám rozpádne 00 a 30 v Čerčanech a prodloužíte tím jízdní dobu z lokálek do Prahy.

Pochybnosti o obsazenosti mám taky, ale ono bude dost záležet, jak na tom ta linka frekvenčně bude bude v momentě, kdy to sedne na kříže kousek severně od Tábora a postupně se bude krátit JD do Prahy. V tý době si bude moct objednatel udělat jasnou představu, co mu v rychlících s naznačených zastavováním zbude, pokud z nich vybere Budějice a Tábor těmi Ex. Ostatně já si ty Ex představuju jako 4vozovky, které budou pokračovat na 196 a do Lince bez přepřahu v ČB. Ex linka zároveň umožní převést část dojížďky z Tábora na denní a tím získá nové cestující. A jak jsem psal, tak po silnici to v dohledný době o moc lepší než dnes nebude.

Ten rozpad Čerčan je významný argument. Ale zase: je otázka, jestli nenechat Čerčany, zastavení navíc na Sibiři a rozpadnout něco na jihu.

4vozovky s taurusem nebo 380 v čele? Obávám se, že to by byla ekonomická sebevražda. Na 196 skoro žádné osídlení kromě nevelké Kaplice není a Linec je malý a daleko na to, aby něco na 220 uživil.

Denní dojížďka z Tábora do Prahy se zvýší, ale bude to podle mě trvat hodně dlouho, možná desetiletí. Takové dojíždění na 100km denně, to je jen pro dostatečně vydělávající, nikdo jiný 20 tisíc za síťovku nedá. A to kdoví, kolik bude v roce 2019 stát. V Pardubicích se tohle tradičně dělalo, tak tam tihle cestující jsou. Kdo byl od Tábora, ten se přistěhoval blíž k Praze a teď se jen kvůli rychlejšímu spojení zpátky stěhovat nebude.

Ony K.A.F. naznačený jízdní doby pro Ex jistě uvažujou 6 MW dvojsystémovou mašinu na 160km/hod. To se s 362 takto nesjede.

Ono je to sice jižně od ČB pustina a Linec je daleko (navíc příští rok od Freistadtu po Linec po čtyřpruhové silnici), ale proč měnit jednu interoperabilní mašinu za jinou, když sehnat mašinu co umí i 3 kV asi v tý době nebude takový problém. Před časem PŠ někde psal, že při probězích kolem 1000 km/den vychází mašina kolem 1 €/km (toho tam asi nedosáhneme, ale na nějakejch 800-900 km/den se tam dá dostat). Pokud ty mašiny budete měnit, tak taky musíte připočítat mzdy strojvedoucích, kteří tam budou i s mašinou čekat na svůj výkon a minimálně na straně od Lince uvažovat dvouhodinové obraty řady 1116. Ono to nemusí vyjít tak jednoznačně dražší tím, že se bude jezdit skrz.

je otázka, jestli nenechat Čerčany, zastavení navíc na Sibiři a rozpadnout něco na jihu.
Tím se ten jih rozpadne celej - v Táboře vám ujedou lokálky a ve Veselí přípoj do Jindřichova Hradce a/i Budějic.

Podle mne by se měly stanovit priority a vše ostatní se musí podřídit.

1) Ex linka (Linz) - ČB - Veselí - Tábor - PrahaZM - Praha hl.n.
2) Na ni navázat ve Veselí rychlé přípoje od Sp(Os) ze směrů Třeboň a Jindřichův Hradec
3) Zbytek se nějak bude muset podřídit.

Tímto zařídím, že mimimálně 60% populace JČ kraje rapidně zrychlím spojení s Prahou. Obsloužím tak všechna největší sídla ve východní části JČ kraje.

Ono je samozřejmě především otázka, proč do pustiny jezdit. Tedy v hustém taktu, ne pár výstřely denně, které navíc taky nikoho nenadchnou. Jak už tu před časem zaznělo, na 196 se nějak neví, co s ní: rychlou dopravu tam nikdo zaříznout nechce, ale je jasné, že té není potřeba žádný velký objem, tak tam jezdí regionálka/dálková doprava v nějakém pseudosystému. Ale jednou se bude potřeba rozhodnout, co s tím.

Jak se budeme přibližovat Německu (doufejme), tak i ekonomika dopravy se bude přibližovat. A v Německu mají DB Fernverkehr požadavek na min. 180 lidí v průměru na vlak. Řekněme, že ty požadavky zmenšíme, třeba na 120. Ale stejně, seženete je do toho Ex? (A zatímco R se dá brát jako regionální doprava, tak Ex se zastavením po 100 a pak 60km asi těžko.)
Podle mě, pokud má ten Ex nějak jezdit, tak ho musí napájet co nejvíc vlaků. Skoro bych řekl, že by se mělo zabránit tomu, aby ho R kanibalizoval.

při tom počítání minut a strefování se do uzlům přijde, že se tu ztrácí to nejdůležitější: poptávka po takové přepravě. Konkrétně, opravdu nejsem přesvědčen, že se krom Ex uživí i další linka, která mezi Táborem a Benešovem zastavuje jen v Olbramovicích

A co Tábor - Benešov jedna Ex vrstva durch a druhá rychlíková od Prahy, která z Benešova do Votic bude stavět všude(?) a bude ukončena ve Voticích, kde ji dostihne a zastaví Ex vrstva?

Podle mě, pokud má ten Ex nějak jezdit, tak ho musí napájet co nejvíc vlaků. Skoro bych řekl, že by se mělo zabránit tomu, aby ho R kanibalizoval.

Přesně.

Rail2005: tak nějak. Myšlenka, že je potřeba identifikovat hlavní poptávku a drobky obětovat, je sice na první pohled nehezká (co ty potůčky napájející řeku, nikdo přece nevidí, že kvůli potůčku si postavíme kanál odvádějící násobné množství vody pryč), ale asi to jinak nepůjde.
S tím, že na Ex by se měla vázat i lokálky v Táboře + regionálku od Veselí. Spojení od Prahy do JH řešit třeba jen místním vlakem, nemusí to být přípoj na R do Jihlavy. A spojení Tábor - Jihlava a podobné? Jezdí tak vlakem vůbec někdo? 225 umožňuje v dlouhých úsecích vmax=65km/h a nic se s tím udělat nedá - nebylo by lepší pro tyhle cestující zavést bus Tábor - Jihlava přes Pelhřimov, samozřejmě navázaný na ten Ex, to kvůli spojení Praha - Pelhřimov?
To ne že bych chtěl kritizovat Mibla, určitě ho to stálo hodně úsilí si to tak rozmyslet. Ale jen mi připadá, že jeho návrh by perfektně fungoval, kdyby ale v jižních Čechách žil minimálně trojnásobek obyvatel. Nebo by to muselo být jako ve Švýcarsku, kde kvůli terénu se doprava koncentruje na pár tepen v údolích namísto plošně roztahané sítě u nás.

Až se začne platit mýto za busy i na silnicích 1.třídy, dopravci budou muset zdražit jízdné a vlaky se naplní. A bude smazán důvod rozdílu cen vlak/bus - busoví dopravci tím jakoby začnou platit poplatek, který dosud platí jen za dálnice - za použití DC.
Ale především je tady potřeba spolupráce dopravců vlakových a krajských busových, aby byly návaznosti. Jinak se dočkáme prázdných busů i vlaků a nastane doba, kdy překvapivě začne v autech jezdit víc lidí než 1-2. Lidi se sdruží a budou se navzájem vozit. Několik takových znám např. z Divišova či Vlašimi, už pěkných pár let je nevidíte v buse. Podstatně levnější je si navzájem platit za IGK dopravu. A to bus ještě neplatí za použití DC (mýto).

Rail2005, Brr a další: A jak si to představujete? Nějak mě nenapadá způsob, jak to dát dohromady. ČB jsou v S:00, protože Plzeň; Tábor je v L:00, protože Ražice.
Takže buď budeme muset rozorat půlku Čech, nebo se smířit s tím, že vše na tu Ex linku prostě navázat nepůjde.

Tábor (Ex) nebude v přesných X:30 a stejně se tam dá rozumně mlet jen s Bechyňkou a možná s 224 (i když i ta by vyšla líp v modelu TAB L:00, NC S:00, KuJ L:00, HB S:00)

Veselí bude mít Ex linka kolem X:45/X:15, takže vazby budou stejně jenom jednostranné (což třeba ve směru na Třeboň nevadí tolik, ale na JH už docela ano.)


Proto jsem pro to, aby Ex linka se řídila podle X:00 v Budějovicích (aby se zajistila maximální obsazenost pokud možno v celém úseku PHA - ČB a v Táboře holt vyjde s návaznostmi jen R linka.

Ve Veselí pak možná vyjde na Ex směr Třeboň L:45/S:15 s Lomnicí S:00 a Velenicemi L:00.


A abych se vrátil k tomu, proč chci Tábor utažený v celou: Je to kvůli špičkovým posilám na 224, kde by vyšlo X:30 do Obrataně, což je nějakých 26 minut z Tábora. (To mimochodem skvěle koresponduje s tím, že pokud se podaří u brněnských R přenést kříže až do JH, vyšlo by na Obrataňce JH L:00, (Nová Včelnice X:30), Chválkov S:00, Obrataň X:30)
I těch 26 minut je na hraně, ale během špičky lze u některých zastávek zavést střídavé zastavování.

To všechno je hezký, ale nezapomeňte, že jak Ex, tak i R musí v obou směrech vyjít tak, aby předjely hustě taktové Os jen a právě na Zahradním Městě ani o metr jinde.

M250.0: představuju si to děsně jednoduše: před sestavováním taktového jízdního řádu se průzkumy, analýzou jízdenek apod. zjistí, jaké jsou hlavní přepravní proudy a pak taky, jak jsou tito cestující citliví na zhoršování dané třeba prodloužením jízdních dob, přestupováním a tak. Teprve pak se začne sestavovat jízdní řád, a to tak, aby se nejprve uspokojily ty hlavní přepravní proudy, pak ty druhé nejdůležitější... a pak zbude něco, na co je potřeba se vykašlat, protože splnění jejich požadavků by znamenalo zhoršení pro ty důležitější.
Ve Vašem příkladu jsou možné minimálně tři věci: zrušení přípojů v Ražicích, v Táboře nebo roztržení v Písku. Nechci teď říkat, že bych preferoval něco z toho, na to bych potřeboval právě tu znalost proudů cestujících.
Začínat konstruovat jízdní řád tím, že se řekne, kde budou uzly a co bude navazovat, to je bez problému na krepu, ale v praxi je to špatně. Aniž bych chtěl snižovat Miblovo úsilí, tak tři vrstvy mezi Benešovem a Táborem za hodinu (předpokládám, že se bavíme o hodinovém taktu; Ex, R, Os) se nemají šanci uživit. V praxi by to znamenalo, že se začne při prvních potížích s financemi něco omezovat, a protože malé obce budou řvát, tak to odnesou Exy. Což způsobí zhoršení pro ten podstatný proud lidí majících počátek cesty v Budějovicích a konec v Praze. Ti mohou jet klidně po silnici přes Písek.
Podstatné jsou množství cestujících, ne počet vazeb, které třeba skoro nikdo nevyužije. A z toho, že se očekávají vlaky 380+4 klasy, mě docela mrazí - ne kvůli té 380, ale kvůli rezignaci na vožení dostatku cestujících, jinak by tam těch vozů bylo víc (to je ta ekonomická sebevražda).
Taky mě napadá další důvod, proč se snažit, aby Ex vrstva byla úspěšná: kdyby ne, tak to bude voda na mlýn všem odpůrcům železnice, co budou říkat "podívejte se, za dlouhé peníze se postavil koridor do Budějovic, a jezdí tam jen R zastavující na každé mezi. Chcete, aby se to opakovalo v případě VRT/ zkapacitnění v okolí uzlů/ 5. koridoru/ dosaďte si dle libosti?"
Vlaky jsou hromadná doprava, ty mají vozit hromady cestujících.

Podle mě by měla veřejná doprava sloužit jako systém. A železnice má být její páteří. Cílem má být tedy dostat cestujícího odkudkoliv kamkoliv. Proto je IMHO špatně, aby za cenu zrychlení pro desítky cestujících o tři minuty se byť jednotkám cestujících prodloužila cesta o tři hodiny.
Systémem "zabodneme dva prsty do míst na mapě, mezi kterými je zajímavý přepravní proud, a povedeme tam linku bez ohledu na okolí" využívají především vyzobávající autobusy a se systémem to nemá nic společného.

Stejně tak si nemůžete říct, že stojíte o přepravní proud Budějice - Praha, protože je nejsilnější a o ostatní nemáte zájem.


Konkrétně k tomu úseku Benešov - Tábor: Tady by bylo systémovým řešením mít Ex a Sp (vzniklé transformací současných R, já jim budu říkat Sp, protože by měly i významnou regionální úlohu), které zastaví v místech s návaznostmi na busy, které provedou plošnou obsluhu. V tomto úseku bych tedy stavěl jen: Bystřice, Olbramovice (návaznost směr Votice, Sedlčany), Heřmaničky (návaznost směr Sedlec), Sudoměřice a Chotoviny.
Bylo by dobré tohle rozseknout, než se postaví úplně zbytečné zastávky uprostřed polí.
Tohle je bohužel už o politice. Obce dostanou zastávku kilometr od obce jako držhubné a starosta si připíše body.

A k tomu předjíždění osobáků: Je nějaký důvod, proč by předjíždění na IV. koridoru mělo být o tolik pomalejší než předjíždění na I. koridoru?

Asi takhle, zoufalců kteří pojedou z Plzně do Brna přes České Budějovice a Jihlavu určitě moc není. Takže pro mne je podstatná páteřní Ex linka ČB - Praha, na kterou je potřeba navázat ve Veselí a Táboře rychlou regionálku viz můj předchozí příspěvek.

Pro relace Plzeň - ČB a ČB - Jihlava - (Brno?) to prostě rozseknout v ČB a dát to tak nějak volněji. Stejně R linka ČB - Plzeň je využívána převážně k dojíždění za prací z měst po cestě ať to jednoho nebo druhého města. Rychlá přestup mezi relací Plzeň - ČB a ČB - Praha prostě oželím.

Ano, pro cca 40% populace JČ kraje se mi stane vlak hůře použitelný, ale těm zbývajícím 60% nabídnu špičkovou alternativu proti dnešku a nabídnu solidně rychlé spojení do Prahy.

M250.0: tak v tomto se zásadně lišíme.
dostat cestujícího odkudkoliv kamkoliv Pokud ovšem takový cestující existuje.
Pokud kvůli zajištění spojení pro jednotky cestujících zhoršíte cestování desítkám tak, že se z nich mnozí na veřejnou dopravu vykašlou, to je špatně. Obzvláště, pokud by se jednalo o pravidelné cestující.
povedeme tam linku bez ohledu na okolí
a o ostatní nemáte zájem
To už je v obou případech překroucené. Neříkám, že nemám zájem, ale říkám, že zájem mám o každou relaci jiný - ten zájem je dán množstvím cestujících, kteří ji používají. První výrok platí jen pro tu nejfrekventovanější linku, a i tam s výhradou. Ostatní linky se řídí podle těch důležitějších. Resp. mělo by být pravidlo, aby přidání nových linek a vazeb přineslo aspoň takové množství cestujících, které se z těch důležitějších ztratí kvůli kompromisům vzniklým právě tímhle přidáním. Ale množství cestujících při daném objemu finančních prostředků je pro mě kritériem č. 1 při hodnocení veřejné dopravy.
systémovým řešením mít Ex a Sp To je přesně to, co navrhuju.

Brr (ad.):
Tak je potřeba vycházet nejen ze stávajících přepravních proudů, ale zejména z těch budoucích. Pokud se systém obsluhy někde zásadně změní, mohou se dost změnit i přepravní proudy.

Ex a Sp mezi Benešovem a Táborem je řešení, které je i podle mne nejlepší. Jen se obávám jeho praktické neproveditelnosti.

M 250.0:
Bylo by dobré tohle rozseknout, než se postaví úplně zbytečné zastávky uprostřed polí.
Rozhodnuto už bylo, Středočeský kraj se za variantu alternativní (autobusové) obsluhy některých míst nijak nepostavil. Koneckonců viz třeba Tomice.

Plešoun:
A bude smazán důvod rozdílu cen vlak/bus - busoví dopravci tím jakoby začnou platit poplatek, který dosud platí jen za dálnice - za použití DC.
Nepředpokládám, že by poplatek za DC činil 200-300% veškerých stávajících nákladů autobusu.

je tady potřeba spolupráce dopravců vlakových a krajských busových, aby byly návaznosti
Tento vynález již byl vynalezen - říká se tomu integrovaný dopravní systém. Žel Středočeský kraj se k tomuto vynálezu staví podobně jako k čarodejnictví.

Podle mě by měla veřejná doprava sloužit jako systém.
Proto je IMHO špatně, aby za cenu zrychlení pro desítky cestujících o tři minuty se byť jednotkám cestujících prodloužila cesta o tři hodiny.

Proto je dobré těm desítkám nabídnout dostatečně kapacitní a rychlé spojení a těm jednotkám třeba nasmlouvaný taxík.
Vlaky nejsou pro jednotky cestujících. Zapomeňte na 810ky a jiný šrot.

Brr:
Spojení od Prahy do JH řešit třeba jen místním vlakem, nemusí to být přípoj na R do Jihlavy.
Nechcete předpokládám jezdit VnL - JH vlakem 2x za hodinu ... To je ještě mnohem míň opodstatněné než přes Sibiř 3x za hodinu.

Ke zbytku něco napíšu časem.

Hezky to tu chlapci řešíte, hezky, ale kdo tím vším bude jezdit ?? S tímhle každodenním zdražováním "žvance" vymřeme za chvíli hlady ...

Hroch: jo, ale tady je tou zásadní změnou to, že (možná) bude dost lidí i na Ex.
Mibl: nevím, co může být ještě horšího, než vlak na Sibiři 3x za hodinu. No možná R225 co hodinu - s tím bych tedy opravdu nepočítal. Dálková doprava na trati s max. rychlostí 65km/h...
Můžeme se bavit o detailech, ale pro sestavování jízdního řádu jsou výchozím bodem očekávané přepravní potřeby a tomu se musí podřídit i celková kapacita systému.
Ono dotovat někde prázdné vlaky jen proto, že "to tak vychází" znamená, že nebudou peníze na jiné vlaky, které sice v taktovém JŘ nevypadají tak efektně, ale převezou víc lidí.

Dálková doprava na trati s max. rychlostí 65km/h..
Na druhou stranu je otázka je otázka, co by se dalo z téhle trati vytáhnout, kdyby tam bylo moderní zabezpečení, svršek a vozidla. Podívej jaké parametry se povedlo dostat z úseku Plzeň - Cheb.

Martyss: ono záleží, kolik je kdo ochotný investovat... Při nějakých přeložkách by to už nemuselo být úplně zlý... Třeba by ale jen stačily náklápěčky...

Obávám se, že srovnání tr. 225 s úsekem Plzeň - Cheb trošku pokulhává. Tam totiž "slušné" směrové poměry už byly, takže při koridorizaci se (téměř?) přeložky nedělaly. Naopak zde máme jeden oblouk za druhým s poloměry kolem 270 m, takže zvšování rychlosti i "jen" na 100 km/h by znamenalo postavit celou trať v nové stopě. A úprava stávající trasy pro naklápěčky by podle mě též nebyla snadná/nepřinesla velké zrychlení, z důvodu krátkých vzestupnic, které jaksi není kam prodloužit. Takže s trochou nadsázky lze říci, že ono "maximum na moderním svršku" je stav po dílčích rekonstrukcích, kdy se rychlost zvyšovala ze 60 na 65-70.

Obávám se, že srovnání tr. 225 s úsekem Plzeň - Cheb trošku pokulhává. Tam totiž "slušné" směrové poměry už byly, takže při koridorizaci se (téměř?) přeložky nedělaly
Ono spíše velké přeložkování nemělo smysl.

Takže s trochou nadsázky lze říci, že ono "maximum na moderním svršku" je stav po dílčích rekonstrukcích, kdy se rychlost zvyšovala ze 60 na 65-70.
Jestli máš nějaká data pro porovnání, tak by bylo zajímavé je vidět. Po obou tratích jsem měl možnost jezdit a 225 byla v dost historickém a katastrofálním stavu - styky, odvodnění, kromě pár úseků, které byly uvedeny do normovaného stavu.

Když tady rozebíráte tu trať 225, tak neexistují nějaké plány do budoucna postavit nějaký "6. koridor" (5. povede do Liberce) v trase Brno - ČB (- Plzeň)? Vím že taková hlavní trať se plánovala za první republiky, ale nedošlo na ni. Ale současné spojení z Moravy do Jižních Čech je opravdu zoufalé (tratě 240+225).

Na některých úsecích trati 225 proběhla kompletní rekonstrukce traťové koleje (Y pražce) a rychlost se "zvýšila" ta, jak uvádí Schmitz.
Prosté prohlédnutí si tratě na letecké mapě napoví, že tady nic jiného než novostavba v úplně jiné trase ke zvýšení TR není možné. No a pokud by už někdo chtěl dát peníze do úplné novostavby (jakkoli to příliš nehrozí), tak raději rovnou formou ABS/NBS Tábor - Pelhřimov - Jihlava.

U 225 je otázka, zda by se dalo přeložením pár největších hrůz zrychlit úsek do VnL-JH na něco ke stovce a vyhrát tak zpátky aspoň JH (jestli to bude časově konkurenceschopné z Prahy ale netuším).

A nasadit normální vozidlo, ne regiošuk. Žehlička se dvěma taky není žádná výhra, ale regiošuk skákající, brzdící atd. je vyloženě výsměch.

Co se děje za JH a kolik lidí tam jezdí, netuším, ale na opodstatnění nějakých zásadních rekonstrukcí to asi nebude...

Zatím byl úplně nejlepší ten Miblův první návrh. Nemá v zásadě žádné nevýhody kromě neobsloužení pár zcela mrtvých zastávek. Mě při cestě Praha - Pacov například šetř oproti dnešku asi 3/4 hodiny a hlavně je jistota, že rychlý vlak Praha - Tábor nepojede 4x denně.

Tak pár poznámek:
I já mám tak nějak tendenci pracovat spíše s jednou vrstvou rychlíků/expresů. A chci vozit táborské lokálky + JH + Třeboň pokud možno rychle a mám snahu oddělit frekvenci z Prahy do jižních Čech od frekvence z Prahy do středních Čech (Benešov + okolí a Bystřice, Olbramovice, Votice, Sedlčany). Návrh Mibl #2 si kladl za cíl hlavně naznačit to, jak procpat Ex+R+Sp mezi Prahou a Benešovem. A k tomu nikdo nevznesl jedinou připomínku.

Když si projdu požadavky vznesené různými diskutéry výše, tak pro tu linku z Prahy do jižních Čech z toho plyne zhruba následující:
1) snažit se být co nejrychlejší mezi Prahou a ČB; (na R4 se dosti pravděpodobně vyřeší během tohoto či příštího roku Dubenec a tím padne největší kapacitní problém silnice v čase týdenních špiček)
2) odvézt touto linkou Tábor a přech. i Veselí a přech. (= musí mi vyjít Tábor a zároveň potřebuju mít ve Veselí nějakej rozumně dlouhej přestup do JH i Třeboně)
3) netrvat v Praze na tom, že se to musí trefit do uzlu (tj. není nutné odjíždět 04 a 34 (4 minuty = polovina přestupní doby na Wilsonu), jak bylo v Mibl návrhu #1)
4) přestupy v Budějcích na jih nechat klidně volný, aspoň bude možnost otočit hned, příp. upravit kapacitu soupravy pokračující do Lince; mít 20 minut na přestup s kolem do Krumlova
5) mít Tábor jako co nejužší uzel s ohledem na 224 (viz návrh M 250.0), ale i na Bechyňku, případně busy Tábor - Bechyně - Týn, kde pak vyjde 00 v Týně.
6) na relaci Tábor - Benešov klidně rezignovat (dle SLDB 2001 vyjíždělo z ČB do Benešova 15 osob, z Tábora do Benešova 21 osob a z Benešova do Tábora 37 osob; proti tomu vztahy ČB, Tábora a Benešova s Prahou jsou řádově vyšší a v uvedeném pořadí byly 1513+447, 1177+145 a 1462+356), tj. řešit osobákem nebo autobusem na I/3. Podobně si být vědom toho, že vazby ze sedlčanské lokálky jsou dle SLDB 2001 jen na Benešovsko a do Prahy
7) spojení ze Soběslavi do Tábora i Veselí a ČB řešit regionální dopravou objednávanou krajem
8) počítat s tím, že na Sibiři zůstane osobák, neb obce na něm budou trvat

Tak zkusím zase něco nahodit, říkejme tomu třeba Mibl #3:
Ex-220: Praha 59 (snad vyjde mezidobí ve 2. vinohradském tunelu za pacifikem; ve 3. tunelu jede souběžně osobák do Benešova) - Praha ZM - Tábor 59-01 - VnL 16-18 - (Hluboká nad Vltavou 30; z dopravních důvodů) - ČB 40 (hodinový takt; 6 MW mašina, max. 8 vozů)
R-225: JH 00 - Kardašova Řečice - VnL 29-31 - ČB 54 (dvouhodina JH v lichou)
Os-226: Tábor 04 - Tábor Čápův Dvůr - SÚ - PnL - Soběslav - VnL 27-33 - dále jako osobák do Velenic mající 00 v Třeboni (dvouhodina, Tábor v lichou; dvoudílná motorová jednotka s Vmax = 120 km/hod)
Os-220: Tábor 04 - Tábor Čápův Dvůr - SÚ - PnL - Soběslav - VnL 27-33 - VnL zast. - Dynín - Neplachov - Ševětín 49 - Hluboká 00 - ČB sz. - ČB 12 (ve špičkách kladiv, Tábor v sudou; případně projet i Dynín, Neplachov a Hlubokou a mít kříže 00 na severce a protrasovat jako špičková posila na 199)
Os-225: (JH - Cerekev bez obsluhy), JH - VnL dvouhodina jako dnes; JH sudá kolem 00 - do Veselí do skupin ve 30 v opačné hodině než R (ideálně přestavět tyhle 4 km mezi Doňovem a Kardašovou Řečicí na 120 km/hod a v JH otáčet ostře), ve špičcce protažení do Třeboně na rychlý obrat kolem L:00 (slušnej motorák)
Sp-224: kříže 30 v Obratani (ve špičce) a 00 v Pelhřimově

Máme ve "vzduchu" Benešov do Prahy, kde by potřebnou linku musel objednat Středočeský kraj s tím, že MD by mu na ni finančně trochu přispívalo z dálkové objednávky (= v úseku Praha - Benešov zastavení max. v Čerčanech, dál ať si s tím kraj dělá co chce), ale tam si jen těžko umím představit ze strany MD nalezení mechanismu, jak tady přispět a zároveň tím nespustit precedens, v jehož důsledku bude chtít podobný příspěvek každý druhý kraj. Když by se to povedlo nějak zúřadovat (= vyvekslovat za převzetí nějaké Sp linky objednávané krajem do ministerské objednávky, tj. asi Sp do Kladna), tak by to mohla být schůdná cesta.

Na Sibiři by ta linka pak asi stavěla, co se vejde, aby to bylo v Táboře před rychlíkem,tj. i o něco více než jsem chybně hádal v Mibl #1 (pro lepší představu o jízdních dobách osobáku vizte 4 roky starý Pryžův příspěvěk), kde to byly JD počítány na řady 362 a 242.

Pak to má ještě jeden problém: V pátečních a nedělních špičkách nám během pár let přeteče těch 8 vozů a bude třeba tam v těchto časech přidat nějaký vlaky navíc (v sestavě 362 + nějaké postarší vozy). V neděli, kdy nejezdí 15 minut do Strančic, by to nevadilo, to se to do Prahy nějak proveze třeba i za cenu o něco delší JD na 221. V pátek odpoledne z Prahy by se to asi muselo vyvézt do Benešova spojené vlakem Praha - (rychle) - Benešov - zastávkově do Tábora.

Paradoxem tohoto návrhu je to, že z Prahy do ČB budu s Ex křižovat zrovna v tom jediném místě, kde kvůli tomu musím z dopravních důvodů zastavit.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Tak tohle se mi docela zamlouvá. Ten paradox přece není žádný paradox, ale důsledek uzlu v Táboře.

To by mělo. Vždyť jsem zohlednil cca 90% vašich připomínek a námitek.

A mně zas hodně baví, že koncept tady vymejšlej šotouši u kafe, namísto těch darmožroutů na kraji, Nábřeží a MD, který tohle téma (aspoň formálně) živí...

Tak jednak má pan Mibl i nějaké neformální cesty jak to tam dostat na příslušný stůl. Kdysi byl totiž členem petičního výboru petice požadujícího projetí České Třebové brněnskými expresy. A jednak nepochybuji, že jsme tady z příslušné úrovně (s funkcí "dodržtaška-qedlač s jízdními řády dálkovky") čteni.

Navíc tohle je z hlediska MD nejlevnější možný řešení. Neb se nemusí přidávat vlaky navíc (resp. vytlouct tu jednu díru, co tam dneska dopoledne je). Dá se to nějak skládat postupně ((i)podržet uzel 00 v Táboře co nejtěsněji tak, aby se ale dalo dojet na dvojkolejku do Votic, (ii) přehodit kříže R-225 až to půjde), tj. "každý" rok kousek s tím, že velký "třesk" pak nastane po doběhnutí staveb Sudoměřice - Votice (zbavení se Benešova a Olbramovic) a Soběslav - Doubí (zbavení se zastavení v Soběslavi).

Ovšem přiznejme si, že i takové zbavení se těch zastavení bude v té době vyžadovat dost odvahy především v situaci, kdy by na krajích v té době vládli stejně barevní politici jako na MD (ostatně to, že všechne EC staví v Třebové je možné jen díky triu - Dušek, Žák, Zelený; silně pochybuju, že příslušní úředníci na MD nad tímto neskřípali zuby, pokud tedy nebyli obejiti úplně a nešlo to po linii zmíněných 3 pánů mimo příslušný odbor na MD).

Tak návrh je to zajímavý.
Nechápu ale Sp-224. Čeho docílíte zespěšňákováním 224? Na vazbu v Horní Cerekvi na R/pokračování jako Os do HB v S:00 bohatě stačí kříže X:00 v Nové Cerekvi X:30 v Dobré Vodě.

Ty Os-225 nevycházejí. Na tu přeložku nikdo prachy nedá a řekl bych, že to nebude vycházet ani při křižování na zhlaví v JH. Notabene má-li být ve Veselí vazba na skupinu. V tom návrhu je JD JH-Ves pro rychlík delší než pro ten osobák.

Jinak musím souhlasit se zjordánovatěním Sibiře a udržením úzkého Tábora.

M 250.0:
Sp-224: Snaha si sáhnout na relaci Praha - Pelhřimov. Holt si to pak v PE 10 minut postojí než to pojede dál.

Os-225: Toho jsem si vědom. Takže se položí na kříže v Ratmírově, což bude stát soupravu navíc. A v důsledku toho bude mít Jč. kraj tendenci využít ten dlouhej obrat a tím pádem se bude jezdit do Počátek. Prachy na ježdění tam jsou ..., ale aby bylo na osobáky mezi Táborem a Veselím na to nejsou.

Ovšem pokud ta ramena propojíte ve VnL tak, aby to jelo z JH do ČB (proč ne, viz současný 1 pár Sp; s rozpojením přímého spojení Soběslav - ČB), tak cena tý přeložky může být srovnatelná s cenou jednoho pantera + sumou mzdových náklady např. na 10-15 let. Docela by stálo za to to propočítat nějak detailněji.

Jinak bejt to připravený, tak zrovna letos je tolik peněz na tratě mimo TEN-T, že byste to příští rok měl hotový. Ale optimalizace tratě 225 neprošla do ZÚR Jihočeského kraje ani jako územní rezerva (v Návrhu ještě byla). Takže to je tak na 6-7 let přípravy. :-(

Docela by mě zajímalo, co je položka Revitalizace trati Veselí nad Lužnicí - Jihlava 10 000 tis. Kč; ZP+PD (dílčí)+ SP, IIČ uváděná v seznamu připravovaných investic financovaná z Globálních položek na přípravu staveb v roce 2013.

Edit:
Třeba to někdo upřesní, ale u Os vedeného slušným motorákem/panterem by mohla být šance jezdit na Vvýj. To s rychlíkem taženým těžkou mašinou nepůjde. Tím nepopírám, že jsem to v tom návrhu decentně ulhal. Byl by to jasný zdroj nestability.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mibl:
Kam Ti vychází křižování Ex-220 vs. R-225?

Jinak nevypadá to špatně (už tam není třeba projíždění Světic ), akorát v reálu zrova moc nevěřím těm krajským vlakům. Pro MD to vychází dobře, ale pro kraje je to navýšení a když tak chování obou rozhodujících (Jihočeského i Středočeského) pozoruji, tak tomu moc šancí nedávám.

Hroch:
Zhruba do Ševětína. R-225 nemá z Veselí kam pospíchat (klidně i nadále s plecháčem a Vmax = 100 km/hod). V Ševětíně ale stavět nemůže, neb by Ex směr ČB jel do lidí vystupujících z R z ČB. Asi by to uneslo i zastavení VnL zast., aby to nebylo v Sěvětíně moc natěsno. Pak by ty Budějce asi byly o něco užší než uvedené.

Jaké je vlastně zabzař v Ševětíně? Reléovka? To, že to na Hluboký vychází s Ex na ESA (nepletu se) taky není výhra, ale co člověk nadělá. Aspoň si tam výpravčí před přeložením trati do tunelů užijou.

Netušíš, jestli je tohle aktivita jen Vysočiny nebo o tom SŽDC taky něco ví? Na první pohled to nepsal žádnej diletant. Kdyby se to realizovalo, tak to možná skládám znova. :-)

Na jihu jsou podle mě ty Os-226 protažený do Tábora reálný (tedy pokud budeme počítat v penězích a ne vlkm - snižuje to počet náležitostí v systému a zvyšuje jejich proběhy, ale bohužel to nesjedu regionovou, která momentálně drandí 226). Jednoduše to ministerskej objednatel projede a obce si to vyřvou nebo taky ne.

U středočecha je to mizérie a z hlediska toho, aby mu to zaplatilo celý MD je to velmi nebezpečný precedens. Opravdu to jedině s něčím vykšeftovat (bohužel není moc s čím - napadlo mě jen to Kladno).

Mibl:
v Ševětíně je SZZ AŽD 71

Mibl:
Na Zámostí TEST, ale ve výhledu asi všude ES (bo ETCS ).

Nevím, různých studií, investičních záměrů apod. bylo zpracováno na leckteré úseky mnoho, podle těch dat (cca 2008) si ale nemyslím, že je to něco aktuálně sledovaného.

Jinak si tedy pořád myslím, že 60´ pro Benešov je ve výhledu pro špičku málo.

Protože na MD sedí převážně idioti, tak navrhuji, abychom tady s přispěním Mibla utvořili všeobecně přijatelnou koncepci obsluhy na IV. koridoru s návaznostmi okolo dle zásad, které tu byly právě diskutovány, a která by vycházela ze stavu, se kterým se bude dát reálně počítat řekněme v GVD 2018/2019.

Mělo by to vypadat tak, že se to nakreslí bez ohledu na to, jestli někdo na Kraji nějaký vlak (Os, Sp) financovat bude nebo ne (ten slot tam prostě bude a je jen jejich problém, zda si to objednají). Ex(R), které objednává Ministerstvo tam předpokládám budou jezdit tak jako tak.

Prostě ber nebo neber. Není možné měnit každý rok strategii obsluhy a zastavování jen proto, že se někdo někde rozhodl něco neobjednat (zkrátit).

Tedy chtěl bych sestavit takový stav, který bude moci fungovat s minimálními změnami od roku 2019 po následujících 10 let a to tak, aby tam zbyly nějaké volné trasy i pro cargo.

Až to bude precizně propracované a zdůvodněné, tak se to hodí na ministerstvo a někdo z nás to může jít třeba obhájit i do parlamentu.
Jdeme do toho?

Pod podmínkou, že ta akce by byla politicky neutrální a řešila by problém jako celek, tzn. nebyla by jen nějakým šototetrisem, tak ano.

Ad 224: No dejme tomu, ale radši bych tu viděl nějakou drobnou investici do zrychlení než projíždění. Pořád je to podle mě jenom lokálka, kterou živí malé obce, než dálková trať, kde je možno malé obce projet.

Ad 225: Pokud by byly kříže v Ratmírově, pak je jen logické protáhnout ty Os dál. K čemu je platit fíru i vozidlo, kteří stojí?

Rail2005: Přijde mi, že si to představujete jako Hurvínek válku. Tohle není o obhajování v parlamentu, tohle je především o diletantismu krajů. A tam není snaha udělat funkční systém, ale udržet penězovody.
A například není možné to nakreslit třeba podle Miblova 3. návrhu , tj. Soběslav bez dálkové dopravy, pokud by kraj řekl, že osobáky neobjedná a Soběslav by byla bez vlaků. Objednavatelé se musí na systému domluvit, ne se postavit před hotovou věc.

tam si jen těžko umím představit ze strany MD nalezení mechanismu, jak tady přispět a zároveň tím nespustit precedens, v jehož důsledku bude chtít podobný příspěvek každý druhý kraj. Když by se to povedlo nějak zúřadovat

Námět k zamyšlení a k případnému srovnání se situací, kterou popisuješ ty:

viz prodloužení rychlíků Olomouc - Břeclav dále do Brna (od 12/2008).
Tak tam se to "zúřadovat" povedlo, včetně nastavení časových poloh + zastavovacích míst přesně podle požadavku JMK.

Ad 224: Nezastavovat všude je nesmysl, tahle trať je ráda, že je ráda a že ještě někdo nezrušil Os mezi Pelhřimovem a Pacovem (přes hranici krajů). O potenciálu Praha - Pelhřimov pochybuju, bo D1, tohle spraví až zastávka na NBS do Brna.

Jinak stále se mi zdá dobrý návrh Mibl #1, bo si nehraje na potřebnost Os na 220 a zdržení na trase Praha - ČB díky zastavování mezi Tá a VnL není takové, aby to mělo vliv na konkurenceschopnost i s D3. Denní dojížďka z ČB do Prahy i tak nebude možná, kdežto z Tá je dosažitelná. Ale jasně že je škoda to mezi Tá a VnL nekalit na plno po nové trati. Tady to ale, jak již řekli jiní, závisí na objednávce.

Byl bych pro to vypracovat 2 modely, jeden s Os a druhý bez nich, tím dát na připomínku M250.0.

K iniciativě Rail2005: Také se připojuju.

"a někdo z nás to může jít třeba obhájit i do parlamentu"
Při vší úctě (beze srandy) k vaší snaze, obhájit cokoliv v parlamentu bez použití střelných zbraní mi připadá zcela nereálné.

Tak zkusím zase něco nahodit, říkejme tomu třeba Mibl #3:
Ex-220: Praha 59 (snad vyjde mezidobí ve 2. vinohradském tunelu za pacifikem; ve 3. tunelu jede souběžně osobák do Benešova) - Praha ZM - Tábor 59-01 - VnL 16-18 - (Hluboká nad Vltavou 30; z dopravních důvodů) - ČB 40 (hodinový takt; 6 MW mašina, max. 8 vozů)
R-225: JH 00 - Kardašova Řečice - VnL 29-31 - ČB 54 (dvouhodina JH v lichou)
Os-226: Tábor 04 - Tábor Čápův Dvůr - SÚ - PnL - Soběslav - VnL 27-33 - dále jako osobák do Velenic mající 00 v Třeboni (dvouhodina, Tábor v lichou; dvoudílná motorová jednotka s Vmax = 120 km/hod)
Os-220: Tábor 04 - Tábor Čápův Dvůr - SÚ - PnL - Soběslav - VnL 27-33 - VnL zast. - Dynín - Neplachov - Ševětín 49 - Hluboká 00 - ČB sz. - ČB 12 (ve špičkách kladiv, Tábor v sudou; případně projet i Dynín, Neplachov a Hlubokou a mít kříže 00 na severce a protrasovat jako špičková posila na 199)
Os-225: (JH - Cerekev bez obsluhy), JH - VnL dvouhodina jako dnes; JH sudá kolem 00 - do Veselí do skupin ve 30 v opačné hodině než R (ideálně přestavět tyhle 4 km mezi Doňovem a Kardašovou Řečicí na 120 km/hod a v JH otáčet ostře), ve špičcce protažení do Třeboně na rychlý obrat kolem L:00 (slušnej motorák)

Nadhodím drobnou modifikaci:
1. Ex-220: Praha hl. n. L:59 h - Praha-ZM - Tábor S:59-L:01 - Veselí nad Lužnicí L:16-L:18 - ČB L:40 h
2. R-220: Praha hl. n. S:59 h - Praha-ZM - Tábor L:59-S:01 - Sezimovo Ústí - Planá nad Lužnicí - Soběslav - Veselí nad Lužnicí S:27-S:31 (- Veselí nad Lužnicí zastávka?, možná i něco dalšího? - snad Ševětín alespoň v lichém směru jízdy?) - ČB max. S:57 h

Výhody:
- R-225 může zastavovat v Ševětíně (odstranění kolize s protijedoucím R-220)
- Vazba mezi Os-225 a R-220 v relaci JH - ČB
- Přece jen zachování/zřízení přímého spojení Prahy se Soběslaví, resp. Planou nad Lužnicí + Sezimovým Ústím
- Žádné pobyty Ex-220 (z dopravních důvodů) "na Zámostí"

Nevýhody:
- Nedošlo by ke kýžené úspoře soupravy na R-220 (viz nedostačujících 10 minut na obrat v ČB mezi S:55 a L:05 h).

(možná jsou i další výhody + nevýhody, které mě napadnou později)

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Hroch:
Jinak si tedy pořád myslím, že 60´ pro Benešov je ve výhledu pro špičku málo.
Obecně souhlas, ale pokud si nastavíme jako priority rychlý Ex do Tábora a 15 minut takt S-Bahnu do Strančic (se zastavením ve Světicích), tak tam nějak nevidím rozumnou možnost, jak řešit třetí "prioritu", tj. rychlý Benešov v půlhodině.
Jak to vlastně bude s ETCS? Bude až do Prahy nebo jen Strančice - ČB, jak je nutné realizovat do 2018 s ohledem na EK?
Pokud by jak 471, tak 380, tak i třeba ten regiopanter na lince "Jordán" byly vybaveny ETCS, nepřinese to něco málo na mezidobích? Je nějaká šance, že by ty rychlé čáry mohly jet nějaké řekněme 2-3 minuty od sebe? Dost se bojím, že to nebude moc reálný.

M 250.0:
225: K čemu je platit fíru i vozidlo, kteří stojí?
Já se dost obávám, že tam nebudou tržby větší než variabilní náklady.
224: No dejme tomu, ale radši bych tu viděl nějakou drobnou investici do zrychlení než projíždění.
Takže ostrý Tábor - 30 v Obratani, pak delší pobyt v Pacově a kříže v Nové Cerekvi?

David:
viz prodloužení rychlíků Olomouc - Břeclav dále do Brna (od 12/2008).
Tak tam se to "zúřadovat" povedlo, včetně nastavení časových poloh + zastavovacích míst přesně podle požadavku JMK.
Srovnáváš nesrovanatelný. Porovnej si charakter těch linek a ochotu příslušného kraje tu linku vůbec chtít a ochotu ji z části financovat. Vzpomeň, co bylo řevu, když hradecký rychlíky začaly projíždět VOsek a jak neprošlo projíždění rychlíků v Lysé. A tady si dovolujeme projet Benešov (lokálcentrum ležící poměrně daleko od Prahy) a nemáme (když už si teda hrajeme na toho dálkového objednatele) mechanismus, jak to Středočeskému kraji nějak rozumně kompenzovat. Leda by se to povedlo v Plánu dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy odargumentovat tak silně, že by to bylo neprůstřelný a prošlo to přes projednání s krajem tak, že by tento následně nechodil pokoutně za ministrem, který by to natvrdo zadal dopravci tak, že by byl příslušný odbor na MD buď zcela obejit nebo dokonce personálně obměněn.

Aktivisti:
A mohl by někdo nadhodit, jak si to představujete? Aby to nebylo tak, že pan Mibl všechno sepíše, vymyslí a my to zaštítíme jménem. Do toho se mi nechce, to by mě žena pochválila za to, do čeho jsem to zase navezl.
Obecně by ale případná aktivita měla směřovat k tomu, aby se to tak objevilo v Plánu dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy na roky 2017-(asi)2021. Přínos akce bych viděl reálně takový, že zpracovatel Plánu dopravní obsluhy ... může při jednáních argumentovat tím, že má shodný názor jako on má i občanská iniciativa, která se na MD obrátila. Ale zároveň to musí být nastavený tak, aby to nepodrazilo snahu těch pár lidi na MD, co usilují o dvousegmentaci Plzní, protože tam jezdit na 3 zastavení (BE, Hořov., RO) není ideální volba.

David:
R-220: Praha hl. n. S:59 h - Praha-ZM - Tábor L:59-S:01 - Sezimovo Ústí - Planá nad Lužnicí - Soběslav - Veselí nad Lužnicí S:27-S:31 (- Veselí nad Lužnicí zastávka?, možná i něco dalšího? - snad Ševětín alespoň v lichém směru jízdy?) - ČB max. S:57 h

Pokud to bereš jako první ranní a poslední večerní vlaky, tak by to asi šlo. Systémově se tu obecenstvo shoduje, že na koridoru na 160 km/hod nemá dálkový objednatel suplovat regionálku.

Rzeczpospolita:
že ještě někdo nezrušil Os mezi Pelhřimovem a Pacovem (přes hranici krajů).
Pacov sice historicky spáduje na jih Čech, ale papírově je to Kraj Vysočina.

Systémově se tu obecenstvo shoduje, že na koridoru na 160 km/hod nemá dálkový objednatel suplovat regionálku.
Srov. s R5 Brno - Břeclav.

Pokud by "vložené" (prostě ty, které jsou v ČB v L:00 h) R-220 (resp. Ex-220) zůstaly v poloze "Veselí S:17/L:43", tak by JČk, dle mého názoru, požadoval polohy Os-225 tak, aby byly zajištěny přípoje v relaci JH - ČB (Os-225/R-220), tzn. křižování Os-225 v S:00 h pravděpodobně už v Doňově a tím pádem s dost nepříznivou (téměř půl hodiny) přestupní dobou z Os-225 na Ex-220 směr Tábor + Praha.

Srovnáváš nesrovanatelný. Porovnej si charakter těch linek
Svým způsobem to vyznívá tak, že obsluha Benešova "ministerskými" vlaky je opodstatněnější, než obsluha Šakvic, Zaječí a Podivína "ministerskými" vlaky.

Na druhou stranu - tak mě napadá, že objednávání úseku R5 Brno - Břeclav ze strany MD je MOŽNÁ určitou kompenzací za to, že naopak Sp-340 jsou objednávány a placeny výhradně JM krajem(?)
(tzn. obdobný stav jako úvaha "MD objedná + zaplatí linku Sp Praha - Kladno, zatímco SČk objedná + zaplatí systémové "Jordány"?)

a ochotu příslušného kraje tu linku vůbec chtít a ochotu ji z části financovat.
O. K., ochota se zdá být rozdílná.

224: No dejme tomu, ale radši bych tu viděl nějakou drobnou investici do zrychlení než projíždění.
Nejraději bych tu drobnou investici viděl v podobě obnovení žst. Pořín.
(Kdyby se už v době budování "dálkoviny" na t-224 uvažovalo v "taktových" souvislostech, mohlo k jejímu obnovení dojít tehdy. Škoda.)

David:
Svým způsobem to vyznívá tak, že obsluha Benešova "ministerskými" vlaky je opodstatněnější, než obsluha Šakvic, Zaječí a Podivína "ministerskými" vlaky.

To není pravda. Brno - Břeclav máš dvě vrstvy rychlých vlaků, ta rychlejší jede do Vídně/Bratislavy a ta pomalejší do Olomouce.

A kam by jela tahle pomalejší? Do Bystřice, Heřmaniček a Ješetic? Dost rozdíl. Navíc ta R5 zastavuje mezi Brnem a Břeclaví tolik z toho důvodu, že JMK platí její každý druhý spoj (= fakticky si u toho misterského vlaku ta zastavení zaplatil tím, že zkrátil interval na polovinu).

naopak Sp-340 jsou objednávány a placeny výhradně JM krajem
Bingo!

Tak si představ, že někdo na MD rozhodne, že Praze a Stč kraji zaplatí jejich část výše diskutované Jordánové linky. A do měsíce přijde Plzeňský kraj s tím, že by chtěl rozpásmovat osobáky ve Stříbře (Plzeň Jižní předm. - Stříbro průjezd, pak zastavovat všude a tak vytvořit skoroproklad k rychlíku; Os řešeny propojení Plzeňské linky a Bezdružické lokálky v jednu linku), ale že na to nemá a potřeboval by ministerský příspěvek. Co v takový moment POVEDu řekneš?

Ale je to skvělý, takhle se má přemýšlet - bojovat v rámci toho i o Pelhřimov je dobré a správné.

Napadá mě, co Sedlčany a Vlašim? Beznadějné?

Brno - Břeclav máš dvě vrstvy rychlých vlaků, ta rychlejší jede do Vídně/Bratislavy a ta pomalejší do Olomouce.
Však principielně totéž (tzn. mezi TA a ČB dvě různé vrstvy; O. K., odlišné by to bylo v intervalu) by bylo na t-220 i v případě té modifikace, kterou jsem uvedl - tzn. 1 x za 2 hodiny Ex-220, 1 x za 2 hodiny R-220 (mezi Prahou a Táborem ovšem jedoucí expresně).
(+ v úseku Veselí - ČB navíc i R-225)

JMK platí její každý druhý spoj
O. K., tato skutečnost (že JMK platí nejen vložené Sp vlaky, ale i část rychlíků) mi dosud nebyla známa.

Tak si představ, že někdo na MD rozhodne, že Praze a Stč kraji zaplatí jejich část výše diskutované Jordánové linky. A do měsíce přijde Plzeňský kraj s tím, že by chtěl rozpásmovat osobáky ve Stříbře
K tomu mě zatím napadá (více by bylo na delší úvahu + delší psaní), že Benešov nerovná se Stříbro. Tzn. protiargument by určitě byl, že zatímco MD má zájem na napojení okresního města Benešova "ministerskými" vlaky a proto přispěl na "Jordány", tak v případě Stříbra (+ případného okolí) tak činí již objednáváním stávajících R-170, tzn. nepotřebuje přispívat na další spoje.

Podobně mě napadá argument, že snad právě proto MD objednává + platí R-120 (= vnitrokrajské zrychlené vlaky, které navíc ani nejsou ve spádovém velkoměstě zaústěny do nádraží, v němž by měly návaznost na ostatní dálkovou - tzn. "ministerskou" - dopravu) - s argumentem "ministerská obsluha Kladna + Rakovníka".

ale že na to nemá a potřeboval by ministerský příspěvek.
Ten už mimochodem tak jako tak dostává (stejně jako na další linky + všechny další kraje) v rámci tzv. dosypu.

Však principielně totéž (tzn. mezi TA a ČB dvě různé vrstvy; O. K., odlišné by to bylo v intervalu)

Odlišné by byly v tom, že pásmový Os Praha - průjezd - Benešov a dále zastavování jako decentně zrychlený Os do Tábora se z ministerské úrovně neobjednává na žádné z pražských radiál. Ten Jordán je typově linka Masaryčka - rychle - Kralupy a dále jako osobák do ÚnL. Problém je v tom, že zatímco mezi Kralupama a Ústím jsou města, kvůli nimž má cenu zavádět rychlík, tak mezi Táborem a Benešovem nic takovýho není. Tam je třeba jet buď pomalu (jako Os) nebo rychle (= máme tam 3 vlaky za hodinu).

tato skutečnost (že JMK platí nejen vložené Sp vlaky, ale i část rychlíků) mi dosud nebyla známa.
Tak já nevím, jak to tam je přesně, ale nějak to mají co do poštu vlaků ze součtu R+Sp podělené na polovic.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Dám sem přehledně zpracovaná fakta ke konceptu zastavování, dle velikosti nejvýznamnějších sídel (počty obyvatel) po trati 220 (od Benešova na jih).

- Benešov 16.541
- Bystřice (BN) 4.338 (limit denní dojížďky do Prahy, dá se dostat po 1h)
- Olbramovice 1.222 (pouze obratová stanice)
- Votice 4.596 (příliš daleko od trati, nutná návazná bud linka - terminá?)
- Heřmaničky 705 (nestojí za řec, ale bud terminál na Sedlec-Prčice? turismus?)
- Sudoměřice (TA) 288 (díra)
- Chotoviny 1.750 (dojížďka do Tábora, jinak díra)
- Tábor 35.024
- Sezimovo ÚStí 7.315 (prakticky městská část Tábora, možno obsloužit MHD po uvolněné I/3?)
- Soběslav 7.250 (relativně velké centrum, ale bez vazby na další směry)
- Veslí n/Luž 6.455 (žel. uzel, přestupní vazby, ale fakticky patří pod Soběslav)
- Č. Budějovice 93.467

Satelity na přípojných tratích v JČK:

- Jindřichův Hradec 21.824 (významné centrum, je vazba větší na Prahu nebo ČB?)
- Třeboň 8.588 (vazba na ČB po silnici, železničně na Prahu)
- Bechyně 5.537 (díra, ale asi nejvýznamnějsí v okolí Tábora)

A teď jak z toho ven...

Rail2005:
Tady vám dám data, která jsem před 5 lety vytahal ze SLDB 2001:

Prepravni vztahy Praha - Tabor - Ceske Budejovice prepravni_vztahy_220.pdf (127.8 k)

Prepravni vztahy Jindrichuv Hradec - Ceske Budejovice prepravni_vztahy_225.pdf (129.8 k)

David: Jezdit každou linkou po dvouhodině je málo. Ty linky by měly zajišťovat pokud možno každá jiný segment, ne jezdit v prokladu.

Takže ostrý Tábor - 30 v Obratani, pak delší pobyt v Pacově a kříže v Nové Cerekvi?
Tak jsem to myslel původně. Přitom střídavě zastavovat ve Smyslově a v Dobronicích. Mimo špičku jen volnější Tábor, bez pobytu v Pacově.
Nebo pokud možno nasadit lepší vozidla, mírně zrychlit Obrataň - Pelhřimov a potom viz Váš návrh. Ale projíždění bych se rád vyvaroval. (Nanejvýš jsem ochoten připustit střídavé zastavování Šimpach/Vlásenice)

Ad 225: To u leckterýho busu taky. Přesto je to pořád služba pro lidi. Ty variabilní náklady zas nejsou taková suma.

Ad peníze:
Svým způsobem to vyznívá tak, že obsluha Benešova "ministerskými" vlaky je opodstatněnější, než obsluha Šakvic, Zaječí a Podivína "ministerskými" vlaky.
Taky že jo, srovnejte velikosti těchto sídel a Benešova, stejně jako Prahy a Brna

Tak si představ, že někdo na MD rozhodne, že Praze a Stč kraji zaplatí jejich část výše diskutované Jordánové linky. A do měsíce přijde Plzeňský kraj s tím, že by chtěl rozpásmovat osobáky ve Stříbře (Plzeň Jižní předm. - Stříbro průjezd, pak zastavovat všude a tak vytvořit skoroproklad k rychlíku; Os řešeny propojení Plzeňské linky a Bezdružické lokálky v jednu linku), ale že na to nemá a potřeboval by ministerský příspěvek. Co v takový moment POVEDu řekneš?
Nějak slušně ho pošlu k šípku. Srovnejte počet lidí v Benešově a v lesích mezi Stříbrem a Planou.

Odlišné by byly v tom, že pásmový Os Praha - průjezd - Benešov a dále zastavování jako decentně zrychlený Os do Tábora se z ministerské úrovně neobjednává na žádné z pražských radiál. Ten Jordán je typově linka Masaryčka - rychle - Kralupy a dále jako osobák do ÚnL. Problém je v tom, že zatímco mezi Kralupama a Ústím jsou města, kvůli nimž má cenu zavádět rychlík, tak mezi Táborem a Benešovem nic takovýho není. Tam je třeba jet buď pomalu (jako Os) nebo rychle (= máme tam 3 vlaky za hodinu).
Taky by snad ministerstvo platilo jen ten zrychlený úsek.

Pikehead: Napadá mě, co Sedlčany a Vlašim? Beznadějné?
Tak zatim se drží. Ale zatimco v těhle relacích už se JD moc zkracovat nebude, pro Tábor a dál se zkrátí podstatně.

Ad 225: Já jsem se jen snažil naznačit, že než hnít 85 minut ve VnL, jakž takž smysluplně jet do JH a pak se plahočit mezi lesy a poli, tak se to dá taky uchopit obráceně. Tj. tahat to do Budějc a v JH mít 106 minut na obrat. Kdyby severní úzká nebyla úzká, tak by to asi jelo tam. Takhle se dost obávám, že autobus bude levnější než ty variabilní náklady vlaku. Navíc máte nějak fixovanej rozsah krajský objednávky a přijde mi mnohem užitečnější to odjezdit někde, kde žijou lidi.

ad peníze:
Takže máte představu, že v Plánu dopr. obsluhy by MD mělo psát cosi v následujícím smyslu?
V těch radiálních směrech z Prahy, do nichž vede konkurenceschopná železniční infrastruktura, usiluje MD o dvouvrstvou obsluhu vlaky dálkové dopravy. Vzhledem k významu pro dopravní politiku státu je v takových případech upřednostněn segment expresní před segmentem meziregionálním (zrychleně-obslužným). Tento stav je patrný ve směrech do Ústí nad Labem a v budoucnu i do Plzně (celotýdenní hodinový Ex/EC vs. obslužný R jezdící ve dvouhodinovém základním rastru doplněný ve špičkách na hodinový interval mezi spoji). Vzhledem k tomu, že vztahy Benešova a Olbramovic s jižními Čechami jsou marginální, předpokládá MD od prvního GVD následujícího po dokončení Modernizace trati Sudoměřice - Votice ukončení obsluhy Benešova a Olbramovic vlaky směřujícími do jižních Čech. Vzhledem k řídkému osídlení mezi Bystřicí u Benešova a Táborem a tomu, že docházková vzdálenost do žst. Votice je poměrně velká, nelze považovat za odůvodněné zavedení rychlíků Praha - Tábor s vyšší četností zastavování. MD je však připraveno se finančně podílet na objednávce spojů se zastaveními Praha - Čerčany - Benešov v předpokládáném rozsahu (tolik) párů spojů v pracovní dny a (tolik) párů spojů v sobotu a neděli. MD bude usilovat o to, aby kraje prodloužily trasy těchto vlaků do Tábora. MD bude jednat s kraji taktéž o tom, aby tyto vlaky obsluhovaly pouze tolik stanic a zastávek, aby byl v Táboře umožněn přestup ve/ze směru České Budějovice do vlaku do Ex vyjíždějícího z Prahy 30 minut za linkou objednávanou společně MD a kraji.

Mibl:
Pokud by jak 471, tak 380, tak i třeba ten regiopanter na lince "Jordán" byly vybaveny ETCS, nepřinese to něco málo na mezidobích? Je nějaká šance, že by ty rychlé čáry mohly jet nějaké řekněme 2-3 minuty od sebe?
Podle mě ne (resp. ty 3 minuty bych viděl odhadem jako spodní hranici). Leda by se s ETCS uvažovala i pro konstrukci možnost odjezdu druhého vlaku na výstrahu, ale to lze koneckonců i teď. Za šťastný nápad bych to úplně nepovažoval. Další možností by mohlo být vybudování dalších "ETCS-oddílů", ale že bych tomu věřil ...

Jak to vlastně bude s ETCS?
Na to jsem zvědav. Stejně jako na masovější vybavování vozidel.

Rzeczpospolita:
Jinak stále se mi zdá dobrý návrh Mibl #1, bo si nehraje na potřebnost Os na 220
No akorát - jak jsem už psal - nevěřím, že byste s tím návrhem na kraji, potažmo u obcí, pochodil.

Hroch: A ty obce udělají co? Z pohledu počtu voličů je to marginální počet lidí. Ne že bych jim nechtěl dopřát dobrou dopravu, ale co tu utrácíme na nesmyslnou obslužnost pro pár lidí, tak jinde vybereme někomu na daních, kdo by ty peníze s největší pravděpodobností utratil daleko efektivněji. Na to je třeba nezapomínat. Ne že bych si představoval železniční dopravu soběstačnou, ale musíme ty veřejné prostředky vydávat na ta spojení, kde mají nějaký společenský přínos. Lépe řečeno, kde nepadají do prostorové singularity, ale pomáhají například udržet lidi v regionu, zajistit kvalitní dojížďku za prací apod. To pro dané obce daleko lépe, než zast. na okraji obce, zajistí bus.

PS: A samozřejmě by to chtělo celostátní IDS, aby lidi, co už jedou busem, mohli bez problémů přestoupit do vlaků a naopak.