Spotrebni dan je tady proto...
Aby lidi jako Kleslova meli co fakturovat. SZDC a CD jsou jednim z kanalu, kudy tecou verejne penize do kapes politiku. Zavedeni plosneho mytneho bude mit pouze ten efekt, ze tento penezovod bude bohatsi, kamionu bude jezdit stejne, silnice budou dal vypadat jak za Novotneho a vlaky budou stejne spinave a zpozdene.

Hajnej, ten kousek opravené trati to nevytrhne. Jde o likvidaci železniční dopravy,no a že těch pár vlaků co zbyde bude jezdit na nějakém kousku kolejí o dvacet km/h rychleji ? K smíchu. Začalo to upoceným ministrem Šípem, mafiánem Řebíčkem a teď? Škoda mluvit. Doprava se přesunula na už tak přecpané silnice a blbci to obhajují a tleskají. Jen tak dál.

Trupak: Jak víte, že by např. při pětinásobku mýtného (vztahuji ke Švýcarsku) bude jezdit stejný počet kamionů? Jistá zastřešující organizace autodopravců hovoří o kolapsu hospodářství!!! Vy máte nějaký soukromý spravedlivý test? Proč srovnání podmínek na trhu vidíte automaticky jako chybu? To je jako kdybych napsal, že zákony budeme dělat např. pro ty, co se narodili v sudý den, při srovnání podmínek by ti narození v lichý den zákony budou stejně zneužívat. Jinými slovy, priorita je srovnat podmínky a pochopitelně dodržovat. Vy vidíte ale v první řadě lumpa. Škoda, že jen na kolejích.

Ano. A vsem naridit maximalni rychlost 8 km/h, aby byly stejne podminky i pro dostavniky a povozy.
Proste silnicni doprava je pruznejsi, je to tak a nic se s tim neda delat, reseni jejich negativ neni jeji omezovani ale odvedeni od lidi, tj. stavba dalnic a obchvatu.
Zajimala nekoho lodni doprava, kdyz CEZ zacal vozit uhli do Chvaletic vlaky misto po vode? Proste lode sly od valu a bylo.

videovlak: Nehodu Pendolína u Studénky nepřímo způsobil systém mýtného "jen někde".
Kecy prdy beďary. Ten kamion vezl plechy do fabriky a ta cesta je asi tak nejrozumnější, jak se dá k vrátnici dostat (nebo ho snad pošleš sídlištěm...?).
Nanejvýš by se dal vinit poněkud živelný průběh rozkulačení zbytků Vagónky, který způsobil neprůjezdnost areálu a nemožnost použít pro tuto přepravu bývalou přední vrátnici.

Trupak: Srovnat podmínky neznamená vymýšlet koniny. O tom, že má každá doprava své výhody jsem Vám tuším už vysvětloval. Jedna je méně pružná, jiná zase více devastuje přírodu a mnohem více zabíjí. Do jisté míry lze napsat: tranzit většinou po kolejích, místní rozvoz pochopitelně po silnici.
K vašemu návrhu o stavbě dalších cest bych vam doporučil seznámit se s termínem dopravní indukce. Tolik teorie, praxi naleznete ve Švýcarsku.
Jinak-nechci ze svých daní dotovat výstavbu dalších cest pro tranzit dotovaných kamionů. Daňový poplatník má platit věci veřejné, zboží má platit zákazník.
Uhlí do Chvaletic se tlačilo proti proudu, větší blbost si snad ani nelze představit.

do fabriky
Neřekl bych, že býv. vagonka Studénka je v pod Felvídékem

ho snad pošleš sídlištěm

Dnes tato zpráva zazněla od Ťoka- že když je tam kousek nadjezd, přejezd se zruší. Před pár dny tam byl opět kamion, ale ten závoru prorazil a ujel.

(Příspěvek byl editován uživatelem ohl.)

Opravdu? Pokud je známo, vezl to z Polska do Maďarska...

http://ostrava.idnes.cz/polsky-ridic-mel-vice-nez-deset-prestupku -osudny-den-miril-do-madarska-1za-/ostrava-zpravy.aspx?c=A150729_ 2180600_ostrava-zpravy_jog

Uhlí do Chvaletic se tlačilo proti proudu, větší blbost si snad ani nelze představit.

Jenže to bylo proto, že železnice neměla dostatečnou kapacitu....

Jenže to bylo proto, že železnice neměla dostatečnou kapacitu....
Ta železnice to stejně z dolů do Vaňova vozila. Taky po elektrifikované dvoukolejce, všude zhruba stená rychlost a obdobná osobní doprava. Podle mne budovatelský pokus se suprovým propadákem.

Njn, tak holt jo, melte si svoji mantru. Akorát, že jsem tu korespondenci Českých energetických závodů s ČSD - Severozápadní dráha jaksi viděl na vlastní oči. Když se v devadesátých letech řešilo, zda obnovit flotilu remorkérů a člunů nebo jestli už náhodou nebude kapacita dráhy dostatečná...

Já jen nechápu, jak může mít druhá část trati se zhruba stejnými parametry a naprosto stejným počtem vlaků najednou menší kapacitu. Vysvětlete mi to, prosím, konkrétními daty. Abych nedejbože zase nemlel svojí mantru.

Víte co? Zkuste si zjistit, co všechno bylo kde za fabriky. Co se vozilo po pravobřežní trati za tranzit mezi NDR a Maďarskem (a dál na Balkán). Prostě z pánve k Labi kapacita byla, podél Labe už ne. Oni ti komunisti taky nebyli úplní blbci, jak se nám snaží namlouvat polistopadoví propagandisté.
Čísly sloužit nemohu - je to 20 let a dnes už k tomu přístup nemám. A obávám se, že i nějaké ty skartace proběhly. ČEZ se stěhoval a o archivech Č(S)D nemá smysl mluvit.

Daňový poplatník má platit věci veřejné, zboží má platit zákazník.
Jiste, ja jen nevidim duvod, proc platit vic. Chapu ze na draze je zvykem penize neresit, vlaky proste jsou, penize jsou a co co stoji nikoho moc nezajima, ale normalni lide takto neuvazuji. Jaky bude narust objemu zeleznicni dopravy kdyz bude poplatek za dopravni cestu zrusen uplne?

Trupak: tak to máte špatné informace. Na dráze působí řada nákladních dopravců a ti jedou za své. Osobka je sice dotovaná, ale jak na silnici, tak na kolejích.
Jaky bude narust objemu zeleznicni dopravy kdyz bude poplatek za dopravni cestu zrusen uplne?
Nejsem ekonom, ale řekl bych, že úměrný odstranění nákladů.

No podle te Kleslove to vypada, ze minimalne CD a SZDC penize moc neresi...

vv: Já jen nechápu, jak může mít druhá část trati se zhruba stejnými parametry a naprosto stejným počtem vlaků najednou menší kapacitu.
Pamatuju si z oněch dob přejezd východně od Staré Boleslavi, dost často jsme se tamtudy vyhýbali poskakování v zácpě na tehdejším tamním konci R10. Přejezd dokázal být i hodinu zavřenej a jezdil tam vlak za vlakem. Podobně bývala nultá kolej z Běchovic až do Poříčan plná stojících nákladů. V Doksech mi u Mácháče za zády hučel čekající Sergej...
To všechno takřka mávnutím proutku zmizelo. Pamatuju si, jak jsem za první Perský války (1991) jel na otočku za drahou polovičkou t.č. v Orlických horách: stanice zely prázdnotou...

Johny11: začínáte psát k věci, ale bez čísel je to asi k ničemu. Z Ústí nad Labem jdou dvě dvoukolejné tratě, tak se obávám, že tomu stále nerozumím. Komunisti sice nebyli úplní blbci, ale konkrétně systém umožnil tahání loženého vlaku z Ústí do Roudnice a zpět. Kapacita-nekapacita.
Jedna poznámka z vlastní zkušenosti. Vagony, které jezdily z dolů propouštěly velké množství uhelného mouru. Ten padal do kolejí, což snižovalo izolační vlastnosti kolejových obvodů. To mělo za následek neustálé poruchy autobloku a tedy i snížení kapacity trati. Místo ukrutně dotovaných necek stačilo utěsnit vozy.

Domnívám se ale, že bez konkrétních čísel nemá debata žádný smysl.

a tedy i snížení kapacity trati. Místo ukrutně dotovaných necek stačilo utěsnit vozy.




Víte, že mne vaše ukrutné sebevědomí docela rozesmálo ?
Škoda, že jste za bolševika neseděl aspoň někde na krajském výboru strany. By to měli vyřešené.

Jste vážně legrační.

Trupak: Pokud zmiňujete SŽDC, tak prosím nezapomínejte na ŘDS.
Já srovnávám podmínky silnice-železnice a to v celé Evropě vyjma Švýcarska.

vyjma Švýcarska

O kterém zjevně víte kulové

VV: RSD je to same, RSD je statni, efektivita katastrofa a co jediny vysledek jejich "prace" je ze nikde nic neni.
Ono je totiz docela dobre videt, ze nejste ekonom, jinak byste tyhle placanice z klavesnice nikdy nemohl vypustit.
Predstavu o tom, ze komunisti nebyli uplni blbci nechavam bez komentare.

Hungry_beaar: To je možné. Tak si zkusím vymýšlet a lhát, tedy psát to kulové: ve Švýcarsku funguje výkonostní mýtné na celé silniční síti. Velká část výtěžku jde do veřejné dopravy (2/3 na železniční dopravu). Kamion zaplatí průměrně něco okolo 25 Kč/km. Zeptejte se na Švýcarské celní správě, která tamní mýtné provozuje.
Výsledkem tohoto podle mne systémového řešení je omezení nárůstu kamionové dopravy.

TrupakPredstavu o tom, ze komunisti nebyli uplni blbci nechavam bez komentare. Prosím, přečtěte si proč jsem tuto větu napsal a kdo se s ní tady jako první objevil.
Ekonom sice nejsem, ale vím, že nerovné podmínky pokřivují trh. Vám zjevně vyhovují.

Mladějov: Na střekovské straně byl použitý tuším trojznaký autoblok. Tedy kolejové obvody, návěstidla, relé…. Jak už jsem napsal, z WAPek se sypal mour, který po dešti zkratoval kolejnicové pásy, kolejová relé odpadávala a na návěstidlech byla (bez obsazení vlakem) návěst stůj. Po stanovené době mohl vlak určitou rychlostí pokračovat do následujícího oddílu. A tak se stalo, že na trati stál doslova vlak za vlakem. To snižovalo kapacitu, chcete-li propustnost tratě (někdo tady jistě najde lepší termín). Byly pochopitelně dělány pokusy na odstranění tohoto řekl bych velkého problému, seřizování KO nepomáhalo. Dokonce i žáci ze škol chodili čistit kolejiště. Pochopitelně se zkoušelo i utěsňování vozů, ale to se odfláklo, tak se tápalo dále.
Jestliže je tady nějaký technik nebo znalec dřívějších poměrů na místě, budu rád, když věc upřesní, doplní.
Pochopitelně se dá i části vět vytrhnout a bavit se. I to patří k diskuzi, beru to tak.

videovlak: na tuto trať se nasadil Dvoufázový Kolejový Přijímač DBP-2 (ferotranzistorová logika, vynikající poměr napětí přítahu/odpadu), který svody slušně řešil. Ale nebyl odolný vůči "atmosférickému přepětí a nadproudům" a tak došlo k nebezpečnému stavu (naštěstí bez následků, Hoštka?). Dál už jsem u toho nebyl, patrně demontováno.
Stav svršku byl KATASTROFÁLNÍ, osobně jsem v Sebuzíně u oddílového návěstidla zapadl po kotníky do mouru (cca 1981)! Kolegové říkali (bez záruky), že snad v Nymburce měla být z muklů vytvořena jakási jednotka železničního vojska na odtěžení toho mouru.

vv: já nic nevytrhávám. Nesmyslné závěry děláte vy sám, já jen poukazuji na vaše naprosto zjednodušené a až dětské úvahy. Tipoval bych vás na mladého studenta dopravky.

Totiž zjednodušovat problém tak, jak to děláte vy, tedy na to, že stačilo utěsnit Wapy, autoblok by šel a kapacita do Řečan by byla, je opravdu naivní. Přesně takto jste to formuloval.
Proto jsem reagoval, jak reagoval.

vv: pro vaši úroveň uvažování stačí toto http://issar.cenia.cz/issar/page.php?id=1587., Graf č. 2. Je z něj patrné, že mezi lety 1990 (přeprava téměř odpovídající roku 1989) a rokem 1997, kdy se rozhodovalo o způsobu dopravy uhlí do Chvaletic v dalším období, klesl objem přepravy nákladů po železnici asi na polovinu.
K Hajným zmiňovaným naskládaným nákladním vlakům mezi Poříčany a Běchovice a jinde - ono stačilo, aby nastala nějaká "rána" na ranžíru ve Vršovicích (dtto Nymburce, Třebové, Přerově...) a odstavovalo se, kde se dalo. A nebyly to zřídkavé situace.

Johny11: Graf č. 2 je jednak krásně barevný a jistě i přehledný. V žádném případě ale nijak nepotvrzuje, že by střekovská trať měla před rokem 90 nedostatečnou kapacitu. Důvodem přechodu na koleje v roce 1996 byla cena za přepravu.

honzaklonfar: K té pravobřežce jsem něco našel v knížce "Muzejní expozice sděl a zab. techniky Hradec Králové"

K6S31ODR: kdybych měl sílu se hrabat v papírech, tak bych našel i výkresové číslo toho DBP-2 Hlavním principem byl fázový diskriminátor a díky těm ferotranzistorům to mělo dynamický výstup - takže to bylo "bezpečné". Jen do toho nesměl jebnout blesk...
Nicméně nasazení WAPek na převoz uhlí/mouru je systémovější řešení!!!

V žádném případě ale nijak nepotvrzuje, že by střekovská trať měla před rokem 90 nedostatečnou kapacitu. Důvodem přechodu na koleje v roce 1996 byla cena za přepravu.
Ovšem správným řešením by bylo zatížit přepravu po železnici vyšším poplatkem tak, aby byla tato tržní nedokonalost odstraněna a byznys zůstal tam kde má být podle šotobohů, není-liž pravda?

Mladějov: Ač bych sem raději netahal žádné věci týkající se diskutérů, tak zareaguji na Váš tip ohledně mé osoby. S tím studentem dopravky jste se s drobnou chybičkou slušně trefil. Klobouk dolů! Opravdu jsem zhruba před čtyřiceti lety tu dopravku studoval. A jako student se pamatuji, jak nám umožnili čistit krumpáčem za provozu štěrk od mouru. Zhruba v místě Masarykových zdymadel jsem, jak tady zjednodušuji, na vlastní oči vše viděl v praxi. Děravé WAPky vydatně kropily mourem to co jsme málem holýma rukama "zachraňovali". Podle meho (pochopitelně to vidím opět jednoduše) soudu se vlaky ploužily průměrně takovou řekěme desítkou. Někdy se hodiny nehlo ani kolo! Tak mi tady prosím povídejte, že kdyby se problém řešil třeba novými vozy (těsnění se opravdu zkoušelo), že by se trať výrazně a dostatečně neuvolnila.
Později jsem ještě krátce pracoval na překladiši ve Vaňově.
Co se týče vodní cesty, ta fungovala průměrně něco nad polovinu roku. Moc vody, málo vody, zamrzlá řeka... Pochopitelně, že si elektrárny dělají zásoby.
K tomuto tématu byh končil, nechal jsem se unést, původně jsem diskutoval k tématu podmínky silnice/koleje.

videovlak: já v tom Sebuzíně WAPky nevídal, jezdily hlavně dvouosáky "se sajtnami" (typ už nevím).
Ohledně vodní cesty do Chvaletic pamatuji ledoborec v Týnci nad jezem a když ani ten nepomohl, tak kolony sklápěcích návěsů na silnici II/322 (nejspíš z Řečan). Proto jsem mimo jiné nepřítelem Ovarova kanálu DOL...

HK: Z Opatovic, tam byl nejbližší rozmrazovací tunel. Použito pravděpodobně pouze jednou, v lednu 1979. Právě z důvodu nerovnomernosti dodávek po Labi bývaly největší skládky uhlí ze všech českých tepelných elektráren.

vv: Primárním důvodem, proč se začal řešit jiný způsob dopravy byl požadavek ČSPL na finanční příspěvek ČEZu na obnovu flotily. Výsledkem byla dohoda s ČD a výstavba výklopníku na vozy Eas. Že to bylo lacinější je samozřejmě jasné, jinak by se do toho nešlo.

Videovlak:
melete nesmysly. Na pravobřežce v té době jezdily vlaky v téměř tříminutovém intervalu.A to ve dne i v noci. V době před výstavbou Chvaletic se docela vážně uvažovalo o jejím částečném ztrojkolejnění. Potom soudruzi došli z časových a hlavně cenových důvodů k tomu, že jednodušši bude zesplavnění Labe v horním úseku až do Chvaletic + úprava plavebních stupňů na dolním toku. Co se týká vodní cesty, tak ta zamrzla jenom jednou, v zimě 78/79, krátce po uvedením elny do plného provozu. Jinak výpadky ve splavnosti z důvodu velké vody nepřesáhly více jak 20 dní v roce. V případě nedostatku vody se stav nalepšoval z vodních děl na horním toku (Les Království, Rozkoš). A cenově ta plavba určitě výhodnější nebyla. Plavba z překladiště Prosmyky byla přesně 150 km dlouhá a v průměru trvala 37 hodin.Cca 80% z tohoto času pracovaly oba 250 kW motory remorkéru TR 500 na plný výkon. Posádku tvořili 3 pracovníci. Průměrný náklad byl 1000 t uhlí. Tak si spočítejte ty náklady.

Shodou okolností jsem byl v létě na exkurzi (doporučuju!) v elektrárně Chvaletice. Na můj dotaz jak to bylo s lodní dopravou mi průvodce odpoveděl, že to nějak levnější nebylo, hlavní důvod byl že na té hlavní trati byl velmi silný provoz, snad každých 3-5 min. jel nějaký vlak a procpat mezi to náklad s uhlím byl prostě problém.
A zase potom když došlo k tomu poklesu přepravy tak dráhy aby měly co vozit nabídly nižší cenu a bylo vymalováno...

Tak 121 + 30 ložených, max. 90.....
Jinak prý Chaletice z toho důvodu dopravy mají největší skládku uhlí pro elektrárnu v ČR

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)


(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

honzaklonfar: Nenašel byste prosím tu sílu? Popřípadě nějaké prospekty, pro zajímavost?

J&S: v průměru trvala 37 hodin.Cca 80% z tohoto času pracovaly oba 250 kW motory remorkéru TR 500 na plný výkon
No tak to máme půl mega po třicet hodin ... 15 MWh. Za ekvivalent 20 Wapů...
To ta našina vezme odhadem pětinu...

To ta našina vezme odhadem pětinu...

Jezdíme za paušál -- > takže něco pod polovinou .

Jinak bez paušálu by to vycházelo někam ke třetině.

Jáchym_a_stroj: Vlaky jezdily tak po 4 minutách, ale kvůli minutě bych Vás neopravoval. Jestli jste si nevšiml, tak já psal něco o nějakém ploužení a to bylo na denním pořádku. Strojvedoucí se dívali na konce předchozího vlaku mnohdy řadu minut. Měl jsem to stále před očima, tak budu klidně mlet. Nesmysly přenechám Vám. V ostatních věcech máte pravdu.

Videovlak: já jsem v těsné blízkosti té trati 25 let bydlel, takže vím o čem je řeč. Navíc soused byl strojvedoucí a několikrát jsem s ním štreku Světec - Opatovice jel. Ploužení bylo dáno vytížením propustnosti nadoraz. Stačilo, aby se v některé stanici pozdě postavilo, a už se to přenášelo po autobloku "proti srsti". Nepopírám, že nízká svodová admitance svršku na tom neměla svůj podíl, ale ta trať byla vytížená za hranicí své propustnosti. Traťové zabzař bylo sice autoblok, ale všechny stanice v té době většinou elmech s drátovody. Měl jsem i možnost se občas podívat na stavědla v Mělníku a práce signalistů byla docela šílenost. Až se divím, že na tý trati byl takový počet nehod, jaký byl.

PŠ: pod polovinou ... někam ke třetině
Polovina a třetina z čeho? Z těch 15 MW pro ekvivalentních 20 Wapů nebo z přepočtených 22 MW na obvyklých 30 vozů...?

J&S: já jsem v těsné blízkosti té trati 25 let bydlel, takže vím o čem je řeč
Jak se můžeš opovažovat takhle směšnými argumenty oponovat vidovlakově studentské praxi...?

Hajnej: Je tady někde nějaký videovlak, který psal o studentské praxi? Docela bych se na to podíval.
Jinak u trati jsem bydlel poněkud déle.

Právě běží na čt24 debata s ministrem. Právě o mýtném.

K6S31ODR: Prospekt tutově ne, neb tenkrát žádný neexistoval. Jestli to bude v té krabici, kde si myslím, že to je, tak do ní nahlédnu. V opačném případě to najdu až budu hledat něco úplně jiného

vv: Je tady někde nějaký videovlak, který psal o studentské praxi?
Právě že je:
"A jako student se pamatuji, jak nám umožnili čistit krumpáčem za provozu štěrk od mouru."

A o kus dál to pokračuje:
"Podle meho soudu se vlaky ploužily průměrně takovou řekěme desítkou. Někdy se hodiny nehlo ani kolo!"
...přičemž se to kolo mohlo nehnout prostě proto, že byla výluka, čili uhlo do Chvaletic by stejně nemělo kudy projet.

V letech 1979 - 1983 ( ale i později ) se nákladní vlaky běžně "štosovaly" v řadě za sebou na 0. koleji Český Brod - Běchovice, nebo za Nymburkem, zvláště z Lysé do Všetat a dál na Ústí.... Ale i na hlavním tahu Kolín - Česká Třebová zvláště v noci, to nebylo nic vyjmečného. ....Zažil jsem, že úsek Pardubice - Choceň byl tak přeplněný nákladníma vlakama, že se nevešly do stanic a stály i na trati. Nakonec ve všech stanicích zbyla jen jedna volná dopravní kolej, jen v Moravanech výpravčí (p. Hromádko) předvídal a nechal si dvě. A pak celé odpoledne "dělal výhybnu" Vždy jeden rychlík z Pardubic, druhý z Chocně a v Moravanech se křižovalo. A to nebyla žádná porucha, nebo nehoda, jednoduš těch vlaků bylo moc .......... Dodnes se pamatuji na ten "údiv" fíry na "Košičanu", když přijel do Kostěnic "po nesprávné" a já mu dával další rozkaz na jízdu po "nesprávné" na cestu do Moravan a řekl mu, že tak pojede až do Chocně .....

Pánové, vaše diskuze ve mně vyvolává úsměv. ale i vzpomínky. Léta jste prožil ve stanici na rozhraní čtyř PO (znalci pochopí), další dlouhé roky v tzv. továrně na vlaky, neboli Nbk. Sudý směr na Ústí většinou jel, lichý stál a dost často i několik hodin. Rovněž tak byla O. kolej obsazena vlaky do ranžíru. A důvody. Jak zde již zaznělo tak třeba podmáčená zauhlovaná první traťová kolej. Takže žádné vlaky po třech minutách ale ze Všetat velmi často po deseti na rozkaz "Z". Všetatský oblouk trvale podmáčený a stále svítil a tak jen díky výpravčím a strojvedoucím, kteří trvale porušovali D2 to aspoň trochu jelo (rozkaz se házel za průjezdu Všetatami strojvedoucímu na stanoviště). V Nbk se všechny vlaky směru ÚL - ČT a opačně přepřahali a na to byly je čtyři koleje. Vlaky od KH a HK a opačně se střídaly na ose (sudé většinou na předjízdném a zase se stálo). Samotnou kapitolou byl ranžír, který jel na maximum a hlavní brzdou byl nedostatek lok pro odvoz sestavených vlaku. Atd., atd. O tom by se daly psát romány. A tak akorát nechápu tu "šílenou práci" signalistů v Mělníce.

Ad šílená práce signalistů v Mělníce:
Do r.84 byly všechny výměny ovládány drátovody.
K tomu na st.1 dvoje šraňky dtto. Tenkrát se ještě vozila dost velká zátěž pro cukrovar. Lokálka ústila do sudý skupiny a vlečkový koleje do lichý, tedy rušivý posun. Takže signalista se prakticky nezastavil.

se nákladní vlaky běžně "štosovaly" v řadě za sebou na 0. koleji Český Brod - Běchovice, nebo za Nymburkem

Z Brodu na Prahu stály Vršovice čekací .. a do Poříčan zase Nymburské vjezdy ..

Hajnej: Řekl bych, že každá škola měla i má ve svém plánu praxe, které sloužily k prohloubení znalostí, k odbornému výcviku. To, o čem jsem tady psal, nemělo nic společného s praxí, režim využíval studenty tam, kde to „hořelo“. Tento případ jsem uvedl, abych dokreslil, jaká byla tehdy na zmíněné trati situace. Nic víc. Dávejte si příště pozor, na co reagujete.

vv: ach sóóó, tak to jo. To teda chmel je lepší hašení...

Výsledkem tohoto podle mne systémového řešení je omezení nárůstu kamionové dopravy.

To už tady dlouho nebylo,asi měsíc?

O kterém zjevně víte kulové

Ale ine ,na Googlu píšou přece fšechno ne?

Hroch.R420: Vidíte to a i tak to někdo nepochopí. Že by jistý druh masochismu - stát v koloně nebo jezdit po rozmlácených cestách, vydatně si to platit ze svých daní a ještě to hájit?

Takže signalista se prakticky nezastavil.

Opravdu chudáci. Tak si mohli jít odpočinout na St. 2 nebo St. 3 do Nymburka. Tam se ty páky tahaly ještě o několik roků déle a těch výhybek bylo trošku víc než v Mělníce.

2002: Ale já přece nikde nepíšu, že to v Mělníku bylo nejhorší. Jen mi to tak přišlo.
Je mi jasný, že Nymburk, Lysá nebo i Všetaty (před instalací releovky) musel být mnohem horší.

Ještě k tomu podmáčení: za to si soudruzi od traťovky mohli sami, neboť šmant z čištění lože padal z čističek vedle trati. Přesně tam, kde byly odvodňovací strouhy. Mezi Mělníkem a Všetaty (včetně tzv. Všetatské černavy) byl totiž důmyslný odvodňovací systém, který byl podsítným podílem zcela zasypán a tedy zničen. Kdyby se tyto strouhy dnes obnovily, bylo by na dlouhou dobu po problémech.

že nízká svodová admitance svršku na tom neměla svůj podíl
... vysoká ...

A.L. na ja, richtig. Popel na leb vysypán.