První úsek až téměř do Vysočan je předmětem jiné stavby - a sice Nového spojení. V následující části k odbočce Skály vede trať po tříkolejném úseku, přičemž současná trať č.070 používá 2 severněji umístěné koleje k levostrannému provozu. V této oblasti nejsou plánované žádné změny nejspíš ani při stavbě varianty na 160 km/h. Teprve za odbočkou Skály začíná "oblouková mizérie" celé trati a přes Satalice, Kbely a Čakovice opouští hlavní město u Hovorčovic. V úseku neznám trasování žádných přeložek, ale výrazně zastavěná krajina dovoluje maximálně drobné posuny oblouků. Od Hovorčovic tedy pokračuje trať s narovnanými oblouky až do Neratovic. Ve variantě 2M120 (červené) jsou napřímeny na rychlost 120/150 km/h (s výjimkou oblouku za Měšicemi - 100/120 km/h) a v rychlejší variantě 2M160 (zelené) dosahuje maximální traťová rychlost hodnot 120 - 140 pro běžné a 140 - 160 km/h pro naklápěcí vlaky. Studie uvažuje i s napojením na budoucí vysokorychlostní trať Praha - Dresden - jednak za Hovorčovicemi a jednak u Neratovic (formou připojení na trať z Kralup před stanicí). Dálkové vlaky by se tak vyhnuly složitému úseku z Prahy. V Neratovicích je uvažováno s novými zastávkami Neratovice-zast. na jihu města a Neratovice-Mlékojedy v rekreační oblasti za řekou. Dále trať pokračuje ve stávající vyhovující trase až do Všetat. Dále již začínají solidní přeložkové orgie: trať přes Byšice je dle zelené varianty přesunuta blíže k obci Čečelice mimo jiné do 320 metrů dlouhého tunelu. Zajímavostí je zachované připojení žst.Byšice spojkou od Mladé Boleslavi (patrně kvůli nakládce). Dále se trať v obou navržených verzích celkem drží stávající stopy, větší excesy jsou jen v zelené verzi před Kropáčovou Vruticí, u Zdětína a před Chotětovem. Ve Zdětíně je i při výraznějším přeložení zachováno napojení vlečky do Benátek nad Jizerou. Místo stávající staničky ale přesunutá zelená varianta počítá s novou zastávkou. Za Chotětovem je ve dvou variantách nahrazeno nevyhovující esíčko napřímením s tunelem o délce přes 1 km. Po mírně zpřekládaných obloucích a s klesající rychlostí (cca na 100/125 km/h) zhruba od Krnska se koleje přimykají do současné stanice Mladá Boleslav. Stavba dvoukolejné zelené varianty by mimo jiné vyvolala nutnost postavit druhý viadukt u Krnska. Navíc celá trať nemá příliš vhodné sklonové parametry a tak se popsaných nákladných staveb asi nikdy nedočkáme.

Na začátku je trať společná s předchozí variantou - až po odbočku Skály. Dále tato varianta pokračuje po optimalizované trati č.231 až do Lysé nad Labem. Varianty 3R a 3M120 uvažují s normovým stavem tohoto úseku, zatímco varianta 3M160 předpokládá jeho optimalizaci. V jejím rámci má být trať upravena pro rychlost 120/140 km/h a proto je nutné přetrasovat několik oblouků. kromě běžných posunů os (např. za Čelákovicemi by i tak klesla rychlost na 100/130 km/h) je navržena především výrazná přeložka právě před Čelákovicemi. Napřimuje trať vedením přes současný depozitář NTM a do stanice se zapojuje souběžně s tratí od Mochova. Zpracována je zde i varianta východního objezdu Čelákovic pro rychlost 160 km/h a dokonce i napojení na VRT. Za stanicí Lysá nad Labem trať pokračuje po dnešní lokálce s poloměry oblouků i pouhých 195 - 300 metrů do Milovic. Oblast s velkým potenciálem rozvoje si rozhodně zasluhuje lepší a přímé spojení s Prahou. Studie firmy SUDOP ho navrhuje hned v několika variantách: při využití návrhu 3R by trať vedla ve stávající stopě (minimální posuny os) s maximální rychlostí 70 km/h a teprve esíčko před koncovou stanicí by bylo narovnáno. Za milovickým nádražím by trať pokračovala po nové trati, společné pro všechny varianty. Další řešení počítají s novou tratí, vedenou o něco dále od Lysé. A to buď pro rychlost 90 - 100 km/h, nebo dokonce s mimoúrovňovou přesmyčkou nákladní magistrály pro rychlost 100/120 - 160 km/h. Obě nové varianty jsou dvoukolejné. Velké změny čekají staničku v Milovicích. Ta je mimo jiné velmi zajímavá už dnes, neboť působení sovětských vojsk zde zanechalo své stopy: velká přístavba staniční budovy, dlouhý krytý perón, předtápěcí stojany. Nová stanice bude zcela v přímé (bude v km 5,495). Koleje vedou dále již po zcela novém úseku pro rychlost 160 km/h skrz 435 metrů dlouhý tunel do stanice Milovice-Boží Dar, kde se uvažuje s ukončením příměstských vlaků. Po několika kilometrech následuje nová zastávka Vanovice a konečně trať zaúsťuje do současné žst.Vlkava. Ve variantách 3R i 3M120 se ve zmíněném úseku navrhuje prozatím výstavba jedné koleje s předpokladem pozdějšího dokončení druhé. Od Vlkavy až před Mladou Boleslav vedou nové koleje přibližně ve stávající stopě s patřičně upravenými oblouky. V případě realizace této části tratě dvoukolejně by byla stanice Luštěnice nahrazena zastávkou. Zcela nevyhovující je krátký úsek v údolí Jizery před žst.Mladá Boleslav hl.n. Zde jsou navržena dvě řešení: překročení řeky hned při vstupu do údolí a pokračování podle tratě od Všetat, či "narovnání" oblouku tunelem o délce 305 metrů a překročení řeky až téměř ve stávající stopě. Minimální rychlost na vjezdu do stanice je 70 km/h. Navržena byla i možnost příjezdu do Mladé Boleslavi po nové trati, odbočující u Voděrad a okolo obce Semčice vedoucí k napojení na trať od Dolního Bousova na východě Mladé Boleslavi. Za novou hlavní stanicí v místě žst.Mladá Boleslav město by se koleje rovnou připojily na trať do Turnova. Dnešní hlavní nádraží by tak zbylo jen vlakům od Neratovic a možná i od Mělníka. Zahloubením městské stanice v dvoukolejné podobě bylo takovéto zásadní řešení prakticky znemožněno. Celkově je modernizace spojení přes Milovice daleko pravděpodobnější, než u první varianty. Důvodů je více: vytvoření nových tras osobní dopravy, nižší náklady, obsloužení nových oblastí a lepší sklonové poměry.

Důležitá, avšak nešťastně umístěná stanice v Mladé Boleslavi má poněkud zastaralé uspořádání. Disponuje pouze sypanými nástupišťmi a stísněné poměry v úzkém údolí nedovolují jakékoliv zásadnější změny uspořádání kolejí. Modernizace stanice je navržena stavebně mimo "V. koridor" a dočká se realizace patrně jako jeho první část. Konkrétně je dnes navržena na období 01/06 - 12/09 za celkových nákladů 1 mld.Kč. Studie společnosti SUDOP s výstavbou ostrovního nástupiště (č.1) o délce 170 metrů, obdobného č.2 s délkou 370 metrů a jednoho u staniční budovy v délce 60 m. Zároveň je počítáno se zrušením přesmyčky tratě do města a uvažováno je se zastávkou v místě této přesmyčky u objektů firmy ŠKODA. Pod odkazem v nadpisu odstavce lze nalézt mapku stanice v předpokládaném definitivním stavu.

Směrově náročný úsek do Bakova nad Jizerou je v první části do Debře navržen ve stávající stopě s rychlostí 100/125 km/h. Dále je možné pokračovat při rychlosti 70 - 90 km/h po současné trati, případně využít jednu z nově navržených tras. Ty hned za stanicí vyrážejí na estakádu přes údolí, aby se v zápětí zanořily do tunelu kolmo na stávající kolej. Varianta pro 120/150 km/h si vystačí s jedním tunelem o délce 1175 metrů, kdežto návrh pro 140/160 km/h potřebuje tunely o délkách 215 a 1200 metrů. Na hradišťském zhlaví stanice Bakov nad Jizerou je navrženo narovnání tratě z poloměru 250 na 980 metrů, vedené částečně přes depo. V samotném Bakově se předpokládá mírný posun oblouku, problém zde nastává u varianty 4M160 - druhá kolej by musela poněkud zdevastovat místní parčík. Další přeložky začínají až před Mnichovým Hradištěm: podle slabší modernizační varianty se počítá s posuny os oblouků přes stávající stanici až na rychlost 120/140 - 150 km/h. Drastická varianta 4M160 však předpokládá vedení souběžně se silnicí R10 mimo město a se zastávkou v místě dnešního sjezdu z dálnice. Následuje pro obě varianty stejné narovnání esíčka na rychlost 160 km/h. Další větší přeložka následuje u přemostění Jizery před Příšovicemi a je rovněž možná ve dvou variantách, vždy ale s novým mostem. Před Turnovem odbočuje směrem na Liberec celý vějíř variantních tras, ale o nich až v dalším odstavci. Zaústění do Turnova je provedeno v mírně srovnané trase s rychlostí 90/110 km/h. Samotná stanice Turnov se mění k lepšímu již dnes (výstavba ostrovních nástupišť a částečná rekonstrukce kolejí).

Pro přestavbu "V. koridoru" je tento úsek zcela rozhodný: ze současných 40 minut se jízdní doba snižuje na 17 min. i méně. Výrazný podíl na takové změně má odstranění přejezdu sedla u Jeřmanic dlouhým tunelem, který zlepší sklonové poměry a navíc radikálně zkrátí trasu. Hned za Turnovem existují tři varianty: dvě odbočují nedaleko za stanicí mostem přes rychlostní silnici směrem k Liberci a tunelem (délka 725 m) či tratí po povrchu se přibližuje k oblouku mezi Ohrazenicemi a Sychrovem. Zde existuje jak možnost pokračování v nové trase s tunelem o délce 2293 m pod Sychrovem, tak v současné trase s lokálními přeložkami. Obě varianty disponují možným napojením od Příšovic mimo Turnov. Zmiňovanou třetí variantou je právě přímé spojení z Příšovic směrem k Liberci. Vede po mostě přes silnici R10 a následně po asi dvoukilometrové estakádě při rychlosti 130/160 km/h. Napojuje se do oblouku za Turnovem a se zbylými trasami se potkává u popisovaného oblouku mezi Ohrazenicemi a Sychrovem. Za Sychrovem dovolují výrazněji přesunuté oblouky rychlost 120 - 140/150 - 160 km/h až po Hodkovice nad Mohelkou. Odtud vedou v obou variantách dvě koleje: jedna po staré trati přes Jeřmanice a druhá ze stanice prakticky přímo po několika mostech a po úbočí vrchu Javorníka, až se stáčí do údolí a u osady Žďárek se noří do tunelu. Ten variantně odbočuje vpravo (délka 1990 metrů) a po podjetí dnešní tratě tunel končí a obě koleje se opět spojují v odbočce Šimonovice. Dále vedou po srovnaných obloucích při rychlosti 120/150 km/h až do Pilínkova. Druhá tunelová varianta pokračuje od potůčku Bystré přímo a zpod masívu Ještědu se dostává na povrch až u Pilínkova (tunel je pak dlouhý 5060 metrů). Z Pilínkova lze pokračovat v dnešní stopě, případně v přímém směru s tunelem a rychlostí 100/130 km/h. Jeden návrh dokonce počítá s vyústěním vrcholového tunelu právě až před opětovným napojením na dnešní trasu. Naše cesta končí, vlak brzdí do esíčka před Libercem na cca 80/100 km/h a nakonec zastavuje u nástupiště zdejšího nádraží. Od momentu, kdy jsme se rozjeli z pražského hlavního nádraží uběhlo možná i jen 69 minut...

...ale ve skutečnosti uběhlo nejméně 155 minut - to všechno byly jen představy! Snad se jejich realizace jednou dočkáme, ale budeme si muset ještě dlouho počkat. Stálé zbývá nalézt mnoho kompromisů a též mnoho peněz. SUDOP ve své studii doporučuje realizaci návrhu 3M120 navíc se zdvoukolejněním úseku Vlkava - Mladá Boleslav a jeho modernizací na 160 km/h, dále chce pokračovat s variantou 4M120 až do Liberce (krátký vrcholový tunel), s výjimkou úseku Turnov - Hodkovice nad Mohelkou, kde počítá s realizací zásadnější trasy s novým tunelem pod Sychrovem. Takováto přestavba by vyšla minimálně na 24 až 25 miliard korun. Co se týče termínů, oficiální místa uvádějí "po roce 2010" - stavba by mohla začít nedlouho po dokončení IV. či III. koridoru, tj. okolo roku 2020 - stavební lobby jistě i zde vykoná své... Například v materiálech MDČR je uváděna částka 35 mld. Kč a realizace v letech 2018 - 2024.