 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jakékoliv zvýšení rychlosti u ČSD do roku 1989 se odehrávalo pouze za pomoci starších technologií, především starších typů kolejového svršku (viz rubriku technologie). Zároveň nebyl kladen důraz na komplexnost řešení a tehdy používané typy svršku byly již u rychlostí přes 120 km/h na kraji svých možností. Nyní tedy přistupme k současným plánům. Ty navazují na možnost č.2, uvedenou v předminulé části (zde). Zpracování podkladů na zvýšení rychlosti na hlavních tazích bylo zadáno podniku SÚDOP v roce 1988. Ten je po dlouhých průtazích a potížích, zapříčiněných především převratem v roce 1989 a následným přehodnocením otevřenosti hranic dokončil až v roce 1993. Plány předpokládaly (již jen na území ČR) následující síť rekonstruovaných tratí, nazvaných Tranzitní železniční koridory, neboli TŽK:
 Pozor! Takřka každý plán uvádí jiné trasy, já zde uvádím síť nejrozsáhlejší, z které se ale rekonstrukce jen tak nedočkají úseky Plzeň - Domažlice - Furth i Wald a Veselí nad Lužnicí - Gmünd či trať Polanka nad Odrou - Havířov - Český Těšín. Naopak modernizována bude i trasa z Břeclavi na slovenskou hranici, která není zařazena v žádném koridoru. Tratě jsou budovány zásadně novými metodami, popsanými v rubrice technologie. Sledují především zvýšení rychlosti osobní dopravy, dále také musí vyhovovat mezinárodním dohodám AGC a AGTC o hlavních tratích v Evropě:
Tratě určené k rekonstrukcím se nacházejí ve velmi odlišných terénních podmínkách. Rovinaté tratě budou modernizovány, zatímco úseky kopcovité projdou optimalizací. Rozdíl je především v nejvyšší rychlosti, zatímco u optimalizovaných úseků je to 90 až 120 km/h, u modernizovaných 120 až 160 km/h. Optimalizace předpokládá výměnu svršku, sanaci spodku, rekonstrukci elektrického vedení, zabezpečovacího zařízení, zastávek, přejezdů a umělých staveb (na I.koridoru celkem 697 mostů a 14 tunelů), mnohdy starších 150ti let. Modernizace je navíc rozšířena o mimoúrovňové přejezdy a posuny os kolejí, tak jak vyžadují vyšší rychlosti. Naprosto zásadní skutečností je fakt, že do staveb koridorů nejsou zahrnuty velké uzly, jejichž přestavba se připravuje a realizuje odděleně a s časovým odstupem. Zdánlivě je to "lajdáctví", ve skutečnosti ovšem snaha z minimálních nákladů vytěžit maximální efekt (v uzlech obvykle zastavují všechny vlaky).
Samotné budování začalo 2.8.1993 na úseku Úvaly - Poříčany na I.koridoru. Počítalo se s dokončením všech koridorů do roku 2000. Na I.koridor byly
původně schváleny náklady 30,7 mld.Kč (z toho 24,3 mld.Kč na trať a zbytek na vozidla), na druhý (včetně odbočné větve) pak 36,5
mld.Kč - jak se vyvinula tato data po současnost? To ukazuje následující přehled: |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
