Svršek na našich železničních tratích nebyl nikdy právě vzorně udržován. V lepším stavu jej měli dokonce i v takových zemích, jako je třeba Bulharsko. Železniční svršek byl a je dodnes u nás stavěn poměrně zastarale, jeho konstrukce se vůbec nezměnila za posledních téměř 40 let. Vyznačuje se betonovými pražci SB8, žebrovými svěrkami typu ŽS4 a kolejnicemi typu S49, popřípadě (podle sovětského vzoru) kolejnicemi R65 na hlavních tratích. Zaostalost za celoevropským vývojem v oblasti svršku se datuje už ze 70. let. Tehdejší ČSD se totiž vůbec nezabývaly používáním nových typů svršku - ten tehdejší bohatě stačil pro potřeby provozu nákladních vlaků. Až do roku 1993, kdy u nás začala stavba koridorů, jsme tedy na našich tratích nemohli až na malinké výjimky spatřit nikde nic jiného. Jednou z těch výjimek v té době se staly např. betonové pražce i na výhybkách. Ty však byly použity pouze na jednom zhlaví jedné stanice (Vlkov u Tišnova), kam byly nainstalovány v 80. letech (později i jinde). Je skutečně překvapující, že naše dráhy neměly žádný zájem na vývoji svršku podle nových trendů, i když novější metody se ukazovaly jako výhodnější, a to i finančně. Pro příklad, svěrku ŽS4 je nutné dotahovat až 2x ročně, zatímco novější typy stačí jednou za několik let, nebo dokonce vůbec. Svršek vybavený modernější technikou má i větší životnost, o možné rychlosti a cestovním pohodlí nemluvě. Zajímavým v tomto ohledu je ŽZO Cerhenice. Při prohlídce areálu okruhu si můžeme všimnout, že nějaká snaha přece jenom byla. Nachází se zde například jeden pás kolejí na betonovém podkladu s anglickými pružnými svěrkami již ze 70. let, nebo okolo malého okruhu pohozené betonové desky, které se používaly místo pražcového roštu a štěrkového podloží, svěrky byly namontovány přímo na ně. Tyto zkoušky se zde prováděly již v 60. letech, nic z toho se ale nedostalo do běžného provozu. V poslední době se u nás už začínají novými metodami rekonstruovat i úseky na jiných, než koridorových tratích. Následující obrázek ukazuje průřez dvojkolejnou koridorovou tratí, kde již jedna kolej byla zmodernizována.

Nyní si popíšeme jednotlivé části všeho, co se na koridoru používá.

Je tvořen vrstvou uválcované zeminy a geotextilií, která je přesypána jemným materiálem. Další vrstvu tvoří štěrk a nakonec svršek. U mostů na koridoru je vyžadováno tzv. "průběžné štěrkové lože", které bez přerušení pokračuje i na mostě a zvyšuje výrazným způsobem kvalitu jízdy, obzvláště při vyšších rychlostech. Na absolutní většině mostů na koridoru je toto lože zřízeno, i když výjimky se najdou i zde. Velkou nepříjemností je podloží se sníženou nosností, které se vyskytuje na mnoha místech I. i II. koridoru. Podloží se zpevňuje kupříkladu vápnem, chemicky či například vrstvou minerálbetonu. V některých případech se užívá i betonových desek. Samostatnou kapitolou je pak tzv. pevná jízdní dráha. První zkušební úsek se u nás staví na přeložce mezi Třebovicemi a Rudolticemi v Čechách, kde je využit německý systém Rheda 2000. Ten se zakládá na několika železobetonových deskách se zalitými spřaženými pražci. Obrázky můžete nalézt v příslušné sekci fotogalerie.

Byly před rekonstrukcí často i 150 let staré. Jedná se především o menší mosty (na I. koridoru jich je 697), které jsou rekonstruovány nebo nahrazovány novými, jak z důvodu technického stavu, tak kvůli nápravové hmotnosti, posledním argumentem může být nemožnost zřízení průběžného štěrkového lože. Samostatnou kapitolou jsou tunely, těch je na I. koridoru požehnaně, celkem 14. Kromě tunelu v Praze Holešovicích si úplně všechny vyžádají větší opravy (ne všude však tyto opravy budou provedeny). Naštěstí mnohé tunely v úseku Brno - Česká Třebová byly zrekonstruovány již v 80. letech. Nejnáročnějšími stavbami jsou tunel pod Novým Hradem a budoucí jednokolejný tunel u Kralup nad Vltavou. 14 ovšem není konečný počet. Na I.koridoru je také budován zcela nový tunel u obce Mlčechvosty nedaleko Vraňan (viz. konkrétní rubriku v oddílu současnost). Na II.koridoru je situace ještě zajímavější. Jsou tu sice z minulosti jen 2 tunely, z toho jeden jednokolejný, ale řešení situace v jejich okolí je velmi zajímavé a najdete ho opět v příslušné části rubriky současnost. Zcela nejbrutálnější ovšem bude nárůst počtu tunelů na IV.koridoru. Že se nebude jednat o žádné drobečky nasvědčuje opět příslušná tabulka.

U těch je to mnohem pestřejší. Přednostně jsou používány bezpodkladnicové svěrky Skl 14 (I. koridor, Vossloh SRN) a bezšroubové PANDROL FastClip (II. koridor, PANDROL Anglie, poprvé zkoušeny v úseku Brno - Blansko v okolí km 166 v 2.TK). Svěrky se předmontují na pražce B91S. U typu Skl 14 je pod kolejnicí je pryžová podložka o rozměrech 174*152*7 mm a pod svěrkou úhlová vodící vložka Wfp 14 K800. Všechno pohromadě udržují dvě vrtule R1 (viz. obrázek níže). Svěrka FC vyžaduje na pražci zvláštní železný aparát, do kterého se zacvakne, žádné šrouby, žádné vrtule. Odpadají tak problémy s nesprávným dotažením svěrek. Pod kolejnicí je rovněž pryžová podložka. Dalším používaným typem je svěrka Skl 12, taktéž firmy Vossloh. Ta se používá na typických betonových pražcích SB8p (případně i na dřevěných pražcích) a má tu výhodu, že se montuje na podkladnice R4, používané i u běžných žebrových svěrek. Posledním běžně používaným typem je svorka Pandrol, vyráběná anglickou firmou totožného jména. Ta se také dá "naroubovat" na podkladnice R4, je k tomu však nutný ještě adaptér. Hlavním důvodem pro instalaci pružných svěrek jsou jejich vlastnosti. Pružným upevněním se totiž dosáhne snížení příčných tlaků, plynulejší jízdy a nižšího opotřebení svršku. Nezanedbatelným faktorem je i cena, ta pořizovací je sice o dost vyšší (import Anglie, Německo), ale každý dobrý hospodář si spočítá, že po 7 až 8 letech se díky sníženým nákladům na údržbu začnou pružné svěrky "dostávat do plusu". Intervaly mezi dotahováním jsou totiž u svěrek Skl 14 i Skl 12 mnohem delší, než u klasických žebrovek. Absolutním hitem na mnoha místech světa jsou dnes bezšroubové svěrky Pandrol FastClip, u nichž není údržba dokonce vůbec žádná. Schéma upevnění pomocí svěrek Skl 12, Skl 14 a PANDROL FastClip (klikni a bude velká)

Sloupy elektrického vedení se používají betonové, upevňované do patek napevno zalitím nebo mají samy ocelovou spodní část, jenž se přišroubuje na patky. Další sloupy mohou být ocelové nebo příhradové, ty se na patky rovněž šroubují. Úplnou novinkou je použití žebříkových sloupů typu DS - poprvé na stavbě Přerov - Olomouc. Některé sloupy se dokonce dovážejí ze zahraničí (SRN). Nové vedení je uzpůsobeno pro rychlost 160 km/h. Oproti klasickému systému, známému z ostatních tratí ČD dochází k menším změnám, například se na střídavé soustavě používají novější typy izolátorů (tenké), nebo se stavějí kulaté či oválné betonové patky pro sloupy (poprvé na úseku Kolín - Záboří nad Labem). Vedení je na většině míst zcela sneseno a postaveno nanovo, pouze na některých úsecích, kde je v dobrém stavu je ponecháno a opraveno (např. patky jsou přelity vrstvou betonu), samozřejmě s použitím nových výložníků. Na trati jsou sloupy na vnější straně, v zastávkách se používají dlouhé výložníky nebo brány, které se používají i ve stanicích nebo na vícekolejných úsecích. Novinkou je zavěšení závaží na běžné kulaté ocelové sloupy (např. ve Chvaleticích).

To je kapitola sama pro sebe. Na celém koridoru totiž neexistuje jednotný systém označování rychlostí a vzdáleností (předpisy jsou ale samozřejmě dodrženy). Rychlostníky se hned zpočátku koridorů začaly vyrábět velkolepě z hliníku s reflexním povrchem. Vysoká finanční náročnost a přitom nízká životnost (díky lovcům kovů a cestujícím, kteří vybočují z průjezdního profilu různými končetinami a lahvemi) přiměly ČD k opětovnému užívání plechových desek s odrazkami, tvořenými ale pouze reflexní nálepkou. Na některých stavbách se začínají dokonce objevovat i zcela původní rychlostníky, sestavené z plexi dílců v plechovém rámu. Původní systém rychlostníků na vlastních tyčích s betonovými prefabrikovanými betonovými patkami se rovněž mění stavbu od stavby. Někde jsou rychlostníky na sloupech trakčního vedení, někde sice s vlastní tyčí, ale jen tak šupnuté do štěrku. Zajímavostí jsou nahnuté cedule (nejen rychlostníky), které jsou kvůli reflexní vrstvě zakloněné pro lepší odrážení ke strojvedoucímu. Kilometráž prošla takřka identickým vývojem jako rychlostníky. K původním betonovým a kamenným se po vzoru DB začaly umísťovat hliníkové desky na sloupy TV. Na některých stavbách tak jsou oba systémy v souběhu, někde jen kamenné. Rovněž zde můžeme potkat jak hliníkové reflexní cedule, tak obyčejné skládací z odrazek. Pokud si někdo láme hlavu s tím, jak se budou určovat rychlosti naklápěcím jednotkám, pak pro něj mám rozřešení. Nejnovější předpisy (2. změna předpisu ČD D1, platná od 1.7.2002) totiž hovoří o speciálních rychlostnících, kde jsou číslice pod sebou. První již byly na začátku roku 2004 instalovány v úseku Ústí nad Orlicí - Česká Třebová (viz foto).

Když jsme u těch rychlostí, tak bych rád poznamenal, jak že se vlastně taková traťová rychlost určuje. U nás je bohužel zatím limitujícím faktorem především stav svršku a nikoliv trasování tratě. Na koridorech je už stav trati obvykle mnohem lepší a tak se zásadním omezením stávají oblouky. Příslušná norma TNŽ 73 6360 přesně určuje dovolené hodnoty tzv. "povoleného odstředivého zrychlení". To laicky řečeno znamená, jako sílu může vlak v oblouku vyvíjet na vnější kolej. Hodnotám odstředivého zrychlení pak ještě odpovídají další hodnoty nedostatku převýšení. Zkrátka lze říci, že právě zde se nachází výhoda naklápěcích jednotek. Ty svým naklopením logicky snižují účinek odstředivé síly na cestující a mohou tak jet rychleji - ovšem pouze za předpokladu dobrého stavu trati! Z následující tabulky vše jasně vyplývá. Praktickou ukázku, jak tyto čísla ovlivní traťovou rychlost najdete třeba v rychlostech I.koridoru.

Konkrétnější přehled o možné rychlosti v obloucích ukazuje následující podrobná tabulka.

Z původního záměru zrušit všechny přejezdy a nahradit je mimoúrovňovými kříženími zůstalo jen několik nových nadjezdů a podjezdů, ke kterým byly vybudovány obchvaty (např. Cerhenice). Všechny přejezdy jsou zabezpečeny závorami a světelnou a akustickou signalizací, povrch přejezdů je tvořen pryžovými dílci německé firmy STRAIL. V mnoha stanicích se budují nové, většinou zastřešené peróny, obvykle je jen jeden, tedy tzv. poloperonizace. Nástupiště jsou budována pomocí betonových dílců SUDOP, dodávaných ŽPSV. Původní nástupištní zastřešení byla většinou ponechána, někdy jsou k dispozici nové skleněné boudičky. K nástupištím jsou samozřejmě postaveny podchody nebo nadchody. V hustě osídlených částech jsou okolo tratě stavěny odhlučňovací stěny různých designů a velikostí. Jedná-li se pouze o samostatné stavby v blízkosti tratě, jsou jim někdy dosazena nová protihluková okna. Okolo všech tratí jsou někdy rekonstruované, většinou ale zcela nově vybudované odvodňovací systémy.

Je nedílnou součástí každé tratě a mám značné obavy jak to bude na koridorech vypadat například za 10 let. Modernizace by totiž neměla spočívat pouze v provedení stavebních prací, ale v zásadní změně také v údržbě tratí. Na každé trati je třeba upravovat geometrickou polohu kolejí, podbíjet pražce štěrkem, čistit kolejové lože či například brousit kolejnice. Zapomenout nelze ani na údržbu trakčního vedení a nepočítaně dalších přidružených celků železnice. Jen pro obrázek uvedu tři příklady, jak to na různých místech koridoru vypadá pár let po dokončení. Začněme legendární pomalou jízdou přes Poříčany. I když to byla jedna z prvních staveb koridoru (dalo by se tedy něco prominout), tamní výhybky (a hlavně jejich srdcovky) už nadělaly takových problémů, že je to až neuvěřitelné. Pouhých několik let po dokončení se objevily neblaze známé cedule "Z" a (trochu pozitivnější) "K". Postupně byla pomalá jízda odstraněna, avšak nedávno ejhle, je tam zase! Dnes už je vše odstraněno, zato v Českém Brodě vzniklo další omezení. Druhým příkladem je šokující dění v úseku Uhersko - Zámrsk. V roce 2001 zde totiž proběhla kompletní rekonstrukce spodku, o čemž píši blíže v kapitole současnost u příslušného úseku. Další nepříznivou ukázkou údržby je sada pomalých jízd z České Třebové do Brna, kterou tu za sebou nechal měřící vůz. Podbíječka se tu potom musela notně vyřádit, aby to zkorigovala. Mírná snaha ze strany ČD se ale přece jenom projevuje. V červenci 2001 se například testovala satelitní měřící drezína EM-SAT 120 a podbíječka Stopfexpress se stabilizátorem AFM 2000 v okolí Klučova a v Bohušovicích nad Ohří. Údržba je nutná i u takových stavebních celků, jako třeba podchody. Pouhý rok či dva po dokončení můžeme u mnoha nových podchodů sledovat vypadávající dlažbu, odlupující se obklady, mapy (nikoliv města) na stěnách a zaneřáděné odvodní kanálky. To už je opravdu lepší chodit po kolejích.