Zabezpečení provozu rychlíků na koridorech vyžaduje i patřičná vozidla. V tomto směru ČD zaostávají za optimálním stavem v podstatě v každém směru. Nejvýraznější je ale snad absence výkonných a rychlých lokomotiv pro více napájecích systémů. Snahou ČD je proto získat rychlíkové třísystémové lokomotivy pro vozbu expresů vysokými rychlostmi. Pro tyto účely disponují zahraniční firmy několika výrobky, bez šance však nikdy nebyla ani ŠKODA Plzeň. Tam navrhli novou lokomotivu, továrního označení 103 E, o uspořádání Bo´Bo´ s asynchronními motory a měniči GTO. V roce 1996 byl návrh přepracován na IGBT měniče a tovární označení bylo změněno na 109 E. Poslední výběrové řízení na 20 ks elektrických lokomotiv bylo vyhlášeno na přelomu let 2003 a 2004 a ukončení příjmu nabídek bylo dne 9.2.2004. Od podpisu případné smlouvy měla být dodána první lokomotiva do 2,5 roku. Během dalšího 1,5 roku by měla podstoupit zkoušky a získat průkaz způsobilosti a ještě za další jeden rok má být dodávka ukončena. To už jsme minimálně v roce 2009! Lokomotivy budou v souladu s požadavky samozřejmě třísystémové, s uspořádáním pojezdu Bo´Bo´. Samozřejmostí je výkon okolo 5 až 6 MW a max.rychlost okolo 200 km/h. Do tendru se přihlásily firmy Siemens se svými "Taurusy" (modifikovanými dosazením trakční výzbroje z lokomotiv řady 189 DB) a ŠKODA DT s nabídkou zcela nových lokomotiv z vlastní "kuchyně" (do dřívějších výběrových řízení vstupovala ŠKODA s lokomotivami s rodiny TRAXX firmy Bombardier, s níž byla vlastnicky provázána - stroje ale měly nový design z ateliéru Pininfarina). Vítězem obchodní soutěže se v březnu 2004 stala právě plzeňská ŠKODA. Jako jediná splnila podmínky výběrového řízení a zároveň její nabídka byla o několik milionů korun za stroj levnější v porovnání s konkurencí. I tak ale cena jedné lokomotivy přesahuje 100 mil. Kč. Celá zakázka přijde na něco málo přes 2,5 mld. Kč. Lokomotivy jsou zcela nové a vyvinuté firmou ŠKODA, tedy v dnešní době něco zcela nevídaného! Na výrobě má být zainteresováno i množství dalších českých podniků, jako jsou Lekov, DAKO, Bonatrans, MEZ a další. Design nového vozidla (dole na stránce) nemůže znalým nepřipomenout návrh nového designu pro tramvaje Vektra téhož výrobce do Prahy - taková unifikace - to tu skutečně ještě nebylo. Jistě je tak patrné, že projekt lokomotivy 109 E již navždy zůstane na papíře - můžeme se proto alespoň potěšit jejím obrázkem pod textem.

Nová lokomotiva řady 380 ČD je řešena jako skříňová s rozměry podle normu UIC 505.1. Kabiny jsou provedeny jako tlakotěsné a jsou vybaveny klimatizací. Vnitřní prostor kabiny je chráněn před čelním nárazem zesílením v přední části. Tvar a barevné řešení lokomotivy bylo navrženo ve spolupráci s firmou Porsche (viz dále), skříň lokomotivy je uložena na dvou dvounápravových podvozcích s individuálním pohonem dvojkolí. Nápravová převodovka je jednostupňová, s ozubenými koly se šikmým čelním ozubením. Přenos výkonu zajišťuje kloubový dutý hřídel. Trakční transformátor je na primární straně přepínatelný pro systémy 25 kV nebo 15 kV. Při napájení z trolejového vedení 3 kV ss jsou využívána sekundární trakční vinutí jako tlumivky vstupního filtru Každá ze dvou měničových skříňí obsahuje 4 čtyřkvadrantové měniče, pulzní měniče pro brzdu a 4 trakční střídače. V měničích jsou použity vodou chlazené IGBT moduly. Čtyři trakční motory jsou asynchronní třífázové s vinutím zapojeným do dvojité hvězdy. Jejich jmenovitý výkon na hřídeli motoru je 4 x 1 600 kW. Čtyři dílčí odporníky s výkonem 4 x 550 kW jsou umístěny v bloku ve sloupovém provedení, jehož součástí je rovněž ventilátorové soustrojí. Pomocné pohony jsou třífázové, asynchronní. Lokomotiva je vybavena nezávislou elektrodynamickou brzdou, doplňkovou tlakovou brzdou, elektricky ovládanou samočinná brzdou, elektricky ovládanou přídavnou brzdou, parkovací brzdou, záchrannou brzdou s možností přemostění podle vyhlášky UIC 541-5 a zajišťovací pružinovou brzdou. Je vybavena proti-skluzovým a protismykovým zařízením. Řízení lokomotivy, hlavních i pomocných pohonů je procesorové a umožňuje násobné řízení dvou spřažených lokomotiv z jednoho stanoviště lokomotivy nebo z řídicího Ovládání a řízení trakčních a brzdových systémů všech aktivních i neaktivních hnacích, řídicích či vložených vozidel zapojených do vlaku zajišťuje řídící systém lokomotivy ve spolupráci se systémem CRV & AVV, který zajišťuje rovněž součinnost pneumatických a elektro-dynamických brzdových systémů u aktivních hnacích vozidel. Text ŠKODA

Aktuálně:
V roce 2005 došlo k jistým změnám v projektu lokomotivy, nejviditelnější z nich byla evidentně změna designu čela (viz následující obrázky). Výroba prvního prototypu pokračuje zatím zejména zkoušením jednotlivých uzlů. Stroj 380.001 by měl podle smlouvy být dokončen zhruba v srpnu 2006, tak se nechejme překvapit.

původní design řady 355 model ŠKODA

původní design řady 380 www.skoda.cz

konečný design řady 380 www.skoda.cz