Provoz na slovenských koridorech je stále velice podobný s ČR. Ostatně vychází z totožných vozidel i tratí. Hlavní tepnou osobní dopravy je jednoznačně vnitrostátní magistrála Bratislava - Žilina - Košice, doplněná o dvě důležité odbočky do ČR (myšleno na koridorech, a to Žilina - Čadca a Bratislava - Kúty) a do Maďarska přes Štúrovo. Tím je v podstatě vystihnuta síť koridorů podle osobní dopravy. V nákladních přepravách stále jednoznačně dominuje směr východ - západ, vedený z Čierné nad Tisou přes Tatry a dále po některém z přechodů do ČR. Současně se vzmáhají severojižní tahy (nebo se o to alespoň ŽSR snaží) v osách koridorů č. VI a IX. Vraťme se ale k osobní dopravě na hlavní trase Bratislava - Košice.  V GVD 2004/2005 je tu dálková doprava organizována již tradičně v taktu, kde je 6 párů přímých rychlíků v celé trase (jízdní doba 6:00/6:00). Úbytek rychlíků v celé trase zaplňuje nárůst počtu "prestižních" vlaků. Letos jezdí 4 páry IC vlaků, doplněné o páteční/nedělní Ex Chopok. Jízdní doba IC Gerlach dosahuje (jízdní doba 4:50/4:52). Dále je tu množství rychlíků, zapadajících rovněž do taktu, ale s přestupem v Žilině. V osobní dopravě je zaveden částečný takt mezi Bratislavou a Trnavou a pomalu se objevuje i směrem na Kúty. Mezinárodní doprava je velmi silná především do ČR. Proto je do taktu zapojen i denní spoj IC Košice - Praha a hned 4 noční rychlíky pod Tatry a 2 do Bratislavy. Na IV. koridoru je osobní doprava organizována několika páry EC vlaků, doplněných o "netaktní" rychlíky. Ještě malá připomínka: jízdu rychlíkem z Bratislavy do Košic (445 kilometrů, jízdní doba 6:00) je možné za stávajícího vybavení zvládnout po tzv. jižním tahu přes Zvolen a Plešivec (kde na 222 kilometrech ani není elektrizace!) pod 5:59 - trať je o 3 km kratší! Jako by to nestačilo, peáží přes Budapest a Miskolc (488 km) je možné vzdálenost urazit pod 5:20 (po změnách IC vlaky Blava - Košice 5:30, viz dále)! Je jasně vidět, že případnou modernizací tratě přes Maďarsko by se dalo dosáhnout bezkonkurenčních jízdních dob (protože téměř celá vzdálenost by byla způsobilá pro 160 i více km/h). Oproti tomu horská trasa přes Tatry již tak zásadní zkrácení dob neumožňuje. Vlak ovšem jezdí pro lidi, a těch je na severu Slovenska dost. Vraťme se ale do reality, na následující tabulce můžeme pozorovat dosavadní úspěchy zvyšování rychlosti na vybraných úsecích slovenských tratí. Velmi osobitý charakter má doprava po nově elektrizovaném úseku VI.koridoru z Čadce do Zwardońe v Polsku. Nákladní provoz je zabezpečen na úseku do Skalitého řadami 131, 182 a 183, vozícími vlaky o poloviční hmotnosti vzhledem k normativu. Zde se soupravy dělí a je na ně nasazena polská dvoudílná lokomotiva řady ET 41 a na postrk jeden ze zmíněných slovenských strojů. Ten se pak musí strojově vracet do Skalitého. Na osobních vlacích figurují "žehličky" řady 110 a dále řada 162 resp.163. Vlaky, končící v zastávce Skalité-Serafínov jsou vždy dvouhlavé. Na některých večerních spojích jsou nasazeny motorové vozy řady 811. Rychlíková doprava je zabezpečena polskými jednotkami ED 72 na páru Zr 334/335 a slovenskými "bobinami" 140.045 a 067 s dosazeným polským vlakovým zabezpečovačem na vlacích R 332/333.

Změna JŘ od 6.3.2005
Se začátkem rozsáhlejších prací na koridoru č.V mezi Bratislavou a Piešťany (stavby na 72 km) v roce 2005 přikročily ZSSK od 1. změny JŘ 2004/2005 k drastickému prodloužení jízdních dob vlaků osobní dopravy. Rozsáhlé rekonstrukce postihnou 5 mezistaničních úseků a 2 stanice. Podle nového pořádku tedy rychlíky i IC vlaky prodlužují jízdní doby o přibližně 40 minut! IC vlaky a některé další navíc jezdí odklonem přes Galantu. Zejména u těchto vlaků se rezerva 40 minut jeví jako nadbytečná, neboť rozdíl jízdní doby Bratislava - Leopoldov před změnou (38,5 min.) a Bratislava - Galanta - Leopoldov (31+21 min.) je teoreticky pouze 13,5 minuty. Problémem jsou 5 až 10 minut dlouhé prostoje v Galantě, kde jsou přivěšeny/odvěšeny na cestu do/z Bratislavy "laminátky" řady 240. Pravidelnosti nepomáhá ani jednokolejný úsek Galanta - Leopoldov. Proto se rozdíl dob posouvá ke 25 minutám. Zbylých 15 minut tvoří bohatou rezervu na výluky v úseku Veľké Kostoľany - Piešťany. Například u IC Kriváň je jízdní řád ještě komplikován různou jízdní dobou v různých měsících. Osobní vlaky doznaly prodloužení jízdní doby mezi Bratislavou a Novým Městem rovněž o 45 minut. 

Budoucí cestovní rychlosti
V tomto směru se příliš informací sehnat nedá. Poslední perlou, která se vyskytla v médiích, je jízdní doba IC vlaku Bratislava - Trenčín 50 minut. To by znamenalo průměr 148,8 km/h. Při rychlosti 160 km/h v celém úseku, volné cestě a dostatečně schopných vozidlech, není problém - avšak celých 7 kilometrů dělí začátek koridoru od bratislavské hlavné stanice. Jízdní doba na tomto úseku, 9 minut, se patrně nijak výrazně nezkrátí. A aby vlak stihnul profrčet zbývajících 117 km do Trenčína za 41 minut, musel by vytvořit - včetně zastavení v Trenčíně - rychlostní průměr 171,22 km/h. Jak jistě většina čtenářů uzná, při maximální rychlosti 160 km/h to lze jen těžko...

Styky napájecích soustav
Stejně jako u nás, tak je i na Slovensku problém s vozbou vlaků pod více napájecími systémy. Konkrétně je síť elektrizovaných tratí rozdělena jediným přechodovým bodem - mezi stanicemi Beluša a Púchov na trati Bratislava - Žilina. na východ a sever se dále rozprostírá stejnosměrný systém, kdežto opačným směrem proudí střídavá elektřina. K tomu je ještě jeden bod se změnou napájení - mezi stanicemi Čaňa a Hidasnémeti, kde se přechází na střídavých maďarských 25 kV, 50 Hz. Jenomže nejbližší dvousystémová lokomotiva od tohoto přechodu je dislokována 468 kilometrů po kolejích daleko, až v Bratislavě! Při počtu 8 párů osobních vlaků po tomto přechodu denně (nákladní ani nepočítaje) činí zdejší provoz z oběhů bratislavských (ale i pražských!) lokomotiv pořádné výlety.