Jedná se o jediný neelektrifikovaný úsek na hlavní větvi našich koridorů. Stavba III. koridoru je zde ohraničena staničením 140,587 na státní hranici a 150,198 u Chebu. Délka je tedy 9,611 km. Realizace optimalizace se předpokládala cca v roce 2013, pokud možno v souladu s elektrizací na německé straně. Náklady na akci mají činit 692 mil. Kč. Jak naznačuje mapka pod nadpisem, modernizační varianta uvažovala s mírnou přeložkou mezi hranicí a Chebem. Právě úsek ze státní hranice do Chebu měl být podle starších představ realizován jako první - mezi lety 2004 a 2005. Otázkou je, jak se podaří sladit realizaci této stavby s německou stranou, kde zatím rovněž chybí elektrizace. Ke konci roku 2004 začal SUDOP Praha zpracovávat rovněž přípravnou dokumentaci optimalizace tratě Cheb st.hr. - Cheb. Budoucnost této stavby je ovšem poněkud nejistá, zvláště když DB považuje původně plánované zdvoukolejnění a elektrizaci tratě Norimberk - Marktredwitz - st.hr. za nereálné.

Železniční stanice Cheb není do modernizace III.koridoru zahrnuta, neboť byla v minulých letech poměrně výrazně modernizována. Přestavba v průběhu devadesátých let zahrnovala stavbu nového ZZ, rekonstrukci většiny kolejiště a například i nové informační zařízení pro cestující. Výrazně překonfigurováno bylo jižní zhlaví, kde byl zrušen přímý vjezd od Schirndingu do ranžíru. Odstranily se tím atypické křižovatky, které umožňovaly rychlost pouze 20 - 30 km/h. Nové uspořádání dovolilo rychlost po přímé do vnitrozemí 80 km/h, všechny ostatní vlakové cesty (i z nákladní vjezdoodjezdové skupiny) na Plzeň i na Schirnding pak 60 km/h. Změna ale přinesla i jednou komplikaci, kdy nákladní vlaky na Německo musí být z ranžíru nejprve přestaveny do příslušné skupiny. Na stavbu, dokončenou cca v roce 2000, přispěl i fond Phare. Stanice je pro koridor úvraťová, což je na českých koridorech ojedinělé. Navržena byla kvůli tomu zajímavá stavba - drastický železniční obchvat Chebu včetně až kilometrového tunelu a velkého mostu přes údolí Odravy, kde se nachází mimo jiné zrušená trať do Slapan. Délka takové spojky by byla okolo 10 až 11 kilometrů. Na podzim roku 2004 byl v soutěži vybrán SUDOP Praha ke zhotovení studie tohoto "Propojení tratí Plzeň - Cheb a Cheb Schirnding" - ovšem již v jiné podobě, reflektující úroveň přestavby okolních úseků. Navržen byl klasický trojúhelník, dotvořený novou větví o délce přibližně 1,4 km. Ze stávající tratě od Plzně odbočuje výhybkou v přímé z 1. koleje (směřující do Prahy) v km 453,12. Trať č. 170 je zde mírně posunuta na jih, aby se zvětšil poloměr přilehlého oblouku na 580 metrů. Za ním směrem do Prahy je umístěna rovněž v přímé spojka do 2.TK. Vraťme se ale k tunelové spojce. Ta pokračuje od výhybky směrem k Chebu stále podél 1.TK a odděluje se až v místě dnešní OTV (zrušené trati do Slapan), dále pokračuje tunelem o délce 605 metrů v oblouku o poloměru 800 metrů až k jednokolejce na Schirnding. Zde se v oblouku připojuje výhybkou v km 149,289. Všechny jmenované výhybky, stejně jako celá spojka jsou navrženy pro rychlost 100 km/h.

Stavba optimalizace této trati má konkrétní kilometráž 453,335 - 413,497 a délka je tedy 39,838 km. Stavba bude realizována jako optimalizace s drobným prodloužením dvoukolejky (nyní Cheb - Lipová) cca o 1 km. Traťová rychlost se zvýší až ke 130 km/h pro běžné a 150 km/h pro naklápěcí vozidla (viz tabulku plánovaných rychlostí). Pomohou tomu i posuny os kolejí, kterých bude v mezistaničních úsecích celkem 5: mezi Planou a Chodovou Planou u zámecké parku v Chodové Plané (km 415,900 - 416,800; posun až 3,5 m), na valském vjezdu do Lázní Kynžvart (km 431,450 - 431,650; posun až 4,5 m), mezi Dolním Žandovem a Salajnou (km 439,000 - 439,550; posun až 18 m!) a ve zrušené dopravně Salajna (km 441,650 - 442,200; posun až 5,1 m). Další posuny os kolejí se chystají ve všech stanicích. Rekonstrukcí projde TT Jindřichov. Ve stanici Chodová Planá vznikne ostrovní perón s podchodem a poměrně značně se posunou osy kolejí dovniř oblouků. Změny kolejiště vyplývají i ze zrušení vlečky. V Mariánských Lázních kolejové úpravy sledují zvýšení rychlosti v 1. koleji, což si vyžádá posuny os kolejí na obou zhlavích a proměnné osové vzdálenosti kolejí. S tím souvisí i zúžení stávajícího ostrovního nástupiště na plzeňské straně. To bude rekonstruováno a upraveno na délku 400 m, památkově chráněné zastřešení perónu projde opravou. Rekonstruován bude i podchod a boční nástupiště u budovy (kolej č.4), kde si zvýšení na 550 mm nad TK vyžádá posun koleje. Žst. Valy u Mariánských Lázní dozná zjednodušení kolejového uspořádání, zrušena bude kolej č. 3a a k oběma dopravním kolejím vzniknou boční nástupiště (140 m) s podchodem. V Lázních Kynžvart bude jedno ostrovní nástupiště o délce 300 metrů s podchodem, vybaveným schodištěm a rampou. Obdobná situace bude v následující žst. Dolní Žandov, kde budou zachovány rampy u kolejí čísel 2 a 4. V Lipové u Chebu bude z oblouku o 800 metrů k Plzni vysunuta výhybka, čímž se de facto prodlouží dvoukolejný úsek. Kromě ostrovního perónu bude i boční u budovy, zruší se kolej č. 6. Celkem bude řešeno 41 mostů a 47 propustků, vyrostou 3 nové opěrné/zárubní zdi. Kromě jednoho přejezdu polní cesty v Chodové Plané (náhrada lávkou) budou všechny stávající rekonstruovány. Částečnou rekonstrukcí projde výpravní budova v Chodové Plané, nový technologický objekt vyroste v Mariánských Lázních, v Lipové a v Lázních Kynžvart, kde současně vznikne nová SpS. Demolována budou stavědla, hlásky a některé sklady. Navrženo je cca 9600 metrů PHS. Aktuálně uvažovaný termín stavby je leden 2007 - prosinec 2009, přičemž donedávna bylo udáváno cca 2008 - 2011 (ještě dříve I/2006 - IV/2008). Navržené náklady jsou 4,069 (dříve 3,8) mld. Kč, počítá se s účastí Kohezního fondu EU. Starší návrh modernizace si můžete prohlédnout v mapce.

V předstihu je příprava projektu stavby, která započala ke konci roku 2004 a dokončena měla být v květnu 2006. Po změnách v projektu probíhá změnové územní řízení a chystá se následné stavební řízení.

Stavba optimalizace tohoto úseku v rozsahu Planá u Mariánských Lázní (včetně; km 413,497) - Stříbro (včetně; km 381,485) má délku 38,845 km a termín výstavby je navržen na období IX.2008 - XII.2010 (původně o rok dříve). Celkové náklady by pak měly činit 3,8429 (dříve cca 3,6) mld. Kč. Na jaře 2006 proběhnulo výběrové řízení na zhotovitele projektu stavby, které vyhrál pražský SUDOP. Různé modernizační varianty předpokládaly množství zajímavých přeložek, jak ostatně dokládá mapka. Obzvláště bych vyzdvihl 25 až 35 km dlouhou přeložku mezi Chodovou Planou a Stříbrem nebo Pňovany. Místo takových věcí ovšem trať zůstane ve stísněném údolí řeky Mže a v jednokolejném provedení. Bude to znamenat pro běžná vozidla rychlost 80 - 110 km/h a pro naklápěcí 100 - 120, s výjimkou úseku Stříbro - Milíkov, kde bude v délce 4 km rychlost 140 km/h. Nebudeme se zatěžovat již obligátním výčtem výhledového počtu vlaků, bohatě stačí údaj o předpokládaném nárůstu z 66 na 112 vlaků za den... Kromě druhé koleje bude stavba obsahovat všechny prvky obvyklé u připravovaných koridorových akcí, tj. všechna nástupiště ve výšce 55 cm nad kolejnicí, mimoúrovňový bezbariérový přístup na ně, rozsáhlé sanace skalních svahů, atd. Podívejme se na trať podrobněji.

Ve stanici Stříbro budou sneseny koleje č. 5, 5a a 6; mezi kolejemi č. 1 a 3 vznikne ostrovní nástupiště (300 m) s podchodem a u koleje č.4 (tj. u budovy), bude postaveno boční nástupiště (175 metrů). Na konci stávající 8. koleje (nově 6.) vznikne jako součást nové technologické budovy i stání pro MÚV. Zdejší vlečka Bodit zůstane zachována. Ve stanici Milíkov zůstanou dvě dopravní koleje, nová budou boční nástupiště (140 m) a podchod v místě dnešního přejezdu (lávka bude snesena). Stanice Svojšín bude zcela přestavěna. Vznikne ostrovní perón mezi kolejemi č. 1 a 3 (300 m) a boční nástupiště pro lokálku u koleje č. 5, vše bude pod celou stanicí propojeno podchodem s rampami. Kvůli posunu manipulační koleje č. 4 bude zrušena nakládková rampa, zmizí koleje č. 2a a 4a. V Ošelíně je podobná situace jako v Milíkově, pouze tu nevznikne podchod, ale přístup na nástupiště bude řešen novým schodištěm s bezbariérovou plošinou. Dvě dopravní koleje zůstanou i v Pavlovicích, kde budou ovšem mírně prodlouženy a přístup na boční nástupiště bude řešen stávajícím přejezdem. Ob dobné uspořádání bude i v Brodu nad Tichou, kde bude snesena dnešní lávka. V Plané bude místo koleje č. 3 zřízeno ostrovní nástupiště (300 m), u koleje č. 4 vznikne boční pro lokálku (80 m). Současně budou zjednodušeny kolejové spojky a umožněn současný odjezd na hlavní trať i lokálku, zatrolejují se i manipulační koleje. Přístup na nástupiště bude podchodem.

Velkým problémem stavby je značné množství umělých staveb - 3 tunely a 10 velkých mostů. U všech tunelů bude provedena úprava odvodnění, sanace portálů a dostavba výklednků podle dnešní normy, u Ošelínského (53 m) a Pavlovického (291 m) bude upraveno a sanováno ostění pro vyhovění požadovanému prostorovému průřezu Z-GC. Zbývající Svojšínský tunel (152 m) byl částečně opraven v roce 2004. 9 jednokolejných ocelových mostů o rozpětí 20 až 40 metrů (2 plnostěnné, 2 příhradové a 5 z komorových nosníků) bude nahrazeno novou spřaženou ocelobetonovou konstrukcí na sanované spodní stavbě, stejně jako jeden dvoukolejný z betonových nosníků o rozpětí 32 m. Snesené mosty donutí stavaře k vybudování několika nových zpevněných cest ke kolejím. Dále bude řešeno 35 klenutých mostů, zbudován jeden nový ve Svojšíně přes nový silniční podjezd náhradou za přejezd, upraveno 36 propustků a 2 zrušeny. V celé délce vznikne nové TV, v Ošelíně SpS a v Plané TT. Náhradou za dnešní bude zřízen nový autoblok a standardní SZZ. 10 protihlukových stěn bude mít délku 4800m.

Optimalizační stavba Stříbro - Plzeň probíhá od jara 2006 (dříve 07/05 - 12/05) do listopadu 2008 (dříve 04/09) většinou ve stávající stopě s dostavbou druhé koleje Kozolupy - Pňovany (mimo jiné i z důvodu požadavku místního integrovaného dopravního systému), v tomto úseku se zároveň mírně posunuje osa kolejí (největší posun u žst. Plešnice - o 14 m). Proto dosáhnou rychlosti pouze k 90 - 120 km/h (viz tabulku). Známa je i konkrétní kilometráž: 381,485 mimo Stříbro - 351,425 mimo Plzeň, tedy 30,06 km. Náklady byly zpočátku uváděny neuvěřitelných 6,205 mld. Kč, později 5,855 a v rámci výběrového řízení již jen 4,7 mld. Kč (vč. DPH). Z 85% se má podílet Kohezní fond EU. Dojde k rekonstrukci 43 mostů a 52 propustků (!), výstavbě 3 podjezdů a jednoho nadjezdu. Protihlukové stěny mají mít délku 8,6 a valy 3,05 km. Stanice Plešnice se stane zastávkou a prostor kolejiště bude využit k posunu osy tratě. Zajímavostí na stávající trati je existence koridorového svršku v 2.TK Křimice - Kozolupy a 2.SK v Kozolupech.

Do 31.3.2005 byl kompletně zhotoven projekt stavby. Výběrové řízení na zhotovitele bylo vyhlášeno v dubnu 2005. Stavba měla odstartovat dvouměsíční výlukou v úseku Plzeň-Jižní předměstí - Plzeň-Křimice od 16.9. Teprve v září ale byl vydán posudek EIA. Zpoždění bylo zapříčiněno několikanásobnými spory úředníků o jeho příslušnost pod konkrétní zákon, souvisejícími s financováním z EU. 24.10. následovalo veřejné projednávání a souhlasné stanovisko. Další posun zapříčinilo odvolání proti vítězi tendru a nutnost změn v části dokumentace (zastávka Plzeň-Zadní Skvrňany). Tudíž z naplánovaných 150 mil. Kč nebylo v roce 2005 prostavěno nic. Oproti tomu na rok 2006 je již naplánováno prostavět třičtvrtě miliardy! 3. března 2006 byla s vítězem soutěže, společností ŽS Brno, podepsána smlouva. Její nabídka činila včetně DPH 4 987 168 485 Kč. Práce začaly záhy stavbou patek sloupů TV v úsecích Plzeň-Jižní předměstí - Plzeň-Křimice - Kozolupy a přípravnými pracemi na tělese druhé koleje mezi Kozolupy a Pňovany. Do plného stavebního tempa přišli politici oslavit začátek výstavby III. TŽK dne 24.5.2006. Následně už 1.6. začala nepřetržitá výluka 1.TK v úseku Plzeň-Jižní předměstí - Plzeň-Křimice - Kozolupy (do 30.8.), společně s lichou skupinou v Křimcích, což je skutečně první zásah do kolejí na samostatném III. koridoru. K tomu 9.6. vydal Drážní úřad stavební povolení i pro úsek Kozolupy - Pňovany a práce se rozjely na vysoké obrátky. V Pňovanech začala výstavba podchodu. Ihned začaly značné zemní práce na tělese nové koleje a posunutých oblouků mezi Pňovany a stanicí Plešnice, doplněné o betonáž patek TV na starém tělese. Perličkou je přesunutí zastávky v Pňovanech přes kolej na druhou stranu, zatím jen provizorně. V úseku Plešnice - Kozolupy zahájili stavaři velké výseky, skrývku ornice a dokonce archeologické průzkumy. 30.8. byla (dle plánu) uvedena do provozu 1. kolej s lichou skupinou v úseku Jižní předměstí - Křimice - Kozolupy a práce se zde přesunuly na 2. traťovou kolej, respektive sudou staniční skupinu. Dokončení je naplánováno na 29.11., přičemž závěr výluky "okoření" patnáctidenní nepřetržitá výluka, související s osazením mostu přes budoucí silniční Západní okruh, který kříží trať před stanicí Křimice.