Nejrovinatější úsek IV.koridoru se ani přes tento přívlastek nevyhnul přeložkám. Dnes se zde nacházejí stanice Horusice, Dynín a Ševětín, společně se zastávkami Veselí nad Lužnicí zastávka a Neplachov. V roce 2011 (původně už 2005) by už měl být poměr změněn na 1:4 v neprospěch stanic. Vezměme si ale celou trasu hezky popořádku. Stanice ve Veselí nad Lužnicí (stavba začíná před stanicí v km 56,000) získá dvě ostrovní nástupiště (plná peronizace, délka až 450 m) a jednu hranu u budovy, předjízdné koleje budou způsobilé pro 60 km/h. První přeložka začíná hned na horusickém zhlaví jmenované stanice, nově objede současnou trasu (50 km/h) s přejezdem táhlým obloukem pro 130/160 km/h (jinak celá trať 160 km/h). Zároveň kvůli mostům přes Nežárku a Lužnici bude zvýšena nivelita kolejí (délka přeložky okolo 2,5 km). Posunutím zhlaví na jih se zároveň prodlouží délka kolejí ve stanici. Do původní trasy se koleje vrátí těsně před zastávkou Veselí nad Lužnicí a pokračují až za stanici Horusice, nově přezastávkovanou, kde se uvažuje s výstavbou podchodu (42 lidí/den - je podchodu zapotřebí?). Následuje v délce 900 m posunutý oblouk (dnes poloměr 530 m, nově 2000 m), kde bude umístěna nízká mostní estakáda pro umožnění snadné migrace živočichů z nedaleké přírodní rezervace (okolo vede rovněž silnice:-)). Na řadě je stanice Dynín, která jako jediná bude na tomto úseku zachována. Zároveň tu vznikne ostrovní nástupiště s podchodem, dokonce prodlouženým na druhou stranu - k obci. A to vše ve stanici, kde se průměrně vystřídá 97 lidí denně! Dále následuje zastávka Neplachov, dva rektifikované oblouky (u prvního posun osy o 8,5 metrů a u druhého ještě více, zároveň zrušení přejezdu) a zastávka (s podchodem) Ševětín na místě původní stanice (hranice stavby v km 22,100). Přitom úsek Dynín - Ševětín je dvoukolejný už nyní. Ještě dodám, že první předpoklady hovořily o nákladech 1,5 mld.Kč a realizaci v letech 2003 až 2005. Pozdější prognózy hovořily již o investici 2,652 mld.Kč (částku přibližně potvrzuje i návrh spolufinancovaných staveb pro kohezní fond EU pro období let 2004 - 2006). Navržený termín realizace odskočil na míle daleko k rozmezí I/09 - III/11.

A komu již scházely mraky přeložek a tunelů, tak toho potěším. Pár by jich ještě na skladě bylo. Na této stavbě (s kilometrickým ohraničením 22,100 - 3,129) najdeme v současnosti 2 stanice (Chotýčany, Hluboká nad Vltavou-Zámostí), 2 výhybny (Dobřejovice a Nemanice) a zastávky Hosín a Hrdějovice. V budoucnu tu bude 1 stanice, 1 výhybna a 3 zastávky. Projděme se tedy opět po nové i staré trati. Modernizace nám začíná bezprostředně za zastávkou Ševětín, kde nové koleje okamžitě mírným obloučkem vyrovnávají přimknutí staré trasy k obci Vitín a začíná se tak další pořádná nová trať. Vitínští obyvatelé si mohou gratulovat, neboť dráha v místě dostane protihlukové stěny a především zcela novou stanici. Stanice bude mít 4 koleje (650 m) a dvě ostrovní nástupiště (210 m) s podchodem! K původní stanici Chotýčany to dosud mají okolo 1,5 kilometru, stejně jako obyvatelé stejnojmenné obce. Ti ale o nic nepřijdou, neboť dostanou zcela novou zastávku asi 500 m od své vesnice. To ale nejprve budou vlaky muset po nové trati projet Chotýčanským tunelem o délce 2,028 km. To už se dostáváme do míst, jejichž popis bude lépe provést více systematicky (informace dle stránek Davida Fuksy). Jen ještě dodám, že u všech variant je největší sklon okolo 12 promile, oba dlouhé tunely mají sklon cca 10 promile a například stanice Vitín je navržena v podélném sklonu 3 promile.

Tato varianta byla donedávna patrně nejpravděpodobnější k realizaci, počítaly s ní mimo jiné i mnohé dokumenty. Za novou stanicí Vitín se pozvolna stáčí vpravo a noří do Chotýčanského tunelu o délce 2028 m. Tunel končí přibližně v místě křížení se stávající tratí u výh.Dobřejovice (ovšem o 16 m níže; úsek Chotýčany - výh.Dobřejovice je dvoukolejný). Následuje téměř přímé vedení po stráni pod stávající tratí s několika mosty a tunelem Pod bory (102 m; starší dokumenty s ním nepočítaly). Záhy následuje další křížení s původní tratí a opět zde začíná tunel, tentokrát pod Hosínem. Je dlouhý 1445 m a obloukem vyvádí trať do nové zastávky Hosín, přesunuté z nedaleké původní tratě (ta bude zachována z Českých Budějovic po Hlubokou nad Vltavou-Zámostí). Ihned za zastávkou se trať napojuje do původní stopy a poslední změnou je přeložený oblouk se zastávkou Hrdějovice. Tato varianta je oproti ostatním celkem "umírněná", nevyžaduje žádné dlouhé estakády a snaží se udržet trochu i na pozemcích dráhy. Její délka je 12,5 km a minimální poloměr oblouku je cca 1300 m. Po dohodě byla trochu posunuta trasa Chotýčanského tunelu na SZ, aby nevedl přímo pod dotyčnou obcí.

Částečně vychází ze základní varianty Z. Je však poněkud přímější a proto hned zpočátku vedena hlouběji. Délka Chotýčanského tunelu se tak prodlužuje na rovných 2400 m, tunelu Pod bory na 140 a jinak trasovaného tunelu pod Hosínem na 1470 m. Navíc vzniká potřeba zbudovat na úrovni výhybny Dobřejovice tunel Holubčí o délce 220 m. Nutností je i stavba dlouhého náspu a estakády na jih od Hosínského tunelu, včetně náhrady za výhybnu Nemanice a odbočky na trať č.190. Nejmenší poloměr na trati je zhruba 1100 metrů.

Varianta B je jakýsi kompromis mezi "Áčkem" a "Zetkem". Všechny tunely jsou podle základní varianty Z a teprve ze zastávky Hosín pokračuje trať po 500 m dlouhé estakádě do Nemanic. Odstranění průchodu obcí Hrdějovice však zahrnuje opět potřebu zbudovat novou výhybnu a odbočku na zmiňovanou trať na Plzeň. Nejmenší poloměr oblouku je zde 1300 metrů.

Složité dohadování trasy s místními občany a institucemi vedlo v roce 2003 k porovnání čtyř variant trasy. Vyvolaly to mimo jiné stížnosti občanů Hrdějovic na navržené zdvoukolejnění tratě, dělící jejich obec napůl. Jak je vidět, chiméra rychlodráhy na letiště zasáhla i zde - možná se tedy budou investovat stovky milionů navíc jen kvůli neopodstatněnému strachu neinformovaných lidí, kteří patrně nechtějí slyšet o protihlukových stěnách, podchodech, nadchodech atd. Varianta C je v první části podobná možnosti B, tedy včetně tunelu Holubčí. Až před portálem Hosínského tunelu koleje odbočují vlevo, aby Hosín i Hrdějovice obešly pod zemí a vynořily se přímo v Nemanicích. Varianta je to jistě zajímavá, ale tunel pod Hosínem se tak prodlužuje na 2616 m. Právě tato nákladná verze vyšla ze zmíněné srovnávací studie nejlépe, ačkoliv například prochází území s nezmapovanou těžbou v minulosti (předběžný průzkum problémy neukázal). Minimální poloměr zde dosahuje 1400 metrů (oblouk před Vitínem).

Jedná se o starší návrh, původem již z osmdesátých let. Již delší dobu je zcela zamítnut, mimo jiné pro své vedení na dlouhých estakádách, v těsné blízkosti Vltavy a skrz chráněnou oboru. Směrově je to ovšem jednoznačně nejlepší varianta a díky své délce jistě i sklonově.

Je jen jedna z jistě mnoha dalších zavržených tras...