|
Stejně jako na I. a IV. koridoru byl úsek z Prahy (většinou nevyhovující)
navržen k pouhé optimalizaci v dnešní stopě. Zpracován je ale i návrh zcela nové tratě z Berouna přímo
do Prahy v několika variantách (s bázovým tunelem, přes Loděnici).
| NOVÁ TRAŤ Beroun - Praha |
| délka cca 25 km | max.rychlost 300 km/h
| výstavba 2008 - 2015 |
Navržené náklady rozsáhlých optimalizačních staveb Beroun - Řevnice a Řevnice - Praha (celkem cca 9 mld. Kč), problémy s přípravou například v případě přejezdu a zastávky v Černošicích,
spory s CHKO o protihlukové stěny, minimální zvýšení rychlosti, vysoké vytížení tratě různě rychlými vlaky
a
budoucí investice do souběžné VRT. To jsou některé z důvodů, které vedly vládu v
červenci 2005 ke schválení preference tunelové varianty III. koridoru mezi Prahou a Berounem. Trať s vyhlídkou využití VRTem
umožní odklonění nákladní a rychlíkové dopravy z údolí Berounky a tudíž
podstatné snížení nákladů na (případnou) rekonstrukci této tratě. Současně dojde
k výrazné časové úspoře mezi spojovanými městy (zkrácením o 10 km a vysokou traťovou rychlostí). Variant již bylo v minulosti navrženo nespočet, pro doporučení výsledné byl pověřen Metroprojekt Praha vypracováním patřičné studie. Jednotícím prvkem všech šesti navržených variant byl začátek v žst. Praha-Smíchov a konec trati v údolní nivě Berounky naproti žst. Beroun. Varianta č. 1 počítá s částečně povrchovou tratí se značnými sklony (která byla uvažována už dříve a zapracována do některých územních plánů). Varianty 4 - 6 byly vyloučeny (např. vedení podél dálnice D5 - to by si vyžádalo krom značných sklonů i přestavbu dálničních nájezdů a značné zábory). Varianta 3 je malou úpravou varianty č. 2, kterou si v následujícím textu popíšeme. Byla totiž doporučena k dalšímu sledování. Studie počítá u varianty č. 2 se základnovým tunelem o dvou částech.
Podívejme se na plánovanou stavbu blíže. "Praha - Beroun - nové železniční
spojení" je oficiální název této akce. Většina následujících informací pochází z
dokumentu pro EIA. Předně z několika starších variant byla vybrána verze se
základnovým tunelem, která oproti povrchovému vedení přes Loděnici ve variantě č. 1 vykazuje
výhody v menším sklonu (5,85 ‰ oproti 16 ‰), menší délce tratě (o 537 m, jiný zdroj 670 m) a menších záborech pozemků. Naopak nevýhodou je větší délka tunelů (o 2 184 m, tj. 23 734 místo 21 550 m). Vybraná varianta není dokonce trnem v oku ani CHKO Český Kras a obcím po trase, tedy s výjimkou Svatého Jána (viz dále).
Délka nové tratě Praha-Smíchov - Beroun je 26,927 km (jiný zdroj 27,657 km), přičemž pouze 3,143 km vede po povrchu či na mostech a zbytek je rozložen do dvou tunelů. Projděme si novou trať pěkně od začátku. Začíná v žst. Praha-Smíchov, konkrétně v km
1,573. Pokračuje podél stávající tratě až do Hlubočep. V tomto úseku je dle jiné dokumentace počítáno s posunem
kolejí tratě č. 171 tak, aby se vešla ještě dvoukolejná trať VRT (trať z Rudné má být zapojena výhybkou do VRTu). V km 2,6 se nová trať odděluje a před podjetím ulice K Barrandovu vjíždí v km 3,000 do Barrandovského tunelu (s možností předsazené hloubené části
o délce 170 m, která by lépe zapadla do terénu). Rychlost se zvyšuje ze 100 na 200 km/h a poloměrem 2 500 metrů se koleje stáčejí k západu. Následuje dlouhá přímá
s plnou rychlostí 300 km/h a druhý portál tunelu v kilometru 22,209 v údolí říčky Loděnice. Tunel je tedy 19,209 km dlouhý a vede až 170 metrů pod zemí,
protíná i ložisko vápence, který je při ražbě možno využít. V první fázi bude, stejně jako celá trasa, jednokolejný. Zatím je navržen podle norem DB kruhový o průměru 9,4 metru s paralelní únikovou štolou o průměru 4,3 metru, umožňující průjezd sanitek i hasičů. Tunely budou po 400 metrech propojeny. V budoucnu je se stavbou VRT předpokládána ražba druhého jednokolejného tunelu nebo přestavba štoly na tunel druhé koleje. Studie Metroprojektu uvádí ze Smíchova dvoukolejný tunel, který až na konci oblouku po cca 2,3 km nahradí rozplet na dva jednoklejné
(dočasně jeden), včetně odbočných komor pro napojení případné tratě na Branický most a Krč. Současně studie uvádí více možností velikosti profilu tunelu - od 8,3 až po 9,4 m. To i značně ovlivňuje traťovou rychlost
a finanční náklady. Za tunelem následuje most ve výšce 12 metrů nad říčkou Loděnicí (km 22,305 - 22,735, tj. 430 m) o 10 polích proměnné délky od 40 do 80 metrů. 72 metrů dlouhé pole přes Loděnici bude ocelové s
dolní mostovkou, čtyřicetimetrová pole spřažená ocelová s železobetonovou deskou. Jedná se o nejvyšší místo tratě. Z Prahy sem koleje stoupaly sklonem 3,5 ‰ a déle klesají k Berounu při 5,85 ‰. Za mostem následuje po 700 metrech na povrchu portál Svatojánského tunelu (km 22,905), který se poloměrem 7 500 metrů stáčí k jihu a vede v hloubce až 180 metrů pod terénem. Po 4,525 km tunel končí v kamenolomu nedaleko ČOV v Berouně (km 27,430). Tunel je v první fázi stavby opět jednokolejný a technologicky velmi podobný prvnímu. Pouze v km 27,173 je v něm umístěna výhybka (1:26,5 - 2500 pro 120 km/h do odbočky) s odbočujícím tunelem k žst. Beroun. Za tunelem je spojka dvoukolejná a sklonem 13,5 ‰ klesá do žst. Beroun. Současně překlenuje mostem (km 27,514 - 27,837, tj. 323 m) řeku Berounku. Most bude částečně ocelový s dolní mostovkou (2 pole přes Berounku) a částečně z předpjatého betonu. Koleje se zapojují do stanice Beroun a směřují orientačně do dnešních kolejí č. 4 a 8, tedy mezi 1. a 2. nástupiště. V km 28,5 stavba končí.
Popisovaný most nedaleko obce Svatý Ján by působil jako atrakce pro cestující, obyvatelům vsi se ale jako dobrý nápad nezdá. I proto byla navržena zajímavá varianta č. 3, která
přibližně sleduje "dvojku", s tím rozdílem, že v lokalitě přechodu říčky Loděnice je využito mělkých hloubených tunelů a následné úpravy terénu do původní podoby. Tato možnost by vedla ke snížení podélného sklonu až na 2,8 promile
a dalšímu zkrácení.
Porovnání variant studie
| Položka
| Varianta č. 1
| Varianta č. 2
| Varianta č. 3
|
| Délka trasy [km]
| 28,194
| 27,657
| 27,558
|
| Délka trasy na povrchu [km]
| 6,594
| 3,927
| 3,228
|
| Délka tunelů [km]
| 21,600
| 23,730
| 24,330
|
| Největší podélný sklon [‰]
| 16,0
| 5,4
| 2,8
|
| Převýšení [m]
| 176,6
| 68,6
| 45,6
|
| Největší výška nadloží [m]
| 151,5
| 171,1
| 201,2
|
|
Jak z textu vyplývá, počítá se s tratí opravdu jako s prvním úsekem plnohodnotné VRT pro 300 km/h v ČR. To se promítá do velkého profilu tunelu, poloměrů oblouků atd. Rovněž současné spojení do žst. Beroun je směrově i výškově podřízeno plánované trase VRT mimo Beroun, která Berounku překlene o cca 150 metrů dále po proudu. Kvůli nutnosti překročit i trať č. 170 musí vést most v patřičné výšce, což se projevuje sklonem 13,5 ‰ spojky do Berouna. V první fázi stavby logicky nebude osazena zmíněná odbočka v tunelu a koleje povedou jen "do odbočky" k Berounu. Rychlost je uvažována v první fázi 160 km/h, čemuž bude přizpůsobeno i převýšení koleje v obloucích. Svršek je navržen klasický koridorový, variantně pak pevná jízdní dráha. Ražba obou tunelů je navržena plnoprofilovým razícím strojem s možností využití NRTM v oblastech s možnými krasovými jevy. Jednokolejný tunel sice kapacitně pojme dálkovou dopravu v hodinovém taktu i něco nákladních vlaků, organizace provozu ovšem bude velmi náročná a náchylná na zpoždění. Dokumentace počítá s realizací v období let 2008 - 2015.
Při využití rychlosti 200 km/h a naklápěcích vlaků bude dosažitelná cestovní doba mezi Prahou a Plzní 45 minut (podle některých zdrojů 37 minut, což se ale nejeví jako pravděpodobné). V dubnu 2006 vláda schválila další dokumenty, které s tunelem počítají. V médiích se objevily předpokládané náklady 20,5 mld. Kč. K právě připravovanému projektu stavby Řevnice - Praha-Smíchov byla doplněna změna zadání s názvem "doplnění projetu, nové trasování".
Nové železniční spojení Praha - Beroun (varianta č. 2)
Staničení této stavby má hodnoty 42,706 - 24,170. Její délka je tedy 18,536 km.
Měla se provádět optimalizace, razantních změn mělo doznat především uspořádání
stanic - např. v Zadní Třebáni byla navržena velmi radikální redukce, jak dokazuje mapka uspořádání stanice před/po. Z obrázku je možné získat představu o filozofii úprav i v ostatních stanicích (alespoň, co se přebytečných kolejí týče). Rychlost
se kvůli směrovému vedení neměla nijak výrazně zvednout. Náklady byly propočteny
na 3,9998 mld. Kč (dříve 3,5 mld. Kč) a období výstavby bylo navrženo mezi únory let 2007 a 2009. Z důvodu preference tunelové varianty ale nebude optimalizace v této verzi provedena.
| Řevnice(včetně) - Praha-Smíchov(mimo) |
|
délka 22,6 km | max.rychlost ??? | výstavba - nebude |
Stavbě přísluší kilometráž 24,170 - 1,545, tedy 22,625 km. Optimalizace byla navržena na období duben 2005 - březen 2007.
Později se termín posunul minimálně do termínu 2009
- 2011. Náklady jsou předpokládány ve výši 4,6978 mld. Kč (dříve udáváno i 5,8 mld. Kč!).
Zajímavý je uvažovaný rozsah osobní dopravy: na úseku Praha - Řevnice je to 49
párů vlaků za den s minimálním intervalem 15 minut. Mimo jiné i proto byla navržena ve všech třech stanicích (Praha-Radotín, Dobřichovice, Řevnice) úplná peronizace.
Několik drobných přeložek mělo umožnit udržet rychlost 100 a více km/h z Prahy až po Řevnice. V Řevnicích
měl být zrušen přejezd (náhrada mimoúrovňovým), naopak zachován měl být přejezd ve Velké Chuchli, oba v Dobřichovicích a nejspíš i v Černošicích. V Radotíně
se pak
mimoúrovňově měl nahradit přejezd za stanicí blíže k Černošicím. Kvůli tomu by trať
doznala určitého směrového posunu mezi km 11,570 - 12,134. Jedinou další
navrženou významnou
změnou osy koleje bylo napřímení oblouku u hradla Horní Mokropsy. Vzniknout měla zastávka Lety (u Dobřichovic).
Rozsáhlá byla připravována samozřejmě i protihluková opatření - jedná se o úsek s intenzivní
okolní zástavbou. Od konce roku 2004 připravuje SUDOP Praha dokumentaci stavby. Vzhledem k upřednostnění nové tratě do Berouna
byla ze strany SŽDC k zakázce připojena "malá" změna, nazvaná "doplnění projetu,
změna trasování".
| Praha-Smíchov(včetně) - Praha hl.n.(mimo) |
|
délka 5 km | max.rychlost ??? | výstavba 2015 - 2017 |
V létě 2003 vypsala SŽDC soutěž na ÚTS (územně technickou studii) stavby ČD, DDC Optimalizace traťového úseku Praha hl.n. - Praha-Smíchov (včetně). Již z podkladů vyplývá množství podstatných záměrů. V mezistaničním úseku má být zrušena dopravna Vyšehrad - náhradou zřízena odbočka Nuselský most s oboustrannými spojkami pro rychlost 60 km/h. Pro osobní dopravu se navrhuje zřídit zastávku Vyšehrad u Ostrčilova náměstí (v přímé u stávající podchodu pod tratí), variantně se mají prověřit jak ostrovní, tak postranní nástupiště. Přemostění Vltavy se navrhuje stávající, případně v oblouku o větším poloměru (severněji). Součástí ÚTS má být i průzkum dostatku kapacity této exponované tratě. Předpokládaný rozsah dopravy za 24 hodin je skutečně fascinující: 25 nákladních vlaků Smíchov - Vršovice a zpět, špičkové intervaly osobních vlaků se zastávkou na Vyšehradě: Praha hl.n. - Beroun 15 minut, z Prahy hl.n. směr Rudná 30 minut. Rychlíky na Beroun pak v hodinovém taktu, na Kladno přes Hostivice 4 páry rychlíků a 8 párů vlaků kategorie Sp
tamtéž. Kapacita tratě by měla vyhovovat i pro výhledový dvouhodinový takt VRT.
A to vše při navržené rychlosti 70 km/h. Velkých změn dozná i stanice
Praha-Smíchov. Předně zde bude prověřena opodstatněnost existence různých vleček
a rozsah mnoha dalších kolejí. Nebude zde již prováděna provozní údržba osobních
vozů, kapacita pro odstavování souprav ovšem zůstane zachována. Ve směru do Hostivice se uvažuje o zřízení 4. nástupiště (variantně u stávajícího nádraží
nebo na Severním nástupišti). Ve výhledu budou hlavní koleje zapojeny do
dvoukolejné VRT s odbočkou tratě do Rudné v Hlubočepích a trať na Radotín bude
přepojena do kolejí č. 7 a 9, tedy mezi 1. a 2. nástupiště. Projektová příprava této důležité spojnice pokračuje v roce 2005 tvorbou přípravné dokumentace. Předběžný termín realizace ja až v horizontu let 2015 - 2017 a náklady 2,571 mld. Kč.
|
|
