| Dětmarovice(včetně) - Český Těšín(mimo/včetně) - Bystřice nad Olší(mimo/včetně) - Čadca št.hr. |
| délka 23/14/17 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 2010 - 2014 |
Je dvoukolejná trasa, dlouhá 54 kilometrů. V Dětmarovicích navazuje na II. koridor, jenž odtud vede do Petrovic u Karviné a dále do Polska. V podstatě až do Jablunkova má trať charakter relativně rovinatý, dál se již mění v pravou horskou trať. Vyvrcholením jsou dva jednokolejné tunely u Jablunkova, o délce 606 a 608 metrů. Stavba začíná v žst. Dětmarovice v km
341,073 a končí na státní hranici v drážním kilometru 286,533. Délka stavby je tedy 54,540 kilometru, což je naprosto jednoznačně nejdelší stavba ve srovnání s ostatními koridory (i když v
novějších informacích je realizace navržena odděleně ve třech částech - dělícími stanicemi jsou Český Těšín
a Bystřice nad Olší - obě přísluší stavbě vzdálenější od Dětmarovic).
Stanice Dětmarovice byla částečně přestavěna v rámci II. koridoru, zbytek
dokončí koridor č. III. Přestavba je v zásadě navržena ve dvou variantách - A a B. První varianta
respektuje současné vedení trati, kdežto podle druhé by se přeložily některé
oblouky tak, aby naklápěcí vlaky mohly dosáhnout rychlosti až 160 km/h. Zmiňované přeložky jsou navrženy mezi stanicemi
Mosty u Jablunkova a Jablunkov-Návsí (km 297,850 - 298,400; posun až o 26 metrů, přeložka si vyžádá výkup 5 rodinných domků a dalších objektů;
dnes 70 km/h; oblouk o poloměru 372 m), Jablunkov-Návsí a Bystřice nad Olší
(303,200 - 303,430; posun až o 4,195 m a 304,200 - 304,500; posun až o 3,74 m),
Třinec a Český Těšín (314,650 - 315,000; posun až o 4,5 m; dnes 80 km/h; oblouk
o poloměru 500 m a 315,200 - 316,460; posun až o 44,1 m, nutný výkup tří domů, nový most přes
Olši; dnes 70 a 80 km/h; oblouky o poloměrech 470 a 938 m). Tyto přeložky dle varianty B by si mimo jiné vyžádaly trvalý zábor
2,5 ha. Jako vhodnější byla zvolena varianta B, tedy včetně popsaných přeložek.
Pouze v úseku Louky nad Olší - Karviná bude sledována varianta A. Navíc zde
nedojde k úpravám železničního spodku a bude zde maximální rychlost 60 km/h
(dnes 50 km/h; viz 1 foto). Důvodem je sedání
tratě jako důsledek důlní činnosti (předpoklad sedání cca do let 2009 až 2010). Proto bude zachován i tříkolejný provoz až
do odeznění problémů. V ostatních úsecích je navržena rychlost 120 až 140 km/h pro běžné vlaky, výjimku tvoří úsek z Mostů u Jablunkova na státní hranici, kde se počítá s rychlostí 95 pro běžné a 120 km/h pro naklápěcí vlaky.
Na 54 kilometrech se nachází 28 přejezdů, všechny budou rekonstruovány, pouze ve variantě B je jeden navržen na nahrazení podjezdem (v místě přeložky). Z 56 mostů a 75 propustků
bude množství nahrazeno zcela novými, zbytek rekonstruován. Zajímavé věci se budou dít i se zastávkami: dvě budou zrušeny (Ropice a
Karviná-Darkov - ta nejspíš již v roce 2004) a jedna nově vybudována (Třinec-město
(v jiných zdrojích Třinec-Lyžbice); na třineckém nádraží pak budou
zastavovat vlaky jen za účelem návozu zaměstnanců do železáren - podle rozhodnutí třinecké radnice z října 2003 zastávka postavena nebude - město by se na jejím budování i provozu totiž muselo podílet). Nové podchody pro cestující vzniknou ve stanicích Mosty u Jablunkova, Jablunkov-Návsí, Bystřice nad Olší, Třinec-Konská a Karviná-Darkov. Další vznikne v širé trati v Třinci jako náhrada za lávku a nedaleko bude nahrazen přejezd podjezdem. V prvních dvou jmenovaných stanicích bude podchod vyhlouben pod celou šířkou kolejiště. Rekonstruovány budou oba Jablunkovské tunely. Pro technologická zařízení vzniknou v Mostech, Bystřici, Třinci-městě, Českém Těšíně, Loukách nad Olší a Karviné nové budovy. Jinde budou rekonstruovány stávající objekty a v Jablunkově-Návsí, Třinci-Konské a v Karviné budou provedeny přístavby. Dále vznikne 11 790 metrů (původní návrh byl 6 010 m) protihlukových stěn a množství oken bude vyměněno za protihluková. Realizace stavby
byla navržena do let 2007 - 2010, ve světle událostí se ale posunula k letům
2010 - 2014. V roce 2003 byla již dokončena rekonstrukce úseku ze státní hranice po Jablunkovské tunely (cca 2 km) zahrnující mimo jiné úpravy svahů, částečnou obnovu TV a svršek z regenerovaných pražců s upevněním Skl 12 a kolejnicemi R 65
(viz 1 foto). Do 15.11.2004 by měla existovat přípravná dokumentace pro stavbu Český Těšín - Bystřice nad Olší a do 28.2.2005 i pro navazující úsek Bystřice nad Olší - Čadca št.hr. Mezi červnem a zářím 2006 budou vyhlášeny soutěže na projekt stavby
pro všechny tři úseky. Nyní předpokládané náklady na stavby jsou následující: Dětmarovice - Český Těšín 4,426 mld. Kč, Český Těšín - Bystřice nad Olší 4,497 mld. Kč a Bystřice nad Olší - Čadca št.hr.
3,949 mld. Kč.
| Dětmarovice(včetně) - Český Těšín(mimo) |
| délka 23 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 2012 - 2014 |
Původně 54 kilometrů dlouhá stavba Dětmarovice - Čadca št.hr. byla posléze rozdělena do tří úseků. První vede z Dětmarovic (km 341,073), kde začíná v částečně rekonstruované odbočné stanici II. koridoru a v téměř rovinaté krajině pokračuje až do 23 kilometrů vzdáleného Českého Těšína. Přestavba celého úseku až na státní hranici byla původně v rmáci UTS navržena ve variantách A (optimalizace) a B (modernizace včetně přeložek). Rozhodnuto nakonec bylo ve prospěch důkladnější varianty, umožňující rychlost až 160 km/h. V úseku do Českého Těšína se ovšem nijak zvláště rozdíl neprojevuje. Zajímavostí je průchod poddolovanou lokalitou v úseku Louky nad Olší - Karviná, kde se počítá s ponecháním současné trojkolejné trati (50 km/h) a dodatečnou rekonstrukcí až po odeznění projevů důlní činnosti (předpoklad 2009 - 2010). Rychlost ve zbylém úseku bude 120 - 140 km/h pro běžné a 160 km/h pro naklápěcí vlaky. "Důlní" zastávka Karviná-Darkov bude zrušena. Na celém 54 km dlouhém úseku se nachází 28 přejezdů, kromě jednoho (který bude nahrazen podjezdem v místě přeložky), budou všechny rekonstruovány. Z 56 mostů a 75 propustků bude množství nahrazeno novými, zbytek rekonstruován. Podél trati vyroste na 11 790 metrů PHS (protihlukových stěn), přičemž původní návrh počítal s 6 010 metry. V Loukách nad Olší vyroste nová technologická budova, v Karviné kormě nové dojde i k přístavbě dnešních. Původní termín stavby celého dlouhého úseku byl 2007 - 2010, v současnosti se ovšem pravděpodobnější jeví roky 2010 - 2014, konkrétně tato stavba 2012 - 2014. V případě stavby automobilky Hyundai v Nošovicích ovšem vláda slíbila rozsáhlé investice do infrastruktury, včetně III. koridoru. To by mohlo výstavbu když ne zrychlit, tak alespoň nezdržet, jak je běžné. Náklady jsou předběžně sečteny na 4,426 mld. Kč, což opravdu není málo.
V listopadu 2004 byla hotova přípravní dokumentace a čeká se na vyhlášení soutěže o projekt stavby.
| Český Těšín(včetně) - Bystřice nad Olší(mimo) |
| délka 14 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 2010 - 2014 |
Některé informace o tomto úsek jsou uvedeny souhrnně u předchozí stavby. 14 kilometrů dlouhá trať dozná při rekonstrukci několika zajímavých změn. Jednak jsou v úseku Třinec - Český Těšín navrženy dvě přeložky: v km 314,650 - 315,000; posun až o 4,5 m; dnes 80 km/h; oblouk
o poloměru 500 m a zejména navazující v km 315,200 - 316,460 s posunem až o 44,1 m a nutností výkupu tří domů, novým most přes
Olši a zrušenou zastávkou Ropice. Dnes je v tomto úseku traťová rychlost 70 a 80 km/h a oblouky o poloměrech 470 a 938 m. Rychlost v celém úseku bude opět 120 - 140 pro běžné a 160 pro naklápěcí vozidla. Zajímavé dění se chystá v Třinci, kde byla navržena nová zastávka ve městě (Třinec město nebo Třinec-Lybžice), náhradou za současné nádraží, které je pro obyvatele poněkud "z ruky". Nadále tam měly zastavovat jen osobní vlaky pro zaměstanance přilehlých železáren. Podle rozhodnutí třinecké radnice z října 2003 zastávka postavena nebude, neboť byla ze strany drah vyžadována finanční spoluúčast města. Ale nechme se překvapit. V Třinci-Konské bude postaven podchod a technologická budova, podjezd pak vznikne rovněž v Třinci náhradou za lávku a přejezd na širé trati. Termín realizace je předpokládán mezi lety 2010 a 2014 a náklady mjaí dosáhnout asi 4,497 mld. Kč.
V současnosti je hotova přípravná dokumnentace a probíhající VŘ má za úkol vybrat zhotovitele projektu. Ten má být dokončen v červenci 2007.
| Bystřice nad Olší(včetně) - Čadca št.hr. |
| délka 17 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 2012 - 2014 |
Některé informace o tomto úsek jsou uvedeny souhrnně u první stavby. Na 17 kilometrech této tratě se výrazně mění charakter trasy, od Jablunkova se stává horskou tratí, jejímž vyvrcholením jsou dva jednokolejné Jablunkovské tunely (606 a 608 m) nedaleko státní hranice v drážním kilometru 286,533. Rychlostní profil se také patřičně mění - v úseku Mosty u Jablunkova - státní hranice na 95/120 km/h. Pro dosažení rychlosti 120-140/160 km/h ve zbylém úseku jsou nutné přeložky v úseku Mosty u Jablunkova a Jablunkov-Návsí (km 297,850 - 298,400; posun až o 26 metrů, přeložka si vyžádá výkup 5 rodinných domků a dalších objektů; dnes 70 km/h; oblouk o poloměru 372 m) a Jablunkov-Návsí - Bystřice nad Olší (303,200 - 303,430; posun až o 4,195 m a 304,200 - 304,500; posun až o 3,74 m). Nové podchody vzniknou ve všech stanicích (Bystřice u Jablunkova, Jablunkov-návsí a Mosty u Jablunkova), přičemž v posledních dvou jmenovaných budou vyhloubeny pod celou šířkou kolejiště. Nové technologické budovy vyrostou v Bystřici a v Mostech, zatímco v Jablunkově bude dostavěn stávající objekt. Rekonstrukcí projdou oba zmíněné tunely. V roce 2003 byla rekonstruována kolej v obou TK v úseku od státní hranice dlouhém asi 2 km. Svršek tvaru R65 na regenerovaných pražcích SB8 s upevněním Skl12 doprovodila částečná obnova TV, výstavba odvodnění a úpravy svahů. Náklady na stavbu koridoru jsou předběžně stanoveny na 3,949 mld. Kč, které by měly být proinvestovány mezi lety 2012 a 2014.
V listopadu 2004 byla hotová přípravní dokumnetace a v létě 2006 byla vyhlášena soutěž na zhotovení projektu stavby, předpokládané dokončení projektu je 30.4.2007.
| Polanka nad Odrou(mimo) - Český Těšín(mimo) |
| délka 39 km | max.rychlost 80 km/h |
Je dvoukolejná (kromě krátké spojky z Polanky) elektrizovaná trať, postavená na rychlost 80 km/h. Je dlouhá 39 kilometrů a do mapky koridorů byla uváděna v době jejich začátků. Od té doby se však její přestavba nepřeipravuje a v dohlednu se s ní ani nepočítá.
