Odbočná větev III. koridoru by při své modernizaci sloužila jako alternativa za spojení na Norimberk přes Cheb, ale zároveň a především jako nejlepší spojení do Mnichova. V současné době ale příliš důvodů pro stavbu nemluví. Nákladní doprava je zde slabá, obzvláště po ukončení přeprav uhelných vlaků pro německé elektrárny. Celá 74 kilometry dlouhá trať je navíc jednokolejná a neelektrizovaná. Navíc v obdobném směru má vést budoucí VRT. Zástupci vsí a měst (hlavně Domažlic) na trati razantně vystupují za modernizaci, jejich úsilí je celkem marné - německá strana nejeví výraznější snahu. Už dnes jsou do územních plánů zaneseny případné přeložky, jak ukazuje i mapka na této stránce (úsek Plzeň - Holýšov). Velmi zajímavá je studie Donau-Moldau-Bahn, vypracovaná společnostmi Sudop, Obermeyer a Interplan. Ve zkratce počítá s modernizací tratě Regensburg - Wultzhofen (160 km/h), novostavbou jednokolejky pro 200 km/h Wultzhofen - Nittenau - Roding a zdoukolejněním a přeložkami pro 160 km/h Roding - Furth im Wald. Následuje jednokolejka pro nákladní dopravu ve stávající trase, společně s novou tunelovou jednokolejkou pro 200 km/h do České Kubice. Zde se ve zrušené stanici spojují v modernizovanou dvoukolejku pro 160 km/h do Domažlic. Odtud dále do Plzně vede nová dvoukolejka pro 200 km/h do Plzně. Celkové náklady jsou v cenové hladině roku 2000 spočteny na 1,47 mld. EUR (cca 40 mld. Kč), z toho 685 mil. EUR pro českou část (tj. cca 20,5 mld. Kč). Spočtená jízdní doba Mnichov - Praha je 3:38, týká se vlaku ICE, který by zde měl jezdit ve dvouhodinovém taktu. Přitom se logicky nepočítá s naklápěním ani přeložkami na III. koridoru mezi Plzní a Prahu, které jsou - na rozdíl od tohoto projektu - reálné, a zkrátí jízdní dobu mezi Plzní a Prahou z uvažovaných 1:03 na 0:37. Tím by při využití "pendolin" bylo možné dosáhnout jízdní doby Mnichov - Praha 3:12. Model financování předpokládá tříčtvrtinovou účast EU, na český státní rozpočet připadá 2,8 mld. Kč... Bližší informace naleznete v originálu studie zde. Je ovšem otázkou, má-li význam se zabývat takovouto přestavbou, či přímo novou VRT tratí, pro niž po dokončení koridoru Plzeň - Praha bude chybět jen úsek Rokycany - Beroun. Každopádně podstatně reálnější jsou aktuální investice nemalého rozsahu do celé trati. V rámci investice SŽDC "Zvýšení rychlosti Plzeň - Česká Kubice" se počítá v letech 2005 - 2007 s investicemi téměř 290 milionů korun.